Британский железнодорожный класс 42

Британский железнодорожный военный корабль класса 42
D832 Натиск в Кроукомб Хитфилд на железной дороге Западного Сомерсета
Тип и происхождение Тип питания Дизель-гидравлический Строитель Британские железные дороги " Суиндон завод Дата постройки 1958–1961 Всего произведено 38
Характеристики Конфигурация: Взаимодействие с другими людьми  •  МСЖД B'B '  • Содружество B – B Измерять 4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи Диаметр колеса 3 фута 3 1 ⁄ 2  дюйма  (1,003 м) Минимальная кривая 4,5 цепи (91 м) Колесная база 48 футов 3 дюйма (14,71 м) Длина 60 футов 0 дюймов (18,29 м) Ширина 8 футов 10 дюймов (2,69 м) Высота 12 футов 0 1 ⁄ 2  дюйма  (3,670 м) Локо вес 78 длинных тонн (79,3  т ; 87,4 коротких тонн ) Вместимость топливных баков 800 имп галлонов (3600 л; 960 галлонов США) первичный двигатель Бристоль Сидделей Maybach MD650 . 2 на локомотив. Тип двигателя Дизельный двигатель (2x) Смещение 64,5 л (3940 куб. Дюймов) Передача инфекции Mekydro Hydraulic MU рабочий ◆ Белый бриллиант Отопление поездов Пар Тормоза поезда Вакуум
Показатели производительности Максимальная скорость 90 миль / ч (145 км / ч) Выходная мощность Двигатели: двигатели Maybach, 1135 л.с. (846 кВт) при 1530 об / мин x 2 (D803-29, D831-32 и D866-70) или 1035 л.с. (772 кВт) при 1400 об / мин x 2 (от D800 до 802). Тяговое усилие Максимум: 48200  фунтов (214  кН )
Карьера Операторы Британские железные дороги Числа D800 – D832, D866 – D870 Никнеймы Военные корабли Класс нагрузки на ось Доступность маршрута 7 (RA 6 с 1969 г.) На пенсии 1968–1972 гг. Сохранилось 821 'Борзая' 832 'Натиск' Слом 1968–1972, 1985 (818 «Слава») Текущий владелец Дизель Тракшн Групп (821) Железная дорога Восточного Ланкашира (832) Диспозиция Два сохранены, остаток списан

Британский железные дороги "(BR) Класс 42 Warship дизель-гидравлические локомотивы были введены в 1958 году было очевидно , в то время крупнейшим центром экспертизы на дизель-гидравлических локомотивов был в Западной Германии . Западный регион британских железных дорог договорился о лицензии с немецкими производителями уменьшают «V200» немецкой федеральная железную дорогу дизайн , чтобы удовлетворить меньше габаритов погрузки британской сети, и позволить британским производителям строить новые локомотивы. Полученный в результате дизайн очень похож, как внешне, так и с точки зрения инженерной мысли, на оригинальный дизайн V200. Корабельные локомотивы разделились на две партии: построенные в г.Заводы BR в Суиндоне были пронумерованы в сериях D800-D832 и D866-D870, ^[1] имели максимальное тяговое усилие 52 400 фунт-сила (233 000 Н) и в конечном итоге получили название British Rail Class 42 . 33 других, D833 – D865, были построены North British Locomotive Company и получили статус British Rail Class 43 . Они были распределены по улицам Бристоль Бат-Роуд , Плимут-Лайра , Ньютон-Эббот и Олд-Оук-Коммон .

Сохранились два класса 42: D821 и D832.

Обзор [ править ]

Западный регион британских железных дорог были принято решением гидравлической трансмиссии с облегченной конструкцией сплава для своих новых тепловозов заменить « King » и « Замок » класс паровозы. Частично это было из-за резких перепадов между Эксетером и Плимутом на линии Эксетер - Плимут : для экономии топлива по сравнению с подъемом на эти уклоны дополнительного веса локомотива и для добавления в поезд дополнительного доходного пассажирского вагона.

