| NGR Класс K 2-6-0T | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 NGR нет. 4 с баллонной дымовой трубой и предохранительными клапанами Salter | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Natal правительство железных дорог класса K 2-6-0T 1877 г. был южноафриканский паровоз из предварительного Союза эпохи в натальной колонии .
Natal правительство железных дорог была создана в соответствии с Законом 4 от 1875. Все были захвачены колониальным правительством активы Natal железнодорожной компании и стала частью новой железной дороги с вступлением в силу с 1 января 1877. С 1 июня 1877, Уильям Милн был назначен первым суперинтендантом локомотива железной дороги. Чтобы справиться с ожидаемым движением на новой линии колеи на мысе, которая строилась внутри страны от Дурбана до Питермарицбурга , Милн разместил заказ на семь новых танковых локомотивов 2-6-0. В 1905 или 1906 году, выжившие эти локомотивы стала частью натальной классы K . [1] [2] [3] [4]
Производитель [ править ]
Суперинтендант локомотивов государственных железных дорог Натала (NGR) Уильям Милн, который впервые прибыл в Натал 14 марта 1876 года на борту RMS Natal , был так впечатлен двигателями Durban & Pietermaritzburg , двумя танковыми локомотивами 2-6-0 подрядчика, которые использовались на строительство линии от Дурбана до Питермарицбурга , что он разместил заказ у Beyer, Peacock and Company на семь из них. Локомотивы были пронумерованы в диапазоне от 1 до 7 и были построены двумя партиями: номера от 1 до 5 были поставлены в 1877 году, а два других - в 1878 году. [2] [3] [5] [6]
Первые два локомотива, а также тридцать открытых грузовиков и десять пассажирских вагонов были высажены с корабля « Императрица Индии» 14 декабря 1877 года. 3 был первым, кто был введен в эксплуатацию, пробный пуск прошел 10 января 1878 г. [7] [8]
Характеристики [ править ]
Это были первые локомотивы Капской колеи, поступившие на службу на NGR. Построенные первые пять локомотивов были идентичны по внешнему виду двум локомотивам подрядчика, а также были дровяными, снабженными баллонными дымовыми трубами с искрогасителями. 1 марта 1877 года, задолго до их прибытия, были объявлены торги на поставку «10 тонн голубой камеди и 10 тонн колючего дерева в месяц» в качестве «дров для локомотивов на NGR». [2] [3] [8] [9]
Ведущие колеса этих локомотивов были меньше , чем у локомотивов подрядчика на 25 3 / 4 дюйма (654 мм) диаметром вместо 30 дюймов (762 мм). Последние два двигателя были построены как угольные горелки и поэтому имели прямые дымоходы с латунными крышками вместо дымовых труб баллонов. Еще одно внешне заметное отличие от предыдущих пяти - это верхняя часть боковой пластины бака рядом с кабиной, которая имела вырез по верхнему краю по сравнению с прямым верхом на более ранних моделях. [2]
У них были медные топки с закругленным верхом, коронки которых поддерживались прямыми стойками из йоркширского железа, которые с обоих концов привинчивались и приклепывались. Топки имели кирпичные арки - особенность, которая была принята в Америке и некоторых других странах гораздо позже. [1] [2] [3]
В исходном состоянии локомотив имел единственный насос питательной воды, установленный на подрамнике центральной рамы и приводимый в действие эксцентриком в центре ведущей оси. Полировка и тягово-сцепное устройство были расположены по центру, с соединителями звеньев и штифтов Johnston без буферов вместо буферов и цепей, которые использовались на трех локомотивах компании Natal Railway Company широкой колеи . [3]
Модификации [ править ]
После ввода в эксплуатацию в локомотивы были внесены некоторые модификации. С появлением валлийского угля воздушные дымовые трубы первых пяти двигателей были заменены высокими расширяющимися дымовыми трубами с искрогасителем внутри дымовой камеры. Позднее дымоходы закрыли латунными крышками. На некоторых коптильня была увеличена за счет расширения до 3 дюймов (76 миллиметров) буферной балки . [2] [3]
Массивные фары и боковые фонари были добавлены, когда в 1879 году начали ходить ночные поезда, а песочница была перенесена с подножек на верхнюю часть котла, перед паровым куполом. На одном этапе выхлопная труба эжектора вакуумного тормоза проходила вдоль верхней части котла с правой стороны, а затем вверх по задней стороне дымохода, но позже ее снова изменили, чтобы выбрасывать в сторону дымовой камеры. Кроме того, насосы питательной воды котлов с приводом от оси были заменены на форсунки, а предохранительные клапаны Salter были заменены на предохранительные клапаны Ramsbottom . Изменения проиллюстрированы на следующих рисунках. [2] [3]
№ 3 с предохранительными клапанами Salter, короткой коптильной камерой и выхлопной трубой эжектора вакуумного тормоза, идущей вверх за прямым расширяющимся дымоходом, который заменил дымовую трубу баллона.
№4 с предохранительными клапанами Рамсботтома, выхлопной трубой вакуумного тормозного эжектора, подводящей к расширенной дымовой камере, и дымоходом с латунным колпаком.
