EMD E-единицы были линейкой тепловозов для пассажирских поездов, построенных General Motors Electro-Motive Division (EMD) и его предшественником Electro-Motive Corporation (EMC). Окончательная сборка всех электронных блоков была в Ла-Гранж, штат Иллинойс . Производство шло с мая 1937 года по декабрь 1963 года. Название E-unit относится к номерам моделей, присвоенным каждому последующему типу, которые начинались с E. Первоначально E означало 1800 лошадиных сил (1800 л.с. = 1300 кВт), мощность самой ранней модели, но буква была сохранена для более поздних моделей более высокой мощности.
Предшественниками E-единиц были локомотивы EMC 1800 л.с. BB, построенные в 1935 году. Они имели аналогичную мощность и механическую компоновку с E-единицами, но в кузовах с кузовом-купе на двухосных грузовиках AAR типа B.
EMC также представила модель TA в 1937 году, продав шесть автомобилей Rock Island . У этого был аналогичный дизайн кузова, но в остальном было больше общего с UP M-10001 , M-10002 и M-10003 до M-10006 , поскольку это был однодвигательный агрегат мощностью 1200 л.с. (900 кВт) на грузовиках BB. вместо колесной формулы A1A-A1A электромобилей . Он не входит в серию E-unit.
В F-блоки EMD следовали основной конструкции BB грузовик модели TA, но с V-16 EMD 567 Первичный двигатель генерации 1350 л.с. , как введена в 1939 году.
Е-единицы стандартизировали конфигурацию двух двигателей для пассажирских локомотивов, чтобы максимизировать мощность, и, хотя использовались менее надежные первичные двигатели Winton Diesel, они столкнулись с менее серьезной потерей мощности в случае выхода из строя одного из двигателей. В то время как блоки E использовались отдельно для более коротких поездов, для более длинных поездов требовалось несколько локомотивов; на многих железных дорогах использовались тройные блоки. Электронные блоки можно было купить с кабиной или без нее; блоки с кабиной называются блоками A или ведущими блоками, а блоки без кабеля называются блоками B или вспомогательными блоками. Блоки B действительно содержали элементы управления хостлером , но они не могли управляться таким образом на основной линии. Подразделения локомотивов были связаны между собой кабелями, которые позволяли бригаде головного агрегата управлять прицепными агрегатами. Железные дороги были склонны покупать либо комплекты ABA (два агрегата с кабиной, обращенные в противоположные стороны, с усилителем между ними), либо наборы ABB (одиночная кабина с парой усилителей). Первые не нужно было поворачивать, чтобы тянуть в любом направлении, но блоки B были дешевле, чем блоки A, и обеспечивали более плавный ход поезда.
Поскольку локомотивы собственной стандартизированной конструкции EMC, производимые собственными силами, расширяемые для удовлетворения различных требований к мощности, E-блоки ознаменовали появление дизельной энергии, извлекающей выгоду из эффекта масштаба и подходящие для полноразмерных составов, что является значительным порогом жизнеспособности Дизель в качестве замены пара в пассажирских перевозках.
Разработка
Модели EA / EB , E1 и E2 были оснащены двумя двигателями Winton 201A V-12 мощностью 900 л.с. в каждом силовом агрегате. Они были стандартизированы как механически, так и в целом. Кабина E2 компании Union Pacific отличалась от моделей EA и E1 с наклонным носом своим выпуклым носом, круглыми окнами-иллюминаторами и орнаментом из нержавеющей стали на пилотской и носовой частях. Обозначение «Е» возник для обозначения локомотива единиц Е ighteen сто лошадиных сил, в отличие от Т welve сто лошадиных сил „T“ единиц , но позже был использован для обозначения всех Кузова построены двухмоторных магистральных пассажирских локомотивов единиц , производимых EMC. Их компоновка с двойным дизельным двигателем V-12, грузовики Blomberg A-1-A и колесная база 57 футов 1 дюйм (17,40 м) станут стандартом для всех будущих моделей E. EMC / EMD производит все свои основные компоненты с 1939 года.
