Класс SECR N представлял собой паровоз типа 2-6-0 («могол») , разработанный в 1914 году Ричардом Маунселлом для смешанного движения на Юго-Восточной и Чатемской железной дороге (SECR). Построенная между 1917 и 1934 годами, это была первая железная дорога, не относящаяся к Great Western Railway (GWR), в которой использовались и улучшались основные принципы проектирования, установленные главным инженером-механиком GWR (CME) Джорджем Джексоном Черчвордом. [2] Класс N был основан на конструкции класса GWR 4300 , улучшенной с помощью концепций Midland Railway . [3]
Класс N был механически подобен двигателю пассажирского танка SECR K класса 2-6-4 , также производства Maunsell. Это повлияло на будущее развитие 2-6-0 в Великобритании и послужило основой для 3-цилиндрового класса N1 1922 года. Производство было отложено из-за начала Первой мировой войны в 1914 году, и первый класс N был выпущен на заводе Ashford Works в 1917 году . , через три года после завершения проектных работ. Этот класс заменил устаревшие модели 0-6-0 в рамках стандартизации флота SECR, поскольку в них использовались детали, взаимозаменяемые с деталями других классов.
Восемьдесят локомотивов класса N были построены тремя партиями в период между Первой и Второй мировыми войнами. Пятьдесят были собраны из комплектов деталей, изготовленных в Королевском арсенале в Вулвиче , что дало начало прозвищу «Вулворт». Они работали на большей части сети Южной железной дороги (SR) и использовались Южным регионом Британских железных дорог ( BR), пока последний не был отозван в 1966 году. Один локомотив класса N сохранился на железной дороге Суонидж в Дорсете и проходит капитальный ремонт. [4]
Три фактора определяли тип локомотива, который мог ходить по Юго-Восточной и Чатемской железной дороге (SECR): повышенная загрузка грузовых и пассажирских поездов, плохое качество путей и слабые, легкие мосты. [5] В период с 1910 по 1913 год все большее число пассажиров использовало SECR, чтобы добраться до паромов через Ла-Манш в Дувре и Фолкстоне , а большегрузные поезда между Тонбриджем и сортировочной станцией Хитер-Грин расширили возможности существующих локомотивов и инфраструктуры. [6] На линиях бывшей железной дороги Лондона, Чатема и Дувра (LCDR) кремневая пляжная галька на слое пепла использовалась в качестве балласта .. [7] [8] Обычный балласт пути имеет неправильную форму, которая «сцепляется» вместе, чтобы удерживать путь на месте, тогда как гладкие камешки, используемые LCDR, не смогли предотвратить движение пути под нагрузкой. [7] Экономия в строительстве означала, что только локомотивы с низкой нагрузкой на ось могли безопасно двигаться по путям. [9] Эти ограничения означали, что SECR не мог следовать согласованной стратегии развития локомотивов, которая снижала затраты и повышала удобство обслуживания. Эксплуатационному отделу железной дороги пришлось использовать несоответствующие классы маломощных и устаревших локомотивов 4-4-0 и 0-6-0 , поскольку они могли работать в рамках ограничений, налагаемых инфраструктурой. [10]Это означало частые дублирования , что увеличивало эксплуатационные расходы. [9]
Ричард Маунселл был назначен CME SECR в 1913 году после выхода на пенсию Гарри Уэйнрайта из-за плохого состояния здоровья. Уэйнрайт оставил в наследство компетентные, но не впечатляющие локомотивы, которые изо всех сил пытались справиться с увеличением длины поезда и нагрузки. [5] Маунсел взял под контроль краткосрочную ситуацию, улучшив существующие конструкции, и представил новые двигатели для постепенной замены устаревших классов. [11] Новые конструкции также могут сократить расходы на SECR, поскольку один способный локомотив смешанного движения может взять на себя работу двух отдельных пассажирских или грузовых типов. [9] Первым новым дизайном должен был стать класс 2-6-0 Maunsell N.