IC3

DSB Класс MF
DSB класса MF на станции Фредериксхавн, август 2007 г.
В сервисе	1990 – настоящее время
Производитель	ABB Scandia
Построен в	Рандерс , Дания
Фамилия	Flexliner (IC2, IC3 / Y2) Contessa (IR4 / Øresundståg)
Заменены	Тягачи InterCity и Litra MA
Построено	1986–2001
Восстановленный	Семинары Ланго (2017–)
Количество построенных	202
Формирование	MFA-FF-MFB
Оператор (ы)	DSB RENFE Израильские железные дороги SJ AB
Характеристики
Конструкция кузова автомобиля	Алюминий
Длина шлейфа	58,80 м (192 футов 11 дюймов)
Ширина	3,10 м (10 футов 2 дюйма)
Высота	3,85 м (12 футов 8 дюймов)
Максимальная скорость	180 км / ч (112 миль / ч)
Масса	97 т (95,5 длинных тонн; 106,9 коротких тонн)
Первичный двигатель (и)	1990: 4 x Deutz BF8L513CP V8 2006: 4 x Deutz TCD 2015 V6
Выходная мощность	1990: 1193 кВт (1600 л.с.) 2006: 1342 кВт (1800 л.с.)
Передача инфекции	Механическая , 1990: 4 x ZF Ecomat 5PH600, 5 скоростей 2006: 4 x ZF AS-Rail, 12 скоростей
Ускорение	1,0 м / с 2
Тормозная система (ы)	Пневматический тормоз Электромагнитный гусеничный тормоз
Система (ы) безопасности	АТС-2 , ERTMS / ETCS , PZB , ZUB 123
Многократная работа	IC2 IR4
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8 1 / 2  в) 1668 мм(5 футов  5 21 / 32  в),RENFE

IC3 (или класс МФА) является датским -Встроенным высоким комфортом среднего / большого расстояния дизель несколько блоков поезда . ^[1] Установки были построены ABB Scandia (позже приобретенной Adtranz , которая впоследствии была приобретена Bombardier Transportation ) в Рандерсе . Эта модель поезда эксплуатируется в Дании и Швеции с 1989 года. Название просто указывает на то, что это трехвагонный поезд InterCity.

Версия с четырьмя каретками с электрическим приводом, IR4 была представлена ​​в период с 1995 по 1998 год. ^[2]

Общий обзор [ править ]

IC3 - это широкий сочлененный поезд из легкого сплава с тележками Jacobs, разделенными между вагонами. На каждом конце передней и задней тележек установлено по два двигателя мощностью 298 кВт (400 л.с.), в центральной машине их нет, что дает в сумме 1192 кВт (1598 л.с.).

Эффективные механические трансмиссии с несколькими передаточными числами и высокой мощностью для собственной массы 97 т (95 длинных тонн; 107 коротких тонн) придают IC3 хорошие возможности ускорения. Небольшие расстояния между станциями на междугородних маршрутах в Дании делают ускорение более важным, чем высокая максимальная скорость, поэтому блоки IC3 рассчитаны на максимальную рабочую скорость всего 180 км / ч (112 миль в час).

Дизайн передней части и кабины является наиболее важной особенностью IC3 (и его собратьев). Если смотреть снаружи, зритель заметит большую резиновую диафрагму, окружающую плоскую кабину. Кабина в поезде - отдельный отдел, но стол с органами управления установлен на огромной двери, к которой крепится и сиденье. Когда два или более агрегата соединены вместе в единую цепь, вся передняя дверь складывается, образуя широкий проход, а резиновые диафрагмы на концах образуют гладкое аэродинамическое уплотнение. IC3 также может работать в паре с электрической версией IR4 . Можно соединить до пяти комплектов поездов. В случае использования шаттла IC3 также может быть механически соединен со своей младшей сестрой Flexliner IC2, но не кузеном ET-FT-ET..

DSB работает с 96 наборами IC3 и 44 наборами IR4 .

Некоторые IC3 работают в Швеции, в основном Кальмар-Линчёпинг. В Швеции они обозначены как Y2 или Y2K (K для адаптированной версии также работает в Дании). До 2007 года они также управляли Мальме-Карлскруна, но эта железная дорога была электрифицирована.

Еще один крупный оператор поездов IC3 - Израильские железные дороги , которые эксплуатируют около 50 поездов IC3. Некоторые из этих наборов были собраны в Израиле по Рамту , подразделение Israel Aircraft Industries , и некоторые из них изменены IC3 поездных , которые первоначально были доставлены в Швецию.

