Соединение локомотив является паровозом , который питается от соединения двигателя , типа парового двигателя , где пар расширяется в двух или более этапах. [1] [2] Локомотив был только одним применением компаундирования. Например, на кораблях использовались две и три ступени. [3]
Компаундирование стало популярным для железнодорожных локомотивов с начала 1880-х годов и к 1890-м годам стало обычным явлением. Большое количество автомобилей было построено, в основном, двух- и четырехцилиндровые агрегаты во Франции, Германии, Австрии, Венгрии и США. Его популярность упала из-за проблем с техническим обслуживанием и из-за того, что перегрев обеспечивал аналогичный КПД при более низких затратах. Тем не менее, комплекс Маллетс строился Норфолком и Западной железной дорогой вплоть до 1952 года.
Вступление
В обычном устройстве для составного двигателя пар сначала расширяется в одном или двух цилиндрах высокого давления (HP) , затем, отдав некоторое количество тепла и потеряв некоторое давление, он выходит в цилиндр низкого давления (LP) большего объема. , (или два, - или более), таким образом увеличивая часть расширения термодинамического цикла . Можно сказать, что цилиндры работают «последовательно», в отличие от обычного локомотива с простым расширением, где они работают «параллельно». Чтобы уравновесить поршневые усилия компаунда, объемное соотношение цилиндров высокого и низкого давления должно быть тщательно определено, обычно путем увеличения диаметра цилиндра низкого давления и / или удлинения хода. В двигателях без конденсации объемное соотношение HP: LP обычно составляет 1: 2¼. На локомотивах с редуктором можно поддерживать более или менее одинаковые объемы цилиндров за счет увеличения скорости поршня LP. Соединение может относиться к любому механизму множественного расширения. [4] Дополнительное понимание приходит с терминами «двойной», «тройной», «четверной». Экспериментальный локомотив с тройным расширением, названный LFLoree, был построен American Locomotive Company и Delaware & Hudson Railroad в 1933 году. [5] [6]
Мышление, лежащее в основе сложения
Основными преимуществами смешивания являются снижение расхода топлива и воды, а также более высокое соотношение мощности и веса за счет большего расширения в цилиндре перед открытием выпускного клапана, что дает более высокий КПД; Дополнительные преимущества включают более равномерный крутящий момент и, во многих случаях, превосходные ходовые качества с, как следствие, меньший износ гусеницы и ходовой части. Там, где сочетались тяжелые уклоны и низкие нагрузки на ось, составной локомотив часто считался наиболее жизнеспособным решением. Успешный дизайн составного локомотива требует твердого владения термо- и гидродинамикой; то, что этого часто не происходило, является причиной того, что многие производства в прошлом были далеки от оптимальных. Особенно это касается локомотивов, построенных в первые годы 20 века. Проблема не только затрагивала соединения, но и была серьезной в их случае из-за длительного парового цикла, который сделал их особенно чувствительными к перепадам температуры и конденсации пара во время его длительного прохождения. При восстановлении старых локомотивов, начиная с 1929 г., Чапелон смог недорого получить то, что казалось почти «волшебным» улучшением мощности и экономии, улучшив поток через паровой контур, в то же время установив перегреватель большего размера для увеличения начальной температуры пара и задержки. конденсат в цилиндрах НД.
Чтобы предотвратить сильную конденсацию, LNER применил повторный перегрев к своей водяной трубе № 10 000, чтобы компенсировать недостаточный перегрев высокого давления. [7] Железная дорога Париж-Орлеан спроектировала демонстрационный локомотив 2-12-0, № 160-A1 (испытан в 1948-51 гг.), С перегревом между ступенями высокого и низкого давления . Они также установили паровые рубашки на оба цилиндра высокого и низкого давления, что, по мнению Чапелона [7], было первым случаем для составного локомотива. Повторный перегрев был также произведен Портом при реконструкции своего прототипа 4-8-0: «La Argentina» (испытан примерно в то же время в Аргентине). Сторонники простого расширения утверждают, что использование раннего отключения в цилиндре, таким образом расширяющее небольшое количество пара при каждом такте поршня, устраняет необходимость усложнения и начальных затрат на компаундирование и, действительно, многоцилиндровое однократное расширение - это продолжающиеся дебаты.