Механические детали [ править ]

Каждый локомотив был оснащен двумя Maybach 1035 л.с. (D800-802) или 1135 л.с. (D803-829, D831-832 и D866-870) MD650 двигателей , соединенных с Mekydro гидравлических передач. Хотя эти дизельные двигатели были немецкой конструкции Maybach, они были физически изготовлены Bristol Siddeley на их заводе в Ансти, недалеко от Ковентри, по лицензии. Более низкий рейтинг двигателя в первых трех был вызван тем, что первая партия трансмиссий не могла принять больше этого; Этот недостаток был быстро устранен, хотя технология того времени ограничивала мощность гидравлических трансмиссий до менее 2000 л.с. (1500 кВт), отсюда и необходимость в двух двигателях. D830 Majestic был оснащен двумя PaxmanДвигатели YJXL Ventura мощностью 1200 л.с. (890 кВт), каждый из которых является потенциальной демонстрацией альтернативного двигателя британской разработки, который может оказаться лучше немецкого Maybach. Новые локомотивы были значительно легче , чем предыдущие дизель-электрических конструкции: а класс 44 Пик локомотиввесил 138 длинных тонн (140 т; 155 коротких тонн) и требовал 8 осей для его перевозки; D800 весили менее 80 тонн, и им требовалось всего 4 оси. D800–802 производились в качестве опытного заказа и мало отличались как механически, так и косметически от других. Помимо очевидных различий между дисками и шторами, а также немного менее мощными двигателями, D800–802 были оснащены только шестью выемками регулятора мощности, что было признано неудовлетворительным для плавного ускорения и экономичной работы при эксплуатации. Эти отличия означали, что D800–802 были фактически отдельным подклассом и не могли работать одновременно с другими (хотя код «белого алмаза», возможность многократной работы военных кораблей редко использовался до конца 1960-х годов,и был снят со многих локомотивов как постоянный источник электрических проблем). В 1960 году компания British Rail представила дизель-гидравлические локомотивы класса 43 с максимальным тяговым усилием 53 400 фунт-сила (238 000 Н). Они были построеныСеверобританские локомотивы , пронумерованные в диапазоне от D833 до D865, также носили имена. Несмотря на очень похожую конструкцию на образцы, построенные в Суиндоне, 43-е были оснащены двигателями MAN и гидравлическими трансмиссиями Voith с той же номинальной мощностью, что и локомотивы Swindon. Двигатели Maybach имели более сложную конструкцию с такими расширенными функциями, как поршни с масляным охлаждением, которых не хватало конструкции MAN. Немецкий класс V200, на котором базировалась конструкция D800, использовал двигатели Mercedes и Maybach - двигатели MAN не устанавливались в значительном количестве на локомотивы V200 - вместе с Mekydro и Voith.трансмиссии примерно равных пропорций, при этом двигатели и трансмиссии полностью взаимозаменяемы. Таким образом, один локомотив может иметь один двигатель Mercedes, соединенный с трансмиссией Mekydro, и Maybach, соединенный с Voith. Эта взаимозаменяемость двигателей и трансмиссий теоретически также была характерной чертой конструкции BR, но никогда не использовалась. Различия в деталях в конструкции пола после того, как первые несколько локомотивов Swindon убрали возможность обмена трансмиссиями.

Имена и ливреи [ править ]

Каждый локомотив носил имя: например D825 был Intrepid . Все, кроме D800 и D812, были названы в честь кораблей Королевского флота, поэтому прозвище «Военный дизель» использовалось для обозначения этого класса. D800 был назван сэром Брайаном Робертсоном в честь тогдашнего председателя Британской транспортной комиссии . Планировалось, что D812 будет носить название Despatch, но в итоге получил название Royal Naval Reserve 1859–1959.. Все, кроме этих двух, имели под основным названием меньшими буквами подзаголовок «Военный класс». Приятным штрихом было то, что на всех образцах серийного производства (включая D833–865, построенный на NBL) имена располагались в алфавитном порядке. Это вызвало некоторые трудности, когда Суиндон неожиданно получил заказ еще на пять локомотивов (которые стали D866–870); нехватка имен военных кораблей, начинающихся с Z, потребовала перераспределения некоторых имен для примеров NBL с более высокими номерами. Оригинальная ливрея для всех D800 была зеленой BR со светло-серым поясом и красными буферными балками. В середине 1960-х годов WR решила использовать темно-бордовый цвет в качестве нового цвета корпуса для магистральных тепловозов, что очень сильно противоречило стандартным схемам, навязанным общим руководством BR.В ноябре 1966 года появился первый D800 (D864) в новой синей схеме BR с D864 с экспериментальной окраской «жженая умбра» вокруг нижнего плинтуса (попытка скрыть тормозную пыль). Половинные желтые концы носа появились с января 1962 года, и в конечном итоге два локомотива зеленого, несколько бордового и все синего ливреи получили полностью желтые концы. Зеленая ливрея была искоренена к 1970 году, когда D810 был перекрашен, это был последний зеленый член этого класса в эксплуатации, хотя D800 все еще имел зеленую окраску, когда был снят с производства в 1968 году. Несколько экземпляров Maroon, в том числе D809, D815 и D817, остались в эксплуатации. движение до 5 октября 1971 года, и были окончательно сняты в этой цветовой схеме, хотя к настоящему времени носили полностью желтые концы. Три первых вывода, D801, D840 и D848, завершились в темно-бордовом цвете с небольшими желтыми панелями.После прекращения подачи пара в 1968 году префикс «D» был исключен из рабочих номеров локомотивов при перекрашивании - так, например, D832 стал просто 832, поскольку теперь не было шансов, что он будет конфликтовать с номером паровоза.

