Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
«Императрица Ирландии» перенаправляется сюда. Не следует путать с Королевой Ирландии .

RMS Императрица Ирландии Colored Picture.png
Цветное фото императрицы Ирландии
История
Имя:Императрица Ирландии
Владелец:Канадский тихоокеанский дом flag.svg Канадская тихоокеанская железная дорога
Оператор:Канадский тихоокеанский дом flag.svg Canadian Pacific SS Co
Порт регистрации:Ливерпуль
Строитель:Fairfield Shipbuilding & Eng Co , Гован
Номер верфи:443
Положил:10 апреля 1905 г.
Запущено:27 января 1906 г.
Крещен:27 января 1906 г.
Первый рейс:29 июня 1906 г.
В сервисе:27 января 1906 г.
Не работает:29 мая 1914 г.
Идентификация:
Судьба:Затонул после тарана Сторстадом 29 мая 1914 г.
Общие характеристики
Тип:Океанский лайнер
Тоннаж:14 191  БРТ ; 8 028  NRT
Длина:570 футов (170 м) oa ; 548,9 футов (167,3 м) С.
Луч:65,7 футов (20,0 м)
Глубина:36,7 футов (11,2 м)
Колоды:4 стальных палубы
Установленная мощность:3168 NHP
Движение:
Скорость:20  узлов (37 км / ч)
Емкость:
  • 1542 пассажира в 1906 году
  • 310 Первый класс
  • 468 Второй класс
  • 494 Третий класс
  • 270 Управление
Экипаж:373 в 1906 г.
Назначен2009 г.

RMS Императрица Ирландии был шотландский построен океанский лайнер , который затонул вблизи устья реки Святого Лаврентия в Канаде после столкновения в густом тумане с норвежской угольщика Storstad в первые часы 29 мая 1914 г. Хотя корабль был оснащен водонепроницаемыми отсеки и, в период после Титаника катастрофы два года назад, повезло больше , чем достаточно спасательных шлюпок для всех на борту, она провалилась всего четырнадцать минут. Из 1477 человек на борту 1012 человек погибли, что стало самой страшной морской катастрофой мирного времени в истории Канады. [1] [2] [3] [а]

Fairfield Судостроение и Engineering построена Императрицей Ирландии и ее сестра корабль , императрица Великобритании , в Govan на Клайд в Шотландии. [1] Лайнеры были заказаны Canadian Pacific Steamships (в то время частью Канадской Тихоокеанской железной дороги или CPR) для североатлантического маршрута между Ливерпулем и Квебек-Сити . Трансконтинентальный CPR и его флот океанских лайнеров составляли самопровозглашенную компанию «Величайшая транспортная система мира». Императрица Ирландиикак раз начала свой 96-й рейс, когда затонула. [4]

Обломки корабля " Императрица Ирландии" находятся на глубине 40 м (130 футов), что делает его доступным для опытных дайверов. [5] Многие артефакты из обломков были извлечены, некоторые из них выставлены в Павильоне Императрицы Ирландии в Морском историческом месте Пуэнт-о-Пер в Римуски , Квебек , и в Канадском музее иммиграции на пирсе. 21 в Галифаксе , Новая Шотландия . Канадское правительство приняло закон о защите этого сайта. [6]

Фон [ править ]

Императрица Ирландии была вторым из множества океанских лайнеров- близнецов, заказанных Canadian Pacific Steamships в первые годы их эксплуатации в Северной Атлантике. В 1903 году компания Canadian Pacific официально вышла на рынок трансатлантических пассажирских перевозок между Соединенным Королевством и Канадой. В феврале того же года они купили Elder Dempster & Co , через которую они получили три корабля от дочерней компании Elder, Beaver Line. Этими судами были Lake Champlain , Lake Erie и Lake Manitoba , причём озеро Champlain было первым, кто плыл по установленному компанией маршруту между Ливерпулем в Англии иМонреаль , Квебек , апрель следующего года. Линия оказалась успешной в торговле в Северной Атлантике, поскольку в тот первый год этими тремя судами было выполнено 33 перехода на запад, на которых в общей сложности 23 400 пассажиров путешествовали третьим классом, большинство из которых были иммигрантами, направлявшимися в Канаду. . [7] [8]

Несмотря на то, что бывшие корабли Beaver Line были успешными в канадской части Тихого океана, их относительно низкая скорость плавания в 12–13 узлов (22–24 км / ч; 14–15 миль в час) позволяла им отставать от многих других судов в Северной Атлантике. [7] В попытке продолжить набирающий обороты успех, компания Canadian Pacific заказала набор парных лайнеров, которые значительно повысили бы стандарты пассажирских перевозок по реке Святого Лаврентия . Эти корабли были рассчитаны на вес около 14 000 тонн каждый и были идентичны по конструкции и техническим характеристикам.

Описание и конструкция [ править ]

Объявления о первом рейсе лайнера рекламировали пассажировместимость и скорость « Императрицы» и ее почти идентичного родственного корабля « Императрица Британии», достигнувшего перехода «между Канадой и Родиной» менее чем за четыре дня. [9]

В начале 1904 года работа началась в Fairfield Shipbuilding and Engineering в Глазго , Шотландия. Гильзы были спроектированы Фрэнсисом Элгаром и были специфицированы как двухвинтовые гильзы с рабочей скоростью до 18 узлов (33 км / ч). Оба имели идентичный внешний вид, с двумя воронками и двумя мачтами , с одинаковой пассажировместимостью чуть более 1500 человек. На ранних этапах планирования их предполагаемые имена должны были быть Императрица Германии и Императрица Австрии , но позже были изменены соответственно на Императрицу Британии и Императрицу Ирландии., после реализации политики, согласно которой любой будущий канадский тихоокеанский корабль, названный в формате « Императрица» , будет соответственно назван в честь зависимости или колонии Британской империи . [10]

Судовой киль был заложен 10 апреля 1905 года по бортовому номеру 443 на причале числе Фейрфилда в 4 рядом с ее сестрой корабль , императрицей Великобритании , строившаяся. Императрица Ирландии ' длины ы было 570 футов (170 м) в целом [11] и 548,9 футов (167,3 м) между перпендикулярами . Ее ширина составляла 65,7 футов (20,0 м), а глубина - 36,7 футов (11,2 м). [12] Императрица Ирландии имела два винта с четырьмя лопастями, каждый из которых приводился в движение паровой машиной с четырехкратным расширением . Между ними два двигателя были оценены в 3168 NHP [12].и дал ей служебную скорость 18 узлов (33 км / ч). У нее были сдвоенные воронки и две мачты. [11]

Средства безопасности " Императрицы " включали десять водонепроницаемых переборок, которые разделяли корпус на одиннадцать отсеков, которые можно было закрыть, закрыв двадцать четыре водонепроницаемых двери. Все одиннадцать переборок простирались от двойного дна до непосредственно под палубой укрытия, что эквивалентно трем палубам над ватерлинией . По теории конструкции суда могли оставаться на плаву с открытыми в море двумя смежными отсеками. Однако фатальным недостатком ее конструкции в 1914 году стало то, что, в отличие от « Титаника», водонепроницаемые двери можно было закрыть с помощью переключателя на мостике корабля.водонепроницаемые двери на борту « Императрицы Ирландии» требовалось закрывать вручную. [13] Кроме того , в результате этого Титаника катастрофы , Императрица Ирландии , как и многие другие лайнеры, имели ее спасательное оборудование обновлено. Когда она впервые поступила на вооружение в 1906 году, она была оборудована стандартными деревянными спасательными шлюпками , которые в 1912 году были заменены шестнадцатью стальными спасательными шлюпками, установленными в традиционных радиальных шлюпбалках , под которыми хранились еще двадцать шесть деревянных складных спасательных шлюпок, каждая из которых вместе имела вместимость 1686 человек, что на 280 человек больше, чем было разрешено перевозить судну.

«Императрица Ирландии» была спущена на воду 27 января 1906 года. При первоначальной конфигурации она требовала экипажа из 373 человек и имела спальные места для 1542 пассажиров в четырех классах на семи палубах .

Размещение [ править ]

Вход первого класса на нижней прогулочной палубе. Лестница ведет в музыкальную комнату первого класса и спускается в столовую первого класса.