Составные конфигурации
Существует множество конфигураций, но можно определить два основных типа, в зависимости от того, как фазируются ходы поршня высокого и низкого давления и, следовательно, может ли выхлоп высокого давления напрямую переходить от высокого давления к низкому (соединения Вульфа) или колебания давления требуют промежуточного звена » буферное "пространство" в виде паросборника или трубы, известное как приемник (приемные соединения).
Возникает вечная проблема с компаундами: чтобы все цилиндры принимали свой вес, желательно иметь какой-то способ короткого замыкания цилиндров ВД и подачу пара пониженного давления непосредственно в цилиндры НД; следовательно, многие из запатентованных составных систем связаны с определенными пусковыми устройствами. 4-цилиндровая система de Glehn, вероятно, все еще самая сложная из всех с независимой отсечкой высокого и низкого давления и поворотным клапаном, называемым лантерном, позволяющим независимо работать или сочетать группы высокого и низкого давления . В большинстве других систем используются пусковые клапаны различных типов. Другой критерий заключается в том, являются ли шестерни клапанов двух групп полностью независимыми или каким-либо образом связаны друг с другом.
Конфигурации
Двухцилиндровый компаунд
- 2 цилиндра, чередующиеся высокого и низкого давления - «локомотив непрерывного расширения» (Сэмюэл / Николсон) [8]
- 1 высокое давление, 1 низкое давление - их обычно называют «кросс-составными» конструкциями, и существует множество вариантов ( Маллет -1; Воклен ; Фон Боррис -1; Линднер; Гёльсдорф -1; Херднер).
Трехцилиндровый компаунд
- 2 высокого давления, 1 низкое давление ( Фрэнсис Уильям Уэбб )
- 1 высокое давление, 2 низкое давление (Sauvage; Клозе ; Вейерманн; Уолтер Маккерси Смит ; Сэмюэл Уэйт Джонсон ; Ричард Дили ; Андре Чапелон , Ливио Данте Порта )
Трехцилиндровый полукомбинат
- 1 высокое давление, 2 низкое давление; ВД из котла ВД перегрето, НД из выхлопа ВД смешано с перегретым котлом НД (Canadian Pacific) [9]
Трехцилиндровый двигатель тройного расширения (проектируется)
- 1 высокое давление, 1 среднее давление, 1 низкое давление ( Livio Dante Porta )
4-цилиндровый состав тройного расширения
- 1 высокое давление, 1 промежуточное давление, 2 низкое давление (LF Loree)
Четырехцилиндровый компаунд
- 2 высокого давления, 2 низкого давления (de Glehn; Barbier; Von Borries-2; Golsdorf-2; Vauclain-1 и 2, сочлененные локомотивы Mallet )
Шестицилиндровый компаунд
- 2 высокого давления, 4 низкого давления (Chapelon)
Они могут быть расположены в шахматном порядке с приводом на более чем одну ось, в линию, сконцентрированную на одной оси, или в тандеме с приводом высокого и низкого давления на общий кривошип, последняя система широко использовалась в США в первые годы 20-го века, особенно на Санта-Фе.
История
Ранние эксперименты
Джонатан Хорнблауэр , внук одного из Ньюкомена двигателя монтажников «s в Корнуолле, запатентованный соединение возвратно - поступательное движение двухцилиндровый двигатель луча в 1781. Он был предотвращено дальнейшее развитие его Джеймса Уатта , который утверждал , что его собственные патенты были нарушены. [10]
В 1804 году британский инженер Артур Вульф изобрел метод уменьшения продолжительности нагрева и охлаждения паровой машины одинарного расширения , приводящей к неэффективности . Вульф запатентовал свой стационарный составной двигатель высокого давления Woolf в 1805 году.
