Железная дорога Долины Нита ( VoNR ) была железнодорожной компанией с широкой колеей , которая построила линию от Мертир-Тидвил и Абердэр до Нита в Уэльсе , в основном для транспортировки продукции металлургической промышленности Мертира в порты залива Суонси .
Обзор | |
---|---|
Штаб-квартира | Абердэр |
Locale | Уэльс |
Сроки работы | 1851–1865 гг. |
Преемник | Великая Западная железная дорога |
Технический | |
Ширина колеи | 7 футов ( 2134 мм ) |
Длина | 44 миль (71 км) |
Железная дорога была ориентирована на транспортировку угля из быстро развивающейся богатой шахтной области вокруг Абердэра. Когда узкоколейная (стандартная) железнодорожная линия Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда (NA&HR) предприняла шаги, чтобы соединиться с этим районом своей линией расширения Taff Vale , компания Vale of Neath Railway увидела, что есть потенциал для соединения; на нем проложен третий рельс для изготовления смешанной колеи . Связь была построена в 1864 году, и по этому маршруту уголь доставлялся в Лондон и на северо-запад Англии . К тому времени VoNR и NA&HR были поглощены системой Great Western Railway (GWR).
Связи с доками в Суонси в первые дни не были плодотворными, и железная дорога Суонси и Нита , вскоре перешедшая в ведение VoNR, немного улучшилась, но район доков оставался перегруженным и трудным.
Основная линия VoNR всегда была загружена в дни GWR, движение полезных ископаемых было интенсивным и трудным из-за крутых уклонов и неадекватной инфраструктуры. Спад угольной промышленности после 1945 года привел к упадку и на маршруте VoNR, и в 1964 году пассажирские перевозки прекратились, а за ними последовала большая часть добычи полезных ископаемых. Станция Мертир используется сегодня (поездами, подходящими по бывшему маршруту железной дороги Тафф-Вейл ), рационализирована и немного перемещена, и станция Абердэр подверглась аналогичному обращению, когда ее пассажирское сообщение было восстановлено в 1988 году.
История
Перед железной дорогой
Долина Нит является долина реки спускается с Pontneddfechan и Глиннет в городе Нит , недалеко от Баглан - Бей , самой части Суонси залива . К 18 веку Мертир-Тидвил был центром огромной металлургической промышленности; отличный уголь начал добываться в Абердер , и эти две отрасли стали доминирующими в своих населенных пунктах. Сам город Нит стал центром машиностроительной промышленности. [1]
Вплоть до 18 века сложность заключалась в транспортировке тяжелой продукции горнодобывающей промышленности на рынок, за границу и внутри страны. Дороги были крайне плохими, а река была несудоходной. Тем не менее , спрос на удовлетворительный транспорт был мощным, и в конце концов Нит канал был полностью открыт в 1795 году, работает вниз от Глиннет до самого Нита. Даже тогда канал не сразу служил источником минеральных продуктов, и для этого было построено несколько коротких трамвайных путей . В самом деле, уголь из Абердэра был доставлен лошадьми в гору в долине Кинон, чтобы перейти в Глиннит для канала. [2]
Канал Абердэр был открыт в 1812 году, ведущий вниз по долине к Аберсинону , где он соединялся с Гламорганширским каналом . [1] [3]
Первые железные дороги
В 1830-х годах стало ясно, что путь вперед для тяжелого транспорта - это железные дороги современного образца с паровозами . Хотя ранняя технология была очень примитивной, прогресс был достигнут по примеру Стоктонской и Дарлингтонской железной дороги , открытой с 1825 года.
В Южном Уэльсе железная дорога Тафф-Вейл была разрешена парламентским актом 1836 года. Это была чисто местная железная дорога, соединяющая город, производящий железо, Мертир с доками Кардиффа ; построен на стандартной колее; он открывался поэтапно с 1840 года. В 1845 году было разрешено строительство железной дороги Южного Уэльса от Глостера до водного пути Милфорд-Хейвен . Это должна была быть магистраль, фактически соединяющая Великую Западную железную дорогу и английскую железнодорожную сеть. Спроектированный по Брюнели , она должна была быть построена на широкой колее . [1]
Железная дорога Долины Нита повышена
Разрешение на строительство железной дороги Южного Уэльса дало новую энергию возможности строительства новых железнодорожных линий в Южном Уэльсе, но оно должно было обойти южную окраину долин. Промышленным предприятиям в долинах потребуются собственные железные дороги для связи с железной дорогой Южного Уэльса или с портами для дальнейшей транспортировки продукции.
