Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
«A310» перенаправляется сюда. Для использования в других целях, см A310 (значения) .

A310
Airbus A310-304, Air Transat AN1571009.jpg
Самолет А310 с выпущенными шасси и закрылками от компании Air Transat , ранее одной из крупнейших ее эксплуатантов.
РольШирокофюзеляжный самолет
национальное происхождениеМногонациональная [а]
ПроизводительAirbus Industrie
ДизайнерAirbus Industrie
Первый полет3 апреля 1982 г . ; 38 лет назад ( 1982-04-03 )
ВведениеАпреля 1983 с Свиссэр
СтатусВ ограниченном обслуживании
Основные пользователиМахан Эйр
Иран Эйр
Роял Иордания
Ариана Афганские авиалинии
Произведено1981–1998
Количество построенных255 [1]
Разработано изAirbus A300
ВариантыAirbus A310 MRTT
Airbus CC-150 Polaris

Airbus А310 является широкофюзеляжных самолетов ; спроектирован и изготовлен Airbus Industrie , в то время консорциумом европейских авиакосмических производителей . У Airbus был спрос на самолет меньшего размера, чем A300 , первый двухрежимный широкофюзеляжный самолет . 7 июля 1978 года был запущен самолет A310 (первоначально A300B10) по заказам Swissair и Lufthansa . 3 апреля 1982 года первый прототип совершил свой первый полет , а 11 марта 1983 года он получил сертификат типа.

При сохранении того же восьмиугольного поперечного сечения A310 на 6,95  м (22,8  фута ) короче, чем первоначальные варианты A300, и имеет меньшее крыло с 260 до 219  м 2 (от 2800 до 2360  квадратных футов ). На А310 была представлена стеклянная кабина для двух членов экипажа , позже принятая на А300-600 с общим номинальным рейтингом . Он был оснащен тем же General Electric CF6 -80 или Pratt & Whitney JT9D затем PW4000 турбовентиляторных реактивных двигателей . Он может вместить 220 пассажиров в двух классах или 240 пассажиров в экономическом классе и имеет дальность полета до 5150  миль (9540  км).). Между двумя основными парами передних и задних дверей есть выходы на крыло .

В апреле 1983 года самолет поступил на коммерческую службу Swissair и конкурировал с Boeing 767-200, представленным шестью месяцами ранее. Его большая дальность полета и правила ETOPS позволили ему выполнять трансатлантические рейсы . До последней поставки в июне 1998 года было произведено 255 самолетов, а на смену ему пришел более крупный Airbus A330 -200. Он был доступен как версия грузового самолета , а также был разработан в военный вариант , многоцелевой транспортный самолет A310 MRTT , а затем заправщик.

Развитие [ править ]

Фон [ править ]

A310 (на заднем плане) - это уменьшенная версия Airbus A300 (на переднем плане).

26 сентября 1967 года правительства Великобритании, Франции и Западной Германии подписали меморандум о взаимопонимании, чтобы начать совместную разработку 300-местного Airbus A300 . [2] [3] [4] Результатом этих совместных усилий стало производство первого авиалайнера консорциума , известного как Airbus A300 . A300 был широкофюзеляжным пассажирским авиалайнером средней и большой дальности; он стал первым в мире широкофюзеляжным двухмоторным самолетом. [5] [6] [7] [8] Конструкция была относительно революционной для своего времени и представляла собой ряд новинок в отрасли, в которых впервые использовались композитные материалы на коммерческом самолете; В 1977 году A300 стал первым самолетом, отвечающим требованиям ETOPS , что стало возможным благодаря его высоким характеристикам и стандартам безопасности. [9] A300 будет производиться в различных моделях и относительно хорошо продаваться авиакомпаниям по всему миру, в конечном итоге достигнув в общей сложности 816 поставленных самолетов за время его производства. [10]

Во время разработки более раннего A300 консорциум изучал ряд самолетов различного размера и грузоподъемности; получившееся предложение Airbus A300B было одним из меньших вариантов. Когда появились прототипы A300B1, ряд авиакомпаний запросили самолет большей вместимости, в результате чего была создана первоначальная серийная версия A300B2. По мере ввода в эксплуатацию A300 становилось все более очевидным, что существует также значительный рынок для более мелких самолетов; некоторым операторам не хватило трафика, чтобы оправдать использование относительно большого А300, в то время как другие хотели увеличить частоту или снизить стоимость полета за милю за счет более высокой стоимости места на милю (в частности, Swissair и Lufthansa ). В то же время на Airbus оказывалось большое давление, чтобы подтвердить свою квалификацию за пределамипроектирование и изготовление авиалайнера-одиночки. В ответ на эти пожелания Airbus изучил возможности производства меньшей производной A300B2. [11]

«Мы показали миру, что мы не сидим на девятидневном чуде, и что мы хотим создать семейство самолетов ... мы завоевали клиентов, которых иначе бы не выиграли ... теперь у нас было два самолета, у которых было много общего в том, что касается систем и кабины пилотов ».

