Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Южноафриканский класс 14A и 14R 4-8-2
SAR, класс 14R 1905 Klerksdorp 170478.jpg
Класс 14R нет. 1905 г., Клерксдорп, 17 апреля 1978 г.
Тип и происхождение
♠ Класс 14A, построенный с топкой Belpaire
♥ Класс 14R, реконструированный с использованием котла Watson Standard
♣ Стальная топка - ♦ Медная топка
Тип питанияПар
ДизайнерЮжноафриканские железные дороги
(Д.А. Хендри)
СтроительСеверная Британская Локомотивная Компания
Серийный номер20568-20587, 20822-20842
МодельКласс 14А
Дата постройки1914 г.
Всего произведено41 год
Характеристики
Конфигурация:Взаимодействие с другими людьми
 •  Уайт4-8-2 (Горный)
 •  МСЖД2'D1'h2
Водитель2-я сцепная ось
ИзмерятьКалибр мыса 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм )
Ведущий диам.28 1 ⁄ 2   дюйма (724 мм)
Сопряженный диам.48 дюймов (1219 мм)
Конечный диам.33 дюйма (838 мм)
Нежные колеса34 дюйма (864 мм)
Колесная база56 футов 11 3 ⁄ 4   дюйма (17,367 мм)
 • Двигатель30 футов 7 дюймов (9322 мм)
 • Ведущий6 футов 2 дюйма (1880 мм)
 • Спаренный12 футов 9 дюймов (3886 мм)
 • Нежный16 футов 9 дюймов (5105 мм)
 • Тележка Tender4 фута 7 дюймов (1397 мм)
Длина65 футов 4 5 ⁄ 8  дюйма  (19,929 мм)
Высота♠ 12 футов 10 дюймов (3912 мм)
♥ 12 футов 11 3 ⁄ 4  дюйма  (3956 мм)
Нагрузка оси♠ 15 LT (15240 кг)
♥ ♣ 15 LT 16 центнер (16 050 кг)
 •  Ведущий♠ 14 LT 6 центнер (14 530 кг)
♥ ♣ 15 LT 12 центнер (15 850 кг)
 • 1-я спаренная♠ 14 LT 19 центнер (15 190 кг)
♥ ♣ 14 LT 14 центнер (14 940 кг)
 • 2-й спаренный♠ 15 LT (15240 кг)
♥ ♣ 15 LT 16 центнер (16 050 кг)
 • 3-й спаренный♠ 14 LT 19 центнер (15 190 кг)
♥ ♣ 15 LT 2 ц (15 340 кг)
 • 4-я спаренная♠ 14 LT 19 ц (15,190 кг)
♥ ♣ 14 LT 18 ц (15,140 кг)
 •  Трейлинг♠ 11 LT 7 центнер (11530 кг)
♥ ♣ 10 LT 19 центнер (11 130 кг)
 • Тележка TenderВыкатной 1: 27 LT 10 центнер (27940 кг)
выкатным 2: 23 LT 11 центнера (23930 кг)
 • Тендерная ось13 LT 15 центнеров (13,970 кг)
Клейкий вес♠ 59 LT 17 центнер (60 810 кг)
♥ ♣ 60 LT 10 цент (61 470 кг)
Локо вес♠ 85 LT 10 центнер (86870 кг)
♥ ♣ 87 LT 6 центнер (88,700 кг)
Нежный вес51 LT 1 центнер (51,870 кг)
Общий вес♠ 136 LT 11 центнер (138,700 кг)
♥ ♣ 138 LT 7 центнер (140,600 кг)
Тип конкурсаMP1 (двухосные тележки)
MP , MP1, MR , MS , MT , MT1 , MT2 , MX , MY , MY1 разрешены
Тип топливаУголь
Вместимость топливных баков10 LT (10,2 т)
Крышка для воды4250 имп галлонов (19300 л)
ГенераторПайл Нэшнл турбо
Тип топки♠ Belpaire - ♥ Круглый топ
 • Зона Firegrate37 квадратных футов (3,4 м 2 )
Паровой котел:Взаимодействие с другими людьми
 • МодельСтандарт Watson No. 2
 • Подача♠ 7 футов 7 дюймов (2311 мм)
♥ 8 футов 1 ⁄ 2 дюйма  (2451 мм)
 • Диаметр♠ 5 футов 1 5 ⁄ 8  дюйма  (1565 мм)
♥ 5 футов 7 1 ⁄ 2  дюйма  (1714 мм)
 • Трубные пластины♠ 19 футов (5791 мм)
♥ ♣ 19 футов 4 дюйма (5893 мм)
♥ ♦ 19 футов 3 5 ⁄ 8  дюйма  (5883 мм)
 • Маленькие трубки♠ 119: 2 1 ⁄ 4   дюйма (57 мм)
♥ 87: 2 1 ⁄ 2   дюйма (64 мм)
 • Большие трубы♠ 21: 5 1 ⁄ 2   дюйма (140 мм)
♥ 30: 5 1 ⁄ 2   дюйма (140 мм)
Давление в котле♠ 180 фунтов на квадратный дюйм (1241 кПа)
♥ 190 фунтов на квадратный дюйм (1310 кПа)
Предохранительный клапан♠ Рамсботтом - ♥ Поп
Поверхность нагрева♠ 2059 квадратных футов (191,3 м 2 )
♥ 2075 квадратных футов (192,8 м 2 )
 • Трубки♠ 1 909 кв. Футов (177,4 м 2 )
♥ 1 933 кв. Футов (179,6 м 2 )
 • Топка♠ 14 м 2 (150 кв. Футов )
♥ 13,2 м 2 (142 кв. Фута )
Перегреватель:Взаимодействие с другими людьми
 • Площадь обогрева♠ 483 кв. Фута (44,9 м 2 )
♥ 492 кв. Фута (45,7 м 2 )
ЦилиндровДва
Размер цилиндраДиаметр отверстия 21 дюйм (533
мм) Ход 26 дюймов (660 мм)
Шестерня клапанаWalschaerts
Тип клапанаПоршень
МуфтыШарнирно-
сочлененный кулак AAR Johnston (1930-е гг.)
Показатели производительности
Тяговое усилие♠ 32 250 фунтов (143,5 кН) при 75%
♥ 37 360 фунтов (166,2 кН) при 75%
Карьера
ОператорыЮжноафриканские железные дороги
КлассКласс 14A и 14R
Количество в классе41 год
Числа1576-1595, 1901-1921
Доставленный1914-1915 гг.
Первый забег1914 г.
Ведущий мост со сцепным приводом имел безребковые колеса.