Применение к железнодорожным локомотивам
Первая зарегистрированная конструкция составного железнодорожного локомотива принадлежит Томасу Крэддоку, который запатентовал конструкцию составного локомотива с уплотнением в 1846 году. [11] : 9–10
В 1850 году патент Соединенного Королевства № 13029 был выдан Джеймсу Сэмюэлю , инженеру железной дороги Восточных графств , на «локомотив непрерывного расширения», метод компаундирования паровозов, хотя идея, похоже, исходила от некоего Джона Николсона , машиниста. на линии. В этой системе два цилиндра чередуются с высоким и низким давлением, причем переключение происходит в середине каждого хода. Два локомотива, один пассажирский и один грузовой, были преобразованы в систему, но дальнейших примеров не последовало. [12]
Является ли вышеупомянутый локомотив, строго говоря, составным, является предметом споров: первое узнаваемое составное приложение к локомотиву было на Erie Railway № 122, обычном американском типе, оснащенном тандемными составными цилиндрами в 1867 году в соответствии с патентом JF Lay. 70341. [13] О дальнейшей карьере этого локомотива ничего не известно, и, похоже, он не был воспроизведен.
Перекрестное соединение
Самая простая форма составного локомотива имеет два цилиндра: цилиндр высокого давления с одной стороны и цилиндр низкого давления с другой стороны; название отражает поток пара от ВД к НД через локомотив. Самыми ранними попытками создания составных локомотивов были вариации конструкции поперечных составов, некоторые из которых примечательны - это были попытки Бакстера (1870) и Хадсона (1873). [11] : 12 Другой был Анатолем Малле, который представил в 1876 году серию небольших 2-цилиндровых составных танковых локомотивов 0-4-2 для железной дороги Байон-Англет-Биарриц. Они были полностью успешными и работали много лет.
У локомотивов с поперечным составом есть фундаментальная проблема конструкции, заключающаяся в том, что если цилиндр высокого давления останавливается «по центру», локомотив не может запуститься. Для решения этой проблемы все практичные локомотивы с кросс-компаундом имеют пусковой клапан в той или иной форме, позволяющий впускать пар высокого давления в цилиндр низкого давления при запуске. В некоторых случаях это выполняется машинистом локомотива вручную, в других - автоматически; в последнем случае клапан часто называют «отсечным клапаном». Основное различие между различными формами локомотивов с поперечным составом заключается в конструкции и работе отсекающего клапана.
Вторая проблема конструкции локомотивов с поперечным составом состоит в том, что, если двигатель работает с коротким отключением, пар полностью расширяется в цилиндре высокого давления и не работает в цилиндре низкого давления, что вызывает неравные нагрузки в двигателе. Этой проблемы можно избежать, если двигатель имеет 3 или 4 цилиндра, что было элементом развития следующих типов.
Молоток
Маллет также разработал схемы соединений с независимым разделенным приводом для HP и LP, некоторые с одним жестким шасси, которые никогда не были построены, другие с жестким задним шасси, на котором были установлены цилиндры HP, и шарнирно-сочлененным передним двигателем LP. Последний вариант был принят во всем мире. Первым применением была серия локомотивов шириной 600 мм, специально построенных компанией Decauville для Парижской выставки 1889 года; эта конструкция была представлена на железных дорогах Северной Америки в 1900 году с B&O № 2400 и быстро стала там популярной. Американская практика перешла к «простому молотку», в котором использовалось такое же шарнирное соединение, но без сложного соединения. И простые, и составные локомотивы Mallet проработали до конца.