Жан Рёдер, главный инженер Deutsche Airbus , говорит о A310. [7]

Чтобы свести к минимуму связанные с этим затраты на исследования и разработки для предварительного проекта, Airbus решил изучить несколько ранних проектных исследований, выполненных в рамках программы A300. В конечном итоге компания решила сосредоточить свое внимание на одном варианте, который стал известен как A300B10MC ( что означает M inimum C hange ). Как и предполагалось, вместимость авиалайнера была уменьшена до 220 пассажиров, что в то время считалось желаемой вместимостью для многих авиакомпаний. Однако такая конструкция привела бы к тому, что относительно небольшой фюзеляж был соединен со сравнительно большим крылом и увеличенной ходовой частью.; такая компоновка, помимо прочего, заставила бы самолет потреблять излишне большее количество топлива, поскольку он имел больший вес, чем требовалось в противном случае. [12]

Другая проблема для программы была представлена ​​в виде инфляции , уровень которой в Соединенном Королевстве (одном из первых членов консорциума Airbus) составлял около 35 процентов в период 1979–1980 годов. Этот фактор привел к значительному увеличению затрат на разработку программы и, как косвенный эффект, к увеличению удельной стоимости получаемого авиалайнера. [12] Во время разработки A300 британский производитель Hawker Siddeley Aviation (HSA) был назначен субподрядчиком для производства крыла самолета; вскоре после этого британское правительство решило выйти из вновь созданного предприятия в 1969 году.. В течение 1977 года HSA впоследствии объединилась с тремя другими британскими авиастроительными компаниями, в результате чего была образована British Aerospace (BAe). К этому моменту британское правительство публично заявило о своем намерении вновь присоединиться к программе Airbus. В течение мая 1976 года французское правительство начало серию переговоров о сотрудничестве, в ходе которых его представители заявили, что размещение заказа компанией British Airways (BA) было условием повторного приема Соединенного Королевства в Airbus Industrie в качестве полноправный партнер. [13]

Однако и BA, и Rolls-Royce не отказались от своей воли сотрудничать с американцами в будущих авиационных начинаниях и, в случае BA, закупить американские самолеты. В конце 1970 - х годов, Б. стремился приобрести два отдельных типов самолетов в развитии американской компании Boeing , первоначально известный как 7N7 и 7x7 , которая будет развиваться в 757 и 767 , последний из которых является предполагаемым конкурентом предстоящего A310 , а также существующий Boeing 747 . Независимо от британского правительства, BAe начала собственный диалог между собой и американскими производителями самолетов Boeing и McDonnell Douglas., с целью оценить, сможет ли BAe участвовать в какой-либо из их будущих программ, хотя председатель компании лорд Бесвик публично заявил, что общей целью фирмы является продолжение сотрудничества в Европе. [13] В 1978 авиасалоне в Фарнборо , Эрик Варлей , в Британском госсекретаря США по вопросам промышленности , объявил , что BAe был воссоединиться Airbus Industrie и участвовать в качестве полноправного партнера с 1 января 1979 года. В соответствии с договоренностью, BAe получит 20-процентный пакет акций Airbus Industrie и будет выполнять «полноправное участие в разработке и производстве A310». [14]

Проектные усилия [ править ]

Прототип А310-200 с окраской первых клиентов Swissair (слева) и Lufthansa (справа) . [14]

С конца 1977 года, до объявления Varley, BAe уже приступила к работе над дизайном нового крыла на своем предприятии в Хатфилде . Однако из-за затягивания переговоров с Великобританией о ее возвращении в консорциум Airbus были изучены альтернативные варианты, включая возможное производство крыла в другом месте. [7] Одновременно с британскими усилиями французская аэрокосмическая фирма Aérospatiale , немецкий производитель самолетов Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) и совместное голландско-немецкое предприятие VFW-Fokker также проводили свои индивидуальные исследования возможных вариантов для крыло перспективного авиалайнера. [ необходима цитата ]

На авиасалоне в Ганновере в апреле 1978 года Airbus представил модель предлагаемого А310. Площадь его крыла, составлявшая 219,25  м 2 (2360,0  кв. Футов ), была немного больше, чем исследованная, - 209 м 2 (2250 кв. Футов); его пассажирский салон был на двенадцать фреймов короче, чем у A300, [b] вмещая типичную пассажирскую нагрузку 195 в двухклассе или 245 в эконом-классе. [14] Однако в течение следующих двенадцати месяцев почти каждый аспект был доработан. 9 июня 1978 года Swissair и Lufthansa разработали совместную спецификацию для самолета и в течение месяца объявили, что разместят заказы на запуск. 15 марта Swissair стала первой авиакомпанией, разместившей твердый заказ на этот тип, объявив, что она приобретет десять самолетов с возможностью выбора еще десяти для замены McDonnell Douglas DC-9 на основных внутриевропейских маршрутах. Lufthansa быстро разместить $ порядка 240 миллионов десять-воздушных судов; Вскоре последовали дополнительные заказы от французского оператора Air France и испанской авиакомпании Iberia . [14]

