London Underground 1960 Stock был класс электрического моторвагонного для лондонского метро центральной линии . Двенадцать легковых автомобилей были поставлены Cravens , и пары были составлены до четырех автомобилей путем добавления двух переделанных стандартных грузовых прицепов. Производство 338 легковых автомобилей было отложено из-за времени, необходимого для оценки новых характеристик и стоимости переделки прицепных вагонов. Некоторые из прицепов, выпущенных до 1938 года, позже были заменены на серийные прицепы 1938 года .
1960 Stock | |
---|---|
В сервисе | 1960 - 1994 |
Производитель | Cravens |
Характеристики | |
Длина автомобиля | 52 футов 0+3 ⁄ 8 дюйма (15,86 м) |
Ширина | 8 футов 6+1 ⁄ 4 дюйма (2,597 м) |
Высота | 9 футов 5+1 ⁄ 2 дюйма (2,883 м) |
Масса | 26,89 длинных тонн (27,32 т; 30,12 коротких тонн) |
Сидячие места | 40 на машину |
Тип запаса | Трубка глубокого уровня |
Заметки | |
Лондонский транспортный портал |
Поезда использовались в качестве испытательного стенда для автоматической работы поезда, где сигналы управления принимались с движущихся рельсов, и все управление движущимся поездом, кроме начальной команды на запуск при выходе со станции, осуществлялось с помощью " «черный ящик» контроллер. Для этих испытаний использовался участок от Вудфорда до Эно центральной линии при подготовке к внедрению системы на линии Виктория, когда она открылась. В 1986 году три поезда были переоборудованы для ручного управления, а группа из 3 вагонов работала только в пиковые часы от Эппинга до Онгара , пока эта линия не закрылась 30 сентября 1994 года. второй находится в частной собственности и использовался для проезда в метро.
Задний план
У Лондонского метрополитена есть история создания небольших партий прототипов поездов, чтобы опробовать идеи, прежде чем строить большие партии новых поездов. Так, в 1935 году компания Metropolitan Cammell Carriage and Wagon Company поставила четыре поезда с шестью вагонами , которые использовались в качестве испытательного стенда для идей, которые будут включены в состав более поздних запасов 1938 года [1], а в 1986 году - три поезда , каждый из четырех автомобилей, построенных разными производителями, были заказаны с расчетом на последующие более крупные заказы. [2] Запас 1960 года был частью аналогичного решения и состоял из двенадцати легковых автомобилей, построенных Крейвенсом из Шеффилда , включающих в себя ряд функций, которые, как ожидалось, лягут в основу крупной партии автомобилей, которые заменят предыдущие. Ложа 1938 года использовалась тогда на Центральной линии. Если бы план был реализован, было бы построено еще 338 легковых автомобилей. [3] Однако оценка новых характеристик заняла больше времени, чем было доступно, и реконструкция центральной линии была проведена с использованием запасов 1962 года , которые основывались на предыдущей партии запасов 1959 года . [4] Многие конструктивные особенности приклада 1960 года были в конечном итоге включены в ложу 1967 года, созданную для открытия линии Victoria. [5]
Вождение легковых автомобилей
Двенадцать легковых автомобилей с алюминиевым кузовом были заказаны у Cravens в 1958 году, и каждый был оснащен четырьмя тяговыми двигателями вместо двух, которые использовались на прежнем складе. Они управлялись контроллером двигателя с пневматическим распределительным валом (PCM), в котором распределительный вал с пневматическим приводом управлял переключением двигателей, которое само управлялось реле ускорения. [6] Эта система доказала свою надежность при управлении двумя двигателями. Чтобы он мог управлять четырьмя двигателями без значительного изменения конструкции, пары двигателей были подключены последовательно, и контроллер переключался между всеми четырьмя двигателями, работающими последовательно, и двумя парами, работающими параллельно. Для защиты от пробуксовки колеса контроллер автоматически сбрасывается, если один двигатель пары начинает работать быстрее, чем другой. В то время как предыдущие тележки были асимметричными, чтобы обеспечить больший вес оси, приводимой в движение двигателем, ось была центральной, поскольку каждая ось несла двигатель. Еще одним нововведением было то, что полностью автоматические сцепные устройства на внешних концах поездов не «передавались». Раньше поезда обозначались концами «A» и «D», и их можно было соединить вместе, только соединяя конец «A» одного поезда с концом «D» другого. Это могло вызвать эксплуатационные проблемы, особенно на такой линии, как Центральная, где движение поезда прямо вокруг петли Хайнуальта привело к тому, что он повернул не в ту сторону. В запасе 1960 года эта проблема была устранена за счет дублирования большинства соединений в автосцепе, так что поезда можно было соединять в любом направлении. В вагонах впервые был также плоский пол, вместо того, чтобы иметь приподнятую секцию над моторными тележками (предыдущие модели имели плоские полы только в центральной секции, с восходящим переходом в двух двойных дверных проемах к круто изогнутому полу на 4 дюйма. выше с обоих концов над тележками).