Южной Африки железных дорог класса 14А 4-8-2 1914 был паровоз.

В 1914 и 1915 годах Южноафриканские железные дороги приняли на вооружение 41 паровоз класса 14А с колесной формулой 4-8-2 Mountain. Это была облегченная версия Class 14, поступившая на вооружение годом ранее. [1] [2]

Производитель [ править ]

После успеха класса 14 Д.А. Хендри, главный инженер-механик (CME) Южноафриканских железных дорог (SAR), использовал его конструкцию в качестве основы для более легкого локомотива класса 14A для использования на прибрежных линиях, особенно на восточной линии с востока. Лондон, где физические условия были примерно такими же, как и на нижних участках магистрали Наталь, но постоянный путь был не таким тяжелым. Эта вторая версия Class 14 была заказана у North British Locomotive Company в 1913 году и была построена двумя партиями. Двадцать были поставлены в 1914 году, пронумерованные в диапазоне от 1576 до 1595, и еще 21 в 1914 и 1915 годах, пронумерованных в диапазоне от 1901 до 1921 года. [1] [3] [4]

Характеристики [ править ]

Д.А. Хендри

Как и класс 14, класс 14A имел поршневые клапаны, клапанный механизм Walschaerts , топку Belpaire и был перегретым, но у него был почти на 6 дюймов (152 миллиметра) меньший диаметр котла, чем у класса 14, чтобы уменьшить нагрузку на ось с 16 длинных тонн 3. центнеров (16 410 кг) до 15 длинных тонн (15 240 кг). Чтобы компенсировать меньшие котлы, они были оснащены меньшими цилиндрами с внутренним диаметром 21 дюйм (533 миллиметра) вместо 22 дюймов (560 миллиметров). [1] [2] [3] [5]

Локомотивы были построены в мастерских Восточного Лондона. Помимо котлов и цилиндров, рама и другие важные компоненты были стандартными с классом 14, такие как сцепленные колеса, тележка, турбогенераторы и фары Pyle National, индикатор скорости Hasler, лубрикаторы с визирной подачей, паровой реверсивный механизм Хендри. , паровой режим для раскачивания колосниковой решетки, инжекторов Грешема и Крейвена, паровых тормозов и комбинированных вакуумных эжекторов. Он также был доставлен с тендерами типа MP1, которые имели емкость угля 10 длинных тонн (10,2 тонны) и емкость воды 4250 британских галлонов (19 300 литров). Заметным видимым отличием от Class 14 было отсутствие двух больших песочниц на каждой подножке. [1] [6] [7]

Котлы Watson Standard [ править ]

В течение 1930-х годов многие обслуживающие локомотивы были переоборудованы с использованием котлов стандартного типа, разработанных тогда CME AG Watson в рамках его политики стандартизации. Такие паровозы Watson Standard были реклассифицированы путем добавления суффикса «R» к их классификации. [2] [6] [7]