Как следствие более сильной заинтересованности в предварительном авиалайнера, в сочетании с восстановлением промышленности в конце 1970 - х годов, способствовало Airbus решив начать A300B10, который теперь известен как A310, в производство 7 июля 1978 г. [ цитата необходимо ] Во второй половине 1978 года независимая британская авиакомпания Laker Airways разместила заказ на десять самолетов A300 , что удовлетворило потребность Airbus в размещении британского заказа на свои самолеты. [7] 1 апреля 1979 года Lufthansa решила увеличить свои обязательства по данному типу до двадцати пяти самолетов вместе с двадцатью пятью вариантами. Двумя днями позже голландский оператор KLMподписала заказ на десять самолетов и десять опций на сумму 238 миллионов фунтов стерлингов. [14] [15] [16] 6 июля 1979 года Air France объявила, что увеличила свой заказ с четырех до тридцати пяти авиалайнеров. [ необходима цитата ] Среди других авиакомпаний, объявивших о заказах на A310 в 1979 году, были Martinair , Sabena и Air Afrique . [15] [16]

Первоначально компания Airbus планировала выпустить пару различных версий A310; региональный А310-100 и трансконтинентальный А310-200. A310-100 признаки диапазона от 2000 NMI (3,700 км, 2300 миль) с 200 пассажирами, в то время как A310-200 обладал более высокой МВМ и центральной часть топлива, будучи в состоянии выполнять ту же нагрузку еще 1000 NMI (1900 км; 1,200 миль). [17] Базовые двигатели, предлагаемые для этого типа, включали General Electric CF6-45B2 и Pratt & Whitney JT9D-7R4 . В какой-то момент британский производитель двигателей Rolls-Royce открыто рассматривал возможность предложения двигателя для A310 Rolls-Royce RB.207.Однако в конечном итоге они отказались от этих усилий в пользу более компактной конструкции с тремя золотниками - RB.211.

Производство [ править ]

Первый полет Airbus A310, 3 апреля 1982 г.
В 1988 году компании Interflug был доставлен A310 : первый Airbus для авиакомпании Восточного блока.

Дальность полета A310 превышает дальность действия серии A300, за исключением A300-600R, который, в свою очередь, превосходит A310-200. Большая дальность полета А310 способствовала активному использованию авиалайнера операторами трансатлантических маршрутов. В самолетах A300 и A310 введена концепция общности : пилоты A300-600 и A310 могут пройти перекрестную квалификацию на другой самолет за один день обучения. [ необходима цитата ]

Продажи A310 продолжались до начала 1980-х годов. 3 апреля 1982 года опытный авиалайнер А310-200 совершил свой первый полет ; К этому моменту у этого типа накопилось совокупное количество заказов и опций на 181 самолет, которые были размещены пятнадцатью авиакомпаниями по всему миру, что было относительно лучшим началом, чем у оригинального A300. Со временем стало ясно, что из двух предлагаемых моделей более популярными были самолеты серии −200 с большей дальностью полета. В 1979 году, в связи с отсутствием спроса на A310-100, Airbus решил прекратить предлагать модель с меньшей полной массой, которая первоначально предлагалась для Lufthansa; как следствие, ни один из этих вариантов в конечном итоге не был изготовлен. [15]

В начале 1990-х годов спрос на самолеты начал падать; В конце 1990-х годов не поступало заказов на новые пассажирские самолеты A310, отчасти из-за того, что в это время был введен в продажу более новый и усовершенствованный Airbus A330 . В результате в июне 1998 года была завершена последняя поставка A310. Самолет А310 вместе со своим конюхом А300 официально прекратил производство в июле 2007 года , хотя заказ от компании « Иракские авиалинии» на пять самолетов А310 оставался в силе до июля 2008 года . Оставшиеся продажи грузовых самолетов должны были быть обеспечены новым производным A330-200F . [18]

A310 обычно позиционируется как вводный в эксплуатацию широкофюзеляжных авиалиний, базирующихся в развивающихся странах . На смену авиалайнеру в линейке Airbus пришел очень успешный А330-200 , который имеет такое же поперечное сечение фюзеляжа. С 1983 года до последнего выпущенного в 1998 году самолета было поставлено 255 А310. [1] A300 и A310 сделали Airbus конкурентом Boeing и позволили ему продолжить производство более амбициозных семейств A320 и A330 / A340 . [ необходима цитата ]

По состоянию на июль 2017 года тридцать семь A310 остаются в коммерческой эксплуатации; основными операторами являются Air Transat и Mahan Air с девятью самолетами каждый; FedEx Express (шесть) и семь авиакомпаний, между которыми работает тринадцать самолетов. [19]

Royal Canadian Air Force (RCAF) в настоящее время владеет флотом из пяти Airbus CC-150 Polaris , гражданских самолетов Airbus A310-300s, первоначально принадлежал Wardair , а впоследствии Канадского Airlines International , после того , как авиакомпании слиты. Затем самолет был продан правительству Канады и был переоборудован для использования в качестве основного транспортного самолета дальнего следования в составе флота VIP-самолетов Королевских ВВС Канады .