Жилые помещения первого класса « Императрицы Ирландии » , расположенные на миделе судов на верхней и нижней палубах променада и убежища, при полном бронировании могут вместить 310 пассажиров. Их размещение включало доступ к открытой лодочной палубе и двум закрытым прогулочным палубам, которые полностью покрывали верхнюю и нижнюю прогулочные палубы. На верхней палубе променада находилась Музыкальная комната со встроенными диванами и роялем, окружавшими одну из самых примечательных особенностей корабля - стеклянный купол над обеденным залом Первого класса. Также на этой палубе находилась верхняя площадка главной лестницы первого класса, которую можно увидеть на борту « Титаника»., обращен к корме и простирается на две палубы до входа в столовую Первого класса. На нижней палубе Променада находилась библиотека Первого класса, расположенная в носовой части палубы с окнами, выходящими на нос корабля. На миделе было кафе Первого класса, которое проходило через двухэтажный колодец над обеденным залом Первого класса, а в кормовой части палубы находилась коптильная комната Первого класса. Одной палубой ниже на палубе укрытия находилась элегантная столовая первого класса, которая могла вместить 224 пассажира за один присест. Кроме того, в носовой части палубы располагалась отдельная столовая, вмещающая до тридцати детей первого класса. Наконец, по всем трем палубам были разбросаны массивы двух- и четырехместных кают.

Ее апартаменты второго класса на корме нижней набережной, укрытия, верхней и главной палуб могли вместить на 150 пассажиров больше, чем в первом классе, с расчетной вместимостью 468 пассажиров второго класса при полном бронировании. Им было выделено открытое палубное пространство в кормовой части нижней палубы Променада, простирающееся от кормовой части надстройки до под стыковочным мостиком в конце кормы, в то время как одна палуба ниже на палубе Укрытия была расположена дополнительным палубным пространством, защищенным. колодой выше. Также на палубе укрытия была дымовая комната второго класса, расположенная в кормовой части палубы и спроектированная таким же, но более простым образом, как и в первом классе, со встроенными диванами вдоль внешних стен и примыкающим баром. В носовой части палубы под кормовой мачтой находился вход второго класса,с лестницей, ведущей на две палубы на главную палубу. За главной лестничной площадкой находился общественный зал второго класса, оформленный аналогично дымовой и снабженный пианино, а перед входом располагалась столовая второго класса, достаточно большая, чтобы вместить 256 пассажиров на одну порцию. По правому борту верхней палубы и в трех отсеках в кормовой части корпуса машинного отделения на главной палубе располагались двух- и четырехместные каюты, предназначенные для взаимозаменяемости как с первым, так и с третьим классами. Согласно планам палубы корабля, каюты на 134 пассажира на верхней палубе были спроектированы для преобразования в каюты первого класса при необходимости, а каюты на 234 пассажира на главной палубе могут одновременно быть преобразованы для использования в случае необходимости для пассажиров третьего класса. .За главной лестничной площадкой находился общественный зал второго класса, оформленный аналогично дымовой и снабженный пианино, а перед входом располагалась столовая второго класса, достаточно большая, чтобы вместить 256 пассажиров на одну порцию. По правому борту верхней палубы и в трех отсеках в кормовой части корпуса машинного отделения на главной палубе располагались двух- и четырехместные каюты, предназначенные для взаимозаменяемости как с первым, так и с третьим классами. Согласно планам палубы корабля, каюты на 134 пассажира на верхней палубе были спроектированы для преобразования в каюты первого класса при необходимости, а каюты на 234 пассажира на главной палубе могут одновременно быть преобразованы для использования в случае необходимости для пассажиров третьего класса. .За главной лестничной площадкой находился общественный зал второго класса, оформленный аналогично дымовой и снабженный пианино, а перед входом располагалась столовая второго класса, достаточно большая, чтобы вместить 256 пассажиров на одну порцию. По правому борту верхней палубы и в трех отсеках в кормовой части корпуса машинного отделения на главной палубе располагались двух- и четырехместные каюты, предназначенные для взаимозаменяемости как с первым, так и с третьим классами. Согласно планам палубы корабля, каюты на 134 пассажира на верхней палубе были спроектированы для преобразования в каюты первого класса при необходимости, а каюты на 234 пассажира на главной палубе могут одновременно быть преобразованы для использования в случае необходимости для пассажиров третьего класса. .Она была спроектирована так же, как и комната для курения, и снабжена пианино, а перед входом находилась столовая второго класса, достаточно большая, чтобы вместить 256 пассажиров за одну порцию. По правому борту верхней палубы и в трех отсеках в кормовой части корпуса машинного отделения на главной палубе располагались двух- и четырехместные каюты, предназначенные для взаимозаменяемости как с первым, так и с третьим классами. Согласно планам палубы корабля, каюты на 134 пассажира на верхней палубе были спроектированы для преобразования в каюты первого класса при необходимости, а каюты на 234 пассажира на главной палубе могут одновременно быть преобразованы для использования в случае необходимости для пассажиров третьего класса. .Она была спроектирована так же, как и комната для курения, и снабжена пианино, а перед входом находилась столовая второго класса, достаточно большая, чтобы вместить 256 пассажиров за одну порцию. По правому борту верхней палубы и в трех отсеках в кормовой части корпуса машинного отделения на главной палубе располагались двух- и четырехместные каюты, предназначенные для взаимозаменяемости как с первым, так и с третьим классами. Согласно планам палубы корабля, каюты на 134 пассажира на верхней палубе были спроектированы для преобразования в каюты первого класса при необходимости, а каюты на 234 пассажира на главной палубе могут одновременно быть преобразованы для использования в случае необходимости для пассажиров третьего класса. .По правому борту верхней палубы и в трех отсеках в кормовой части корпуса машинного отделения на главной палубе располагались двух- и четырехместные каюты, предназначенные для взаимозаменяемости как с первым, так и с третьим классами. Согласно планам палубы корабля, каюты на 134 пассажира на верхней палубе были спроектированы для преобразования в каюты первого класса при необходимости, а каюты на 234 пассажира на главной палубе могут одновременно быть преобразованы для использования в случае необходимости для пассажиров третьего класса. .По правому борту верхней палубы и в трех отсеках в кормовой части корпуса машинного отделения на главной палубе располагались двух- и четырехместные каюты, предназначенные для взаимозаменяемости как с первым, так и с третьим классами. Согласно планам палубы корабля, каюты на 134 пассажира на верхней палубе были спроектированы для преобразования в каюты первого класса при необходимости, а каюты на 234 пассажира на главной палубе могут одновременно быть преобразованы для использования в случае необходимости для пассажиров третьего класса. .каюты на 134 пассажира на верхней палубе были спроектированы для преобразования в каюты первого класса при необходимости, в то время как каюты на 234 пассажира на главной палубе могут быть одновременно преобразованы для использования в случае необходимости для пассажиров третьего класса.каюты на 134 пассажира на верхней палубе были спроектированы для преобразования в каюты первого класса при необходимости, в то время как каюты на 234 пассажира на главной палубе могут быть одновременно преобразованы для использования в случае необходимости для пассажиров третьего класса.

Что касается иммигрантов и путешественников из низшего класса, Императрица Ирландии была спроектирована с помещениями, которые символизировали резкий сдвиг в путешествиях иммигрантов по Северной Атлантике, обычно наблюдаемый между началом 20 века и началом Первой мировой войны. планировка, которая включала как «старую», так и «новую» рулевую , в совокупности обеспечивала размещение 764 пассажира в носовой части корабля. У пассажиров этих двух классов было несколько общих зон общего пользования, включая доступ к передней палубе колодца на палубе укрытия, а также большое открытое пространство на верхней палубе, очень похожее на открытое пространство, которое позже можно было увидеть на борту Титаника.. Это открытое пространство, охватывающее всю ширину корабля и длину двух водонепроницаемых отсеков, включало деревянные скамейки по внешним стенам и большую детскую песочницу, огороженную деревянным забором. В дальнем конце этого помещения рядом с прилегающей переборкой находились две общественные комнаты меньшего размера. По левому борту находилась женская комната 3-го класса, в которой было пианино, а по правому борту находилась дымовая 3-го класса с прилегающим баром. На основной и нижней палубах жилые помещения разделились: «новое» управление, обычно называемое третьим классом, вмещало 494 пассажира, и «старое» управление, рассчитанное на 270 пассажиров. Жилые помещения третьего класса состояли из четырех секций по две, четыре и шесть кают,три на главной палубе и один на нижней палубе и ограничены водонепроницаемыми переборками. Прямо за секцией на главной палубе находилась столовая для третьего класса, которая была достаточно большой, чтобы вместить 300 пассажиров за один присест. Старое управление состояло из трех секций открытых причалов, одной на главной палубе и двух на нижней палубе, все впереди секций третьего класса. Каждая секция состояла из двухъярусных нар, индивидуальных кладовых и длинных деревянных столов со скамейками.индивидуальные кладовые и длинные деревянные столы со скамейками.индивидуальные кладовые и длинные деревянные столы со скамейками.