Уэбб
Вышеупомянутые схемы жесткой колесной базы с разделенным приводом, хотя и никогда не применялись, возможно, вдохновили Фрэнсиса Уэбба в Британии. После испытаний со старым одноприводным двигателем, преобразованным в двухцилиндровый двигатель в 1878 году, он представил в 1882 году свой первый экспериментальный класс с аналогичным разделенным приводом : трехцилиндровый двигатель с несцепленными ведущими колесами, в которых два небольших внешних цилиндра высокого давления были отработаны. в одну большую с низким давлением между рамами. Затем последовали и другие подобные классы, которые постепенно увеличивались. Несцепленные ведущие колеса были проблематичными, так как две пары колес могли вращаться в противоположных направлениях при запуске, если локомотив ранее задним ходом выезжал на свой поезд. Расположение, похоже, было принято из-за нехватки места, но Туплин указал [ где? ] что, если бы клапанный механизм Walschaert был установлен, ведущие колеса могли бы быть соединены обычным способом.
Колесные расстановки менялись: 2-2-2-0, 2-2-2-2, 2-2-2-2Т, 2-2-4-0Т и 0-8-0; последними были грузовые локомотивы и единственные в этом типе, у которых все колеса были сцеплены. Следующий этап Уэбба состоял из двух классов 4-цилиндровых компаундов 4-4-0, одного типа 4-6-0 и, наконец, большего количества компаундов 0-8-0. Последние считаются наиболее успешными соединениями Уэбба, а некоторые из них сохранились в своем первоначальном виде. состояние в 1920-е годы.
Воклен
В 1889 году Сэмюэл М. Воклен из компании Baldwin Locomotive Works изобрел составной локомотив Vauclain . В этой конструкции использовался двигатель двойного расширения, установленный в пространстве, занимаемом обычным двигателем одинарного расширения на локомотиве, с использованием однопоршневого клапана с обычным редуктором для управления цилиндрами как высокого, так и низкого давления. Цилиндр высокого давления мог быть размещен над или под цилиндром низкого давления, каждый имел свой собственный шток поршня, соединенный с общей траверсой, так что для каждой пары цилиндров требовались один шатун и кривошип. [14] Была достигнута значительная топливная эффективность, но трудности с обслуживанием обрекли этот тип. Большинство из них были переведены на обычные двигатели.
Тандем
Тандемное соединение впервые появилось на железной дороге Эри в 1867 году. Как и соединение Vauclain, тандемное соединение имеет каждую пару цилиндров высокого и низкого давления, приводящих в движение общую крейцкопф, шатун и кривошип; но в отличие от соединения Vauclain, цилиндры установлены вперед и назад друг относительно друга. Задняя стенка переднего цилиндра обычно является передней стенкой заднего цилиндра. Шток поршня заднего цилиндра соединен с траверсой обычным образом, но поршневой шток или штоки переднего цилиндра могут иметь любую из двух форм: либо шток поршня заднего цилиндра выдвигается вперед, чтобы также нести передний поршень; или если передний цилиндр является цилиндром низкого давления (и, следовательно, больше по диаметру, чем цилиндр высокого давления позади), он может иметь два длинных поршневых штока, которые проходят выше и ниже или с обеих сторон от цилиндра высокого давления. чтобы добраться до общей траверсы. [15]
В Великобритании было три тандемных соединения. Первое было нет. 224 Северной Британской железной дороги, которая была построена в 1871 году как локомотив простого расширения 4-4-0 , являясь пионером класса 224 ; он был преобразован в тандемный состав в 1885 году, но вернулся к простому в 1887 году. В качестве соединения цилиндры высокого давления имели диаметр 13 дюймов (330 мм), помещенные перед цилиндрами низкого давления, которые были 20 дюймов (20 дюймов) в диаметре. 510 мм) диаметр; общий ход составлял 24 дюйма (610 мм). Два других показали 2-4-0 на Грейт-Западной железной дороге (GWR) - нет. 7 , построенный в феврале 1886 года для стандартной колеи, и No. 8 построен в мае 1886 года для широкой колеи. № 7 имел цилиндры высокого давления диаметром 15 дюймов (380 мм), низкого давления - 23 дюйма (580 мм). Цилиндров нет. 8 были немного меньше: 14 дюймов (360 мм) высокого давления, 560 мм (22 дюйма) низкого давления. В обоих локомотивах GWR цилиндры низкого давления находились спереди, а ход поршня составлял 21 дюйм (530 мм). № 7 прекратил работу в 1887 г., демонтирован в 1890 г .; нет. 8 так и не поступили в штатную службу, вышли из строя на испытаниях - он был частично разобран в 1892 году. Оба локомотива были модернизированы в 1894 году как стандартные 4-4-0 с простым расширением колеи. [16] [17] [18]
Тандемные составные локомотивы были очень распространены в Соединенных Штатах до Первой мировой войны, на некоторых железных дорогах, таких как Санта-Фе, было большое количество колес с несколькими колесными формулами. Характерной особенностью больших тандемных составных локомотивов был кран с А-образной рамой, установленный с каждой стороны дымовой камеры, чтобы можно было снимать передний цилиндр (обычно цилиндр низкого давления), когда задний цилиндр требовал обслуживания.