Дизайн [ править ]

У A310 есть передняя и задняя главные двери, а также крыло для аварийного выхода меньшего размера над крылом.
2-4-2 каюта эконом
Двухместная кабина

Airbus A310 был двухмоторным широкофюзеляжным реактивным авиалайнером средней и большой дальности . Первоначально производный от A300, самолет первоначально назывался A300B10 . По сути, это был укороченный вариант более раннего самолета; однако между двумя самолетами были существенные различия. [20] В частности, фюзеляж имел такое же поперечное сечение, но, будучи короче, чем A300, он вмещал максимум 200 пассажиров. Конструкция задней части фюзеляжа претерпела значительные изменения с измененным сужением., при этом предполагалось перемещение задней переборки на корму для создания дополнительной вместимости; это же изменение конструкции было позже перенесено на более поздние варианты A300, такие как фюзеляжи A300-600 и A330 / A340. [20] A310 также имел другую конфигурацию аварийного выхода, состоящую из четырех основных дверей (две спереди и две в задней части самолета) и двух меньших дверей над крыльями. [ необходима цитата ]

Крыло A310 было модернизировано, оно имело уменьшенный размах и площадь крыла , а также установило более простые одностворчатые закрылки Фаулера, разработанные British Aerospace вскоре после решения присоединиться к консорциуму Airbus. [20] Другие изменения в крыле включали устранение внешних элеронов , которые производитель иногда называет «элеронами малой скорости», и добавление интерцепторов с электрическим приводом . Крыло также имело общие пилоны, которые могли поддерживать все типы двигателей, которые предлагались клиентам для питания авиалайнера. [20] С 1985 г.и позже, более поздние серийные A310 оснащались ограждениями законцовок крыла с целью уменьшения сопротивления, вызываемого подъемной силой . Ограниченное количество изменений было также выполнено в хвостовой части авиалайнера, например, было принято меньшее горизонтальное оперение. [20]

A310 в стандартной комплектации оснащался стеклянной кабиной с двумя членами экипажа , что исключает необходимость в бортинженере ; Airbus назвал эту концепцию передней кабиной экипажа . [7] Компания разработала кабину, чтобы значительно улучшить взаимодействие человека с машиной в самолете, тем самым повысив безопасность эксплуатации. Он был оснащен набором из шести компьютерных дисплеев с электронно-лучевой трубкой (ЭЛТ) для предоставления летному экипажу централизованной навигационной, предупреждающей, мониторинговой и общей полетной информации вместо более традиционных аналоговых приборов и циферблатов, которые использовались. в сочетании с рядом современных электронных систем.[7] Та же кабина пилота была встроена в A300-600, шаг, который увеличил общность между двумя типами и позволил получить рейтинг двойного типа, этот же подход позже использовался на многих будущих самолетах Airbus. Помимо двух летных экипажей, в кабине экипажа имелись условия для третьего и четвертого кресел. [7]

Первоначально A310 был запущен с выбором из трех двигателей: General Electric CF6-80A (первоначально CF6-45B2), Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 и Rolls-Royce RB211-524B4. [ необходима цитата ] Конкретный двигатель Rolls-Royce RB211-524B4, предназначенный для этого первоначального применения, не был разработан. Самолеты A310-200 с двигателем General Electric изначально предлагались с CF6-80A3 (A310-203), но с появлением A310-300 CF6-80C2 стал доступен для обоих вариантов. [ необходима цитата ] Первоначальное предложение было для 53000  фунтов силы (240  кН) Двигатель CF6-80C2A2 (A310-204 / A310-304), а позже с более высокой тягой 59000 фунтов силы (260 кН) 80C2A8 (A310-308). Точно так же A310 с двигателем Pratt & Whitney сначала предлагались с версиями двигателей JT9D (как −22, так и −300), но когда в 1987 году стал доступен A310 с двигателем PW4000, самолет предлагался с PW4152 (A310 -324). С апреля 1992 года выше тяги PW4156A 56000 фунтов (250 кН) была предложена для A310 (A310-325), с PW4158A 58000 фунт - сила (260 кН) / -326 становится доступной с 1996 года [ править ]

A310 был оснащен модифицированной ходовой частью , заимствованной у A300; шасси были оснащены карбоновыми тормозами , которые были установлены в стандартной комплектации. [20] Конструкция авиалайнера показала высокий уровень композитных материалов как в основных, так и во второстепенных конструкциях, по сравнению с более ранним A300. А310 оснащен интегрированной привода электрических генераторов вместе с вспомогательной силовой установки , которые были улучшенные версии , которые используются на A300. [20]

Варианты [ править ]

FedEx Express A310-200F без ограждений на кончиках крыльев
Air Transat A310-300 с ограждениями на законцовках крыльев

A310 доступен в двух базовых версиях: средней дальности –200 и большей дальности –300. Первой разработанной версией самолета был −200, но позже к нему присоединился −300, который затем стал стандартной серийной версией самолета. Вариант с малым диапазоном −100 никогда не был разработан из-за низкого спроса.