HS Coke был городским клерком Нита и адвокатом по профессии. Он был движущей силой в продвижении идеи железной дороги , идущей вдоль реки Нит и соединяющей Мертир с Нитом; в Ните можно будет найти альтернативу дальнейшему железнодорожному транспорту по железной дороге Южного Уэльса или пересадке на корабли на стоянках на реке. 21 мая 1845 года он представил свои идеи временным директорам железной дороги Южного Уэльса, хотя они еще не получили своего санкционирующего акта парламента. Они поддержали, при условии, что железная дорога Кока-колы также была на системе широкой колеи.
Его предполагаемый маршрут пролегал от Нита вверх по относительно пологой долине до Глиннита ; оттуда линия должна была подняться намного круче и пройти через гору у водораздела, затем спуститься по долине Кинон до Кумбаха (около Абердэра ) и повернуть на северо-восток, чтобы пройти через другую гору по длинному туннелю, чтобы добраться до Мертира. Будет ответвление до самого Абердэра. [1]
Счет за линию был отправлен на сессию парламента 1846 года; Брюнель как инженер давал показания комитетам. Его подробно расспрашивали о градиентах на линии, поскольку крутые и длинные градиенты не считались подходящими для минеральных линий. Убедительные доказательства Брюнеля подтвердили этот вопрос, и железная дорога Долины Нита была разрешена парламентским актом от 3 августа 1846 года. Уставный капитал должен был составлять 550 000 фунтов стерлингов. [1] [4] [3]
Строительство
Закон о компании просто разрешил уставной капитал в размере 550 000 фунтов стерлингов; Получить обязательства со стороны подписчиков оказалось труднее, особенно с учетом того, что на денежном рынке внезапно наступила депрессия, и к сентябрю казалось очевидным, что около 127 000 фунтов стерлингов не будут выпущены. Железная дорога Южного Уэльса, которая в настоящее время строится и понимает ценность сообщения широкой колеи с Мертиром, согласилась принять нераспределенные акции; договоренность была ратифицирована парламентским актом 1847 года. [1] [4]
К июлю 1847 года был подписан первый контракт на строительство, но контракт на строительство туннеля Мертир пока был приостановлен. Он был начат в следующем году, но исключительные трудности в проходке туннелей привели к отказу двух подрядчиков, и компания решила сделать Абердэр промежуточной целью, понимая теперь, что Мертир не будет достигнут в течение некоторого времени.
В разрешительном акте железной дороги Вейл-оф-Нит было указано, что конечная остановка Абердэра должна была находиться рядом с железнодорожной станцией Тэфф-Вейл (фактически, станцией железной дороги Абердэр , спонсируемой Таф-Вейл). Тем временем стало ясно, что шахта в Гэдлисе значительно расширяется, но для доступа к ней требовалось, чтобы линия VoNR пересекала железнодорожный маршрут Абердэр на уровне. Подходы к интересу к Taff Vale встретили отпор, и в конце концов VoNR расположило свою станцию через реку Кинон от станции TVR / AR. (Сама шахта построила соединение в 1853 году и стала важной точкой обмена между VoNR и TVR.)
Строительство заняло намного больше времени, чем ожидалось, и это привело к трениям на заседаниях правления в 1850 году, а следующей зимой на стройплощадке возникли трудности. Брюнель предсказал открытие в июне 1851 года, и пришло время заказать подвижной состав . У Роберта Стивенсона было заказано шесть локомотивов, заказано 25 вагонов и 72 вагона. Большинство вагонов для угля были вагонами- платформами , в которых уголь должен был транспортироваться в железных ящиках с открывающимися дном, форма контейнеровозов . Еще один оползень произошел в мае 1851 года, сорвав желание открыть линию.