Первый из новых поездов был введен в эксплуатацию 9 ноября 1960 года. [3] Ведущие моторные вагоны имели номера 3900-3911, хотя первые два вагона были доставлены Cravens под номерами 3000 и 3001, но перед вводом в эксплуатацию были изменены номера 3900 и 3901. Чтобы собрать до четырех автомобилей, в каждый из них входили по два прицепа, которые были перестроены из старых стандартных запасов до 1938 года . Два агрегата планировалось соединить вместе, образуя восьмивагонный поезд. [3] Сток 1960 года первоначально проходил по главной центральной линии, а затем был каскадом направлен к петле Эно . Одним из основных факторов, повлиявших на использование запаса 1962 года для модернизации Центральной линии, а не серийного выпуска 1960 года, была стоимость ремонта автомобилей Standard Stock для работы с новыми ведущими легковыми автомобилями. [3]
Прицепы
Первоначально серийные вагоны 1960 года были агрегатированы с двумя модернизированными прицепами Standard Stock с номерами 4900–4911. Первоначально автомобили должны были быть пронумерованы, начиная с 4000. Работы по переоборудованию включали установку флуоресцентного освещения, добавление световых индикаторов дверей снаружи автомобилей и окраску серебристой краской, чтобы она соответствовала неокрашенному алюминию автомобилей. Четыре трейлера были построены в 1927 году и включали только два комплекта двойных центральных дверей. Два из них были перестроены с дополнительными одинарными дверями на каждом конце. Остальные трейлеры были построены в 1931 году и включали дополнительные одинарные двери при постройке. Четыре из этих прицепов позже были оснащены противообледенительным оборудованием, и для обозначения этого под номером была нанесена буква «D». К 1974 году прицепы стали серьезной проблемой при техническом обслуживании, и было принято решение заменить их отдельными серийными вагонами 1938 года выпуска, соединенными между двумя легковыми автомобилями, в результате чего количество единиц уменьшилось с четырех до трех. Работы по переоборудованию включали установку двух компрессоров, так как прицепы до 1938 года были оборудованы по одному каждый, но процесс был дорогостоящим, и было завершено только три комплекта. [4]
Прицепы, выпущенные до 1938 года, были сняты с производства в период с 1975 по 1983 год, а переоборудованные прицепы 1938 года, поступившие на службу получения доходов, получили номера 4921, 4927 и 4929. Процесс был отложен из-за обнаружения асбеста в некоторых легковых автомобилях. [7] Еще два четырехвагонных поезда были отремонтированы в 1980 и 1981 годах в депо Эно. Одно видимое отличие заключалось в том, что трейлеры были выкрашены в белый, а не серебряный цвет. [4] Шестой поезд к этому времени использовался для записи пути. Прицеп 1938 года был переоборудован для использования с ним и получил новый номер TRC912, но никогда не использовался. [5] Он оставался в магазине до 2006 года, когда он был списан CF Booth , Ротерхэм .