Де Глен
Типом, давно знакомым на французских железных дорогах, был четырехцилиндровый двигатель де Глена. Прототип Nord 701 представлял собой модель 2-2-2-0, спроектированную Альфредом де Гленом , инженером Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM), по заказу Гастона дю Буске , главного инженера Nord Railway. [19] [20] Он имел 4-цилиндровую компоновку с не сцепленными ведущими колесами и имел внешнее сходство с компаундом Уэбба, за исключением того, что внутренние цилиндры высокого давления приводили ведущую ведущую ось, в то время как цилиндры низкого давления находились снаружи, приводя в движение ведомую ось. . В 1891 году два производственных локомотива, Nord 2.121 и 2.122 , были введены в эксплуатацию с перевернутыми положениями цилиндров по настоянию Дю Буске, то есть вне высокого давления и внутри низкого давления , один из которых изначально имел не сцепленные ведущие оси, как и раньше, но это расположение оказалось хуже, чем у модели. спаренная версия.
Этот тип был значительно улучшен дю Буске, который улучшил расположение штоков и клапанного механизма по внутренней части рамы для облегчения доступа. Позже он провел исследования паровых проходов, чтобы уменьшить дросселирование, что проложило путь к работе Чапелона 27 лет спустя. Это превратилось в очень эффективную схему, которую копируют многие железные дороги Франции, Бельгии, Германии и Англии. [21]
Таким образом, тип de Glehn производился в большом количестве во Франции, с различными колесными формулами, для использования в стране и за рубежом; ряд были также построены в Германии и Бельгии. Многие прослужили долгое время: локомотив 4-6-0 230.D
представленный в 1909 году, стоявший в Крей, часто все еще можно было увидеть на вокзале Гар дю Нор в Париже в конце 1960-х годов.Три типа 4-4-2 были куплены Великой Западной железной дорогой , один в 1903 году и два чуть более крупных в 1905 году под руководством суперинтенданта локомотива Джорджа Джексона Черчворда для использования в сравнительных испытаниях и были проверены на соответствие его собственным проектам. Для сравнения с более поздними составами де Глена, 4-цилиндровый простой локомотив 4-4-2 No. 40 North Star был построен специально. Хотя в результате этих испытаний «Грейт Вестерн» перенял ряд положений французской практики, составная система де Глена к ним не относилась. Железная дорога Пенсильвании заказала копию Nord Atlantic под названием «Французский аристократ» на Пенси. [22]
В Новой Зеландии локально построенные локомотивы класса NZR A 1906 года и NZR X класса 1908 года были составами де Глена, хотя в основном позже преобразованы в простые перегретые локомотивы (и класс A только с 2 цилиндрами).
В России с 1906 года Путиловская компания (впоследствии Кировский завод ) построила 4-цилиндровый тепловоз класса U. Два цилиндра высокого давления были размещены вне рам, а два цилиндра низкого давления размещены внутри рам. Один класс U выживает U-127. Он хранится в Музее Московской железной дороги .
