Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен из стандартного БР класса 7 )
Перейти к навигации Перейти к поиску

BR Стандартный класс 7
70032 Лорд Теннисон Манчестер Виктория.jpg
70032 Лорд Теннисон в Манчестере Виктория ок. 1965 г.
Тип и происхождение
Тип питанияГотовить на пару
ДизайнерРоберт Риддлс
СтроительBR Crewe Works
Дата постройкиЯнварь 1951 г. - сентябрь 1954 г.
Всего произведено55
Характеристики
Конфигурация:Взаимодействие с другими людьми
 •  Уайт4-6-2
 •  МСЖД2′C1′h2
Измерять4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Ведущий диам.3 фута 0 дюймов (0,914 м)
Диаметр драйвера .6 футов 2 дюйма (1,880 м)
Конечный диам.3 фута 3 1 ⁄ 2  дюйма  (1,003 м)
Длина68 футов 9 дюймов (20,96 м)
Ширина8 футов 8 3 ⁄ 4  дюйма  (2,66 м)
Высота13 футов 0 1 ⁄ 2  дюйма  (3,98 м) 7004
Нагрузка оси20,50 длинных тонн (20,83 т; 22,96 коротких тонн)
Клейкий вес61,50 длинных тонн (62,49 т; 68,88 коротких тонн)
Локо вес94,00 длинных тонны (95,51 т; 105,28 коротких тонн)
Нежный весBR1: 49,15 длинных тонн (49,94 т; 55,05 коротких тонн)
BR1A: 52,50 длинных тонн (53,34 т; 58,80 коротких тонн)
BR1D: 54,50 длинных тонн (55,37 т; 61,04 коротких тонны)
Тип конкурсаBR1 (40), BR1A (5) или BR1D (10)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баковBR1 / BR1A: 7,0 длинных тонн (7,1 т; 7,8 коротких тонн)
BR1D: 9,0 длинных тонн (9,1 т; 10,1 коротких тонн)
Крышка для водыBR1 4250 имп галлонов (19300 л; 5100 галлонов США)
BR1A: 5000 имп галлонов (23000 л; 6000 галлонов США)
BR1D: 4750 имп галлонов (21600 л; 5700 галлонов США)
Топка:  • Зона возгорания.42 кв. Фута (3,9 м 2 )
КотелBR1
Давление в котле250 фунтов на кв. Дюйм (1,72 МПа)
Поверхность нагрева:  • Трубы и дымоходы.2264 квадратных футов (210,3 м 2 )
 • Топка210 квадратных футов (20 м 2 )
Перегреватель:Взаимодействие с другими людьми
 • Площадь обогрева718 квадратных футов (66,7 м 2 )
ЦилиндровДва, снаружи
Размер цилиндра20 дюймов × 28 дюймов (508 мм × 711 мм)
Показатели производительности
Тяговое усилие32150 фунтов-силы (143,0 кН)
Фактор adh.4,23
Карьера
ОператорыБританские железные дороги
Класс мощности7МТ
Числа70000–70054
НикнеймыБританцы
Класс нагрузки на осьДоступность маршрута 8
BR (WR) : Красный
LocaleВосточный регион , Лондонский регион Мидленд , Шотландский регион , Южный регион , Западный регион
СнятоИюнь 1965 г. - август 1968 г.
ДиспозицияДва сохранены, остаток списан

BR Standard Class 7 , [1] иначе известные как Britannia класс , является классом 4-6-2 Тихоокеанского Паровоза разработан под Робертом Загадки для использования британских железных дорог для смешанных дорожных сборов. 55 были построены между 1951 и 1954 годами. В конструкции использованы результаты обмена локомотивов 1948 года, предпринятые перед постройкой новых классов локомотивов. Три партии были построены на Crewe Works до публикации Плана модернизации 1955 года .