A310-200
Первый A310, 162-й Airbus, сошедший с конвейера, совершил свой первый полет 3 апреля 1982 года с двигателями более ранней версии Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 . Спустя год самолет -200 поступил на вооружение Swissair и Lufthansa . Поздняя серия -200 также имела бортики крыльев, идентичные таковым у -300. Первые три А310 изначально были оснащены подвесными элеронами; позже они были удалены, как только тестирование показало, что в них нет необходимости. [21]
A310-200C
Версия с откидным верхом, сиденья снимаются, а груз размещается на главной палубе.
A310-200F
Грузовая версия A310-200 была доступна как новая сборка или как переоборудование существующих широкофюзеляжных самолетов. Грузовой самолет A310-200F может перевозить 39 т (86 000 фунтов) груза на расстояние 5 950 км (3 210 морских миль). [22] Серийные грузовые самолеты A310-200F не производились.
A310-300
Впервые совершивший полет 8 июля 1985 года, модель -300 по размерам идентична модели -200, но обеспечивает увеличенную максимальную взлетную массу (MTOW) и дальность полета за счет дополнительного топлива в центральном и горизонтальном стабилизаторе (балансировочном баке). танки. В этой модели также использовались ограждения на законцовках крыла для повышения аэродинамической эффективности - функция, которая с тех пор была модернизирована до -200. Самолет поступил на вооружение авиакомпании Swissair в 1986 году. A310-300 включает в себя компьютеризированную систему распределения топлива, которая позволяет регулировать его в полете, оптимизируя центр тяжести за счет перекачки до 5000 кг (11000 фунтов) топлива в бак горизонтального стабилизатора и из него, контролируемый центром Компьютер управления гравитацией.
A310-300C
Конвертируемая пассажирская / грузовая версия, сиденья могут быть сняты, а груз размещен на главной палубе.
A310-300F
Грузовая версия A310-300F. Такие операторы, как FedEx Express, приобрели модифицированные бывшие пассажирские A310, обычно начиная с версии −300. Серийные грузовые самолеты A310-300F не производились.
Airbus A310 MRTT в ВВС Германии
A310 MRT / MRTT
Основная статья: Airbus A310 MRTT
A310 эксплуатировался несколькими военно-воздушными силами как чисто транспортный многоцелевой транспортный самолет A310-300 MRT. Однако некоторые из них в настоящее время были преобразованы в A310 МДТТ М в конечном Р оле Т Anker Т ransport конфигурации с помощью EADS , обеспечивая воздух-воздух заправки способность. По крайней мере шесть были завершены; четыре - ВВС Германии (Люфтваффе) и два - Королевских ВВС Канады (RCAF). Поставки начались в 2004 году. Три были переоборудованы на EADS EFW в Дрездене, Германия; остальные три - в Lufthansa Technik в Гамбурге, Германия.
A310 Zero G
Один планер А310 стал научно-исследовательской лабораторией, посвященной невесомости . Этот самолет с пониженной гравитацией используется для создания парабол , позволяющих выполнять двадцать две секунды невесомости. А310 Zero G, управляемый компанией Novespace  [ fr ] , дочерней компанией CNES , Французского космического агентства, базируется в аэропорту Бордо-Мериньяк . [23] Он также выполняет научные полеты и спецэффекты в кино, например, в фильме «Мумия» (2017). [24] Астронавт Томас Песке - один из пилотов Novespace A310 Zero G. [25] [соответствующие? ]

Операторы [ править ]

Основная статья: Список операторов Airbus A310

Гражданские операторы [ править ]

Махан Эйр А310

По состоянию на февраль 2021 года небольшое количество коммерческих авиакомпаний продолжают использовать A310:

Пассажир
  • Ариана Афганские авиалинии - два в эксплуатации [26]
  • Iran Air - два в эксплуатации [27]
  • Mahan Air - крупнейший оператор, обслуживающий десять человек [28]
  • Табан Эйр - один в эксплуатации [29]
Груз
  • Royal Jordanian Cargo - один из грузовых судов [30]
  • Turkish Cargo - три грузовых судна, арендованных с обслуживанием с обслуживанием [31]

Военные операторы [ править ]

Королевские ВВС Канады CC-150 Polaris

A310 также используется вооруженными силами следующих стран:

  • Royal Canadian Air Force - обозначенный CC-150 Polaris (первоначально заказанный Wardair и доставленный Canadian Airlines )
  • Французские военно-воздушные и космические силы
  • ВВС Германии
  • ВВС Монголии
  • ВВС Пакистана
  • Испанские ВВС
  • Королевские ВВС Таиланда

Поставки [ править ]

К концу производства было заказано и доставлено 255 самолетов А310. [1]

общее1998 г.1997 г.1996 г.1995 г.1994 г.1993 г.1992 г.1991 г.1990 г.1989 г.1988 г.1987 г.1986 г.1985 г.19841983 г.
поставки25512222222419182328 год21 год1926 год2917

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

По состоянию на сентябрь 2015 года произошло 12 авиационных происшествий с повреждением судов с участием A310, в результате которых погибло 825 человек; и 9 угонов, в результате чего пять человек погибли. [32]

Несчастные случаи со смертельным исходом [ править ]