Сервис [ править ]
Государственные железные дороги Натала [ править ]
Был короткий период в 15 месяцев, когда можно было увидеть подвижной состав широкой и капской колеи, работающий бок о бок в Дурбане. Хотя местный инженер нового NGR принял новую линию Cape Gauge между Point и Durban от подрядчиков в феврале 1878 года и с той даты регулярно использовал этот путь для грузовых перевозок, широкая колея между Point, Durban и Umgeni была только заброшен в субботу 11 мая того же года. Работы по переводу его на новую ширину колеи на мысе начались сразу после прибытия последнего поезда в субботу вечером и были завершены поздно вечером в воскресенье. Новая линия была готова для первого обычного пассажирского поезда в понедельник утром, когда впервые на железной дороге был размещен пассажирский подвижной состав с капской шириной колеи. [10][11]
Новые локомотивы были введены в эксплуатацию на новой магистрали Наталь от Дурбана до Питермарицбурга и по мере строительства продвигались все дальше и дальше вглубь страны: до Пайнтауна к 4 сентября 1878 года, до Кампердауна к 1 октября 1880 года и до Питермарицбурга к 1 декабря 1880 года. Новая линия Южного побережья была открыта для движения в Исипинго 15 июня 1880 года, а также продолжались работы на линии Северного побережья, которая продлевалась от Умгени до Верулама . [12]
На каком-то этапе, возможно, когда они были сняты с эксплуатации, двигатели были перенумерованы с 501 до 507. К декабрю 1904 года три из них под номерами 504, 506 и 507 все еще находились в эксплуатации. [1]
На определенном этапе в 1905 или 1906 году на NGR была введена система классификации локомотивов, и три оставшихся в живых этих локомотива стали частью Натального класса K. Класс состоял из попурри различных типов танковых локомотивов, а также включал два 0-4 -0ST и один 0-6-0ST локомотивы. [1] [4] [13]
Южноафриканские железные дороги [ править ]
Когда 31 мая 1910 года был создан Южно-Африканский Союз , три железные дороги колониального правительства ( Капские государственные железные дороги , NGR и Центрально-Южноафриканские железные дороги ) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года. [12] [14]
К 1912 году два из этих локомотивов уцелели и были включены в реестр Южноафриканских железных дорог (SAR). Поскольку они считались устаревшими, они не были классифицированы и не фигурировали в списках перенумерации как "NGR 2-6-0T Beyer Peacock Sidetank" под номерами 504 и 507, с последующим изменением нумерации на 0504 и 0507. Тем не менее, они оставались в эксплуатации только до 1930 г., в конце использовался как мастерская маневровых двигателей. [3] [14] [15]
Собственные шахты East Rand [ править ]
Один из локомотивов, нет. 505, был продан компании East Rand Proprietary Mines на Витватерсранде . Продажа должна была состояться между 1894 годом, когда шахта была зарегистрирована, и 1905 годом, поскольку локомотив не фигурирует в отчете NGR за 1904 год. Фотографические свидетельства также показывают, что он не был изменен в отношении удлиненной дымовой камеры и песочного купола. К тому времени, когда с этим локомотивом произошла серьезная авария, в результате его пришлось утилизировать c. 1970 г., находился в эксплуатации более девяноста лет. [1] [2] [16]
Номера работ [ править ]
Заводские номера, изменение нумерации и расположение NGR Class K 1877 года указаны в таблице. [2]
Нет. | Работы нет. | Год эксплуатации | Новый нет. | SAR нет. |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 1702 г. | 1877 г. | 501 | |
| 2 | 1703 | 1877 г. | 502 | |
| 3 | 1704 | 1877 г. | 503 | |
| 4 | 1705 | 1877 г. | 504 | 0504 |
| 5 | 1706 | 1877 г. | 505 | ERPM |
| 6 | 1817 г. | 1878 г. | 506 | |
| 7 | 1818 г. | 1878 г. | 507 | 0507 |
Ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме NGR Class K 2-6-0T . |
- ^ a b c d e Железнодорожный отчет за год, закончившийся 31 декабря 1904 года , Государственные железные дороги Натала, Приложение B, Дурбан, январь 1905 года.
- ^ a b c d e f g h i Голландия, Д. Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 84–87. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ a b c d e f g h Espitalier, TJ; День, WAJ (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава III - Национальные государственные железные дороги . Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", май 1944 г., стр. 337–340.
- ^ a b Железнодорожный отчет за год, закончившийся 31 декабря 1906 года , Государственные железные дороги Натала.
- ^ Новый свет на ранних натальных локомотивах , статья Дональда Белла и А.Э. Дарранта, SA Rail, сентябрь – октябрь 1994 г., стр. 164-166.
- ↑ Натальный Меркурий в марте 1876 года.
- ↑ Натальный Меркурий 15 декабря 1877 г. и 11 января 1878 г.
- ^ a b Сообщение 46017 SAR-L Yahoogroup от 7 октября 2013 г., от Бруно Мартина - Re: Re: NGR 2-6-0T от 1877 г.
- ↑ Натальный Меркурий 1 марта и 12 июля 1877 г.
- ↑ Душа железной дороги, Система 6, часть 3: Гавань Дурбана, Вестс, Утес и Кейто-Крик до Конгеллы; с участием SAR&H Harbour Craft. Подпись 1. (Проверено 11 марта 2017 г.)
- Перейти ↑ Campbell, ED (1951). Рождение и развитие железных дорог Натала . Шутер и стрелок, Питермарицбург.
- ^ a b Южноафриканские железные дороги - Исторический обзор . Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, с. 16, 25.
- ↑ Железнодорожный отчет за год, закончившийся 31 декабря 1908 года , Национальные государственные железные дороги, стр. 39, п. 14.
- ^ a b Классификация двигателей SAR со списками перенумерации , выпущенная Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 18 (Перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 20–21. ISBN 0869772112.
- ^ Dulez, Жан А. (2012). Железным дорогам юга Африки 150 лет (в ознаменование ста пятидесятилетия железных дорог на субконтиненте - Полная классификация движущей силы и знаменитые поезда - 1860–2011) (1-е изд.). Garden View, Йоханнесбург, Южная Африка: Vidrail Productions. п. 24. ISBN 9 780620 512282.