Наконец, 23 сентября 1851 года церемониальный поезд для директоров и их друзей отправился из Нита в Абердэр. Были станции в Нит , совместно с Южного Уэльса железной дороги, Aberdulais , Resolven , Глиннет , Hirwaun , Мертир - роуд , и Абердер . Мертир-роуд была станцией, ведущей к Мертиру по дороге; [4] он был расположен там, где современная дорога A465 пересекает маршрут.
Обычное общественное обслуживание началось 24 сентября 1851 года: ежедневно ходили три поезда в каждую сторону, два - по воскресеньям. Время в пути 70 минут.
Пассажиропоток сразу стал оживленным, но поначалу причалы Бритон-Ферри не были готовы к приему поездов с углем; компания полагалась на них. Кроме того, в Суонси возникла проблема с заилением, поэтому уголь был открыт только в апреле 1852 года. Обычные грузовые перевозки начались в декабре 1851 года. [4] [3]
Строительство туннеля в Мертир было возобновлено в феврале 1851 года, а 2 ноября 1853 года участок Мертира был открыт [4], а станция Мертир-роуд могла быть закрыта. Пассажирам Абердэра теперь требовалось пересесть на поезд в Хирвауне, чтобы продолжить свое путешествие.
Линия от Neath до Gelli Tarw Junction (где разделяются линии Абердэр и Мертир) была двухпутной. Линия Мертира планировалась как двухпутная, и южный конец длинного туннеля, ведущего в Мертир, был построен соответствующим образом, но от этой цели отказались, и большая часть туннеля была построена только для однопутной дороги.
В Пенкаэдрайне , недалеко от вершины над Глиннитом, был туннель; это было 526 ярдов (481 м) в длину. Градиенты были жесткими; Восхождение от Нита до вершины Хирвауна было крутым, с 5+1 ⁄ 2 мили (9 км) непрерывного склона между 1 из 51 и 1 из 47. [4] [1] [3]
Первые результаты и расширения
Пассажирский бизнес был весьма загружен, а интерес шахт к минеральному транспорту также был высок. Дивиденды в размере 1,5% были распределены в конце 1852 года, и в то же время было принято решение продлить линию в Абердэр, чтобы достичь истока Абердэрского канала , который находился на полмили (1 км) ниже города. Пока что трамваи закрывали брешь, а угольные контейнеры ставились кранами на перевалочных пунктах. Пристройка была введена в эксплуатацию в июне 1853 г. [4]
Кроме того, в Абердэре должны были быть построены короткие пристройки к долинам Дэр и Аман . Очевидно, теперь запасы угля на Абердэре перевешивали производство железа на Мертире, и упор делался на разработку первого. Были заказаны еще три локомотива, а также несколько вагонов, но два вагона второго класса были списаны за ненадобностью.
Прибыль и дивиденды продолжали расти, и хотя расширение долин Дэр и Аман было отложено, дальнейшее расширение от Абердэра до Мидл-Даффрина было разрешено Законом о железной дороге долины Абердэр 1855 года. группой Пауэлла Даффрина . Железная дорога долины Абердэр спонсируется VoNR, которое само увеличило свой акционерный капитал в соответствии с Законом о железной дороге Долины Нита (столица) 1855 года. Железная дорога долины Абердэр была сдана в аренду VoNR с самого начала и приобретена ею 1 января 1864 года. ; Акционеры Aberdare Valley гарантированно получили 7,5% капитала. [4] [3]
Ветвь Дэр на угольную шахту Нантмелин была открыта 7 ноября 1854 года. Шахта находилась на склоне горы к западу от Абердэра, но линия доходила до нее от перекрестка Джелли Тарв и двигалась задним ходом на перекрестке Дэр. К июню 1857 года было достигнуто короткое расширение до угольной шахты Булльфа (часть группы Мертир Дэр ) в конце ответвления.
Cwmaman шахты филиал был открыт в ноябре 1856 г. [примечание 1] Это было достигнуто, продолжая дальше от Dare Junction и изгибаясь вокруг восточной части Rhos-gwawr. Обе эти ветви были проложены в рельсах Барлоу . [1] [3]
Железо начали завозить с начала 1857 года. В гору везти было дорого. Тем не менее дивиденды за первую половину 1857 г. были объявлены в размере 4,75%.