Дизайн Britannia Class был основан на передовом опыте железнодорожных компаний до национализации с точки зрения операционной эффективности и более низких затрат на техническое обслуживание; [2] различные веса мер по экономии и повысило доступность маршрута в виде Тихоокеанского -типа локомотива на сети железных дорог British. [3] Britannias получил положительный прием от их экипажей, с теми , регулярно работающими локомотивами , предоставляя им выгодные отчеты в исполнении пожеланий. [4] Однако работа на некоторых участках сети Британских железных дорог вызвала отрицательные отзывы, в первую очередь из-за безразличной работы локомотива, что повлияло на соблюдение расписания. Они были способны развивать скорость до 90 миль в час (145 км / ч). [5]

В Britannias взял свои имена от великих британцев, бывших звёздных локомотивов и шотландских лиманов . [4] Класс оставался в эксплуатации до тех пор, пока последний не был снят в 1968 году. Два из них уцелели в сохранности, первый в классе, номер 70000 « Британия» и 70013 « Оливер Кромвель» . Номер 70000 выполнял рейсы по магистральным маршрутам, а 70013, после периода демонстрации после ограниченного пропаривания, вернулся в эксплуатацию в 2008 году впервые с тех пор, как покинул компанию British Railways. 70000 вернули на основную линию в 2011 году.

Фон [ править ]

Замена локомотивов была заказана молодой компанией British Railways (BR) в 1948 году для сравнения конструкции локомотивов до национализации железнодорожных компаний Большой четверки . [6] Исследования, полученные в результате эксплуатации лучших конструкций железных дорог GWR , LMS , LNER и Southern на различных участках сети британских железных дорог, проложили путь для нескольких новых классов стандартизированных локомотивов [6], предназначенных для замены некоторых устаревших конструкций. по наследству.

Новые классы были разработаны ES Cox под руководством Роберта Риддлза, который ранее проектировал локомотивы WD Austerity 2-8-0 и WD Austerity 2-10-0 для использования в военное время. Первым проектом, запрошенным руководством железной дороги, был новый пассажирский экспресс- локомотив « Pacific », разработанный специально для сокращения затрат на техническое обслуживание и использующий последние доступные инновации в паровых технологиях в стране и за рубежом. Различные трудосберегающие устройства использовались для создания простой, стандартной и эффективной конструкции, способной производить мощность, эквивалентную мощности некоторых «Пацификов», которые все еще были доступны в наследство от Большой Четверки. [6]

Особенности дизайна [ править ]

Дизайн «Британии» был основан на передовом опыте железнодорожных компаний до национализации. [2] [1] Например, они использовали вариацию котла и прицепного грузовика класса торгового флота , в то время как вес оставался в пределах, установленных Light Pacifics , все из которых были разработаны Оливером Буллейдом . [3] топка также была сходной в том, качалках решетки , которая позволила огню быть восстановлен без остановки локомотива, удаления золы и как клинкера на ходе; [7]но в отличие от SR Pacifics, внутренняя топка была сделана из меди, а не из стали, и в ней не было термических сифонов . [8] [9]

У "Британии" были ведущие колеса 1,88 м, что было компромиссом для их роли в смешанном движении [3], позволяющим стабильно быстро перемещаться с пассажирскими поездами, но при этом достаточно маленьким, чтобы обеспечить достаточное тяговое усилие для грузовых перевозок. [10]

Самые крупные, только снаружи, цилиндры , способные давать максимальное тяговое усилие, оставаясь в пределах британской габариту [3] были использованы для облегчения технического обслуживания по сравнению с «внутри» цилиндрами , расположенных между кадрами трех- или четыре-оцилиндрованные локомотива. [3] «Сантехника» котла также обычно открывалась, чтобы облегчить доступ. Для простоты обслуживания использовался внешний клапанный механизм Walschaerts .