  • 31 июля 1992: Thai Airways International Flight 311 , A310-304 проведения 99 пассажиров и 14 членов экипажа, разбился на подлете к международному аэропорту Трибхуван , Катманду . Все находившиеся на борту 113 человек погибли.
  • 23 марта 1994 года. Рейс 593 Аэрофлота , A310-300 с 63 пассажирами и 12 членами экипажа, разбился в Сибири после того, как пилот позволил своему сыну сесть за штурвал и автопилот частично отключился. Все находившиеся на борту 75 человек погибли.
  • 31 март 1995: ТАР Flight 371 , A310-324 проведение 49 пассажиров и 11 членов экипажа, разбился недалеко от международного аэропорта Отопени , Бухарест , Румыния после дроссельной заслонки на двигателе правого борта заклинил без последующего разрешения со стороны пилотов. Все находившиеся на борту 60 человек погибли.
  • 11 декабря 1998 года: рейс 261 авиакомпании Thai Airways разбился возле аэропорта Сураттани в Таиланде. 101 человек погиб, 45 остались в живых с тяжелыми травмами.
  • 30 января 2000 года: рейс 431 авиакомпании Kenya Airways , A310-300 потерпел крушение в Атлантическом океане вскоре после взлета из Абиджана в Кот-д'Ивуаре. 169 пассажиров и членов экипажа погибли, 10 пассажиров выжили с тяжелыми травмами. Это самая смертоносная авиационная катастрофа с участием Airbus A310. [33]
  • 9 июля 2006 года. Рейс 778 S7 Airlines , самолет Airbus A310-324 из Москвы, на борту которого находились 196 пассажиров и восемь членов экипажа, пролетел мимо взлетно-посадочной полосы в Иркутске в Сибири , пробил бетонный барьер и загорелся, врезавшись в здания. В сообщениях говорится, что 70 из 204 находившихся на борту самолета выжили, а 12 пропали без вести. [34] После аварии количество жертв изменилось, отчасти из-за трех человек, садившихся в самолет, которых не было в пассажирской декларации, и некоторых выживших, идущих домой после того, как их считали застрявшими в обломках. [35]
  • 10 июня 2008 г. Рейс 109 авиакомпании Sudan Airways, самолет A310-324 из Аммана, Иордания, на борту которого находились 203 пассажира и 11 членов экипажа, вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке в международном аэропорту Хартума в плохую погоду. Вскоре в районе правого крыла самолета начался пожар. Всего погибло 30 человек. [36]
  • 30 июня 2009 г., Йемения Рейс 626 , A310-324, летевший из Саны , Йемен, в Морони , Коморские Острова, потерпел крушение в Индийском океане незадолго до прибытия в пункт назначения. Самолет перевозил 153 пассажира и экипаж; В живых осталась одна 14-летняя девочка. [37] [38]

Угон [ править ]

  • 26 марта 1991 года. Рейс 117 Singapore Airlines, на борту которого находились 123 пассажира и экипаж, был захвачен 4 пакистанцами мужского пола на пути в Сингапур. Самолет благополучно приземлился в Сингапуре, где отряд коммандос вооруженных сил Сингапура атаковал его и убил угонщиков. Никто из заложников не пострадал.
  • 4 сентября 1992 года. Рейс 850 Вьетнамских авиалиний со 167 пассажирами на борту, следовавший из Бангкока в Хошимин, был угнан Ли Тонгом , бывшим пилотом ВВС Республики Вьетнам . Затем он сбросил антикоммунистические листовки над Хошимином, прежде чем спрыгнуть с парашютом. Позднее вьетнамские силы безопасности арестовали его на месте. Самолет благополучно приземлился, на борту никто не пострадал. Он был освобожден из ханойской тюрьмы в 1998 году.
  • 11 февраля 1993: Lufthansa Flight 592 проведения 94 пассажиров и 10 членов экипажа был угнан на 20-летний эфиопский человек, Nebiu Демеке, на Джона Ф. Кеннеди Международный аэропорт , Нью - Йорк .

Другие инциденты [ править ]

  • 12 июля 2000 года: самолет A310-304, выполнявший рейс 3378 компании Hapag-Lloyd , разбился во время вынужденной посадки недалеко от Вены в Австрии из-за исчерпания топлива . Все находившиеся на борту 142 пассажира и 8 членов экипажа выжили.
  • 6 марта 2005 года. Рейс 961 Air Transat , самолет Airbus A310-308, следовавший из Кубы в Квебек с девятью членами экипажа и 261 пассажиром на борту, испытал структурную неисправность, в результате которой руль направления отсоединился в полете. Самолет вернулся в Варадеро, Куба, где совершил благополучную посадку. Экипаж не делал никаких необычных действий с рулем направления во время полета, и при выходе из строя рулем направления не манипулировали; не было очевидных неисправностей в системе руля направления или амортизатора рыскания. Последующее расследование показало, что процедура проверки композитного руля Airbus неадекватна; После этого происшествия были изменены процедуры проверки композитных конструкций на авиалайнерах.
  • 12 марта 2007 года: рейс 006 авиакомпании Biman Bangladesh Airlines, самолет A310-325, на борту которого находилось 236 пассажиров и членов экипажа, во время разбега пострадал от обрушения носовой опоры. Четырнадцать человек получили легкие травмы в результате аварии в международном аэропорту Дубая . Самолет остановился в конце взлетно-посадочной полосы и был эвакуирован, но заблокировал единственную активную взлетно-посадочную полосу и закрыл аэропорт почти на восемь часов. Самолет был списан. [39]

Сохранившийся самолет [ править ]

Первым Airbus, поставленным в Китай, был A310 для China Eastern Airlines в 1985 году, выведенный из эксплуатации в 2006 году и выставленный в Пекинском музее гражданской авиации.
  • бывший China Eastern Airlines A310-222 B-2301, хранится в Китайском музее гражданской авиации недалеко от международного аэропорта Пекин Столичный.
  • ex- Nigeria Airways A310-222 5N-AUG - теперь итальянский ресторан All Italia в Гилли , примерно в 5 км к югу от брюссельского аэропорта Шарлеруа .