Карьера [ править ]

Через два месяца после того, как Императрица Британии вступила в строй, Императрица Ирландии отправилась из Ливерпуля в Квебек в свой первый рейс в четверг, 29 июня 1906 года. На следующее утро она сделала порт в Мовилле , прибрежном городке на северном побережье Ирландии, чтобы забрать несколько ирландских иммигрантов перед тем, как отправиться в открытую Атлантику. Во время своего первого перелета через Атлантический океан она перевезла 1257 пассажиров, из них 119 пассажиров первого класса и 342 пассажиров второго класса. Третий класс был забронирован намного выше вместимости: 796 пассажиров, среди которых было большое количество маленьких детей и младенцев. [14]

Во второй половине дня 6 июля императрица Ирландии прибыла в устье реки Святого Лаврентия и зашла в Пуэнт-о-Пер, чтобы забрать речного лоцмана, который поможет провести корабль на последнем 300-километровом участке пути. в Квебек. На берегу Римуски другая небольшая лодка встретила Императрицу, чтобы забрать всю канадскую почту и высадить группу людей, работающих над подготовкой к прибытию лайнера. В их число входили агенты по продаже билетов Канадской тихоокеанской железной дороги (CPR), которые встречались со всеми пассажирами, чтобы организовать их транспортировку по железной дороге до конечного пункта назначения через Канаду; Канадская иммиграционная служба и таможнядолжностные лица, которые будут осматривать багаж и проверять пассажирские документы, и врачи, которые осматривают всех пассажиров, чтобы проверить наличие каких-либо заболеваний, которые требуют карантина на острове Гросс , процесс, через который все пассажиры корабля, кроме одного, прошли успешно. Императрица Ирландии прибыла в Квебек рано утром следующего дня, где высаживались пассажиры и разгружался груз, и после шестидневного разворота она отплыла в свой первый рейс на восток обратно в Ливерпуль 12 июля. [15]

В течение следующих восьми лет Императрица Ирландии завершила тот же процесс перевозки пассажиров и грузов между Великобританией и Канадой с чередованием канадских портов по сезонам, заканчиваясь в Квебеке с мая по октябрь и в Галифаксе , Новая Шотландия , и Сент-Джоне , Нью- Йорк. Брансуик , с ноября по апрель, когда река замерзла. К 1913 году Императрица Ирландии была оснащена беспроводной связью , работающей на длинах волн 300 и 600 метров. Ее позывной был MPL. [16]

Последний успешный переход « Императрицы Ирландии » закончился, когда она прибыла в Квебек из Ливерпуля 22 мая 1914 года, к тому времени она перевезла 119 262 пассажира на запад в Канаду [14] и еще 67 838 пассажиров на восток в Великобританию. [17]

Финальный переход [ править ]

Императрица Ирландии покинул город Квебек Ливерпуля в 16:30 по местному времени ( EST ) 28 мая 1914, пилотируемый экипажем 420 и проведение 1057 пассажиров, примерно две трети от ее общего объема. В Первом классе список пассажиров был относительно невелик: было забронировано всего восемьдесят семь пассажей. Однако это небольшое число не избавило от включения некоторых весьма примечательных фигур по обе стороны Атлантики.

Официальный портрет капитана Генри Кендалла, последнего капитана императрицы .
  • Полковник Роберт Блумфилд из 3-го конного полка Новой Зеландии, его жена Изабелла и их дочь Хильда. [19]
  • Лоуренс Ирвинг , сын известного викторианского актера сэра Генри Ирвинга , который с 1912 года находился в длительном турне по Австралии и Северной Америке вместе со своей женой и партнершей по сцене Мэйбл Хакни . [20]
  • Сэр Генри Сетон-Карр , бывший член британской палаты общин, возвращается домой после охоты в Британской Колумбии . [21]
  • Генри Лайман, глава фирмы Lyman, Sons & Co, которая в 1914 году была крупнейшей фармацевтической компанией в Канаде, направлялся в Европу в запоздалый медовый месяц со своей молодой женой Флоренс. [22]
  • Уоллес Палмер, помощник редактора Financial Times, и его жена Этель. [23]
  • Джордж Смарт, инспектор по делам британских детей-иммигрантов и принимающих домов. [24]
  • Подполковник канадской армии Чарльз Тайли и его жена Марта. [25]

Во втором классе было значительно больше бронирований при чуть более чем половине вместимости с 253 пассажирами, в значительной степени благодаря большой группе членов Армии спасения и их семьям, насчитывавшей всего 170 человек, которые ехали для участия в 3-м Конгрессе Международной армии спасения в Лондоне .

В третьем классе был самый большой заказ, который с 717 пассажирами был почти заполнен. Это дополнение в значительной степени отражало типичное сочетание путешественников-рулевых, которых видели при переходах на восток на борту « Императрицы» и ее напарников по Северной Атлантике, что соответствовало тому, что наблюдалось при переходах на запад из Ливерпуля. В то время как на переходах в западном направлении пассажиры третьего класса составляли преимущественно разные иммигранты, на переходах на восток наблюдались одинаково разнообразные смеси бывших иммигрантов как из Канады, так и из Соединенных Штатов, возвращающихся в свои родные страны в Европе. Многие возвращались навестить родственников, в то время как другие находились в процессе ремиграции и переселения.

Генри Джордж Кендалл только что был назначен Императрица Ирландии ' ы капитан в начале месяца, и это была его первая поездка вниз по реке Святого Лаврентия в команде ее.

Столкновение и затопление [ править ]

В течение двух дней в газетах появились свидетельства капитана Кендалла о том, что он приказал разогревать звуки свистком и выполнять маневры уклонения, когда между кораблями закрылась гряда тумана. [26]

Рано утром 29 мая 1914 года императрица Ирландии достигла Пуэнт-о-Пер, где высадился пилот . Она возобновила нормальный внешний курс около N76E и вскоре увидела топовые огни SS Storstad , норвежского угольщика , на своем правом носу на расстоянии нескольких миль. Точно так же Сторстад , который шел рядом с мысом Метис и на курсе W. by S., заметил топовые огни « Императрицы Ирландии » . Эти первые наблюдения были сделаны при ясных погодных условиях, но вскоре корабли окутал туман. Корабли неоднократно использовали свои противотуманные свистки. В 01:56 по местному времени Сторстадврезался в правый борт " Императрицы Ирландии " примерно на миделе. Сторстад остался на плаву, но « Императрица Ирландии» сильно пострадала. Из-за зияющей дыры в боку нижние палубы затопили со скоростью, вызывающей тревогу у экипажа.

Повреждения, полученные Storstad после столкновения с Императрицей Ирландии .
Сторстад в Монреале после столкновения. Обратите внимание на повреждение лука

Императрица Ирландии тяжело качнулась вправо. Не было времени закрывать водонепроницаемые двери. Вода поступала через открытые иллюминаторы , некоторые из которых были всего в нескольких футах над уровнем воды, и затопляла проходы и каюты. Большинство пассажиров и экипажа, находившихся на нижних палубах, быстро утонули. Пришвартованные на верхних палубах были разбужены столкновением и немедленно сели на шлюпки на шлюпочной палубе. В течение нескольких минут, корабельный список был настолько серьезен , что спасательные шлюпки , порт не могут быть запущены. Некоторые пассажиры попытались это сделать, но спасательные шлюпки просто врезались в борт корабля, выплескивая их пассажиров в холодную воду. Пять спасательных шлюпок с правого борта были успешно спущены на воду, а шестая опрокинулась во время спуска.[27]

Через пять или шесть минут после столкновения свет и питание « Императрицы Ирландии» перестали работать, погрузив корабль в темноту. Через десять или одиннадцать минут после столкновения корабль резко накренился на правый борт, позволив 700 пассажирам и членам экипажа выползти из иллюминаторов и с палуб на левый борт. Корабль пролежал на боку минуту или две, казалось, сев на мель. Спустя несколько минут в 02:10, примерно через четырнадцать минут после столкновения, нос на короткое время поднялся из воды, и корабль, наконец, затонул. Сотни людей были брошены в почти ледяную воду. В результате стихийного бедствия погибло 1012 человек.

