| CGR 7-й класс 4-8-0 1896 Суданские железные дороги Класс Донгола Южноафриканский класс 7A и 7AS 4-8-0 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Ex CGR (Восточная система) 7-й класс No. 726 SAR, класс 7A, № 1009 с модифицированным тендером типа ZC | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ведущий мост со сцепным приводом имел безребковые колеса. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Южной Африка железных дорог класс 7A 4-8-0 1896 был паровозом с предварительным Союзом эпохи в мысе Доброй Надежды .
Между 1896 и 1901 годами Государственные железные дороги Кейптауна разместили вторую партию из 46 паровозов 7-го класса с колесной формулой 4-8-0 Mastodon, эксплуатируемых в своих системах Midland и Eastern. В 1912 году, когда все, кроме двух, были ассимилированы Южноафриканскими железными дорогами, они были перенумерованы и обозначены как класс 7A . [1] [2] [3]
В 1897 и 1898 годах, во время военной кампании Китченера в Судане , восемь локомотивов Cape 7-го класса были построены по той же конструкции для Военной железной дороги Судана. [4] [5]
Производители [ править ]
Оригинальный локомотив Cape 7-го класса был разработан в 1892 году Х. М. Битти, в то время суперинтендантом локомотивов Cape Government Railways (Western System). [6]
Вслед за 38 локомотивами 7-го класса, которые были введены в эксплуатацию Капской государственной железной дорогой (CGR) в период с 1892 по 1893 год, в период с 1896 по 1901 год была приобретена вторая партия из 46 немного улучшенных локомотивов. Внешне все эти локомотивы выглядели почти идентичными первая партия тепловозов седьмого класса, но они имели увеличенную теплотворную способность, а также некоторые другие модификации. Они были первыми, кто был оборудован тендерами типа ZC с двумя двухосными тележками, вмещающими 5 длинных тонн, 10 центнеров (5,6 тонн) угля и 2600 британских галлонов (11 800 литров) воды. [1] [7] [8]
1896 г. [ править ]
В 1896 году было заказано 28 локомотивов, распределенных между тремя производителями. [1] [5]
- Sharp, Stewart and Company построили восемь для Midland System, пронумерованных в диапазоне от 385 до 392.
- Дюбс и компания построили восемь для Восточной системы, пронумерованные в диапазоне от 718 до 723, 740 и 741.
- Компания Neilson and Company построила шесть для системы Мидленд, пронумерованных в диапазоне от 393 до 398, и еще шесть для Восточной системы, пронумерованных в диапазоне от 724 до 729. [4]
1897 [ править ]
В 1897 году CGR заказала у Нилсона еще четыре локомотива 7-го класса для использования на линии новый Фрайбург - Булавайо молодой железнодорожной компании Бечуаналенд (BR). Линия все еще строилась и в то время эксплуатировалась CGR от имени BR. Эти локомотивы 7-го класса, пронумерованные в диапазоне от BR4 до BR7, в конечном итоге были возвращены в CGR и перенумерованы в диапазоне с 347 до 350 для системы Midland. [1] [5]
В 1897 и 1898 годах Нилсон также построил восемь локомотивов Cape 7-го класса для военной железной дороги Судана , где они были известны как класс Dongola. [4] [5]
1898 [ править ]
В 1898 году еще десять локомотивов 7-го класса были приняты на вооружение CGR, а также еще три - железной дорогой Имвани-Индве, которая управляла веткой от Стеркструма до шахт Индве в Восточном мысе. [1]
- Компания Sharp Stewart построила один самолет 7-го класса для Имвани-Индве, который на шахте был назван Э. Дж. Бирном . В конечном итоге он был включен в реестр CGR и стал нет. 742.
- Дюбс построил два для Imvani-Indwe, которые получили имена Брэдфилд и Гарднер Уильямс . В конечном итоге они также попали в список CGR и стали номерами 743 и 744 Восточной системы соответственно.
- В то же время Дюбс построил десять для CGR, которые были пронумерованы в диапазоне от 730 до 739 по Восточной системе.