Технические характеристики [ править ]

Характеристики самолета A310 [40]
МодельA310-200A310-300
Экипаж кокпитаДва
2-й класс220 пассажиров (20F + 200Y) [41]
1-класс237Y 8-в ряд243Y 8-в ряд / 265Y 9-в ряд
Предел выхода275 пассажиров [42]
Нижняя палуба14 контейнеров LD3
Длина46,66 м (153 футов 1 дюйм)
ВысотаФюзеляж 15,8 м (51 фут 10 дюймов)
КрылоПролет 43,9 м (144 фута), площадь 219 м 2 (2360 кв. Футов), угол поворота 28 ° [43] Соотношение сторон 8,8
Поперечное сечение5,64 м (18 футов 6 дюймов)
Максимальная полезная нагрузка32,834 кг (72,387 фунтов)37 293 кг (82 217 фунтов)
Взлетно-посадочная полоса144000 кг (317 466 фунтов)164000 кг (361 558 фунтов)
OEWJT9D: 77,4 т (171000 фунтов), PW4000 / CF6-80: 79,2 т (175000 фунтов)
Макс топливо47 940 кг / 105 689 фунтов
ДвигателиJT9D -7R4 / GE CF6 -80JT9D-7R4E1 / PW4000 / CF6-80C2
Тяга (× 2)203,8–257,4 кН (45 800–57 900 фунтов силы) [42]
скорость0,8 Маха (459 узлов; 850 км / ч) крейсерского полета, [44] Маха 0,84 (482 узлов; 892 км / ч) MMO [42]
Потолок41 100 футов (12 527 м) [42]
Классифицировать3500 миль (6500 км) [c]5 150 миль (9 540 км) [д]

Обозначения моделей самолетов [ править ]

Лист данных сертификата типа [42]
МодельДата сертификацииДвигатели
A310-20311 марта 1983 г.GE CF6 -80A3
A310-203C27 ноября 1984 г.GE CF6-80A3
A310-20423 апреля 1986 г.GE CF6-80C2A2
A310-22111 марта 1983 г.PW JT9D -7R4D1
A310-22222 сентября 1983 г.PW JT9D-7R4E1
A310-30411 марта 1986 годаGE CF6-80C2A2
A310-3085 июня 1991 г.GE CF6-80C2A8 / A2
A310-3225 декабря 1985 г.PW JT9D-7R4E1
A310-32427 мая 1987 г.PW4152
A310-3256 марта 1992 г.PW4156A

См. Также [ править ]

  • Конкуренция между Airbus и Boeing

Связанная разработка

  • Airbus A300
  • Airbus A310 MRTT
  • Airbus A330
  • Airbus A340
  • CC-150 Polaris

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Макдоннелл Дуглас DC-10
  • Боинг 767