Самоочищающаяся дымовая камера позволяла выводить золу через дымоход, снижая нагрузку на очиститель двигателя в конце рабочего дня. [3] Одиночный дымоход был необычным для локомотива «Тихоокеанского» типа, но был выбран потому, что размеры выхлопной трубы, включая дымовую трубу, были разработаны с использованием работы, выполненной на испытательном заводе в Регби и С.О. Эллом из Swindon Works , который заявил, что «лучше результаты могут быть получены от хорошо спроектированного одинарного дымохода, чем от некоторых из предыдущих устройств с двойным дымоходом ". [11]

В конструкции также были приподнятые рабочие пластины над колесами, что обеспечивало легкий доступ к внутренней части рамы для смазки. [12]

Подножка «Британии» была спроектирована с учетом требований эксплуатационной бригады, а в Крю был создан ее макет для проверки эргономики и удобства использования. [13]

Отработавший пар инжектор был установлен. [14] В отличие от меньших локомотивов BR Standard, выпускной паровой коллектор в седле дымовой коробки (вместе с двигателями BR Standard Class 6) был сложной стальной отливкой. [15]

История строительства [ править ]

Разработанный на заводе Дерби компании British Railways , новый класс был построен на заводе Crewe Works компании British Railways в период с 1951 по 1954 год. [16] Первоначальный заказ был на 25 локомотивов, но спрос на Британии в Восточном регионе был таким, что требовалось больше. бросились строить до того, как проблемы прорезывания зубов были устранены на прототипах. [17] В общей сложности 55 членов класса были созданы из трех партий на Crewe Works, каждая из которых получила улучшения для повышения надежности и эффективности, а также для устранения недостатков оригинальной конструкции. [18]

  • Первая партия: 70000–70024, построена с января по октябрь 1951 г.
  • Вторая партия: 70025–70044, построена с сентября 1952 г. по октябрь 1953 г.
  • Третья партия: 70045–70054, постройка 1954 г. [17]

Вариации и модификации [ править ]

Проблемы с этим классом возникли сразу же: первые 25 локомотивов были сняты с производства в октябре 1951 года после того, как от экипажей поступило несколько жалоб на смещение ведущих колес на их осях. [19] Впоследствии они были модифицированы и возвращены в службу доходов. Первоначально кривошипы возврата на основных ведущих колесах были блочного типа LNER , как на моделях A1 и A2 от Arthur Peppercorn , но теперь они были заменены на более простую установку с четырьмя шпильками LMS . [18] Это было результатом проблемы с перегревом подшипников в кривошипах и трудностями при снятии кожухов типа LNER. [20]Модели 70035–70039 были построены с подшипниками качения только на ведущей и ведомой осях с сопряженной муфтой и подшипниками скольжения на остальных осях, в то время как модели 70040–70049 были построены с подшипниками скольжения повсюду. [3] Однако на протяжении всего срока службы подшипники качения, использованные в остальных случаях, не показали преимущества в надежности или стоимости.

Необычной неисправностью первых двигателей этого класса была продольная вибрация, достаточно сильная, чтобы побудить пассажиров жаловаться, и заставила утюги, уложенные в продольном отсеке на вершине тендера, проложить себе путь в кабину. Жалобы пассажиров были устранены за счет уменьшения натяжения пружины дышла. [21]

Тендеры на локомотивы также были изменены по мере появления новых, улучшенных конструкций. Некоторые образцы второй партии (70025–70029) были оснащены тендером BR1A, который имел более высокую емкость воды - 5 000 галлонов. Члены третьей партии (70045–70054) были оснащены другой тендерной конструкцией, BR1D, в которой было 9 тонн угля и 4750 галлонов воды, в связи с тем, что они предназначались для использования на более длительных рейсах на севере железнодорожная сеть. Эта тендерная конструкция также включала угольный толкатель с паровым приводом, что избавляло членов бригады от необходимости монтировать тендер, чтобы тянуть уголь вперед, когда локомотив был на остановке.