1901 [ править ]
Еще один локомотив 7-го класса был поставлен Дюбсом в 1901 году и стал номером один для Восточной системы. 758. [5]
Подклассы класса 7 [ править ]
Когда 31 мая 1910 года был создан Южно-Африканский Союз , три колониальных государственных железных дороги (CGR, Натальские государственные железные дороги и Центрально-Южноафриканские железные дороги ) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года [2] [9].
Когда все, кроме двух из этих 46 локомотивов, были ассимилированы Южноафриканскими железными дорогами (SAR) в 1912 году, их нумерация была изменена с 988 на 1031 и обозначена как класс 7A. Два исключения были проданы компании Pauling and Company в 1909 г. [1] [2] [10]
Остальные локомотивы 7-го класса CGR вместе с локомотивами 7-го класса от Центрально-Южноафриканских железных дорог (CSAR), Железной дороги Претория-Питерсбург (PPR), Родезийских железных дорог (RR), Государственных железных дорог Натала (NGR) и, 1925 г., New Cape Central Railways (NCCR), были сгруппированы в шесть различных подклассов SAR и обозначили классы 7 и 7B - 7F. [7] [8]
Модификация [ править ]
В течение 1930-х годов и позже многие локомотивы серии 7 были оснащены перегретыми котлами и поршневыми клапанами. В классах 7B и 7C это преобразование иногда обозначалось суффиксом «S» к номеру класса на номерных знаках локомотива, но в остальной части семейства класса 7 это различие применялось редко. Версии с перегревом можно было визуально идентифицировать по положению дымовой трубы на дымовой камере, при этом дымоход был смещен вперед, чтобы за ним оставалось место в дымовой камере для коллектора перегревателя. [3] [7] [8]
В начале 1960-х годов класс 7А No. Сообщается, что 1021 был оборудован пароперегревателем и переведен в класс 7AS. Номерной знак был изменен путем приварки грубой буквы "S" после "7A". Этот локомотив провел свои последние рабочие дни в SAR, проводя испытания парового нагрева на магистральных пассажирских вагонах на северной пассажирской станции Браамфонтейн в Йоханнесбурге, прежде чем в 1971 году был продан лесопильному предприятию Замбези (ZSM). Однако отчеты инженера ZSM свидетельствуют об этом. так как неперегретый и насыщенный котел нет. 7865.
Перенумерация [ править ]
В течение длительного срока службы некоторые локомотивы класса 7А претерпели не одну перенумерацию. Пять из них служили в Имперских военных железных дорогах (IMR) во время Второй англо-бурской войны и были временно перенумерованы соответственно, три были ненумерованы, но названы, в то время как в угольной службе Имвани-Индве и все, кроме двух, были в конечном итоге перенумерованы в реестр SAR в 1912 году. В Таблице 1 перечислены эти перенумерации, а также их номера производителей и заводов. [1] [2] [10]
Когда четыре локомотива BR, номера BR 4 до BR 7, в конечном итоге были возвращены в службу CGR и перенумерованы в диапазоне от 347 до 350 для системы Мидленд, это привело к дублированию номеров, что сбило с толку историков в последующие годы. Эти четыре номера двигателя ранее использовались на четырех из партии локомотивов 7-го класса 1892 и 1893 годов , также построенных Neilson, которые с тех пор были перенумерованы в диапазоне с 712 до 715, когда они были переведены из Мидленда в Восточную систему. [1] [2] [5]
Строитель | Работы No. | Год | CGR № | IMR или BR No. | Имвани-Индве или Продано | SAR No. |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Нилсон | 5160 | 1897 г. | 347 | BR 4 | 1015 | |
| Нилсон | 5161 | 1897 г. | 348 | BR 5 | Pauling & Co. | |