Как сообщалось в то время в газетах, возникла большая путаница в отношении причины столкновения, когда обе стороны утверждали, что виновата другая. [28] Как было отмечено в ходе последующего расследования, «Если верить показаниям обоих капитанов, столкновение произошло, когда оба судна стояли на месте с остановленными двигателями». Свидетели из Сторстада сказали, что они приближались, чтобы перейти от красного к красному (левый борт), в то время как свидетели из Императрицы Ирландии сказали, что они приближались, чтобы перейти от зеленого к зеленому (с правого борта на правый), но «эти истории несовместимы». . [29]

В конечном счете, быстрое погружение и огромная потеря жизни может быть связано с тремя факторами: место , в котором Storstad контактировал, отказ близко Императрица Ирландии ' s водонепроницаемых дверей и продольными переборками , которые обостряются список путем ингибирования перекрестного затопление. Способствующим фактором были открытые иллюминаторы. Выжившие пассажиры и экипаж показали, что некоторые верхние иллюминаторы оставлены открытыми для вентиляции. [30] Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) требует , чтобы любые открываемые иллюминаторов быть закрыты и заперты , прежде чем покинуть порт, [31] , но иллюминаторы часто остаются открытыми в защищенных водах , как река Святого Лаврентия , где тяжелое море было неожиданно. КогдаИмператрица Ирландии начала крениться по правому борту, вода хлынула через открытые иллюминаторы, еще больше усилив наводнение.

Пассажиры и экипаж [ править ]

Общее количество сохраненных и потерянных [ править ]

The New York Times опубликовала этот список выживших и пострадавших через два дня после катастрофы. [32]

Точное количество пассажиров и членов экипажа затонувшего корабля, которые либо погибли, либо были спасены, не было установлено до проведения расследования. Это произошло из-за несоответствий в именах пассажиров, указанных в манифесте (особенно в отношении континентов), и именах оставшихся в живых. [2] Как следствие, первоначальные сообщения в газетах были неполными. [33]

Количество людей на борту и число погибших [2] [34]
Лица на бортуНомера на бортуПроцент от общего количества пассажировЧисла потеряныПроцент потерянных на бортуНомера сохраненыЭкономия в процентах от общего количества на бортуПроцент выживаемости на группу
Экипаж42028,4%17211,6%24816,8%59,0%
Пассажиры1,05771,6%84056,9%21714,7%20,5%
Общий1,477100%1,01268,5%46531,5%-
Пассажиры по классам
1-й класс875,9%513,4%362,4%41,4%
2-й класс25317,1%20513,9%483,2%19,0%
3-й класс71748,5%58439,5%1339,0%18,5%
Пассажиры по возрасту и полу
Девушки734,9%704,7%30,2%4,1%
Мальчики654,4%644,3%10,1%1,5%
Женщины31021,0%26918,2%41 год2,8%13,2%
Мужчины60941,2%43729,6%17211,6%28,2%

Спасательные операции и выжившие [ править ]

Выгрузка гробов детей из Леди Грей

Сторстад , которая осталась на плаву, спустила свои спасательные шлюпки и начала спасать выживших на воде. Радист в Пуэнт-о-Пер, поймавший аварийный сигнал от Императрицы Ирландии, уведомил два канадских правительственных парохода: лоцманский катер Eureka на пристани Пуэнт-о-Пер, который покинул пристань на всех парах в 02:30; за ним следовало почтовое судно « Леди Эвелин» на Римовской пристани, которое отправилось в 02:45. [35] [36] Эврика была первой на месте происшествия в 03:10 и спасла около 150 выживших из воды. Сначала она доставила выживших в Пуэнт-о-Пер, но была перенаправлена ​​на причал Римуски, где ждали врачи и помощь. Леди Эвелинприбыл на место затопления в 03:45. В воде не осталось выживших, но леди Эвелин собрала 200 выживших, спасенных Сторстадом , а также 133 тела и прибыла к Эврике на причал Римуски около 05:15. [37] Сторстад был поврежден, но не сильно, поэтому ее капитан продолжил путь в Квебек. [36]

Выживших было всего 465 человек: четверо из них были детьми (остальные 134 ребенка были потеряны), сорок одна женщина (остальные 269 женщин погибли) и 172 мужчины (остальные 437 мужчин погибли). Тот факт, что большинство пассажиров спали во время затопления (большинство из них даже не проснулись в результате столкновения), также способствовал гибели людей, когда они утонули в своих каютах, большинство из которых находились с правого борта, где произошло столкновение.

Одним из выживших был капитан Кендалл, который находился на мостике во время столкновения и быстро приказал спустить на воду спасательные шлюпки. Когда Императрица Ирландии перевернулась на бок, его сбросили с моста в воду, и он был сбит вместе с ней, когда она начала уходить под воду. Всплыв на поверхность, он цеплялся за деревянную решетку достаточно долго, чтобы члены экипажа на борту ближайшей спасательной шлюпки могли переплыть и затянуть его. Кендалл немедленно взял на себя командование небольшой лодкой и начал спасательные операции. Экипаж спасательной шлюпки успешно вытащил из воды много людей, и когда лодка была заполнена, Кендалл приказал экипажу грести к огням Сторстада, чтобы выжившие могли высадиться. Он и команда совершили еще несколько поездок между Сторстадом.и место крушения для поиска выживших. Через час или два Кендалл сдался, поскольку все выжившие, которые все еще находились в воде, к тому времени либо умерли бы от переохлаждения, либо утонули.

Среди погибших были английский драматург и писатель Лоуренс Ирвинг и его жена Мейбл Хакни; исследователь Генри Сетон-Карр; Элла Харт-Беннетт, жена британского правительственного чиновника Уильяма Харта-Беннетта ; и Габриэль Дж. Маркс, первый мэр Сувы , Фиджи , вместе со своей женой Марион. [38] Лейтенант Чарльз Линдси Клод Боуз-Лайон, двоюродный брат будущей королевы Елизаветы Королева-мать пережила катастрофу, но погибла в бою всего пять месяцев спустя на Западном фронте возле Ипра . [39]

Среди пассажиров было 167 военнослужащих Армии Спасения. Эти путешественники, все из которых погибли, кроме восьми, были членами канадского оркестра персонала, которые ехали в Лондон на международную конференцию. [40] [41] Одной из четырех выживших детей была 7-летняя Грейс Ханаган , которая родилась в Ошаве , Онтарио , 16 мая 1907 года и путешествовала со своими родителями, которые были среди членов Армии Спасения, которые не выжил. [33] [42] Грейс также была последней выжившей после затопления и умерла в Сент-Катаринс, Онтарио , 15 мая 1995 года в возрасте 87 лет, за день до своего 88-летия.

«Я ехал вторым классом с тремя другими в моей каюте. Я был уверен, что что-то не так, когда произошел удар. Когда я услышал, как зазвонила судовая сирена, я вскочил на свою койку, снял с вешалки над собой спасательный пояс и бросил остальные девушкам. Они сначала не хотели их. Я был серьезен и заставил их надеть их, и в результате они спасены.

«Как я попал в воду, я не знаю. Я уходил от роя людей, окружавших корабль, когда большой человек с ранением в голову подошел и прижался ко мне. Я пытался стряхнуть его, потому что он тянул меня вниз, когда я увидел, что его голова упала вперед. Я знал, что он мертв. Он отнесся прочь и исчез. Я не знаю, кто это был; это было ужасно. Я сам уплывал. всасывание привело меня вниз. Я невольно начал грести ногами и вынырнул на поверхность. Затем я увидел плывущего человека. Было совсем светло. Я наблюдал за ним, и хотя я не умею плавать гребком, я имитировал движения его руки и обнаружил Я немного поладил, меня подобрали.