№№ 70043 и 70044 поставлялись с воздушными тормозами Westinghouse, установленными рядом с дымовой камерой, и без дымовых дефлекторов. Два локомотива, которые внешне радикально отличались от остального класса, были переданы в Манчестер (Longsight) и в середине 1950-х годов прошли серию тормозных испытаний на главной магистрали Лондон-Мидленд. Впоследствии с обоих сняли оборудование и установили дефлекторы. [22]

70045 Lord Rowallan с буферами в стиле LMS.

№ 70045 был оснащен овальными буферами типа LMS при ремонте после повреждений в результате столкновения.

21 января 1960 года железнодорожная авария в поселке Селтл, стоившая жизни пяти пассажирам, произошла из-за того, что шток поршня, траверса и шатун № 70052 вышли из строя и повредили противоположную линию при приближении грузового поезда. Локомотив товарного поезда сошел с рельсов в сторону поезда 70052 и вырвал борта у трех пассажирских вагонов. [23] Часть узла скольжения была переработана и приспособлена, поскольку локомотивы обычно «покупали».

В примерах из западного региона в дымовые дефлекторы были вырезаны опоры для рук и ног, заменяющие оригинальные поручни после крупного схода с рельсов , чтобы улучшить обзор вперед. Некоторые из этих дефлекторов впоследствии перекочевали на другие члены класса.

Именование [ править ]

С 1948 до середины 1950-х годов ответственность за рекомендации названий локомотивов на Британских железных дорогах возлагалась на Комитет по именованию локомотивов, состоящий из трех старших железнодорожных служащих, Э. С. Кокса, Джорджа Доу и Дерека Барри в качестве председателя.

Комитет установил для себя несколько правил и с годами выработал множество практик. Имена должны были быть благозвучными (иметь приятное звучание). Кроме того, их значение должно было быть очевидным для всех, кого это интересовало, будь то железнодорожник или представители общественности. Имена должны были иметь хорошую публичную ценность, а также обеспечивать хороший моральный дух для персонала, а набор имен для класса должен был обеспечивать некоторую форму идентичности класса. Еще одно правило заключалось в том, чтобы не использовать имена людей, которые были еще живы в то время, и некоторые члены Комитета испытывали сильную неприязнь к именам или ассоциациям с военными (в основном потому, что им по горло надоела недавно закончившаяся война). Предпочтение отдавалось именам героев и других известных людей. Однако рабское следование одной и той же теме до абсурда не приветствовалось.[24]

Имя, которое должно было быть присвоено первому классу, вызвало бурные споры в Комитете и в более широких кругах руководства British Railways. Однако известный энтузиаст епископ Эрик Трейси предложил название «Британия». [18] Это установило общую тему процесса именования, в котором участвовали великие британцы, хотя допускались некоторые отклонения от темы. [3] Эти исключения были распределены для тех, которые работали в Западном регионе, которым были даны имена бывших локомотивов звездного класса , и тех из Шотландского региона, которым были предоставлены имена различных шотландских лимов . [4] Церемонии наименования локомотивов проводились в различныхжелезнодорожные вокзалы сети Британских железных дорог. [3] Номер 70047 никогда не был назван.

Подробности работы [ править ]

Этот класс очень понравился экипажам в большинстве регионов Британских железных дорог, особенно блестящие сообщения от тех, кто эксплуатировал их из депо Стратфорда в Восточном регионе, где его меньший вес и высокая мощность трансформировали движущую силу на ограниченных линиях Восточной Англии . [25] Однако отрицательные отзывы были получены от различных операционных отделов, особенно от Западного региона. Критика была вызвана прежде всего партизанским предпочтением локомотивного парка, разработанного GWR, среди сотрудников Западного региона; [26] [27] в частности, класс был с «левым рулем» в отличие от локомотива GWR с «правым рулем» и сигнальной практикой, что стало фактором железнодорожной катастрофы в Милтоне в 1955 году. [28]