Сервис [ править ]

Изначально D800 предназначались для маршрута Паддингтон - Бирмингем Сноу-Хилл, и испытания показали, что их дополнительный вес и мощность позволяют им работать по двухчасовому графику с 368 тоннами на буксире: на один автобус больше, чем может выдержать Class 40 . Эти планы были отменены, когда Паддингтон стал временным лондонским вокзалом для Бирмингема в начале 1960-х годов, в то время как предпочтительный маршрут BR из Юстона через Регби был электрифицирован. Потребовались бы грузы более 370 тонн, и обслуживание продолжалось до появления более мощных западных дизель-гидравлических локомотивов 52 класса . Первым сервисным маршрутом для этого класса стал Паддингтон – Пензанс, либо через Суиндон и Бристоль, либо через Ньюбери.и Вестбери на маршруте "Беркс и Хантс". Это позволило избавиться от пара на труднопроходимой железной дороге к западу от Ньютон-Эббота . В октябре 1958 года D800 стал первым локомотивом, взявшим на вооружение новую схему класса: экспресс Корнуолл-Ривьера (от Пензанса до Паддингтона), 18:30 Паддингтон-Бристоль и 21:05 Бристоль-Плимут - последняя часть диаграммы, позволяющая Локомотив должен вернуться в новое депо в Лайре в Плимуте, как только оно будет полностью введено в эксплуатацию в 1961 году.

Максимальная скорость класса D800 была официально 90 миль в час (140 км / ч), но это не могло быть строго соблюдено, потому что передачи не могли точно регулироваться. 102 миль / ч (164 км / ч) были зафиксированы D801 в частных тестах в 1959 году, хотя и с понижением. Летом 1959 г. были построены служебные поезда со скоростью 100 миль в час (160 км / ч) для D800 с маршрутом Паддингтон – Бристоль " Бристолиан".«установите расписание на 100 минут. Путешествие наружу через Бат требовало средней скорости 71 миль в час (114 км / ч), а обратный путь через бадминтон в среднем составлял 70,6 миль в час (113,6 км / ч). В течение очень короткого периода времени D800s удалось достичь как графика, так и большего: D804 трижды превысил 100 миль в час (160 км / ч) за один ранний пробег из Бристоля. Это вскоре было закончено, когда инженеры-строители Западного региона установили максимальную скорость 90 миль в час (140 км / ч). все основные магистрали Региона, где в течение пяти лет, только для BR в то время, не существовало никаких ограничений. Основная причина этого беспокойства заключалась в том, что приводные колеса малого диаметра имеют гораздо больший вес на дюйм протектора, чем те из паровоза.Эти опасения возникли, в частности, из опыта, полученного в Соединенных Штатах Америки, хотя значительные повреждения рельсов, о которых сообщалось, в основном были вызваны скольжением колес при торможении с большими тяговыми нагрузками, что было очень маловероятно на BR. Оглядываясь назад, можно сказать, что даже несмотря на то, что полный опыт США не будет воспроизведен, «растрескивание угла датчика» (образование микроскопических трещин в рельсах, которое было основной причиной(образование микроскопических трещин в рельсах, что было основной причиной(образование микроскопических трещин в рельсах, что было основной причинойКрушение железной дороги Хэтфилда 17 октября 2000 г. в Великобритании) могло быть возможным, если бы график был соблюден.