На E3 , E4 , E5 и E6 были установлены новые специально разработанные двигатели для локомотивов GM-EMC 567 общей мощностью 2000 л.с. (1,5 МВт). У них был резко скошенный «косой нос» и квадратные окна по бокам (за исключением заказов Union Pacific с окнами в стиле иллюминаторов). Производство остановлено в 1942 году. Обозначение E5 использовалось для локомотивов Chicago Burlington и Quincy из нержавеющей стали в соответствии с их темой Zephyr .
Названия моделей EA / EB, E1, E2, E4 и E5 отражают раннее соглашение EMC о присвоении названия модели каждому индивидуальному заказу клиента. EMC начала менять это соглашение с моделью E3 для нескольких клиентов, и новое соглашение об именах было полностью включено в модель E6.
E7 был введен в 1945 году, и стала лучшей моделью продажи E. Он имел улучшенный двигатель 567 "А" и "бульдожий нос" в стиле F.
E8 и E9 были последние модели E. У E8 было 12 двигателей V567B (всего 2250 л.с. (1,68 МВт)), а у E9 были усиленные двигатели 12V-567C (всего 2400 л.с. (1,8 МВт)). Они оба использовали один и тот же стиль кузова, с решеткой по верху по бокам, равной длине локомотива, и несколькими окнами-иллюминаторами под ней.
Описание модели соответствует первоначальной конструкции; Локомотивы EMC / EMD часто перестраиваются в соответствии с новыми стандартами. [1] [2] [3]
Двигатели
Несмотря на то, что между моделями электронных блоков были некоторые косметические различия, основным направлением развития было технологическое и, в основном, увеличение мощности. Первая модель EA / EB имела мощность 1800 л.с. (1300 кВт), затем E3 - 2000 л.с. Последняя модель, E9, имела мощность 2400 л.с. (1800 кВт).
Ранние модели (от EA / EB до E2) использовали двигатель Winton 201-A, который был разработан в начале 1930-х годов партнерством General Motors и Winton. Хотя этот двигатель представлял собой прорыв в соотношении мощности к весу и гибкости выходной мощности для дизельных двигателей, он был компромиссом между требованиями морского транспорта и локомотива и не очень хорошо подходил для длительной работы на полностью открытой дроссельной заслонке, которая часто необходима на железных дорогах. Не было ничего необычного в том, что капитальный ремонт одного двигателя проводился в пути, в то время как другой двигатель приводил поезд в движение на пониженной скорости. Двигатели 201-A, используемые в E-единицах, были V12 мощностью 900 л.с. (700 кВт) . Опыт с 201-A, который был первым двухтактным дизельным двигателем, находившимся в эксплуатации, был неоценим при разработке дизельного двигателя следующего поколения, EMD 567 , специально разработанного двигателя с пятикратным коэффициентом полезного действия. увеличение срока службы поршней локомотивов. [4]
E3 представил двигатель серии 567, который будет приводить в действие все последующие агрегаты E, 567 - это двухтактный V-образный двигатель с механическим наддувом, 45 градусов, с рабочим объемом 567 куб. Дюймов (9,29 л) на цилиндр, что в сумме составляет 6 804 куб. ) на двигатель. В моделях от E3 до E9 использовался двигатель EMD модели 567, названный в честь его объема двигателя в кубических дюймах на цилиндр. Модель 567 была разработана EMD специально для использования на локомотивах и показала отличные характеристики и надежность при обслуживании высокоскоростных пассажирских поездов. 567 имел больший рабочий объем цилиндра, чем 201-A, и работал с более высокими максимальными оборотами в минуту , элементы, которые в сочетании давали большую мощность двигателя. Модель 12V-567 V12, используемая в E3 – E6, развивала 1000 л.с. (750 кВт). Модель E7 использовала 12V-567A мощностью 1000 л.с. (750 кВт). В E8 использовался более совершенный агрегат 567B с улучшенными выпускными коллекторами и другими усовершенствованиями, каждый из которых выдавал по 1125 л.с. Дальнейшие разработки привели к созданию двигателя 567C мощностью 1200 л.с. (900 кВт), используемого в E9.