По этой причине локомотивные депо Западного региона в Old Oak Common TMD и Plymouth Laira заявили, что этот класс превышает потребности. [13] [27] Тем не менее, депо Cardiff Canton проявило симпатию к этому классу (несмотря на то, что оно было частью бывшей империи GWR) и сумело добиться хороших результатов в пассажирских перевозках Южного Уэльса . [13]

По лондонскому региону Мидленд также были положительные отчеты, но была отмечена заметная постоянная потеря времени на более длительных рейсах между Холихедом и Юстоном , хотя все жалобы были связаны с индивидуальными методами работы эксплуатационных бригад. [4] Это усугублялось нерегулярным распределением класса по станциям по всей сети, а это означало, что немногие бригады когда-либо имели большой опыт в управлении ими. [29] Южному региону также было выделено семь в мае 1953 года, когда все локомотивы класса торгового флота были временно отозваны для проверки после того, как 35020 «Bibby Line» срезал кривошипную ось на центральном ведущем колесе. [30]

Ремонт класса проводился на заводах Crewe, Swindon и Doncaster Works до тех пор, пока финансовые ограничения Плана модернизации Британских железных дорог с точки зрения расходов на пар не стали препятствовать регулярному ремонту локомотивов. [29] В середине 1960-х годов капитальный ремонт проводился исключительно на Crewe Works. Первым локомотивом, который был выведен из эксплуатации, был номер 70007 «Coeur-de-Lion» в 1965 году, и весь класс постепенно был переведен в Carlisle Kingmoor и Глазго.Паровые депо Полмади были вытеснены дизелизацией Британских железных дорог. Череда массовых отказов началась в 1967 году, а последняя, ​​под номером 70013 «Оливер Кромвель», произошла в 1968 году, в самом конце паровой операции в Великобритании. [29] Впоследствии этот локомотив был выбран для представления класса в Национальной коллекции . Лишь 70000 «Британия», которая хранилась в частном порядке, обслуживала главную линию в период консервации - до 2008 года, когда была завершена реставрация 70013 «Оливера Кромвеля», и она работала в составе «15 Guinea Special» - специального поезда. проходит в ознаменование последней работы пара BR в 1968 году. В настоящее время 70013 эксплуатируют магистральные железнодорожные пути по системе Network Rail.

Таблица выводов
ГодКоличество в
эксплуатации на
начало года		Количество
снято		Номера локомотивовЗаметки
1965 г.55270007/43
1966 г.531270000–01 / 17–19 / 30 / 36–37 / 50 / 52–5470000 сохранено
196741 год4070002–06 / 08–12 / 14–16 / 20–29 / 31–35 / 38–42 / 44–49 / 51
1968 г.1170013Вытащил Fifteen Guinea Special , позже сохранившийся

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

Основная статья: крушение рельса Милтона
  • 20 ноября 1955 года локомотив № 70026 « Полярная звезда» буксировал экскурсионный поезд, который сошел с рельсов в Милтоне , Оксфордшир, из-за превышения скорости на кроссовере. Одиннадцать человек погибли, 157 получили ранения. [31]
  • 21 января 1960 года локомотив № 70052 Ферт-оф-Тэй вез пассажирский экспресс-поезд, который сошел с рельсов в Сеттле , Йоркшир, из-за неисправности локомотива. Пять человек погибли и девять получили ранения. [32] [33]
  • 5 июня 1965 года локомотив 70051 Ферт-оф-Форт вез пассажирский поезд, когда недалеко от Уинсфорда произошел ответный пожар . Водителю Уолли Оуксу удалось благополучно привести поезд к остановке, но он и пожарный Гвилим Робертс были серьезно ранены. Оукс умер через неделю. За свои действия он был награжден Георгиевским крестом и бронзовой медалью Фонда героев Карнеги . Локомотив 86 класса 86 240 позже был назван в его честь Уоллес Оукс GC . [34]
  • 30 июля 1966 года локомотив № 70017 Arrow буксировал порожние вагоны из Карлайлской цитадели, когда он сошел с рельсов на Карлайл-Сент-Николас после заднего столкновения с товарным поездом на Карлайлской железнодорожной линии. Позже локомотив был выведен из эксплуатации из-за повреждений, полученных в результате аварии и крушения. [35]