С середины 1930-х годов все локомотивы класса 14А, кроме № 1915 г. в конечном итоге были переработаны с Watson Standard No. 2 котла. При этом они также были оснащены кабинами Watson с их характерными наклонными фасадами по сравнению с обычными вертикальными фасадами их оригинальных кабин. Несмотря на то, что после ребойлинга они все еще были почти на 3 длинных тонны (3,0 тонны) легче, они были реклассифицированы в класс 14R вместе с паровозами класса 14 вместо класса 14AR. Даже в этом случае их все еще можно было идентифицировать как бывшие локомотивы класса 14A по отсутствию больших песочниц на их подножках. [1] [2] [6] [7] [8]

Их оригинальные котлы Belpaire были оснащены предохранительными клапанами Ramsbottom, а котлы Watson Standard были оснащены предохранительными клапанами Pop . Очевидное различие между оригинальным и паровозом Watson Standard обычно заключается в прямоугольной крышке регулятора, расположенной в задней части дымохода на паровозе. В случае паровозов класса 14A с ребойлерой, двумя еще более очевидными отличиями являются кабина Watson и отсутствие горки топки Belpaire между кабиной и котлом на паровозах с паровозом. [6] [7]

Сервис [ править ]

Южноафриканские железные дороги [ править ]

Как и предполагалось, класс 14A был принят на вооружение на магистрали Восточного Лондона. Хотя они были хорошими двигателями, они не имели там большого успеха и вскоре были перемещены для совместного использования между системой Кейп-Вестерн для использования между Кейптауном и Западным Бофортом и системой Восточного Трансвааля для использования на линии, ведущей к заливу Делагоа из Претории, в частности между Waterval Boven и Komatipoort. Позже двигатели Cape Western присоединились к остальному классу в Восточном Трансваале. Они зарекомендовали себя как свободно парящие локомотивы, не требующие больших затрат на техническое обслуживание и безотказные, поэтому они популярны как у бригад, так и у монтажников. [1] [2] [3]

Промышленное [ править ]

Шесть в конечном итоге были проданы в промышленное производство.

  • Номер 1586 отошел к Rustenburg Platinum Mines, сохранив свой номер SAR.
  • № 1589 стал Бобом на золотом руднике «Рифы Ваал».
  • Номер 1906 стал золотым рудником Randfontein Estates. 6.
  • Номер 1908 стал называться Apex Colliery no. 4 в Гринсайде.
  • Номер 1918 отправился на Золотые прииски Святой Елены.
  • Номер 1921 стал Grootvlei Proprietary Mines Limited нет. 3 Дагги . [5]


Сохранение [ править ]

ЧислоРаботает нмрTHF / частныйЛизеленд / ВладелецТекущее местоположениеЗа пределами ЮАР?
1576ЧастныйУмгени паровая железная дорогаKloofstation (Инчанга)
1701ЧастныйУгольная шахта ГринсайдУгольная шахта Гринсайд
1718THFЛокомотивное депо Блумфонтейн
1733THFКрюгерсдорп Локомотивное депо
1759THFЛокомотивное депо Блумфонтейн
1908 г.ЧастныйУгольная шахта ГринсайдУгольная шахта Гринсайд

Иллюстрация [ править ]

На основном изображении показан класс 14R второго порядка No. 1905 г., Клерксдорп, Трансвааль, 17 апреля 1978 г. На первой из следующих картинок показан локомотив в том виде, в каком он построен, а на остальных - паровозы класса 14R (бывший класс 14A) в эксплуатации.

  • № 1578, построенный с топкой Belpaire и тендером типа MP1 , c. 1914 г.

  • Переварил нет. 1590 Мэри с модернизированным тендером типа MP1 , Като-Ридж, 1978 г.

  • Переварил нет. 1592, Мельница Масона, Питермарицбург, 1979 г.

  • Переварил нет. 1907 г. с тендером Type MR , Клерксдорп, 1978 г.

  • Переварил нет. 1911 г. с тендером Type MY , De Aar, 1978 г.

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f Espitalier, TJ; День, Вашингтон (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", июль 1945 г., стр. 514-515.
  2. ^ a b c d e Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 10–11, 57–58. ISBN 0869772112.
  3. ^ a b c Голландия, DF (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. п. 24. ISBN 978-0-7153-5427-8.
  4. ^ Список работ Северной Британской Локомотивной Компании, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайзером
  5. ^ a b Даррант, AE (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. С. 63–64. ISBN 0715386387.
  6. ^ a b c d Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte . SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. Стр. 43.
  7. ^ a b c d Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe . SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантор, Претория. С. 6а-7а, 41, 43.
  8. ↑ Душа железной дороги, Система 6, часть 1: Старый вокзал Дурбана. Подпись 63. (доступ 8 марта 2017 г.)