«Когда я добрался до пристани, я обнаружил, что я первая женщина, высадившаяся на берег. Кто-то дал мне одеяло, и я сидела в нем около часа, пока он не подошел», - и она указала на мистера Джонсона, который сидел. рядом с ней " [43]

Что касается Storstad ' s главного офицера Альфреда Toftenes, мало известно о том, что с ним стало исключение того, что он умер в Нью - Йорке несколько лет спустя, в 1918 году он похоронен в Грин-Вуд кладбище в Бруклине . [b]

Роберт Креллин спас более двадцати человек и прославился своим героизмом во время катастрофы. [44]

Расследование [ править ]

Комиссия по расследованию [ править ]

Комиссары [ править ]

Зал следственного суда под председательством лорда Мерси

Комиссия по расследованию, проходившая в Квебеке, началась 16 июня 1914 года и продлилась одиннадцать дней. [45] Руководил спорным разбирательством лорд Мерси , который ранее председательствовал на саммите СОЛАС годом ранее, и за то, что возглавил официальное расследование ряда значительных трагедий на пароходах, включая трагедию с Титаником . В следующем году он возглавит расследование гибели Лузитании . Лорду Мерси помогали два других уполномоченных: сэр Адольф-Базиль Ротье из Квебека и главный судья Иезекиэль МакЛеод из Нью-Брансуика. Все три комиссара были официально назначены Джоном Дугласом Хазеном., министр морского и рыбного хозяйства Канады в соответствии с частью X Закона Канады о судоходстве.

Двадцать вопросов [ править ]

В начале расследования правительство Канады сформулировало двадцать вопросов. Например, была ли Императрица Ирландии достаточно и эффективно укомплектована и укомплектована? (Q.4); Не стало ли после того, как корабли заметили огни друг друга, атмосфера между ними стала туманной или туманной, так что огни больше не могли быть видны? Если да, то соответствовали ли оба судна статьям 15 и 16 Конвенции СОЛАС и указывали ли они, соответственно, в своих паровых свистках или сиренах курс или курс, который они выбрали, с помощью установленных сигналов? (Q.11); ведется ли на борту обоих судов хорошее и надлежащее наблюдение? (Q.19); и была потеря императрицы Ирландииили гибель людей, вызванная противоправным действием или невыполнением обязательств капитаном и первым помощником капитана этого судна, а также капитаном, первым, вторым и третьим помощниками капитана Сторстада или любым из них? (Вопрос 20). Все эти вопросы были рассмотрены в ходе расследования и даны полные ответы в его отчете.

Свидетели [ править ]

В ходе расследования были заслушаны показания в общей сложности шестидесяти одного свидетеля: двадцати четырех членов экипажа и офицеров Императрицы Ирландии (включая капитана Кендалла); двенадцать членов экипажа и офицеров Storstad (включая капитана Андерсена); пять пассажиров Императрицы Ирландии ; и еще двадцать человек, включая двух водолазов, двух радистов Маркони в Пуэнт-о-Пере, двух морских архитекторов, капитана порта в Квебеке, а также экипаж и офицеров нескольких других кораблей, чье прямое или косвенное участие было сочтено уместным.

Две истории [ править ]

Иллюстративные навигационные огни Сторстада, как утверждалось, видели с Императрицы Ирландии .

В ходе расследования были даны два очень разных описания столкновения. [46] [28] Экипаж « Императрицы Ирландии » сообщил, что после того, как лоцман был сброшен в Пуэнт-о-Пер, корабль на полной скорости вышел в море, чтобы уйти от берега. Спустя короткое время топовые огни парохода, которым впоследствии оказался Сторстад , были замечены на носу правого борта, примерно в шести милях от них, при хорошей и ясной погоде. Спустя некоторое время императрица Ирландии изменила курс, чтобы спуститься по реке. При внесении этих изменений, топовые огни Storstad были еще видны, около 4 1 / 2 мили, исоответствии с капитаном Kendall он был предназначенчтобы пройти Storstad правого борта на правый борт без риска столкновения. Зеленый свет Storstad затем увидели, но чуть позже туман банк был замечен отрываясь земли, затемненную Storstad ' огни s. Затем двигатели « Императрицы Ирландской» были остановлены (и переведены на полнуюмощность закормой), и ее свисток дал три коротких звука, означающих, что это было сделано. Примерно через минуту туман полностью закрыл огни Сторстада . После обмена свистками с Сторстадом, ее топовый мачт и габаритные огни были замечены капитаном Кендаллом на расстоянии около 100 футов почти под прямым углом к Императрице Ирландии и приближались на большой скорости. В надежде избежать столкновения или минимизировать его последствия, двигатели « Императрицы Ирландии» получили приказ двигаться на полной скорости, но было слишком поздно, и Сторстад ударил « Императрицу Ирландии» на миделе. Кендалл твердо возложил вину за столкновение на Сторстада . Известно, что первые слова, которые он сказал капитану Андерсену из Сторстада после затопления, были: «Вы потопили мой корабль!». [47] Он всю оставшуюся жизнь утверждал, что столкновение произошло не по его вине.

Иллюстративные навигационные огни Императрицы Ирландии, которые, как утверждалось, видели из Сторстада.

Storstad ' экипаж s сообщил , что топовые огни Императрицы Ирландии впервые были замечены на порт лук около 6 или 7 NMI прочь; огни в это время были открыты по правому борту. Несколько минут спустя зеленый боковой свет Императрицы Ирландии был виден с расстояния от 3 до 5 миль. Зеленый свет оставался на некоторое время, а затем было замечено, что Императрица Ирландии изменила свой курс. Ее топовые огни переходили в (вертикальную) линию, и она показывала как зеленый, так и красный габаритные огни. Затем она продолжила поворот на правый борт, закрывая зеленый свет и показывая только красный свет. Этот свет наблюдали в течение нескольких минут, прежде чем его заслонил туман. В этот момент,Императрица Ирландии было около двух миль и Storstad « Главный сотрудник s, г - н Toftenes, предположил , что это была Императрица Ирландии » намерения s , чтобы передать ему порт в порт (красный к красному), которые корабли будут делать с достаточно места , если их взаимное расположение было сохранено. После обмена информаторов бластов с Императрицы Ирландии , Storstad был замедлен и капитан Андерсен (который спал в своей каюте в то время) был призван к мосту. Когда он прибыл, Андерсен увидел топовый быстро движется по Storstad 'курс с левого на правый борт, после чего он приказал двигателям полный оборот за кормой. Сразу после того, как Андерсен увидел топовый огонь, он увидел зеленый свет, а через несколько мгновений увидел, что « Императрица Ирландии» и корабли столкнулись.

Сообщить [ править ]

После всех представленных доказательств комиссары заявили, что вопрос о том, кто виноват, превратился в простой вопрос, а именно, какой из двух кораблей изменил свой курс во время тумана. Они не могли прийти к «другому выводу», кроме того, что именно Сторстад передвинула штурвал и изменила курс, что привело к столкновению. Главный сотрудник Toftenes из Storstad был специально обвинен ошибочно и халатно изменения его курса в тумане и, кроме того, не в состоянии назвать капитана , когда он увидел , что туман на подходе.

После того, как официальное расследование было завершено, капитан Андерсен заявил, что лорд Мерси был «дураком», считая его ответственным за столкновение. Он также заявил, что намерен подать иск против КПР. [48]

Запрос запущен норвежцами не согласны с официальным докладом и очистил Storstad ' экипаж s всякую ответственность. Вместо этого они обвиняют Кендалл, Императрица Ирландии ' капитана с, за нарушение протокола, не передавая порт в порт. [ необходима цитата ]

Судебный процесс [ править ]

CPR выиграла судебный процесс против AF Klaveness & Co , владельцев Storstad , на 2 миллиона канадских долларов [49], что является оценкой серебряных слитков, хранившихся на борту корабля « Императрица Ирландия», когда она затонула. [50] Владельцы Storstad подали безуспешный встречный иск против CPR о возмещении ущерба в размере 50 000 долларов, утверждая, что Императрица Ирландии была виновата, и утверждая, что с ее стороны небрежное судоходство. [50] Storstad был арестован по требованию CPR и продан за 175 000 долларов Prudential Trust, страховой компании, действующей от имени AF Klaveness & Co. [51]

Последствия [ править ]