Plancher
В 1900 году итальянский инженер Энрико Планчер разработал новую любопытную конструкцию составного двигателя, которая впервые появилась на экспресс-локомотиве класса Rete Adriatica 500; Он отличался асимметричной конструкцией с четырьмя цилиндрами, в которой два цилиндра AP и два цилиндра LP были сгруппированы вместе, причем каждая пара обслуживалась одним поршневым клапаном, который пропускал пар одновременно к противоположным концам двух цилиндров. Прототип этого класса был представлен на Международном железнодорожном конгрессе 1900 года в Париже и был изучен с интересом, но не имел особого успеха; однако в конечном итоге асимметричный дизайн, хотя и был простым, оказался довольно неудобным, поскольку было трудно уравнять работу каждой стороны локомотива, и это вызывало охоту . Двигатель Plancher снова использовался на некоторых моделях Ferrovie dello Stato, таких как экспресс-локомотивы класса 680 и тяжелые грузовые локомотивы класса 470 , но дальнейшее применение не было одобрено после широкого внедрения пароперегревателя . [23] [24]
Чапелон
Знаменитые вышеупомянутые перестройки Андре Чапелона с 1929 года и далее были в основном застройками де Глена. Чапелон вместе с другими французскими инженерами, такими как Гастон дю Буске и Марк де Касо, довели эти локомотивы до высочайшего уровня производительности.
Maffei в Мюнхене также построил большую часть немецких 4-цилиндровых двигателей (таких как S 3/6), в основном на основе более поздней системы фон Борриса. Несмотря на широкую политику стандартизации, проводимую Рейхсбаном, предусматривающую простое расширение, небольшое, но последовательное количество Maffei Pacifics образца 1908 года, тем не менее, считалось незаменимым для холмистых маршрутов с серьезными ограничениями нагрузки на ось и было построено новым только в 1931 году.
Porta
Ливио Данте Порта в 1948 году черпал вдохновение в перестройках Chapelon 4700 / 240P для «Аргентины»; его первая продукция, четырехцилиндровый двигатель, перестроенный из старого, построенного британцами, калибра Pacific в футуристический 4-8-0.
Соваж
Другая исторически важная, хотя и менее многочисленная конфигурация также возникла во Франции: трехцилиндровый состав с двумя внешними LP, установленными под углом 90 °, питаемый одним цилиндром высокого давления между рамами с кривошипом, установленным на 135 ° от других. Впервые он был включен в прототип для французской Северной железной дороги в 1887 году по проекту Эдуарда Соважа. Норд 3.101
остался единичным примером, но, тем не менее, прослужил 42 года.Смит, Джонсон, Дили
На Британской Северо-Восточной железной дороге в 1898 году появился опытный составной локомотив 4-4-0, № 1619 ( NER Class 3CC ) с той же компоновкой, что и дизайн Уолтера Маккерси Смита (он сам был перестроен из более раннего 2-цилиндрового прототипа Worsdell / Von Borries 1893 года). [25] Это легло в основу первой партии из пяти локомотивов Midland Railway класса 1000, разработанных Сэмюэлем Уэйтом Джонсоном для Midland Railway . За ними, начиная с 1905 года, последовали 40 увеличенной производственной версии, в которой все фитинги Смита были заменены упрощенным пусковым устройством, встроенным в регулятор; это дизайн преемника Джонсона, Ричарда Дили . Оригинальные локомотивы Джонсона были перестроены как составы Дили с 1914 года и были перегреты.
После образования Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог в 1923 году и после сравнительных испытаний с локомотивами компаний-участниц, состав Midland был признан лучшим и принят в слегка измененной версии LMS Compound 4-4-0 от компании. С 1925 по 1932 год в качестве стандартного экспресс-локомотива класса 4 LMS, общее количество которых составило 245 локомотивов. Локомотивы LMS не получили всеобщего признания, особенно на старом участке LNWR, где они шли рука об руку с методами работы, навязанными составной частью Midland Railway, но в Шотландии они были восприняты как решение серьезных эндемичных проблем с локомотивами-экспрессами и в целом пользовались большим успехом.