После этого прибыль и дивиденды постоянно снижались из-за высоких затрат на модернизацию инфраструктуры, а также из-за заторов в доках Суонси. [1]
Железная дорога Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда
Железная дорога Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда открылась в 1852 году и вскоре стала частью цепи железных дорог с узкой (стандартной) колеей, идущих от реки Северн до реки Мерси . Лондон и Северо - Западной железной дороги надеялись получить его , чтобы получить доступ к Ньюпорт доков , но в конце концов NA & HR составляли часть Западного Midland железной дороги в 1860 году, и что , в свою очередь была поглощена Великой Западной железной дороги в 1863 году.
Задолго до этого, в 1847 году, NA&HR получило парламентские полномочия для расширения Taff Vale , которое должно было проходить на запад от Pontypool до Quakers Yard , где оно должно было соединиться с железной дорогой Taff Vale . Эта линия могла соединиться с многочисленными линиями с юга на север в долинах, тем самым доставляя минеральные продукты с угольных шахт и металлургических заводов в их сети на промышленный север Англии без необходимости проезда через Кардифф или Ньюпорт . Расширение Тафф-Вейл постепенно открывалось с 1855 года, и многие переходы с линиями долины были построены только в более поздние годы.
Первоначальной целью NA&HR было соединение между доками Херефорда и Ньюпорта, но теперь стало очевидно, что соединение с долинами Южного Уэльса было более прибыльным. Превосходство Абердэра в качестве источника высококачественного угля было очевидным привлекательным моментом, и NA&HR начал переговоры с железнодорожной компанией Vale of Neath о соединении.
Фактически, в 1857 году NA&HR получило парламентское разрешение на распространение на Абердэр, и оно обратилось к VoNR относительно взаимной договоренности, дающей NA&HR доступ к Абердэру из Среднего Даффрина вдоль железной дороги Абердэр-Вэлли, фактически являющейся частью VoNR, в обмен на аналогичное соглашение от Среднего Даффрина до Судоходных шахт .
VoNR отклонило это предложение, но в 1860 году идея была возрождена; он должен был включать прокладку рельсов узкой (стандартной) колеи до станции Абердэр и использование станции NA&HR. Хотя назначенные SWR директора в совете VoNR были враждебно настроены к этой идее, VoNR были обеспокоены тем, что отказ может привести к тому, что NA&HR (теперь объединенное с другими, чтобы сформировать West Midland Railway) построит свою собственную линию до железной дороги Суонси-Вейл и достигнув Суонси независимо от VoNR. [1]
Финансовые результаты
В первые годы существования железной дороги Долина Нит бизнес стабильно рос, а прибыльность оставалась хорошей. С 1857 г. ситуация стала меняться. Забастовка угля, общий упадок торговли и большие затраты на поддержание постоянного пути - все это уменьшило прибыль. В августе 1857 года дивиденды не объявлялись. [4]
Железная дорога Суонси и Нита
VoNR пошло на неудовлетворительный компромисс; они переведут большую часть своей сети на смешанную колею и будут содействовать продвижению Суонси и Нитской железной дороги , линии смешанной колеи. Он получил королевскую санкцию 6 апреля 1861 года и был открыт 15 июля 1863 года. Пассажирские перевозки начались с новой станции в Ните на временную платформу на Уинд-стрит в Суонси 1 августа 1863 года. Были промежуточные станции в Аббатстве Нит и Бритон-Ферри. Дорога . Железная дорога Суонси и Нита была поглощена VoNR в соответствии с положениями Закона о железной дороге Долины Нит 1863 года. [1] [4]
Железная дорога Уэст-Мидленд
West Midland Railway была образована в 1860 году из объединения НСА и HR с другими линиями. Он по-прежнему питал желание добраться до Абердэра, но, разочаровавшись, теперь рассматривал возможность присоединиться к железной дороге Тафф-Вейл в Маунтин-Эш , хотя это лишило бы его возможности достичь Абердэра.