Ливрея и нумерация [ править ]

Первому представителю класса была выдана ливрея простого черного цвета без подкладки; это было изменено на новый стандарт British Railways Dark Locomotive Green, который применялся для экспресс-пассажирских локомотивов после национализации , несмотря на то, что локомотив был классифицирован как смешанный. Он был окрашен в оранжевый и черный цвета, и класс получил класс мощности 7MT. [36] «Британии» были пронумерованы согласно новой стандартной системе нумерации Британских железных дорог в серии 70xxx. [37] Локомотивы были пронумерованы между 70000 и 70054 и имели латунные таблички с паспортными данными с начальным черным фоном, а затем красным, расположенные на дымовых дефлекторах .[38] Ближе к концу выпуска пара была заменена однотонная зеленая ливрея, при этом подкрашивание существующего лакокрасочного покрытия было предпочтительнее полного эстетического ремонта.

Сохранение [ править ]

Сохранились две Британии , прототип двигателя номер 70000 Британия и 70013 Оливер Кромвель . Оба двигателя также работали в определенные моменты консервации, а также оба работали на магистрали в консервации.

ЧислоИмяПостроеноСнятоБазаВладелецСтатусСертифицировано MainlineЛивреяФотоЗаметки
70000БританияЯнв.1951 г.Май 1966 г.Crewe Diesel TMDRoyal Scot Locomotive и General TrustСрок действия билета на котел истекает: 2021 г.Да (2011 - 2021)BR зеленый, поздний гребеньНедавно вернулась из ремонта из-за движения ведущего колеса на оси.
70013Оливер КромвельМай 1951 г.Август 1968 г.Великая центральная железная дорогаНациональный железнодорожный музей , находящийся на попечении Локомотивной ассоциации 5305.Срок действия билета на котел истек, на капитальном ремонтеНетBR зеленый, поздний гребеньСрок действия билета котла истек 31 декабря 2018 г. [39]

Номер 70000 был первоначально выбран для представления класса в зачаточной форме будущего Национального железнодорожного музея, но в конечном итоге был отклонен из-за плохого механического состояния локомотива. В результате был выбран 70013, чтобы представить этот класс на благо будущих поколений. Тем не менее, 70000 были куплены в частном порядке у Британских железных дорог Britannia Locomotive Group, что гарантировало, что старейшина класса доживет до эры консервации. [40] [41] Впоследствии локомотив использовался на магистральных железных дорогах, но в конце 1990-х годов его не использовали, и потребовались работы по его возврату в режим пара; в конечном итоге он был продан Питу Уотерману и хранился в Крю. После заклинания в хранилище Парового музея Брессингема вДисс, Норфолк , 70013 был перенесен на Великую центральную железную дорогу (сохранился) после спора о праве собственности между Брессингемом и Национальным железнодорожным музеем. Локомотив вернулся в движение в мае 2008 года на Большой центральной железной дороге после того, как читатели журнала Steam Railway внесли свой вклад в его капитальный ремонт. В июле 2008 года он появился на открытых выходных WCRC в Стимтауне, Карнфорт . В августе локомотив вернулся на главную линию. Его первым поворотом стал повторный пробег 1T57 « Fifteen Guinea Special » из Манчестера в Карлайл, через 40 лет после того, как он выполнил ту же самую обязанность в 1968 году. В результате оба законсервированных члена класса работали на основной ветке в сохранении. [ необходима цитата ]

После продажи Royal Scot Locomotive и General Trust , 70000 был отремонтирован в Крю и вернулся на основную линию в 2011 году (его 60-летие), первоначально в черном цвете без подкладки, без табличек с именами, как первоначально продавалось в 1951 году (пластины были впервые установлены для Фестиваль Британии позже в том же году). [ необходима цитата ]

Галерея [ править ]

  • № 70029 «Падающая звезда» с экспрессом Up Red Dragon на вокзале Ньюпорт, 10 октября 1958 г.