Примерно в это же время несколько водителей D800 начали сообщать о неудобном движении по точкам или по плохо обслуживаемой трассе на высоких скоростях. В конечном итоге проблема была связана с новой конструкцией тележек и их средств крепления к каркасу локомотива: это не доставило немецким V200 никаких проблем из-за ограничения скорости 140 км / ч (87 миль / ч) на Федеральной железной дороге Германии на участке. время. Бег на высоких скоростях усиливал эффект почти жесткой связи между кузовом и тележкой, а колебания, возникающие во всей конструкции локомотива, когда колеса ударялись о точную работу или индифферентную гусеницу, делали крушение очень реальным риском из-за износа шин на колесах. Модели D800 развивались с максимальной скоростью 80 миль в час (130 км / ч), и хотя D804 получил модифицированные тележки, которые позволили восстановить максимальную скорость до 90 миль в час (140 км / ч) в 1961 году,^[3] потребовалось до 1963 года, прежде чем модификация была полностью протестирована, и все члены класса были изменены. «Бристолианец» замедлился на 5 минут, но была добавлена ​​дополнительная остановка в Чиппенхэме, так что у водителей практически не было выбора, кроме как превысить 80 миль в час (130 км / ч), чтобы успеть. Все скоростные перевозки прекратились после осени 1960 года, когда методология составления расписания BR в целом изменилась в сторону увеличения регулярности всех междугородних перевозок со стандартизованными составами поездов и большим количеством промежуточных остановок. Больше не было бы такого приоритета крэк-экспрессам, таким как "Bristolian": надежда (в значительной степени успешная) заключалась в увеличении производительности локомотивов и тренерского состава, а также в увеличении количества пассажиров в попытке обуздать все еще растущие денежные потери BR.

К 1964 году приток более мощных дизель-гидравлических двигателей класса 52 Western и дизель-электрических двигателей класса 47 , предложенных высшим руководством BR в WR, означал, что некоторые D800 были оставлены для использования на маршруте Ватерлоо-Эксетер. В это время Западный регион (образованный в результате национализации в 1948 году в основном из Великой Западной железной дороги ) только что взял под свой контроль эту линию к западу от Солсбери из Южного региона Британских железных дорог и удобно воспользовался указом «Больше никаких крэк-экспрессов», чтобы получить отомстить своему сопернику до национализации Южную железную дорогу , полностью отозвав « Атлантическое побережье Экспресса» эсеров., который работал не только в Эксетере, но и заменил его полускоростным сервисом Ватерлоо – Эксетер, перевозимым самолетами D800. WR также воспользовалась возможностью сократить главную линию своего бывшего конкурента до однопутной на длинные участки к западу от Солсбери и продать «излишки» земли - шаг, о котором сегодня многие сожалеют.

Конец 1960-х ознаменовался кратковременным возрождением судьбы D800. На несколько месяцев в конце 1967 года они переехали по маршруту Паддингтон – Бирмингем Нью-Стрит, а затем в начале 1968 года Паддингтон – Херефорд. Рост трафика на маршруте Паддингтон – Плимут означал, что компания WR стремилась к почасовому интервалу обслуживания на этом маршруте со стандартными поездами с 10 и 12 вагонами. Максимальный график должен был составлять 4 часа 15 минут для 225,5 миль (362,9 км), но " Корнуолл Ривьера Экспресс " будет пересчитан на 3 часа 45 минут с остановками только в Тонтоне и Эксетере. В Классе 52 вестерновсправиться с этими сроками удалось только на семи вагонах. Ответ заключался в том, чтобы собрать пары D800 и восстановить на них несколько работающего оборудования, что позволит управлять парой одним драйвером. Это было сделано с помощью D819 / 22–24 / 27–29 / 31/32 и D866–69 ^[4]а ускорение расписания привело к увеличению трафика на 7%. Однако и здесь не обошлось без проблем: неисправность одного локомотива в паре из нескольких единиц фактически выводила из строя оба, и только один не мог придерживаться расписания. К 1969 году для пары D800 было забронировано только два рейса, хотя расписание было потеряно еще на 15 минут, и расписание было в значительной степени преобразовано в отдельные поезда Торбей и Плимут, вместо того, чтобы разделять их по маршруту. Это позволило соединениям вернуться к восьми или девяти вагонам, с которыми один вестерн мог справиться в одиночку.