Связанные списки

  • Список реактивных авиалайнеров

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. ^ a b c «Airbus - Исторические заказы и поставки» . Airbus SAS . Январь 2007 Архивировано из оригинала 7 февраля 2007 года.
  2. Перейти ↑ Simons 2014, p. 38.
  3. ^ Endres 2004, с. 43.
  4. ^ Питт и Norsworthy 2012, стр. 57.
  5. ^ "Airbus в тридцать - планирование семьи" . Международный рейс . 2 января 2001 г.
  6. ^ Senguttuvan 2006, стр. 34.
  7. ^ a b c d e f g "Технологические лидеры (1977–1979)" . Airbus . Архивировано из оригинального 25 сентября 2015 года.
  8. ^ Питт и Norsworthy 2012, стр. 57, 60.
  9. Перейти ↑ Simons 2014, p. 40.
  10. ^ "Airbus - Исторические заказы и поставки" . Airbus SAS, январь 2008 г. Архивировано из оригинала (Microsoft Excel) 21 декабря 2008 г.
  11. ^ Gunston 2009 , стр. 85.
  12. ^ а б Ганстон 2009 , стр. 86.
  13. ^ а б Ганстон 2009 , стр. 87.
  14. ↑ a b c d e Gunston 2009 , стр. 89.
  15. ^ a b c Flight International, выпуск от 27 октября 1979 года.
  16. ^ a b Airclaims Jet Programs 1995.
  17. ^ Gunston 2009 , стр. 91.
  18. ^ "Airbus стремится заполнить пустоту грузовых самолетов производной A330" . Международный рейс . 14 марта 2006 г.
  19. ^ «Всемирная перепись 2017 года» . FlightGlobal . Проверено 28 июня 2018 .
  20. ^ a b c d e f g «A310 Europe основывается на успехе Airbus». Flight International , 27 февраля 1982 г.
  21. ^ Learmount, Дэвид (3 июля 1982). «A310 продолжает бить свои цели» . Международный рейс : 34.
  22. ^ "Грузовая версия A310-200F" . Аэрокосмические технологии . Verdict Media Limited . Проверено 6 ноября 2011 года .
  23. ^ «Полет в невесомости означает высокую нагрузку на старый А310» . FlightGlobal . 23 марта 2015.
  24. ^ "Том Круз в обезьянах в A310 ZERO-G de Novespace" [Том Круз в невесомости в A310 ZERO-G от Novespace]. AeroNewsTV (на французском языке) . Проверено 10 марта 2018 .
  25. ^ "La reconversion (provisoire) de l'astronaute français Thomas Pesquet" [(временное) обращение французского астронавта Томаса Песке]. Le Figaro (на французском). 21 февраля 2018.
  26. ^ "Global Airline Guide 2019 (часть первая)". Авиалайнер World : 4 октября 2019 г.
  27. ^ "Детали и история воздушного флота Ирана" . PlaneSpotters . 11 января 2020.
  28. ^ «Махан флот» . Махан Эйр . Проверено 26 ноября 2019 года .
  29. ^ "Global Airline Guide 2019 (часть первая)". Авиалайнер World (октябрь 2019 г.): 17.
  30. ^ "Королевский иорданский флот подробности и история" . PlaneSpotters .
  31. ^ "Отчет о деятельности Правления за 1 квартал 2018 г." (PDF) . Турецкие авиалинии . Проверено 10 мая 2018 .
  32. ^ "Airbus A310". Сеть авиационной безопасности. Дата обращения: 30 сентября 2015.
  33. ^ Рантер, Харро. «Авиационная катастрофа ASN Airbus A310-304 5Y-BEN в аэропорту Абиджан-Феликс Уфуэ-Буаньи (ABJ)» . авиационная безопасность . Проверено 20 марта 2019 .
  34. ^ "У русского самолета" отказали тормоза ". BBC News, 9 июля 2006 г. Дата обращения: 10 апреля 2007 г.
  35. ^ "Русский самолет потерял управление при приземлении". The New York Times , 10 июля 2006 г. Дата обращения: 11 апреля 2007 г.
  36. ^ «30 человек погибли в авиакатастрофе Sudan Airways - заявление». Судан Трибьюн, 11 июня 2008 г. Дата обращения: 12 ноября 2010 г.
  37. ^ "Йеменский черный ящик Airbus найден." stuff.co . Дата обращения: 15 апреля 2015.
  38. ↑ Амир, Ахмед, Эндрю Которн и Джон Хемминг. «Йеменский самолет разбился на Коморских островах, 150 человек на борту». Reuters, 29 июня 2009 г. Дата обращения: 30 июня 2009 г.
  39. ^ "Авиационная катастрофа ASN Airbus A.310–325 S2-ADE Дубайский аэропорт (DXB)". Сеть авиационной безопасности. Дата обращения: 6 ноября 2011.
  40. ^ «Характеристики самолета A310 для планирования аэропорта» (PDF) . Airbus. Декабрь 2009 г.
  41. ^ "Снят с производства / A310" . Airbus.
  42. ^ a b c d e "Типовой паспорт сертификата" (PDF) . EASA. 21 сентября 2017. Архивировано из оригинального (PDF) 29 ноября 2018 года.
  43. ^ "Файл данных самолета Airbus" . Проектирование гражданских реактивных самолетов . Эльзевир. Июль 1999 г.
  44. ^ "A310" . Технические данные и характеристики самолета . Airliners.net.

Библиография [ править ]

  • Эндрес, Гюнтер (весна 2004 г.). «Классический авиалайнер: Airbus A300». Flightpath: Международный журнал коммерческой авиации . Норуолк, Коннектикут, США: AIRtime Publishing (Том 3): 36–85. ISBN 1-880588-73-0.
  • Ганстон, Билл (февраль 2010 г.). Airbus: полная история . Спаркфорд, Йовил, Сомерсет, Великобритания: Haynes Publishing, 2009. ISBN 978-1-84425-585-6.
  • Норрис, Гай и Марк Вагнер (1999). Airbus . Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing, 1999. ISBN 0-7603-0677-X.
  • Питт, Иван Л. и Джон Рэндольф Норсуорси. Экономика коммерческой авиалинии США: производительность, технологии и дерегулирование. «Springer», 2012. ISBN 1-4615-5031-9 . 
  • Сенгуттуван П.С. Основы организации воздушного транспорта. «Excel Books India», 2006. ISBN 81-7446-459-X . 
  • Саймонс, Грэм. Airbus A380: история. «Перо и меч», 2014. ISBN 1-78303-041-0 . 
  • «Всемирная перепись авиалайнеров». Flight International , Volume 184, Number 5403, 13–19 августа 2013 г., стр. 40–58.

Заметки [ править ]

  1. ^ Окончательная сборка во Франции
  2. ^ Фюзеляж на 14 шпангоутов (7,42 м) короче фюзеляжа A300, но задняя переборка была установлена ​​на 2 шпангоута дальше в хвостовой части, так что в укороченном варианте было потеряно только 12 шпангоутов.
  3. ^ ISA, LRC, JT9D, 237 пассажиров
  4. ^ ISA, LRC, 240 пассажиров

Внешние ссылки [ править ]

  • Список продукции
  • Официальный сайт