| Нилсон | 5162 | 1897 г. | 349 | BR 6 | 1016 | |
| Нилсон | 5163 | 1897 г. | 350 | BR 7 | 1017 | |
| Sharp Stewart | 4145 | 1896 г. | 385 | 988 | ||
| Sharp Stewart | 4146 | 1896 г. | 386 | C525 | 989 | |
| Sharp Stewart | 4147 | 1896 г. | 387 | 990 | ||
| Sharp Stewart | 4148 | 1896 г. | 388 | 991 | ||
| Sharp Stewart | 4149 | 1896 г. | 389 | 992 | ||
| Sharp Stewart | 4150 | 1896 г. | 390 | 993 | ||
| Sharp Stewart | 4151 | 1896 г. | 391 | 994 | ||
| Sharp Stewart | 4152 | 1896 г. | 392 | 995 | ||
| Нилсон | 4920 | 1896 г. | 393 | 996 | ||
| Нилсон | 4921 | 1896 г. | 394 | 997 | ||
| Нилсон | 4922 | 1896 г. | 395 | 998 | ||
| Нилсон | 4923 | 1896 г. | 396 | C522 | 999 | |
| Нилсон | 4924 | 1896 г. | 397 | 1000 | ||
| Нилсон | 4925 | 1896 г. | 398 | Pauling & Co. | ||
| Дюбс | 3355 | 1896 г. | 718 | 1001 | ||
| Дюбс | 3356 | 1896 г. | 719 | 1002 | ||
| Дюбс | 3357 | 1896 г. | 720 | 1003 | ||
| Дюбс | 3358 | 1896 г. | 721 | 1004 | ||
| Дюбс | 3359 | 1896 г. | 722 | 1005 | ||
| Дюбс | 3360 | 1896 г. | 723 | C527 | 1006 | |
| Нилсон | 4926 | 1896 г. | 724 | 1007 | ||
| Нилсон | 4927 | 1896 г. | 725 | 1008 | ||
| Нилсон | 4928 | 1896 г. | 726 | 1009 | ||
| Нилсон | 4929 | 1896 г. | 727 | C526 | 1010 | |
| Нилсон | 4930 | 1896 г. | 728 | 1011 | ||
| Нилсон | 4931 | 1896 г. | 729 | 1012 | ||
| Дюбс | 3643 | 1898 г. | 730 | C523 | 1018 | |
| Дюбс | 3644 | 1898 г. | 731 | 1019 | ||
| Дюбс | 3645 | 1898 г. | 732 | 1020 | ||
| Дюбс | 3646 | 1898 г. | 733 | 1021 | ||
| Дюбс | 3647 | 1898 г. | 734 | 1022 | ||
| Дюбс | 3648 | 1898 г. | 735 | 1023 | ||
| Дюбс | 3649 | 1898 г. | 736 | 1024 | ||
| Дюбс | 3650 | 1898 г. | 737 | 1025 | ||
| Дюбс | 3651 | 1898 г. | 738 | 1026 | ||
| Дюбс | 3652 | 1898 г. | 739 | 1027 | ||
| Дюбс | 3361 | 1896 г. | 740 | 1013 | ||
| Дюбс | 3362 | 1896 г. | 741 | 1014 | ||
| Sharp Stewart | 4363 | 1898 г. | 742 | Э. Дж. Бирн | 1028 | |
| Дюбс | 3641 | 1898 г. | 743 | Брэдфилд | 1029 | |
| Дюбс | 3642 | 1898 г. | 744 | Гарднер Уильямс | 1030 | |
| Дюбс | 3976 | 1901 г. | 758 | 1031 |
Сервис [ править ]
Южная Африка [ править ]
Серия 7-го класса стала основным классом грузовых локомотивов за последние двадцать лет существования ЦГР. В службе SAR серия 7 класса работала во всех системах страны. Из этой второй партии класса не все начали свой срок службы на CGR, и не все остались в CGR до появления SAR. В итоге:
- Четыре первоначально начали свой срок службы на BR, между Врибургом в Капской колонии и Булавайо в Южной Родезии , и в конечном итоге были возвращены в CGR и перенумерованы с 347 на 350 для мыса Мидленд. [5]
- Четыре партии 1896 года и одна партия 1898 года служили в IMR во время Второй англо-бурской войны с 1899 по 1902 год и были переданы IMR на время войны. [1] [3] [5]
- Два локомотива, номер 348 и 398, были проданы компании Pauling and Company в 1909 году для использования во время строительства железнодорожной станции Родезия-Катанга (RKJR) в Северной Родезии . RKJR приобрела их у Полингса в 1910 году, после чего они перешли в Mashonaland Railway Company в 1928 году и, в конечном итоге, в RR в 1936 году. Они сохранили свои номера двигателей CGR в течение всего срока службы, пока они не были списаны RR в 1938 году. . [5]
- Три двигателя 7-го класса железной дороги Имвани-Индве были включены в реестр CGR и имели номера от 742 до 744 для обслуживания в Восточной системе до объединения в 1912 году в ЮАР. [1]
Юго-Западная Африка [ править ]