С 4 октября 1971 года планировалось , что самолеты Класса 33 заменит Класс 42 на рейсах Ватерлоо - Эксетер. Однако и до этого они использовались в качестве пилотных локомотивов на некоторых сервисах. ^[5]

Снятие [ править ]

Предубеждение против гидравлической трансмиссии в высших эшелонах инженерных подразделений BR постановило в 1967 году, что вся дизель-гидравлика WR была нестандартной и должна быть снята как можно скорее. К этому добавились практические проблемы при модернизации D800: из-за уменьшенного размера кузова внутри было очень мало места для дополнительного оборудования. Например, было физически невозможно разместить компрессор, а также вытяжной вентилятор, поэтому локомотивы не могли перевозить новые конструкции тренерского состава с воздушным тормозом. Также оказалось нецелесообразным оснащать их обогревателем электропоездов.(ETH) по тем же причинам, поэтому ненадежные паровые котлы сохранили до конца своей жизни. Предполагалось, что D870 оснастят ETH, а для обеспечения необходимой дополнительной мощности двигатели планировалось модернизировать за счет установки охладителей наддувочного воздуха. Однако фактически никаких работ, кроме установки соответствующих соединительных кабелей на концах локомотивов, не проводилось. ^[6]

Все трио пилотной сборки были отозваны к началу октября 1968 года, за ними последовали три NBL Class 43 (840/48/63) в 1969 году, а затем массовое снятие с производства 1971 года, в результате которого к октябрю NBL вымерли. Несколько BR Class 42 поступили на вооружение в 1972 году, а последние были списаны к концу года. Многие отозванные экземпляры были спешно разобраны на запчасти, чтобы поддерживать работу других, поскольку запасы были сокращены в ожидании более быстрого завершения эксплуатации D800, чем это было возможно. «Cornish Riviera Express» оставался забронированным для двух D800 до изменения расписания в мае в 1970 году. Ранние даты отказа означали, что номера TOPS никогда не использовались, хотя локомотивы, построенные Суиндоном, были распределены по классу TOPS 42, а образцы NBL - классу 43.

D829 Magpie получил статус знаменитости из-за своего появления в популярном одноименном телешоу, и была предпринята попытка сохранить двигатель. Но, увы, планы по спасению двигателя не увенчались успехом, и двигатель был списан. ^{[7] [8] [9]}

Использование и сохранение после BR [ править ]

D821 'Greyhound' [ править ]

Примерно в 1971 году компания Diesel Traction Group попыталась приобрести D6319 класса 22 . Цена была согласована, но прежде чем новые владельцы смогли вернуть свою покупку, она была случайно списана на заводе Swindon Works . Британские железные дороги смущенно предложили потенциальным владельцам на выбор оставшиеся боевые корабли (D810, D812, D821 и D832) по той же цене. Был выбран D821, поскольку он находился в наилучшем механическом состоянии и, таким образом, стал первым сохранившимся магистральным тепловозом бывшего BR. D821 поступил на консервацию 24 мая 1973 г. ^[10]

D818 'Glory' [ править ]

D818 стал «любимцем» сотрудников Swindon Works и был перекрашен из Rail Blue с полностью желтыми концами обратно в свою первоначальную зеленую окраску. Была некоторая надежда, что его в конечном итоге сохранят, но этого не произошло, и локомотив списали до закрытия завода в 1985 году.

D832 'Натиск' [ править ]

D832 был отправлен в Железнодорожный технический центр в Дерби, где он использовался для различных исследовательских целей, пока не был отправлен на консервацию. Остальные были списаны. D832 был восстановлен до полного рабочего состояния с использованием многих деталей из D818, и сомнительно, что было бы достаточно компонентов для восстановления как D818 (в котором отсутствовали несколько основных элементов), так и D832 без дорогостоящего поиска совместимых немецких элементов, хотя Этот сценарий стал реальностью в сентябре 2001 года, когда D832 был оснащен трансмиссией Mekydro, полученной от локомотива ex-DB в Германии.

Оба локомотива находятся в эксплуатации: D821 на железной дороге долины Северн и D832 на железной дороге Восточного Ланкашира .

Сведения о классе [ править ]

Примечания к датам вывода [ править ]