5 июня 1914 года компания Canadian Pacific объявила, что зафрахтовала судно Virginian Allan Line , чтобы заполнить пробел в ее флоте, оставшийся после потери Императрицы Ирландии , присоединившись к Императрице Британии и другим ранее приобретенным канадским Тихоокеанским кораблям. бег Святого Лаврентия. Virginian отправилась в свой первый рейс из Ливерпуля под канадской тихоокеанской службой 12 июня, что должно было стать следующей датой вылета из Ливерпуля императрицы Ирландии . [52]

Последнее путешествие императрицы [ править ]

В 2005 году канадский телевизионный фильм , The Last Voyage императрицы , исследовалась тонет с исторической справки, модели реконструкций и подводного исследования. По мнению программы, причиной инцидента стал туман, усугубленный действиями капитана Кендалла. Оба капитана по-своему говорили правду, но Кендалл упустил из виду целесообразность командования Императрицей Ирландии таким образом, чтобы сохранить заявленную его ротой скорость перехода через Атлантику. Для того , чтобы пройти Storstad (от Императрица ' s правого борта носовой) , чтобы быстро ускорить это поддержание скорости, Kendall, в тумане, повернулся к правому борту ( в стороне Storstad) как часть маневра, чтобы вернуться к своему предыдущему курсу, чтобы обогнать другой корабль, как первоначально предполагалось, с его правого борта, тем самым избегая того, что он считал затрачивающим время отвлечением от его предпочтительного и быстрого маршрута через канал. Когда капитан Андерсон Storstad увидел императрицу Ирландии сквозь туман , он думал, видя как Императрица Ирландии ' s порт и правый борт огней во время своего маневра, что Императрица Ирландии пытается передать на противоположной стороне Storstad , чем ранее очевидно и оказался его корабль направлен на правый борт, чтобы избежать столкновения. Однако императрица Ирландииповернулся к порту, чтобы продолжить свое первоначальное экономящее время направление; таким образом лук к боковому столкновению. Вывод программы заключался в том, что оба капитана не выполнили условие, согласно которому при столкновении с туманом корабли должны сохранять свой курс, хотя капитан Сторстада отклонился только после того, как увидел отклонение Императрицы Ирландии . В фильме воспроизведение инцидента в резервуаре с водой показало, что Императрица Ирландии не могла оставаться неподвижной в момент столкновения. Это также показало - посредством подводных наблюдений за судовой радиосвязью - что утверждение Кендалла о том, что он отдал приказ закрыть водонепроницаемые двери, вероятно, не соответствовало действительности. [53]

Наследие [ править ]

Хотя потеря « Императрицы Ирландии » не привлекла такого же внимания, как потеря « Титаника» двумя годами ранее, катастрофа действительно привела к изменению конструкции носовой части кораблей. [ Править ] Гибель Императрицы Ирландии доказала , что обратная косая, перевернутый или «tumblehome» челн так распространены в то время, было смертельным в случае столкновения судно-судно , потому что это вызвало огромный ущерб ниже ватерлинии, эффективно действуя как таран, который без труда пробил бы небронированный корпус (особенно если корабль двигался с некоторой скоростью). Лук Сторстада поразил императрицу Ирландиикак «зубило в жесть». [54] В результате катастрофы военно-морские конструкторы начали использовать лук с наклоном носа вперед. Это гарантировало, что энергия любого столкновения будет сведена к минимуму под поверхностью, и будут затронуты только части носовой части над ватерлинией.

Быстрое опускание « Императрицы Ирландии » также приводилось военно-морскими архитекторами 20-го века Джоном Ридом и Уильямом Ховгаардом в качестве примера отказа от продольных переборок, которые обеспечивают разделение вперед и назад между внешними угольными бункерами и внутренними. отсеки на кораблях. Эти продольные переборки, хотя и не были полностью водонепроницаемыми, удерживали между собой воду. Когда пространство затоплялось, это быстро заставляло корабль крениться, толкая иллюминаторы под воду. Поскольку наводнение продолжало попадать в жилые помещения, это только усугубило крен корабля и утаскивание главной палубы в воду. Это привело бы к затоплению верхних отсеков и, наконец, к опрокидыванию и затоплению корабля. Рид и Ховгаард цитировали императрицу Ирландии.стихийное бедствие как доказательство, подтверждающее их выводы о том, что продольное деление было очень опасным при столкновении судов. [55] [56]

Место крушения [ править ]

Спасательная операция [ править ]

Вскоре после катастрофы на Императрице Ирландии началась спасательная операция по возвращению сейфа и почты казначейства. Это было сочтено правдоподобным из-за относительно небольшой глубины затонувшего корабля на 130 футов, достаточно мелкой, чтобы после затопления грот-мачта и воронки « Императрицы» все еще были видны прямо под поверхностью.

Когда они собирали тела и ценности с корабля, спасатели столкнулись с ограниченной видимостью и сильными течениями из реки Святого Лаврентия. Один из водолазов в каске, Эдвард Коссабум, был убит, когда, как предполагается, он выскользнул из корпуса затонувшего судна, упав еще на 20 м (65 футов) в русло реки ниже, перекрыв или порвав воздушный шланг при падении. Он был найден лежащим без сознания на своем спасательном кругу, и все попытки оживить его после того, как он был выведен на поверхность, потерпели неудачу. [57] Позднее сообщалось, неправдоподобно, что внезапное увеличение давления воды настолько сжало тело дайвера, что все, что осталось, - это « медуза с медной мантией и болтающимися брезентовыми щупальцами». [58]Спасательная бригада возобновила свои операции и собрала 318 мешков почты и 212 слитков серебра (серебряные слитки) на сумму около 150 000 долларов (1 099 000 долларов в 2013 году с поправкой на инфляцию).

В 1964 году затонувший корабль снова посетила группа канадских водолазов, которые обнаружили медный колокол. В 1970-х годах другая группа водолазов обнаружила кормовой телеметр , части беспроводного оборудования Маркони, латунный иллюминатор и компас. Роберт Баллард , океанограф и морской археолог, обнаруживший обломки « Титаника» и немецкий линкор « Бисмарк» , посетил затонувшую « Императрицу Ирландию» и обнаружил, что она покрыта илом . Он также обнаружил, что некоторые артефакты, от приспособлений до человеческих останков, продолжают вывозить «охотники за сокровищами». [59]

Памятная доска в Пуэнт-о-Пер

Защита сайта [ править ]

В провинции Квебек затонувшие корабли не пользуются явной защитой. [60] Однако в 1999 году затонувшее судно было объявлено местом, имеющим историческое и археологическое значение, и, таким образом, стало защищенным в соответствии с Законом о культурных ценностях и было внесено в Реестр исторических мест Канады . [6] [61] Это был первый раз, когда подводный объект получил такой статус в Квебеке.

Эта защита была важна, потому что, в отличие от « Титаника» , « Императрица Ирландии» находится на относительно небольшой глубине 40 м (130 футов). Хотя этот сайт доступен для высококвалифицированных аквалангистов , он опасен из-за холодной воды, сильных течений и ограниченной видимости. [62] По состоянию на 2009 год шесть человек погибли во время погружения. [5]

Мемориалы [ править ]

Мемориальный памятник в Пуэнт-о-Пер, Квебек

Был установлен ряд памятников, в частности КПП, чтобы отметить места захоронения тех пассажиров и членов экипажа, тела которых были обнаружены в дни, последовавшие за трагическим затоплением. Например, в Римовском есть два памятника. Один памятник расположен на прибрежной дороге между Римуски и Пуэнт-о-Пер и посвящен памяти восьмидесяти восьми человек; на нем написано двадцать имен, но шестьдесят восемь других лиц не опознаны. Второй памятник находится на кладбище в Римовском ( Les Jardins commémoratifs Saint-Germain ) и посвящен памяти еще семи человек, имена четырех из которых названы.

CPR также установил несколько памятников в Квебеке, например, кладбище на горе Хермон и кладбище Святого Патрика, оба из которых расположены на территории наследия Силлери в ранее независимом городе Силлери .