  • 70015, без шильдиков.

  • Basingstoke

  • С золотой стрелой

См. Также [ править ]

  • Список локомотивов класса BR 'Britannia'
  • BR стандартный класс 7 70000 Британия
  • BR стандартный класс 7 70013 Оливер Кромвель

Сноски [ править ]

  1. ^ а б Кларк 2006
  2. ^ a b Loco Profile 12, BR Britannias. Брайан Хареснейп. Публикации профиля. 1971 г.
  3. ^ Б с д е е г ч я Herring (2000) , стр. 176-177.
  4. ^ а б в г Лэнгстон 2006 , стр. 65
  5. ^ Поезд: Окончательная визуальная история . DK. 2014. с. 211. ISBN. 9781465495181. Проверено 21 сентября 2020 года .
  6. ^ a b c Лэнгстон 2006 , стр. 60
  7. Перейти ↑ Clarke 2006 , pp. 12–13
  8. ^ Брэдли (1976) , стр. 8.
  9. Перейти ↑ Gilbert & Chancellor (1994) , pp. 25–26, 47.
  10. ^ Кларк 2006 , стр. 11
  11. ^ Кларк 2006 , стр. 13
  12. ^ Кларк 2006 , стр. 12
  13. ^ a b c Нок 1984 , стр. 198
  14. ^ Туплин (1971) , стр. 149.
  15. ^ Подтверждено на оригинальном чертеже BR SL / DE / 19620, полученном от NRM.
  16. Перейти ↑ Cox 1966 , p. 61.
  17. ^ a b Кларк 2006 , стр. 22
  18. ^ a b c Поултни 1951 , стр. 653
  19. ^ "Стандартные локомотивы временно отозваны". Железнодорожный журнал . Vol. 97 нет. 608. Декабрь 1951. стр. 856.
  20. ^ Эптон 2006 , стр. 41 год
  21. ^ Туплин (1971) , стр. 151.
  22. ^ Уикс (1975) , стр. 38.
  23. ^ Ролт (1976) , стр. 269.
  24. ↑ Маршрут от 8 октября 1993 года, Поезд Королевы Шотландии .
  25. Перейти ↑ Stephenson 2007 , pp. 10–11.
  26. ^ Британская железная дорога Иллюстрированный журнал, том 5, IrwellPress. Опубликовано в сентябре 1996 г., стр. 612.
  27. ^ а б Дерри, Ричард. Книга Британии Пацификс , Irwell Press, опубликовала 2004 ISBN 1-903266-48-3 
  28. ^ Британский Железнодорожные Бедствия (1996) , стр. 112-3,114.
  29. ^ a b c Кларк 2006 , стр. 62
  30. Перейти ↑ Stephenson 2007 , p. 12.
  31. ↑ Отчет о сходе с рельсов, произошедшем 20 ноября 1955 года в Милтоне (около Дидкота) в Западном регионе Британских железных дорог
  32. ^ "Отказ локомотива около Винчфилда 23 ноября 2013" (PDF) . Отделение расследований железнодорожных аварий. п. 32. Архивировано из оригинального (PDF) 14 июля 2014 года . Проверено 17 июня 2014 года .
  33. ↑ Джерард и Гамильтон, 1981 , стр. 89-94.
  34. ^ Кортни, Джефф (30 июня 2017 г.). «Герой паровоза Георгия Креста может побить мировой рекорд по железнодорожному транспорту». Наследие железной дороги . Хорнкасл: Mortons Media Ltd (230): 9. ISSN 1466-3562 . 
  35. ^ http://cumbrianrailways.zenfolio.com/p858720261/hC0840B0#hc0840b0
  36. Перейти ↑ Clarke 2006 , pp. 46–48
  37. ^ Кларк 2006 , стр. 14
  38. ^ Кларк 2006 , стр. 52
  39. ↑ Уайт, Кэмерон (2 января 2019 г.). «СМОТРЕТЬ: паровоз 70013 Оливер Кромвель в последний день службы» . Железнодорожный адвент . Проверено 3 января 2019 .
  40. ^ Деверо, Найджел. «ДАНЬ ПАРОВЫМ ДВИГАТЕЛЯМ, ПРИКУПЛЕННЫМ У BR В течение 60-х годов» . Наследие железной дороги . Проверено 3 января 2019 .
  41. ^ "Как мы спасли Британию " ( Железнодорожный журнал ), стр.22