Аналогичным образом в Испании национальный железнодорожный оператор RENFE управляет некоторыми производными IC3, классифицируемыми как RENFE Class 594, на маршрутах Вальядолид - Замора - Пуэбла-де-Санабрия, Корунья - Феррол, Корунья - Луго - Монфорте-де-Лемос и Мадрид - Сория с 1997 года в качестве средних региональное обслуживание диапазона (Media Distancia) Поезда класса 594 были построены CAF в соответствии с лицензионным соглашением по технологиям с ABB Scandia.

В 1997 году израильская железная дорога IC3 была испытана в Северной Америке под названием «Flexliner». Компания Amtrak использовала его на сервисе Hiawatha , Сент-Луис и Канзас-Сити Мул , Сан-Диган и между Юджином и Портлендом, Орегон ; Компания Via Rail Canada проверила его для работы в коридоре Виндзор - Квебек .

Общее количество поездов IC3 и IC3, построенных ABB Scandia / Adtranz, составляет 202.

История [ править ]

Разработка IC3 началась в 1984 году, производство началось в 1986 году, и они были введены в эксплуатацию в 1991 году. Однако его корни можно проследить и дальше. В 1972 году DSB отпраздновала свое 125-летие, и в то же время внесла несколько больших изменений. Прежде всего, два года спустя, в 1974 году, была представлена ​​совершенно новая система расписания - K74. Во-вторых, концепция Lyntog была удалена как основа для междугороднего трафика, и вместо нее эту роль взяла на себя новая концепция InterCity . Спустя несколько лет появилась новая концепция, так называемые APO, которые представляли собой рабочие группы, которым были поручены определенные области. Были группы электровозов, тепловозов и др., В том числе группа АПО «поезд дальнего следования».

Междугородний поезд - АРО первоначально был поставлен задачей найти подходящий для поезда дальнего трафика. Однако позже ходили слухи, что линтог-концепция могла быть повторно представлена ​​в течение нескольких лет, поэтому было решено найти подходящий дизайн для этой концепции. Было выдвинуто несколько требований: в первую очередь использовать кондиционирование воздуха для охлаждения и обогрева пассажирских помещений и иметь возможность использовать либо электрическую, либо дизельную силовую установку. Второе требование было связано с тем, что датские политики еще не решили, финансировать ли предлагаемую электрификацию магистралей датских железных дорог. В то время такого поезда не было, поэтому группа разработала его самостоятельно. Чтобы избежать использования силовых установок в поезде (и, таким образом, снизить затраты на варианты и разработку), он был спроектирован так, чтобы использовать локомотив для его перевозки и оборудовать концевые вагоны кабинами машиниста. Поезд был спроектирован как набор из 5 вагонов, с служебным вагоном посередине (с небольшим киоском,и другие объекты) и 4 пассажирских вагона.

В 1983 году группа, отвечающая за расписания, разработала набор требований к идеальному будущему поезду для движения между городами, и эти требования основывались на опыте прототипа (который теперь стал известен как IC5): он должен быть легкий (желательно из алюминия), в его пассажирских салонах должны быть фиксированные окна и кондиционер, он должен быть самоходным, в нем должны использоваться стандартные компоненты двигателя и трансмиссии от автобусной и грузовой промышленности, и он должен быть быстрым и быстрым. легко добавлять вагоны (сцеплением с другим составом); наряду с рядом технических требований. Новый проект получил обозначение IC3.

После того, как проект IC3 был предложен, относительно быстро было решено отказаться от разработки прототипа IC5, так как он имел несколько проблем. Основная проблема заключалась в весе поезда. Первоначально его вес составлял от 200 до 210 тонн (от 197 до 207 длинных тонн; от 220 до 231 коротких тонн), но в итоге он весил 270 тонн (266 длинных тонн; 298 коротких тонн). Состав такого же размера и вместимости, состоящий из обычных вагонов, будет весить примерно столько же, сколько первоначально предполагалось. Когда впервые было предложено отменить проект IC5, конструкторы поездов попытались спасти его, предложив несколько решений проблем поездов, но без толку: руководство DSB решило, что IC3 - это подходящий поезд для будущего.

Задача разработки IC3 была возложена на совместную группу конструкторов и технических инженеров из самой DSB и завода Scandia (ныне входит в корпорацию Bombardier ). В качестве примечания следует упомянуть, что ни DSB, ни Scandia сами не хотели, чтобы они (Scandia) выполнили эту задачу, поскольку у них практически не было опыта работы с такими поездами.