Грузовики
Все блоки E использовали ту же конструкцию пассажирского грузовика EMD, разработанную инженером Мартином Бломбергом . Это был грузовик A1A-A1A , у которого внешние оси приводились в действие, а центральная ось не приводилась. Как и у хорошо известных двухосных грузовиков Blomberg B , эти грузовики имели внешние пружинные подвески между колесами для лучшей амортизации поперечного движения. Также, как и у Blomberg B, между осями не было компенсаторов падения. Два генератора постоянного тока приводили в действие четыре тяговых двигателя , по два на каждом грузовике, в схеме A1A-A1A. Эта конструкция грузовика использовалась на всех агрегатах E, а также на силовых автомобилях CB&Q 9908 и MP 7100. Успех дизайна подтверждается несколькими изменениями, внесенными в него за эти годы.
Укладка
У EA и E1 были покатые носы с утопленными фарами, в то время как у E2 был более выпуклый «бульдожий» нос . Модели с E3 по E6 имели наклонную носовую часть, но с выступающей фарой, в то время как модели E7 по E9 использовали менее наклонный (ближе к вертикальному) стиль, как грузовые F-единицы . Патент 1937 года, подписанный несколькими инженерами EMC, определил стиль. [5]
Многие старые электронные блоки были обновлены до более новых стилей. На E8 были представлены цельные штампованные боковые решетки Farr из нержавеющей стали, которые образовывали непрерывную полосу от передней части к задней части сразу под крышей, но они часто устанавливались на более ранние модели. Боковые окна были полукруглыми на EA / EB, квадратными на E1, круглыми на E2, квадратными на большинстве единиц от E3 до E7 и закругленными иллюминаторами снова на E8 и E9, но снова многие железные дороги обновили старые локомотивы.
Единицы E5 были уникальными, они производились для железных дорог Чикаго, Берлингтона и Куинси из нержавеющей стали с рифлеными нижними сторонами кузова, чтобы соответствовать железнодорожным пассажирским поездам Zephyr.
Прочие изменения
Другие улучшения произошли независимо от изменения конструкции двигателя. Например, E8 была первой моделью, в которой были установлены электрические охлаждающие вентиляторы и предлагалось динамическое торможение в качестве опции.
Модели
Обозначение модели | Год постройки | Всего произведено | Колесная формула AAR | первичный двигатель | Выходная мощность | Изображение |
---|---|---|---|---|---|---|
EA / EB | 1937–1938 | 6 единиц B [nb 1] | 6 единиц A, A1A-A1A | Винтон 201-А | 1800 л.с. (1300 кВт) | |
E1 | 1937–1938 | 3 единицы B [nb 2] | 8 единиц A, A1A-A1A | Винтон 201-А | 1800 л.с. (1300 кВт) | |
E2 | 1937 г. | 4 единицы B [nb 3] | 2 единицы A, A1A-A1A | Винтон 201-А | 1800 л.с. (1300 кВт) | |
E3 | 1938–1940 | 2 квартиры В [nb 4] | 17 квартир А, A1A-A1A | EMD 567 | 2000 л.с. (1490 кВт) | |
E4 | 1938-1939 | 5 единиц B [nb 5] | 14 единиц A, A1A-A1A | EMD 567 | 2000 л.с. (1490 кВт) | |
E5 | 1940–1941 | 5 единиц B [nb 6] | 11 единиц A, A1A-A1A | EMD 567 | 2000 л.с. (1490 кВт) | |
E6 | 1939–1942 | 26 единиц B | 91 единиц A, A1A-A1A | EMD 567 | 2000 л.с. (1490 кВт) | |
E7 | 1945–1949 | 82 единиц B | 428 единиц A, A1A-A1A | EMD 567A | 2000 л.с. (1490 кВт) | |
E8 | 1949–1954 гг. | 46 В | 450 А, A1A-A1A | EMD 567B | 2250 л.с. (1,678 кВт) | |
E9 | 1954–1964 | 44 B | Блоки 100 A, блоки A1A-A1A | EMD 567C | 2400 л.с. (1790 кВт) |
Выжившие электронные юниты
Некоторое количество электронных блоков сохранилось, многие находятся в хорошем рабочем состоянии. Некоторые железные дороги сохраняют наборы, которые перевозят специальные предложения для пассажиров, специальные инспекции для руководителей и т. Д. Другие выживают в музеях или на коротких линиях. В Музее Юго-Восточной железной дороги в Дулуте, штат Джорджия, есть Южная железная дорога № 6901, трасса E8, которая когда-то приводила в движение Южный Полумесяц .