В 1915 году, вскоре после начала Первой мировой войны, немецкая колония в Юго-Западной Африке была оккупирована Силами обороны Союза. Поскольку значительная часть железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава территории была разрушена или повреждена отступающими немецкими войсками, возникла острая необходимость в локомотивах для использования на линиях колеи на мысе на этой территории. В 1917 году номера с 1000 по 1002, 1005, 1006, 1017, 1019 и с 1021 по 1024 были переданы Министерству обороны для обслуживания в Юго-Западной Африке. [3] [5] [11]
Эти одиннадцать локомотивов остались в Юго-Западной Африке после войны. Они оказались настолько успешными на этой территории, что в последующие годы их постепенно перевели туда. К тому времени, когда локомотивы класса 24 прибыли в SWA в 1949 году, там все еще использовалось 53 локомотива класса 7. [3] [5]
Большинство осталось там и было возвращено в Южную Африку только после того, как в 1961 году на смену им пришли дизель-электрические локомотивы класса 32-000. В Южной Африке они оставались на железнодорожной ветке до тех пор, пока не были окончательно выведены из эксплуатации в 1972 году [3].
Промышленное [ править ]
Четыре локомотива класса 7A под номерами 992 и 1006 в 1966 году и 993 и 1021 в 1971 году, а также два локомотива класса 7 и два локомотива класса 7B были проданы лесопильным заводам Замбези (ZSM) в Замбии . Компания обрабатывала тиковые леса, простирающиеся на 100 миль (160 километров) к северо-западу от Ливингстона , где она построила одну из самых длинных лесозаготовительных железных дорог в мире для обслуживания своей лесопилки в Мулобези . Эти восемь локомотивов присоединились к восьми бывшим локомотивам RR 7-го класса, которые были приобретены ZSM в период с 1925 по 1956 год [5]
Железнодорожные операции в Мулобези прекратились примерно в 1972 году, а в 1973 году линия до Ливингстона была передана железным дорогам Замбии. В то время как большая часть локомотивов серии 7 оставалась в Мулобези из строя, класс 7A no. 1021 был установлен на фабрике Ливингстона для подачи пара для обработки древесины. [12]
Сохранение [ править ]
| Число | Работает нмр | THF / частный | Лизеленд / Владелец | Текущее местоположение | За пределами ЮАР | ? |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 993 | ШАРП СТЮАРТ 4150 | Частный | Дэвид Шеперд | Национальный железнодорожный музей Шилдон | Англия (Соединенное Королевство) | |
| 1007 | Нейлсон 4926 | THF | Фонд Transnet Heritage | Музей транспорта Outiniqua | ||
| 1009 | NEILSON 4928 | THF | Фонд Transnet Heritage | Музей транспорта Outiniqua | ||
| 1011 | NEILSON 4930 | Частный | Плинтус | Китмансхуп (Станция) | Намибия | |
| 1019 | ДУБЫ 3644 | THF | Локомотивное депо Витбанка | |||
| 1029 | ДУБЫ 3641 | THF | Плинтус | Лиденбург (вокзал) |
Суданский класс донгола [ править ]
Локомотивы Cape 7-го класса также были построены для военной железной дороги Судана во время кампании Китченера в Судане. Когда он прибыл на территорию в 1895 году, он построил железнодорожную ветку строго для военных целей, идущую параллельно реке Нил на протяжении почти 200 миль (322 км) от Вади Халфа до Третьего порога в Керме , а затем еще одну линию от Вади. Хальфа через 571 милю (919 километров) через Нубийскую пустыню до Атбары и далее до Хартума.На юг. Что касается движущей силы, то три локомотива Cape 7th Class, построенные по конструкции класса 7A и известные как класс Dongola в Судане, были заказаны у Нейлсона и доставлены в 1897 году. За ними последовали еще пять двумя партиями в 1898 году. пронумерованы, но названы в честь населенных пунктов Судана. [4] [5]