Первый набор IC3 был поставлен в 1988 году, но, к сожалению, у него возник ряд проблем, в первую очередь из-за его (в то время очень продвинутых) компьютерных систем. Одним из примеров было то, что он запирал дверь туалета без видимой причины (он был запрограммирован так, чтобы запирать дверь, когда кто-то находился внутри и запрашивал это с помощью кнопки, или когда туалетная система испытывала проблему). Другая проблема заключалась в том, что вокруг диафрагм, закрывающих обзор для водителя, скапливался снег . К концу 1990 года большинство этих проблем было решено, и в 1991 году поезд был введен в эксплуатацию.

В 2017 году DSB объявила, что запасы IC3 будут продлены на 10 лет, что позволит им заменить поезда IC4.

В 2018 году первые шесть модернизированных ERTMS поездов IC3 покинули мастерскую в Ланго , а переоборудование было выполнено компанией Alstom при технической поддержке Banedanmark и DSB. ^{[3] [4]} Все IC3 должны быть преобразованы в ERTMS из проприетарной системы УВД ZUB 123 , что должно быть сделано осенью 2019 года и в 2020 году. ^[5]

В 2021 году DSB закупила у Израильских железных дорог два комплекта запасных частей. ^[6]

В 2021 году Морской и коммерческий суд постановил, что Deutz AG злоупотребила доминирующим положением на рынке в 2010 году в отношении запасных частей для двигателей. ^{[7] [8]}

Технический обзор [ править ]

Набор IC3 состоит из (как следует из названия) трех кареток. Это MFA (пассажирский и автомобильный вагон), FF (пассажирский центральный вагон) и MFB (пассажирский и автомобильный вагон). MFA и MFB с технической точки зрения идентичны и лишь незначительно отличаются дизайном интерьера.

Поезд приводится в движение четырьмя дизельными двигателями, каждый мощностью 298  кВт (400  л.с. , 405  л.с. ), что дает поезду общую мощность в 1193  кВт (1600  л.с. , 1622  л.с.).), чтобы продвинуть его. Двигатели установлены в вагонах MFA и MFB, по два двигателя в каждом вагоне. Каждый двигатель приводит в движение оси на тележках через автоматическую коробку передач с электронным управлением. Двигатели устанавливаются таким образом, чтобы конец, который обычно был бы направлен вперед в заднеприводном автомобиле, был обращен к центру кареток MFA и MFB. Из-за такой конструкции крепления и характера двигателей внутреннего сгорания, а также из-за того, что поезд движется вперед в обоих направлениях, к автоматическим коробкам передач пришлось установить так называемую «передачу заднего хода». Они несут ответственность за правильное вращение осей. Эти передачи обычно не управляются непосредственно машинистом поезда; вместо этого бортовые компьютеры поезда проверяют, какая из двух кабин активна, чтобы определить основное направление движения поезда,установите соответствующие передачи заднего хода.

Подробная информация о флоте [ править ]

Датские производные [ править ]

IC3 не только служил основой датской концепции InterCity в течение последних 15 лет; он также послужил основой и / или вдохновением для трех других поездов. Это IR4, IC2 и Эресундрейн.

IR4 "Межрегиональный 4" [ править ]

Первое детище IC3 с электрическим приводом. Первоначально он был разработан для датского регионального движения, но позже был модернизирован и в настоящее время также используется в трафике между городами, часто вместе с одним или несколькими наборами IC3 на маршрутах, которые были электрифицированы. IR4 состоит из 4 кареток (как следует из его названия), все из которых по конструкции схожи с каретками MFA / MFB (если смотреть снаружи), с широким набором дверей на одном конце каждой каретки. Всего было построено 44 комплекта IR4, и все они до сих пор используются. 1 комплект сгорел в 2011 году ^[9], но был восстановлен и снова введен в эксплуатацию в 2015 году.

IC2 "InterCity 2" [ править ]

Второе детище IC3 часто называют «дисконтным изданием IC3», что не совсем справедливо. Он был разработан в 1992–1993 годах, когда некоторые частные железнодорожные операторы в Дании искали новые поезда. Первоначально предполагалось, что это будет IC3 с удаленной центральной кареткой (FF) и без двигателей в одной из оставшихся кареток. Этот дизайн не полностью удовлетворил представителей частных железных дорог, поэтому вместо этого после некоторых дебатов он был переделан в его нынешний вид.

IC2 состоит из 2 кареток, MF и FS. MF представляет собой комбинированный моторно-пассажирский вагон, и его двери расположены в направлении кабины вагона, фактически как можно ближе к тележкам. В MF находятся двигатели, которые устанавливаются под полом в середине вагона. Он имеет два двигателя общей мощностью 627 кВт (840 л.с.) и приводит в движение поезд так же, как вагоны MFA / MFB приводят в движение IC3.