Рекомендации
Заметки
- ^ Для железной дороги Балтимора и Огайо .
- ^ Для железных дорог Атчисон, Топика и Санта-Фе .
- ^ В 2 наборах ABB. Для совместно принадлежащих и управляемых Union Pacific Railroad , Чикаго и Северо-Западной железной дороги , а такжепоездов Southern Pacific в Сан-Франциско и Лос-Анджелес .
- ^ Для железных дорог Атчисон, Топика и Санта-Фе (1 A, 1 B), железной дороги Атлантического побережья (2 A), Чикаго, Рок-Айленда и Тихоокеанской железной дороги (2 A), Флоридской железной дороги Восточного побережья (2 A), Канзас-Сити Southern Railroad (2 A, + бывший демонстратор EMC A), Chicago and North Western Railway (4 A), Missouri Pacific Railroad (2 A) и Union Pacific Railroad (1 A, 1 B).
- ^ Для морской авиалинии .
- ^ Для железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси .
Цитаты
- ^ Дорин, Патрик С. (1972). Чикаго и Северо-Западная Пауэр . Superior Publishing. С. 128–133. ISBN 0-87564-715-4.
- ^ Pinkpank, Джерри А. (1973). Второе руководство по поиску дизельного топлива . Kalmbach Книги. С. 13, 26, 118–124. ISBN 0-89024-026-4.
- ^ Росс, Дэвид, изд. (2003). Энциклопедия поездов и локомотивов . Барнс и Ноубл. С. 273–274. ISBN 978-0-7607-9679-5.
- ^ Кеттеринг, EW "История и развитие локомотивного двигателя General Motors серии 567". Труды Американского общества инженеров-механиков, 29 ноября 1951 г. Цитировать журнал требует
|journal=
( помощь ) - ^ «Номер патента: US0D0106919» . Patimg1.uspto.gov . Проверено 18 октября 2010 .
Библиография
- Лэмб, Дж. Паркер (2007). Эволюция американского тепловоза . Железные дороги в прошлом и настоящем. Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета . ISBN 978-0-253-34863-0.
- Марре, Луи А. (1995). Дизельные локомотивы: первые 50 лет: руководство по дизелям, построенным до 1972 года . Справочная серия по железной дороге. Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing . ISBN 978-0-89024-258-2.
- Pinkepank, Джерри А. (1973). Второе руководство по поиску дизельного топлива . Милуоки, Висконсин: Издательство Kalmbach . ISBN 978-0-89024-026-7.
- Шафер, Майк (1998). Старинные тепловозы . Серия цветов для энтузиастов. Оцеола, Висконсин: Издательство MBI. ISBN 978-0-7603-0507-2.
- Соломон, Брайан (2000). Американский тепловоз . Оцеола, Висконсин: Издательство MBI . С. 53–56, 63, 65, 67, 68, 70. ISBN 978-0-7603-0666-6.
- Соломон, Брайан (2006). EMD Локомотивы . Сент-Пол, Миннесота: Voyageur Press . ISBN 978-0-7603-2396-0.
- Соломон, Брайан (2010). Винтажная дизельная мощность . Миннеаполис, Миннесота: MBI Publishing. ISBN 978-0-7603-3795-0.
- Соломон, Брайан (2011). Электродвигательные Е-единицы и F-единицы: Иллюстрированная история любимых локомотивов Северной Америки . Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-4007-3.
- Соломон, Брайан (2012). Североамериканские локомотивы: железнодорожная фотоистория . Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-4370-8.
- Уилсон, Джефф (2002). E Units: Classic Streamliners от Electro-Motive . Классические поезда / Золотые годы железной дороги. Ваукеша, Висконсин, США: Kalmbach Publishing. ISBN 0890246068.