В Royal баварского государственных железных дорог единственный класс ' S 2/6 паровоз был построен в 1906 году фирмой Maffei в Мюнхене , Германия . Это было 4-4-4 расположения колес в Whyte нотации , или h4v 2'B2' в классификации МСЖД схемы, и был 4-цилиндровым, Von Боррис , сбалансированное соединение локомотива . Изначально ему был присвоен номер 3201.
Баварский S 2/6 | |
---|---|
Число (а) | К.Бай.Ст.Э .: 3201 |
Количество | 1 |
Производитель | Maffei |
Год (ы) выпуска | 1906 г. |
На пенсии | 1925 г. |
Колесная формула | 4-4-4 |
Расположение оси | 2′B2 ′ h4v |
Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма) |
Длина по буферам | 21,182 мм (69 футов 6 дюймов) |
Колесная база | 18,497 мм (60 футов 8+1 ⁄ 4 дюйма) |
Служебный вес | 83,4 т (82,1 длинных тонн; 91,9 коротких тонн) |
Клейкий вес | 32,0 т (31,5 длинных тонн; 35,3 коротких тонн) |
Нагрузка оси | 16,0 т (15,7 длинных тонн; 17,6 коротких тонн) |
Максимальная скорость | 154,5 км / ч (96 миль / ч) |
Указанная мощность | ≈2200 л.с. (1620 кВт; 2170 л.с.) |
Диаметр ведущего колеса | 2200 мм (7 футов 2+5 ⁄ 8 дюйма) |
Диаметр ведущего колеса | 1006 мм (3 фута 3+5 ⁄ 8 дюйма) |
Диаметр ведомого колеса | 1006 мм (3 фута 3+5 ⁄ 8 дюйма) |
Кол-во цилиндров | 4 ( соединение фон Борриса , 2 × HP, 2 × LP |
Отверстие цилиндра НД | 610 мм (24 дюйма) |
Диаметр цилиндра ВД | 410 мм ( 16+1 ⁄ 8 дюйма) |
Ход поршня | 640 мм ( 25+3 ⁄ 16 дюйма) |
Избыточное давление в котле | 15 кгс / см 2 (1,47 МПа; 213 фунт-сила / дюйм 2 ) |
Решетка площадь | 4,71 м 2 (50,7 кв. Футов) |
Площадь перегревателя | 38,00 м 2 (409,0 кв. Футов) |
Площадь испарительного нагрева | 214,50 м 2 (2308,9 квадратных футов) |
Восстановлен в 1925 году Маффеи, нынешний владелец: Нюрнбергский музей транспорта. |
Частично вдохновением послужили два прусских S 9 с кабиной впереди 4-4-4, появившиеся два года назад. В отличие от этих локомотивов, S 2/6 был строго традиционным во всех отношениях, за исключением колесной формулы, размера ведущих колес и обтекаемости. Многие аспекты дизайна были заимствованы из более раннего дизайна Maffei класса Baden IId 4-4-2 ; Антон Хаммель был главным дизайнером обоих. Локомотив был спроектирован и построен всего за 4 месяца.
Дизайн
Впервые в Германии после американской практики была использована стальная литая рама локомотива . Он был легче и тоньше при той же степени прочности и способствовал изящному и легкому внешнему виду локомотива.
Хотя локомотив не был замаскирован обтекаемым кожухом, была применена определенная степень сглаживания воздуха за счет конической передней части дымовой камеры , плавно изогнутой пластины, закрывающей область под дымовой камерой вниз до буферной балки и наружу к цилиндрам , а также обтекаемых обтекателей. вокруг трубы и парового купола . Передняя часть кабины имела плавный обтекаемый изгиб по отношению к крышке котла и бортам топки .
Была предусмотрена очень большая площадь колосниковой решетки, что придало локомотиву плавучие свойства; Площадь его решетки была больше, чем у многих более поздних пассажирских локомотивов-экспрессов. Только локомотивы Baden IV h 4-6-2 и DRG Class 45 2-10-2 когда-либо имели в Германии топки большего размера; даже у рекордсменов DRG Class 05 4-6-4 были топки не больше, чем у S 2/6. Частично это было связано с тем, что баварский уголь был более низкого качества, чем уголь, доступный в Пруссии и других странах. Большие зольники простирались вниз по обеим сторонам локомотива, между ведущими колесами и прицепным грузовиком , что позволяло совершать длительные пробеги, прежде чем их нужно было опорожнить.
S 2/6 был первым большим баварским локомотивом, оснащенным пароперегревателем , поэтому у него была осторожно небольшая площадь нагрева. Это было одно из немногих мест, где дизайн мог считаться отсутствующим.
Рекорд скорости
Перед тем, как поступить в регулярную эксплуатацию, S 2/6 прошел значительное количество тестовых запусков, в основном между Мюнхеном и Нюрнбергом или Аугсбургом . Во время одного пробного пробега из Мюнхена в Аугсбург 2 июля 1907 года локомотив, перевозивший поезд из четырех пассажирских экспрессов, развил скорость 154,5 км / ч - рекорд Германии, который не побеждался в течение 29 лет и был превышен (кратковременно) мировым рекордом. -холдер 05 002. По профессиональным оценкам выходная мощность локомотива составила порядка 2200 л.с. (2170 л.с., 1618 кВт) во время этого пробега.
История эксплуатации
После завершения испытаний № 3201 был закреплен за локомотивным депо №1 в Мюнхене. Он не отличался в эксплуатации, в основном потому, что его уникальные характеристики не подходили для работы любого другого локомотива. Однако он оказался более эффективным, чем более крупный Bavarian S 3/6 4-6-2 "Pacifics", хотя, очевидно, с меньшей проходимостью. Его ходовые качества и характеристики трекинга вызвали некоторую критику; это могло быть связано с тем, что ведущие и ведомые грузовики не были уравновешены с ведущими колесами.
В 1910 году локомотив был переведен в регион Рейнланд-Пфальц и закреплен за локомотивным депо Людвигсхафен . Локомотив там нашел большее признание, и его ласково прозвали «Цеппелин». На него были возложены те же обязанности, что и на Bavarian S 2/5 ( 4-4-2 "Atlantics") и Palatine P 4 , локомотивы более равны по грузоподъемности и уступают по производительности.
Локомотив вернулся в Баварию в 1922 году, первоначально был передан в Мюнхенское депо, а с 1923 года - в Аугсбург.
Отставка
Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft присвоен локомотиву классификации BR 15 в их 1925 перенумерации и классификации схемы. Так долго это не продлилось; Номер 3201 был снят с эксплуатации позже в том же году и возвращен в Маффей для реставрации, в ходе которой ему был восстановлен его первоначальный вид. После этого он был выставлен на Транспортной выставке в Мюнхене, после чего был помещен в Нюрнбергский музей транспорта , где он находится по сей день. Теперь он отображается рядом с 05 001.
Смотрите также
- Королевские баварские государственные железные дороги
- Список баварских локомотивов и рельсовых автобусов
Источники
- Рейтер, Вильгельм. Рекордлокомотивен . Штутгарт: Motorbuch Verlag. ISBN 3-87943-582-0.