FS - это комбинированная кабина и пассажирский вагон, который при взгляде снаружи имеет совершенно уникальный внешний вид. Это связано с особенностью «входа с низким полом», включенной в конструкцию, когда часть пола и двери между двумя тележками «утоплены» на высоту 60 см (23,6 дюйма) от верха рельсов. Это обеспечивает очень легкий доступ к поезду, особенно когда в поезд необходимо поставить велосипеды, инвалидные коляски и т.п. Этот легкий вход обусловлен тем, что 60 см (23,6 дюйма) от верха рельсов также являются общей высотой в пределах нескольких сантиметров (1-2 дюйма или 2,5-5,1 см) платформ на датской железнодорожной сети.

Между IC2 и IC3 есть некоторые технические различия. Наиболее очевидным является, конечно, меньшее количество вагонов и других двигателей (IC3 имеет четыре двигателя, каждый мощностью около 298 кВт или 400 л.с., IC2 имеет два двигателя, каждый мощностью около 313 кВт или 420 л.с.). Другие различия включают способ охлаждения двигателей (двигатели IC3 имеют воздушное охлаждение, но из-за ряда технических проблем с этой системой было решено использовать двигатели с водяным охлаждением), систему переменного тока с электрическим приводом (другое решение было решено после опыта с IC3, где система переменного тока питалась непосредственно от двигателей).

И последнее, на что следует обратить внимание, это то, что, хотя IC2 имеет общий физический профиль и систему физической связи с IC3 и IR4, они не могут фактически управлять автомобилем в качестве компаньона с этими двумя «родственниками». Это связано с тем, что разработчики компьютерной системы, которая передает команды машиниста двигателям и коробкам передач, не смогли разработать общую систему для всех трех моделей поездов. Вместо этого для совместной работы различных типов требуется специальный интерфейсный модуль. Он должен быть встроен в каждый набор поездов (кроме IC3, от которого исходит исходный командный сигнал). Однако из-за финансовых проблем и того факта, что он, вероятно, не будет использоваться, было решено не устанавливать этот модуль в поездах (хотя при необходимости его можно легко добавить).

Всего было построено тринадцать установок IC2, все из которых находятся в эксплуатации и эксплуатируются компанией Lokaltog A / S с 2015 года.

Oresundtrain [ править ]

Третий и новейший продукт IC3 специально разработан для использования в региональных транспортных средствах в районах, прилегающих к мосту Эресунн . Поездом управляют компании DSB и SJ Öresund , при этом последняя является дочерней компанией SJ AB . Его формирование - ET-FT-ET. Поезд электрический привод, и может работать как на датскую мощности ( 25 кВ, 50 Гц ) и шведскую мощность ( 15 кВ, 16 2 / 3 Гц ). Производитель назвал его Contessa ^[10].и обозначен как Litra ET в Дании и X31K в Швеции. Только передок и салон похожи на IC3. Колеса, тележки и моторы больше похожи на Bombardier Regina, и каждая тележка имеет по две тележки. Он используется для регионального приграничного движения под названием Øresundståg , и тип поезда также часто называют так, эти поезда также используются для некоторых других перевозок.

Поезд огня [ править ]

28 декабря 2010 года поезд IC3 в Израиле загорелся из-за технической неисправности, в результате чего был ранен 121 человек. ^[11] Солдат выстрелил в окна, чтобы пассажиры могли спастись. ^[12] Причиной возгорания было не короткое замыкание, как предполагалось вначале, а механическая проблема с карданным шарниром , который расположен рядом с топливным баком в поезде.

30 декабря 2010 года Израильские железные дороги приняли решение о немедленной остановке всех IC3 в парке в ожидании дальнейшего расследования. Последствиями этого решения стало закрытие нескольких линий и станций, включая Иерусалим и Димону, а также нескольких других пригородных линий. ^[13] Обслуживание было возобновлено на всех маршрутах после утверждения модификаций.

Примечания [ править ]

См. Также [ править ]

• IE 22000 класс
• IC4
• RegioSwinger
• SNCB Класс AM96

Ссылки [ править ]

• Список всех датских устройств IC3 - некоторые с изображениями и краткой информацией (датский)
• Подробная информация о механических трансмиссиях поездов

Викискладе есть медиафайлы по теме IC3 .

Викискладе есть медиафайлы, связанные с Y2, шведским IC3 .