Ссылки [ править ]

  • Брэдли, DL (сентябрь 1976 г.). Локомотивы Южной железной дороги, часть 2 . Лондон: RCTS . ISBN 0-901115-31-2. OCLC  653065063 .
  • Брэдли, Роджер П. (1984). Стандартные паровозы Британских железных дорог . Дэвид и Чарльз. ISBN 0715383841.
  • Кларк, Дэвид (2006). Загадки Стандартных Пацификов 6/7 класса (Локомотивы в деталях, том 5) . Хинкли: Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-3177-7.
  • Кокс, ES (1966). Стандартные локомотивы British Railways . Лондон: Ян Аллан.
  • Эптон, Р. (2006). «Сила загадок« Британия »4-6-2». № 223. Steam World. Журнал Cite требует |magazine=( помощь )
  • Джерард, Малькольм; Гамильтон, JAB (1981) [1967]. Поезда в никуда . Лондон: Джордж Аллен и Анвин. ISBN 0-04-385084-7.
  • Гилберт, PT; Канцлер, П.Дж. (1994). Тейлор, РК (ред.). Подробная история стандартных паровозов Британских железных дорог - Том первый: история стандартизации и тихоокеанских классов . Линкольн: RCTS . ISBN 0-901115-81-9.
  • Селедка, Питер (2000). "BR 'Britannia' Class 7". Классические британские паровозы . Лондон: Abbeydale Press. ISBN 978-1-86147-057-7.
  • Анон (2007). «Как мы спасли Британию». № 275. Железнодорожный журнал. п. 22. Журнал Cite требует |magazine=( помощь )
  • Лэнгстон, Кит (2006). Сделано в Крю: 150 лет инженерного мастерства . Хорнкасл: Mortons Media. ISBN 978-0-9552868-0-3.
  • Нок, О.С. (1984). Британские паровозы 20 века; Том 2, 1930-1960 гг . Кембридж: Патрик Стивенс.
  • Поултни, EG (1951). Характеристики первых стандартных локомотивов для британских железных дорог . 191 . Инженер.
  • Анон (1951). «Стандартные локомотивы временно отозваны». № 97. Железнодорожный журнал. Журнал Cite требует |magazine=( помощь )
  • Ролт, LTC (1976). Красный означает опасность . Кастрюля. ISBN 978-0-330-29189-7.
  • Стивенсон, Брайан (2007). Стандартные паровозы БР . Хинкли: Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-1245-5.
  • Туплин, Вашингтон (1971). Британский Steam с 1900 года . Кастрюля. ISBN 0-330-02721-2.
  • Уикс, Г. (1975). BR Стандарт Британия Пацификс . Д. Брэдфорд Бартон. ISBN 978-0-85153-195-3.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Катастрофы на британской железной дороге . Шеппертон: Ян Аллан . 1996. ISBN. 0-7110-2470-7.