Пять более крупных 3-цилиндровых локомотивов были построены по той же схеме компанией Beyer, Peacock and Company по проекту GT Glover для Великой Северной железной дороги (Ирландия) в 1932 году для экспрессов Дублин-Белфаст. Сохранившимися примерами являются восстановленный прототип Midland Compound, 1000 (BR 41000) и Great Northern Railway (Ирландия) No. 85 Мерлин.
Weymann
С 1896 года компания Weymann представила 3-цилиндровый двигатель 2-6-0 типа с раздельным приводом и кривошипами под углом 120 ° для эксплуатации на швейцарских маршрутах Jura-Simplon с большим уклоном; в итоге их насчитывалось 147 единиц.
Нереализованные проекты локомотивов
Прерванная послевоенная программа замены локомотивов Chapelon включала в себя целый ряд 3-цилиндровых составов Sauvage. Единственным созданным автомобилем был 242A 1, прототип 4-8-4, перестроенный в 1946 году из неудачного 3-цилиндрового двигателя 4-8-2. 242A 1 был, вероятно, самым важным составным локомотивом всех времен, способным развивать выдающуюся мощность в 5300 лошадиных сил (4000 кВт) для двигателя весом всего 145,6 метрических тонн. [26] Один из самых эффективных паровозов, когда-либо построенных, потребление угля составляло всего 850 г / л.с. (1,1 г / Вт) в час, а потребление воды составляло 6,45 л / л.с. (8,6 мл / Вт) в час при 3000 л.с. (2200 л.с.). кВт). [26] Типичный локомотив простого расширения может потреблять примерно вдвое больше этих количеств, чтобы произвести ту же продукцию.
Компоновка с установкой кривошипа более или менее 120 ° (окончательная установка должна была быть определена эмпирически) с цилиндром высокого давления, расположенным с левой стороны, была полностью разработана аргентинским инженером Л.Д. Порта для новых современных паровозов, которые все будут использовали многократное расширение, некоторые следуют этой 3-цилиндровой составной системе. Сюда входили локомотивы колесной формулы 2-10-0, один из которых предназначался для быстрых грузовых перевозок в США, это машина тройного расширения высокого давления. Как ни странно такая компоновка, она имела ряд преимуществ с точки зрения выравнивания толчков поршней и устройства проходов пара. Утверждалось, что при надлежащем техническом обслуживании и эксплуатации такие локомотивы могут конкурировать с современными формами тяги. Другие проекты были для небольших двухцилиндровых агрегатов: в частности, локомотив для сахарных плантаций на Кубе, сжигающий жмых .
Дорожные локомотивы
В Великобритании компаундирование шире применялось на автомобильных локомотивах (паровые катки, тяговые двигатели и паровые грузовики), чем на железнодорожных. Обычная компоновка состояла из одного цилиндра высокого давления и одного цилиндра низкого давления (двухкривошипная смесь), однако существовал наложенный тип соединения с одним кривошипом в стиле Воклена.
Рекомендации
- ^ ван Римсдейк, Джон Т. (1970). «Составной локомотив, части 1, 2, 3». Труды Общества Ньюкоменов (2).
- ^ Ван Riemsdijk 1994 , стр. 4-9.
- ^ «Иллюстрированная история энергии пара», JTVan Riemsdijk и Kenneth Brown, Octopus Books Limited, 1980, ISBN 0-7064 0976-0 , стр.101
- ^ Паровоз Теория и практика, Уильям Потрошитель, Третье издание, Лонгманс, зеленый и Ко, 39 Paternoster Row, Лондон, глава VII Соединение двигателей
- ^ «Совершенствуя американский паровоз», Дж. Паркер Лэмб, 2003 г., ISBN 0 253 34219 8 , стр. 75
- ^ "Век прогресса, Чикаго 1933-1934 - Делавэр и Хадсон 4-8-0 1403" LF Loree "- Представлено Железнодорожным архивом Ричарда Леонарда (railarchive.net)" . www.railarchive.net . Архивировано 25 апреля 2018 года . Проверено 25 апреля 2018 года .