Их заводские номера, порядковые номера, названия и возможные номера Суданской железной дороги (SR) перечислены в Таблице 2. SR no. 29, который первоначально назывался Берберским согласно записям Нильсона, позже был переименован в Фашода / Суакин . [4] [5]
Работы No. | № для заказа | Год | Имя | Судан Ry No. |
|---|---|---|---|---|
| 5232 | E791 | 1897 г. | Донгола | 26 |
| 5233 | E791 | 1897 г. | Деббех | 27 |
| 5234 | E791 | 1897 г. | Корти | 28 |
| 5280 | E795 | 1898 г. | берберский | 29 |
| 5281 | E795 | 1898 г. | Хартум | 30 |
| 5345 | E801 | 1898 г. | Кассала | 31 год |
| 5346 | E801 | 1898 г. | Атбара | 32 |
| 5347 | E801 | 1898 г. | Сеннар | 33 |
Эти локомотивы были оборудованы воротами на открытых концах их кабин и трубами под подножкой с правой стороны, которые заканчивались шланговыми соединениями под передней буферной балкой , так что тендеры с водой можно было подсоединять к передней части и их можно было запускать. кабина вперед. Причина заключалась в том, что они использовались на единственной линии, которая все еще строилась в пустыне от Вади Халфа и изначально не имела водоснабжения на дальнем конце. [5]
По какой-то причине эти локомотивы не пользовались популярностью в Судане, и все они были сняты с эксплуатации к 1914 году [5].
Иллюстрация [ править ]
Восточная система 7-го класса No. 731, позже SAR Class 7A no. 1019, на станции Алиса, мыс Доброй Надежды, ок. 1900 г.
Губернаторский поезд прибывает в Форт Бофорт за 7-м классом. 722, на открытие вокзала в 1904 г.
Тип тендера ZC, как построено, ex CGR No. 744 ( Гарднер Вильямс железной дороги Имвани-Индве ), SAR No. 1030, г. 2000 г.
Ex CGR нет. 724, SAR нет. 1007, с измененным тендером типа ZC, Вурбаай, 4 сентября 1997 г.
Ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме южноафриканского класса 7A 4-8-0 . |
- ^ a b c d e f g h i j Голландия, Д. Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 41–44, 83. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ a b c d e Классификация двигателей SAR со списками перенумерации, выпущенная Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 8, 12, 15, 38-39 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125 -6 / 9 / 11-1000)
- ^ a b c d e е Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 46–48. ISBN 0869772112.
- ^ a b c d e Нильсон, список работ Рейда, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайзером
- ^ Б с д е е г ч я J к л м п о р Паттисон, RG (1997). Локомотивы мыса седьмого класса (1-е изд.). Кенилворт, Кейптаун: Группа истории железных дорог. С. 7–10, 22–24, 38–39, 48–50. ISBN 0958400946.
- ^ Espitalier, TJ; День, WAJ (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Государственные железные дороги Кейптауна (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", январь 1944 г., стр. 9–10.
- ^ a b c Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte . SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. Стр. 41.
- ^ a b c Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe . SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. С. 6а-7а, 41-42.
- ^ Южноафриканские железные дороги - Исторический обзор . Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 25.
- ^ a b Голландия, DF (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. п. 139. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ Espitalier, TJ; Дэй, Вашингтон (1947). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", декабрь 1947 г. стр. 1033.
- ^ Паттисон, RG (2005). Громовой дым , (1-е изд.). Издательство "Соболь". стр42-48. ISBN 0-9549488-1-5