Армия Спасения установила собственный памятник на кладбище Маунт-Плезант в Торонто . Надпись гласит: «В священную память 167 офицеров и солдат Армии спасения, получивших славу от императрицы Ирландии на рассвете, в пятницу, 29 мая 1914 года». Ежегодно в годовщину аварии здесь проводится поминальная служба. [63]

Памяти [ править ]

Столетняя годовщина гибели « Императрицы Ирландии» была отмечена в мае 2014 года многочисленными мероприятиями [64], включая выставку в Канадском историческом музее под названием « Императрица Ирландии: канадский Титаник» [65], которая переехала в Канадский музей иммиграции. на пирсе 21 в 2015 году. [66]

Почта Канады выпустила две марки в ознаменование этого события. [67] Внутренняя постоянная марка «Императрица Ирландии» была разработана Изабель Туссен и нанесена на литографию в семи цветах. Официальная обложка первого дня была отменена в Римовском, куда первоначально были доставлены выжившие и пострадавшие после трагедии. Марка международного достоинства была разработана Сьюзан Скотт [68] с использованием иллюстрации маслом на холсте, которое она заказала у морского художника Аристидеса Баланоса [69], и напечатана с использованием литографии в шести цветах. Официальная обложка первого дня была отменена в Пуэнт-о-Пер, Квебек , городе, ближайшем к месту затопления. [67]

Королевский монетный двор Канады также выпустил монету 2014 в память бедствия. [70] [71]

См. Также [ править ]

  • 1914 год в Канаде
  • Эмми , корабельная кошка
  • Список бедствий в Канаде
  • Список канадских катастроф по числу погибших
  • Список кораблекрушений 1914 г.
  • Список океанских лайнеров
  • MS  Эстония

Заметки [ править ]

  1. ^ Halifax взрыв , который унес больше жизнейчем тонуть Императрицу Ирландии , не был вызван военными действиями. Однако это не может считаться «морской катастрофой мирного времени», потому что оно произошло во время Первой мировой войны и касалось боеприпасов, предназначенных для Западного фронта .
  2. ^ Альфред С. Toftenas ( так в оригинале ) похоронили 22 апреля 1918, Грин-Вуд кладбище , лот 34969, раздел 131.

Цитаты [ править ]

  1. ^ а б «Расследование императрицы Ирландии» . Расследование кораблекрушений в Библиотеке и архивах Канады . Библиотека и архивы Канады. 14 февраля 2006 . Проверено 20 февраля 2018 года .
  2. ^ а б в Кд. 7609, стр. 25.
  3. ^ "Императрица Ирландии" . Затерянный корабль Восстановленные путешествия . Королевский музей Альберты. Архивировано из оригинального 13 марта 2009 года . Проверено 20 февраля 2018 года .
  4. ^ "Императрица Ирландии: Выжившие" . Затерянный корабль Восстановленные путешествия . Королевский музей Альберты. Архивировано из оригинального 13 марта 2009 года . Проверено 20 февраля 2018 года .
  5. ^ а б "Императрица Ирландии: Уважение к затонувшим кораблям" . Затерянный корабль Восстановленные путешествия . Королевский музей Альберты. 6 февраля 2009 года Архивировано из оригинала 12 марта 2009 года . Проверено 20 февраля 2018 года .
  6. ^ а б "Императрица Ирландии: Защита императрицы" . Затерянный корабль Восстановленные путешествия . Королевский музей Альберты. 6 февраля 2009 года Архивировано из оригинала 12 марта 2009 года . Проверено 20 февраля 2018 года .
  7. ^ а б «Путешествие на корабле через Атлантику» . british-immigrants-in-montreal.com . Британские иммигранты в Монреале . Проверено 20 февраля 2018 года .
  8. ^ «Канадская Тихоокеанская Линия / Канадская Тихоокеанская Железная Дорога (CPR) / Канадские Тихоокеанские Услуги (CPOS)» . theshipslist.com . Проверено 20 февраля 2018 года .
  9. ^ "Новое звено Империи / Паруса Императрицы Ирландии" . Стандарт . Лондон. 30 июня 1906 г. с. 7.
  10. ^ "Линия Императрицы". The Vancouver Daily World . 12 августа 1905 г.
  11. ^ a b "Новый Атлантический пароход. Двухвинтовой пароход". The Times . Лондон. 6 июня 1906 г. с. 9.
  12. ^ а б "Императрица Ирландии" . Шотландские корабли . Каледонский фонд морских исследований . Проверено 17 января 2021 года .
  13. ^ Рено, Энн. «В тумане: история императрицы Ирландии», с. 77
  14. ^ a b Канадские списки пассажиров, 1865–1935 гг.
  15. ^ Рено, Энн. "Into the Mist: История императрицы Ирландии. Стр. 21, 24.
  16. ^ Агентство Marconi Press Ltd , 1913 Ежегодник беспроводной телеграфии и телефонии . Лондон, The St Katherine Press, стр. 251
  17. ↑ Великобритания, Списки входящих пассажиров, 1878–1960 гг.
  18. ^ "Где императрица Ирландии утонула с 900 жизнями" . Нью-Йорк Таймс . 30 мая 1914 г. с. 2.
  19. ^ Энгберг-Кларстрём, Питер. "Блумфилд, полковник Роберт WR" Императрица Питера Ирландии Пейдж .
  20. ^ Энгберг-Кларстрём, Питер. «Ирвинг, Лоуренс Сидней Бродрибб» . Петра Императрица Ирландии Пейдж .
  21. ^ Энгберг-Кларстрём, Питер. «Сетон-Керр, сэр Генри» . Петра Императрица Ирландии Пейдж .
  22. ^ Энгберг-Кларстрём, Питер. «Лайман, Генри Герберт» . Петра Императрица Ирландии Пейдж .
  23. ^ Энгберг-Кларстрём, Питер. «Палмер, Уоллес Леонард» . Петра Императрица Ирландии Пейдж .
  24. ^ Энгберг-Кларстрём, Питер. «Умный, Джордж Бог» . Петра Императрица Ирландии Пейдж .
  25. ^ Энгберг-Кларстрём, Питер. «Тайли, подполковник Чарльз Дэвид» . Петра Императрица Ирландии Пейдж .
  26. ^ «Его сигналы игнорируются Коллиером, свидетельствует капитан потерянного лайнера; 964 человека мертвы; всего спасено 403 человека» . Нью-Йорк Таймс . 31 мая 1914 г. с. 1.
  27. ^ Cd. 7609, стр. 19.
  28. ^ a b "Слушайте две теории крушения императрицы" (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 17 июня 1914 . Проверено 20 февраля 2018 года .
  29. ^ Cd. 7609, стр. 11.
  30. ^ Cd. 7609, стр. 16.
  31. ^ «Международная конференция по охране человеческой жизни на море». Текст Конвенции по охране человеческой жизни на море. Подписано в Лондоне 20 января 1914 г. " " (PDF) . Международная морская организация . Проверено 20 февраля 2018 года .
  32. ^ "403 пассажира Императрицы Ирландии выжили, почти 1000 из них умерли" . Нью-Йорк Таймс . 31 мая 1914 г. с. 2.
  33. ^ a b «Список погибших императрицы Ирландии» . Нью-Йорк Таймс . 30 мая 1914 г.
  34. ↑ Подробные фигурки императрицы. Архивировано 27 марта 2013 года вКоролевском музее Альберты Wayback Machine .
  35. ^ Джон Уиллис, Императрица Ирландии: Канадский Титаник , Канадский исторический музей (2014), стр. 86
  36. ^ a b «Великая судоходная катастрофа». Times [Лондон, Англия] 30 мая 1914 г .: 8. Цифровой архив Times. Интернет. 14 октября 2013 г.
  37. ^ Джон Уиллис, Императрица Ирландии: Канадский Титаник , Канадский исторический музей (2014), стр. 87
  38. ^ "Сады Терстон и трагедия императрицы Ирландии" . Fiji Times. 1 марта 2015 . Проверено 24 февраля 2021 года .
  39. ^ "Лейтенант Чарльз Линдси Клод Боуз-Лайон" . Императорский военный музей . Проверено 24 февраля 2021 года .
  40. ↑ Императрица Ирландии - Связь с Армией Спасения. Архивировано 25 мая 2012 г. в Wayback Machine Центр международного наследия Армии спасения.
  41. ↑ Великая морская трагедия. Архивировано 29 февраля 2012 года в Wayback Machine The War Cry , 13 июня 1914 года.
  42. ^ 1914: Императрица Ирландии тонет в реке Святого Лаврентия и интервью с Грейс Мартин (урожденная Ханаган). The Fifth Estate, трансляция 23 сентября 1986 года. Цифровые архивы CBC.
  43. ^ «Алиса Бейлз, 21 год». The Times . Лондон. 1 июня 1914 г. с. 10.
  44. ^ Nesteroff, Грег (29 мая 2014). «1914 Silverton кораблекрушение выжившей поверхность» . Нельсон Стар . Проверено 24 сентября 2014 года .
  45. ^ Cd. 7609, стр.3
  46. ^ Cd. 7609, Часть II.
  47. ^ Сессия 21b – 1915, стр.35 Q.351
  48. ^ Считает его дураком. Сторстад. Взгляд капитана на Мерси. Ожидается неограниченный судебный процесс . Северный адвокат, 14 июля 1914 г. (стр.7).
  49. ^ "Защита капитана угольщика". The Independent [Нью-Йорк] 8 июня 1914 г., 78-е изд .: 443. Print.
  50. ^ a b «Сторстад требует возмещения ущерба в размере 50 000 долларов США». The New York Times (63-е изд .: 3. Печатное изд.). 4 июня 1914 г.
  51. ^ "Storstad купил на распродаже в Монреале". Торонто Санди Уорлд (34-е изд .: 6. Печатное изд.). 8 июля 1914 г.
  52. ^ «Императрица Ирландии - Официальное расследование и защита Сторстада» . Отрывок размышлений .
  53. ↑ Последнее путешествие императрицы, 2005 IMDb ; получено 16 апреля 2011 г.
  54. ^ Croall, J. (1980) Четырнадцать минут: Последнее путешествие императрицы Ирландии . Сфера, Лондон.
  55. ^ Ховгаард, Уильям. (1919). «Плавучесть и устойчивость войсковых транспортов». Сделки , Общество военно-морских архитекторов и морских инженеров 27 . Стр. 137–61. Императрица Ирландии обсуждается на стр. 147–56, passim.
  56. ^ * Рид, Джон. (1914). Комментарии после Уильяма Гейтвуда, «Остойчивость судов, пострадавших от повреждений в результате столкновения», Transactions , Общество военно-морских архитекторов и морских инженеров 22 : 67–74. Императрица Ирландии обсуждается на стр. 71–73, passim.
  57. ^ "Императрица дайвер потеряла" (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 22 июня 1914 г.
  58. Перейти ↑ McMurray, KF (2004) Dark Descent. Дайвинг и смертельное очарование императрицы Ирландии . International Marine / McGraw-Hill [ требуется страница ]
  59. ↑ Баллард, Р. Д., Арчболд, Р. и Маршалл, К. (1998) Призрачные лайнеры: исследование величайших затерянных кораблей в мире Little, Brown and Company [ требуется страница ]
  60. ^ Краткое изложение законодательства, влияющего на подводное культурное наследие. Квебек. Архивировано 22 сентября 2008 года вмузее Wayback Machine Новой Шотландии.
  61. ^ Коммюнике - Bas-Saint-Laurent, 1999-04-21. L'épave de l'Empress of Ireland - классная историческая и археологическая. Gouvernement du Québec.
  62. ^ "Императрица Ирландии Экспедиция" . CBC News .
  63. ^ 94-я годовщина трагедии императрицы Ирландии . Архивировано 5 декабря 2008 года в Wayback Machine The Salvation Army в Канаде.
  64. ^ «Поминовение Императрица Ирландии 2014» . empress2014.ca . Проверено 2 ноября 2015 года .
  65. ^ «Канадский Титаник - Императрица Ирландии - Канадский исторический музей» . historymuseum.ca . Архивировано из оригинального 26 октября 2015 года . Проверено 2 ноября 2015 года .
  66. ^ "Императрица Ирландии Выставка тонущих кораблей открывается на пирсе 21" . CBC News. 24 ноября 2015.
  67. ^ a b "Пресс-релизы" . canadapost.ca . Архивировано из оригинала 20 марта 2015 года . Проверено 2 ноября 2015 года .
  68. ↑ Сьюзан Скотт
  69. ^ Аристидес Баланос
  70. ^ «Поминовение Императрица Ирландии 2014» . empress2014.ca . Проверено 2 ноября 2015 года .
  71. ^ «Артефакты и свидетельства очевидцев рассказывают историю императрицы - изнутри истории: Канадский исторический музей» . historymuseum.ca . Проверено 2 ноября 2015 года .