- ^ a b La Locomotive A Vapeur, Андре Чапелон, второе французское издание, английский перевод, 2000 г., ISBN 0 9536523 0 0 , стр.55
- ^ Кларк, Дэниел Киннер (1855). Железнодорожная техника . Глазго: Blackie and Son Limited.
- ^ "Канадский Тихий океан Mighty No. 8000", Дональд М. Бэйн и Джек Д. Лесли, британские модельеры железных дорог Северной Америки, ISBN 0 919487 75 0 , стр.13
- ↑ Encyclopædia Britannica Online, получено 29 марта 2007 г.
- ^ a b Колвин, Фред. (1900) Составной локомотив Нью-Йорк: Angus Sinclair Co.
- ^ Перепечатка факсимильных сообщений Compound Engines . Анн-Арбор, Мичиган: Научное издательство, Библиотека Мичиганского университета. 2005. С. 16, 17. ISBN. 1-4255-0657-7.
- ^ Уайт, младший Джон Х. (1968) История американского локомотива, его развитие: 1830-1880 гг. Балтимор: Johns Hopkins Press; Dover reprint 1979, pp 209; 210. ISBN 0-486-23818-0
- ^ Ван Riemsdijk 1994 , стр. 33.
- ^ Ван Riemsdijk 1994 , стр. 36-40.
- ^ Аронс, Э.Л. (1987) [1927]. Британский паровоз 1825-1925 гг . Лондон: Bracken Books. С. 260–2. ISBN 1-85170-103-6.
- ^ Табор, FJ (февраль 1956 г.). Уайт, Германия (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть четвертая: Шестиколесные паровозы . Кенилворт: RCTS . стр. D37 – D38. ISBN 0-901115-34-7.
- ^ Рид, PJT (февраль 1953 г.). Уайт, Германия (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть вторая: Широкая колея . Кенилворт: RCTS . п. B47. ISBN 0-901115-32-0. OCLC 650490992 .
- ^ Vilain, LM Dix Decenies de locomotive sure le résau Nord . Пикадор.
- ^ Чапелон, Андре. Ля машина паровоз . пер. Г. Карпентер. Camden Books.
- ^ Ван Riemsdijk 1994 , стр. 51-52, 54, 60.
- ^ Вестинг, Ф. Вершина Атлантики . Kalmbach Книги.
- ^ Калла-Бишоп, PM (1986). Паровозы итальянских государственных железных дорог: вместе с низковольтным постоянным током и трехфазным двигателем . Абингдон: Турре. С. 35, 52–4. ISBN 0905878035.
- ^ Креббин, JC "Составные локомотивы и их работа" (PDF) . Кент и Восточный Суссекс Железнодорожный Виртуальный класс взаимного улучшения . Молодежное инженерное общество. Архивировано 21 июля 2015 года (PDF) . Проверено 17 июля 2015 года .
- ^ Марсден, Ричард (2011). "Локомотив W.Worsdell Class D19 (NER M / 3CC) 4-4-0" . Энциклопедия Лондона и Северо-Восточной железной дороги . Архивировано 5 марта 2012 года . Проверено 5 ноября 2011 года .
- ^ а б "Chapelon's 4 8 0 P, 2 12 0 A 1, 4 8 4 A 1, 2 8 2 E 113" . Архивировано 11 декабря 2006 года . Проверено 24 ноября 2006 года .
- Ван Riemsdijk, JT (1994). Составные локомотивы: международный обзор . Пенрин: Атлантические транспортные издательства. ISBN 0-906899-61-3.
Внешние ссылки
- Винчестер, Кларенс, изд. (1936), «Эволюция соединений», « Железнодорожные чудеса света» , стр. 1046–1051. иллюстрированное описание разработки составных локомотивов