Автоматическая работа поезда
Поезда Stock 1960 года ходили в основном по петле Hainault . После ограниченных испытаний на линии округа системы автоматического движения поездов (ATO) в 1963 году малоиспользуемый участок центральной линии от Вудфорда до Эно был использован в качестве испытательного полигона для полной ATO при подготовке к его использованию на линии Виктория. Пять из шести составов 1960 г. были адаптированы на заводе Acton Works. Боковые двери кабины водителя были опломбированы, так что доступ обычно осуществлялся через пассажирский салон. Поскольку поездами должен был управлять один человек, органы управления дверьми были перенесены с задней части автомобиля в кабину. Аппаратура управления поездом была размещена под центральными сиденьями и состояла из «черного ящика», который интерпретировал сигналы, полученные от движущихся рельсов. Они были захвачены измерительными катушками, установленными на ведущей тележке. Один рельс предоставил информацию по безопасности, которая поступала непрерывно. Любая неудача в получении этих данных приводила к срабатыванию предохранительного клапана, который останавливал поезд. Второй рельс подавал сигнальные команды, которые включали сигналы скорости и инструкции для запуска и остановки поезда. Эта информация предоставлялась только тогда, когда это было необходимо. Машинист был переименован в машиниста поезда и отвечал за открытие и закрытие дверей на станциях, а также за запуск со станций путем одновременного нажатия двух кнопок. Все остальные операции, включая остановку по сигналу и перезапуск, когда можно будет продолжить, были автоматическими. Первый автоматический поезд вступил в строй 5 апреля 1964 года. Аппаратура автоматического управления была временно установлена в пассажирском салоне между кабиной и первым набором дверей, чтобы инженеры могли контролировать и регулировать его по мере накопления опыта. [8] [ недостаточно конкретны, чтобы проверить ]
Кончина
Один блок был использован для испытания системы полностью автоматического управления поездом на ветке Вудфорд - Хайно в начале 1980-х годов. К 1986 году исходное оборудование АТО подошло к концу, и три поезда были переоборудованы для ручного управления одним человеком. В 1990-х годах один из этих поездов с 3 вагонами курсировал только на пик между Эппингом и Онгаром . Акции 1960 г. были изъяты, когда эта линия закрылась 30 сентября 1994 г. [7]
Один из поездов Stock 1960 года принадлежал LUL и продолжал использоваться в качестве поезда записи пути , с прицепом центра Stock 1973 года . В 2019 году он был отремонтирован на заводе Eastleigh Works. [9] Оригинальные вагоны записи 1960 года были утилизированы из-за загрязнения асбестом, а два списанных автомобиля были переоборудованы для их замены. [7] Однако поезд записи пути будет выведен из эксплуатации и заменен поездом инспекции активов, который состоит из перекрашенных запасов 1972 года. [10] [ круговая ссылка ] Второй блок принадлежит Cravens Heritage Trains. Он хранится в депо Руислип и использовался для железнодорожных экскурсий и съемок с момента покупки в 1995 году. [11]
|
|
Библиография
- Брюс, Дж. Грэм (1968). Поезда метро под Лондоном . Лондонский транспортный совет. ISBN 0-85329-000-8.
- Брюс, Дж. Грэм (1988). Станция метро Лондонского метро . Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-1707-7.
Рекомендации
- ^ Брюс 1988 , стр. 73
- ^ Брюс 1988 , стр. 123
- ^ а б в г Брюс 1988 , стр. 93
- ^ a b c Брюс 1988 , стр. 96
- ^ а б Брюс 1988 , стр. 98
- Перейти ↑ Bruce 1968 , pp. 86, 104
- ^ а б в «Акция 1960 года» . Cravens Heritage Trains. Архивировано из оригинального 7 -го августа 2018 года . Проверено 14 апреля 2011 года .
- Перейти ↑ Bruce 1998 , pp. 96–98
- ↑ LU размышляет о будущем рельсового поезда Rail Express, выпуск 284, январь 2020, стр.
- ^ Лондонское метро 1972 г.
- ^ «Введение» . Cravens Heritage Trains . Проверено 13 апреля 2011 года .
- ^ "12229 1938 Трейлер для запаса труб" . Трест старинных экипажей . Проверено 18 января 2018 .
Внешние ссылки
СМИ, связанные с акциями лондонского метрополитена 1960 года на Викискладе?
- Фотоархив Лондонского музея транспорта
- 1960 г. Стандартный серийный автомобиль, тянущий модифицированный стандартный серийный автомобиль, 1960 г.
- Интерьер серийного автомобиля 1960 г., 1960 г.