Ссылки [ править ]

  • «Отчет и свидетельства комиссии по расследованию гибели британского парохода« Императрица Ирландии »в Ливерпуле (0. № 123972) в результате столкновения с норвежским пароходом« Сторстад ». Квебек, июнь 1914 года» . Сессионные документы парламента Доминиона Канады . Оттава: Дж. Де Л. Таше. 16: Пятая сессия Двенадцатого парламента, Том L (№ 21b – 1915). 1914 . Дата обращения 5 декабря 2015 .
    • Отчет перепечатан в Великобритании как командный документ Cd. 7609 (HMSO 1914)

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Аутио, К. Вторая стража . Соно Ниш Пресс ISBN 1550391518 
  • Золотой век лайнеров . BBC Four. Timeshift, Серия 9, Эпизод 2.
  • Конрад, Дж. (1919) Урок столкновения. Монография о потере «Императрицы Ирландии». Лондон: Ричард Клей и сыновья, Ltd.
  • Кроолл, Дж. (1980) Четырнадцать минут: Последнее путешествие императрицы Ирландии . Сфера, Лондон. ISBN 0-7221-2548-8 / 0-7221-2548-8; ISBN 978-0-7221-2548-9  
  • Файли, М. (2000) Торонто зарисовывает 6 « Какими мы были» . Dundurn Press. ( Электронная книга Google )
  • Флейхарт, Уильям Х. (2005). Катастрофа на море: кораблекрушения, штормы и столкновения в Атлантике. Нью-Йорк: WW Norton & Company . ISBN 0-393-32651-9 
  • Раут, Д. (2001) Императрица Ирландии: эдвардианский лайнер . Глостершир: Tempus Press.
  • Раут, Д. (2014) RMS Императрица Ирландии. Гордость канадского Тихоокеанского Атлантического флота . Глостершир: История Press.
  • Логан, Маршалл. (1914) Трагическая история императрицы Ирландии: достоверный отчет о самой ужасной катастрофе в истории Канады, построенный на реальных фактах, полученных от тех, кто выжил на борту, и при других катастрофах на Великом море. Филадельфия: Джон С. Уинстон. [OCLC 2576287]
  • Маршалл, Логан. (1972). Трагическая история ИМПЕРАТРИЦЫ ИРЛАНДИИ. Лондон. Патрик Стивенс. ISBN 0-911962-03-4 . 
  • МакМюррей, К.Ф. (2004) Темный спуск. Дайвинг и смертельное очарование императрицы Ирландии . Международный морской пехотинец / Макгроу-Хилл.
  • Рено, А. В туман: История императрицы Ирландии . ISBN Dundurn Press 978-1-55488-759-0 
  • Рой, К. (1993) Le Drame де l'Императрица Ирландии: Пуэнт-о-Пэр, 29 май 1914 . Ванье: Les Editions du Plongeur.
  • Савард, J (2010) « Человек, который поймал Криппена ». Morienval Press. ISBN 978-0-9554868-1-4 
  • Приморский город-де-ла-Пуэнт-о-Пер (2007) Les trésors de l'Empress of Ireland . Римуски, Квебек: морская историческая достопримечательность Пуэнт-о-Пер. ISBN 978-2980452727 . 
  • Уиллис, Джон (2014) Императрица Ирландии: Канадский Титаник , Гатино: Канадский исторический музей ISSN 2291-6385 
  • Вуд, HP (1982), пока мы не встретимся снова: гибель императрицы Ирландии . Торонто: Image Pub. ISBN 9780919357143 . 
  • Зени, Д. (1998) Забытая императрица. История Императрицы Ирландии. Халсгроув; 1-е канадское издание

Внешние ссылки [ править ]

  • RMS Empress of Ireland из Библиотеки Конгресса на Flickr Commons
  • Императрицы Ирландии потерпел крушение
  • Сказки о трагедии и триумфе: канадские кораблекрушения , виртуальная музейная выставка в Библиотеке и архивах Канады
  • Катастрофа императрицы Ирландии
  • Список экипажа
  • Список пассажиров первого класса
  • Список пассажиров второго класса
  • Список пассажиров третьего класса

Координаты : 48 ° 37,5'N 68 ° 24,5'W. / 48.6250°N 68.4083°W / 48.6250; -68.4083 (Wreck location of the RMS Empress of Ireland)