Представленные даты даны Ридом. Корреспондент 137-го номера журнала Traction сообщает о неточностях в этих датах. Например, корреспондент утверждает, что видел D828 Великолепный в течение июня 1971 года и 4 июля 1971 года, когда он был доставлен мертвым самолетом NBL Type 2 D6326 с повреждениями от пожара и, как предполагается, направлялся на отход в депо Ньютон-Эббот. D831 Monarch отработал рейс из Эксетера Сент-Дэвида в Барнстейпл в 16:05 и вернулся в 17:55 6 октября 1971 года, через три дня после предполагаемого вывода. D826 Юпитер10 октября 1971 года буксировал D808, D819, D822 и D868 на Ньютон Эббот в Бристоль, будучи реквизирован в Эксетере на обратном пути для перевозки в 16:05 Барнстейпл из-за острой нехватки локомотивов. Утверждается, что D812 использовался долгое время после 3 ноября 1971 г., и хотя D810 Cockadeбыл отозван 4 ноября 1971 г., восстановлен 7-го числа. В тот же день корреспондент отмечает, что D814 использовался для обеспечения движения колонны D832 и D812 в депо Плимут-Лайра, где D814 был окончательно отозван, а D812 остался в движении. Ситуация с D832 неясна из-за передачи его в технический отдел Derby. Последними четырьмя боевыми кораблями любого типа (класса 42 или 43) в движении BR были D810, D812, D821 и D824. D812 использовался на экспресс-пассажирских перевозках только 28 ноября 1972 года, то есть более года с момента предполагаемого вывода из эксплуатации. Последние четыре локомотива были официально выведены из основного капитала 3 декабря 1972 года; В тот день 821 Greyhound тащил дневной поезд из Бристоля в Плимут, почти наверняка последний прибыльный поезд, доставленный BR Warship.

Модельные железные дороги [ править ]

Во- первых , чтобы произвести 42 класса в модельной форме был Minitrix , который произвел N калибровочных моделей D815 Hermes и D816 Eclipse , как в Rail голубой и зеленый BR в 1970 г. В 1972 г. число и имена были изменены, с версией Рельс Голубой будучи D823 Hermes и Версия BR Green D805 Benbow . Последующие производственные циклы с обновленным механизмом были произведены в 1974 году D823 Hermes в цвете Rail Blue, а затем в 1979 году было произведено дальнейшее обновление с тем же локомотивом плюс D825 Intrepid в цвете BR Green. В каждом случае модель в зеленом цвете BR была с полностью желтыми панелями предупреждений. ^[11]

В 1979 году первые модели колеи OO были произведены компанией Mainline Railways (в то время принадлежавшей Palitoy ). Модель D824 Highflyer была окрашена в зеленый цвет BR Green с небольшими желтыми предупреждающими панелями, а модель 827 Kelly - в цвете Rail Blue. Эти модели появились в каталоге в том же году. В 1980 году была предложена еще одна ливрея - D823 Hermes в цвете BR Maroon с небольшими желтыми предупреждающими панелями, и этот класс снова появился в каталоге 1981 года. ^{[12] [13]} В 2014 году Hornby Railways запустила свою первую версию BR Class 42, которая является базовым представлением прототипа, как часть их линейки Railroad в BR Green и Maroon с шириной колеи OO .^[14]

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

• Аллен, Джеффри Фриман (апрель – май 1983 г.). «История военного корабля». Энтузиаст железнодорожного транспорта . С. 6 и 23.
• Марсден, Колин Дж. (Февраль – апрель 1986 г.). «Военные корабли». Иллюстрированный профиль современных железных дорог . Weybridge: Ian Allan Ltd (12): 10. ISSN  0264-3642 .
• Рид, Брайан (1978) [1975]. Дизель-гидравлические локомотивы западного региона . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-6769-2. OCLC  1528492 .
• Тилль, JO (1978). Список запасов военного корабля . Кемберли: Публикации Steam & Diesel.
• Маттиас Майер, "Die Baureihe V200" Eisenbahn-Kurier (EK-Verlag; Freiburg) ISBN 3-88255-208-5 

Дальнейшее чтение [ править ]

• Клаф, Дэвид Н. (2011). Гидравлический против электрического: битва за дизельный парк BR . Ян Аллан . ISBN 978-0-7110-3550-8.
• Марсден, Колин Дж .; Фенн, Грэм Б. (1988). Дизельные локомотивы British Rail Main Line . Спаркфорд: Хейнс. С. 172–175. ISBN 9780860933182. OCLC  17916362 .
• Аллен, Джеффри Фриман (апрель 1983 г.). «История« Военного корабля »- Часть 1». Энтузиаст железнодорожного транспорта . Национальные публикации EMAP. С. 6–9. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .
• Аллен, Джеффри Фриман (май 1983 г.). «История« Военного корабля »- Часть 2». Энтузиаст железнодорожного транспорта . Национальные публикации EMAP. С. 23–25, 27. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме British Rail Class 42 .

• D821 Борзая - история сохранения
• Фотография D821 в ливрее DB (размещена на NYMR 1988–1990 гг.)