Во второй раз VoNR отреагировал оборонительно и за свой счет заложил в свою систему третий рельс стандартной колеи, начав работу в начале 1863 года. Когда это было завершено, железная дорога Вест-Мидленд предоставила железной дороге стандартной колеи через VoNR из Среднего Даффрина. в Суонси. Это встревожило Великую Западную железную дорогу с широкой колеей, потому что Западно-Мидлендская железная дорога могла вступить в союз со стандартной шириной колеи Лондона и Северо-Западной железной дороги , которая затем могла бы получить доступ к Суонси. GWR не могли рискнуть и быстро договорились, поглотив Западно-Мидлендскую железную дорогу в августе 1863 года.
Подключение расширения Taff Vale
Железная дорога Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда и ее преемница Вест-Мидлендская железная дорога открыли в 1858 году дополнительную железную дорогу Тафф-Вейл до квакерского двора [3].
Похоже, что Уэст-Мидлендская железная дорога уже соединилась с железной дорогой Тафф-Вейл в Маунтин-Эш ; во всяком случае, Великая Западная железная дорога (объединившаяся с Уэст-Мидлендской железной дорогой в 1863 году) теперь значительно затягивала завершение строительства железной дороги Тафф-Вейл до Мидл-Даффрина. Это могло быть связано с тем, что LNWR до этого момента владела властью над бывшей линией NA&HR, а GWR не желал поощрять своего соперника.
Тем не менее, 28 декабря 1863 года VoNR запустило демонстрационный узкоколейный двигатель и тормозной фургон из Суонси в Мидл-Даффрин, а вскоре после этого был проведен угольный поезд стандартной колеи из угольной шахты Гэдлис около Абердера в Суонси. Сначала использовались наемные двигатели LNWR.
Тем не менее, сообщение в Мидл-Даффрине было незавершенным, пока 19 марта 1864 года не было установлено временное соединение. Линия была открыта 18 апреля 1864 года, когда соединение использовалось двумя товарными поездами в день. Перевозки были незначительны, и LNWR, похоже, был основным бенефициаром. Линия открылась для движения пассажиров 5 октября 1864 года. [1] [3] [4]
До сих пор пассажирские поезда были пробежать от Нит до Мертир Tydfil и Абердар пассажирам пришлось изменить на Hirwaun . Теперь все было наоборот: Абердэр стал основным маршрутом, а пассажирам Мертира нужно было пересесть на Хирваун. [1]
Поглощены Великой Западной железной дорогой
Железная дорога Южного Уэльса давно (в августе 1863 г.) была включена в состав Великой Западной железной дороги, и в том же году GWR приобрела Западно-Мидлендскую железную дорогу, обеспечив для нее доступ со стандартной шириной колеи на север к промышленным районам Англии и на запад. от Понтипула до пересечения со многими линиями долины.
Железная дорога Долины Нита была теперь в списке покупок; Преимущества его приобретения для GWR были многочисленны. Директора VoNR умело вели переговоры, понимая, что в ближайшем будущем потребуются значительные капитальные затраты на их собственную линию, что затрудняет распределение дивидендов и играет на опасениях GWR по поводу вторжения LNWR.
Условия были согласованы, и поглощение произошло с 1 февраля 1865 года; он был ретроспективно санкционирован парламентом Законом 1866 года. [примечание 2] [4]
Великая западная железная дорога рассматривала линию Долины Нита и линию расширения Таф-Вейл как непрерывный маршрут, соединяющий Абердэр и Суонси с линией Уэст-Мидленд с Понтипулом и севером. Это был загруженный и очень перегруженный - фактически перегруженный - маршрут. Движение полезных ископаемых превышало возможности, доступные для его обработки, и GWR поручил Дж. Армстронгу рассмотреть проблему и ее решение. Он опубликовал ряд предложений. Сюда входили улучшенные подъездные пути, где приходилось формировать минеральные поезда, избегая того, чтобы делать это на бегущей полосе; новые устройства моторного отсека и приоритетность поездов дальнего следования по сравнению с местными пикапами.
В 1871 году участок Дэр-Вэлли был преобразован в узкую (стандартную) колею, а в 1872 году вся основная линия от Суонси до Среднего Даффрина была преобразована аналогичным образом; в 1873 г. такое же обращение было с филиалом Мертира. Линия от Джелли Тарв Джанкшен до Мидл Даффрин была сделана двухпутной в 1872 году. Эти изменения были частью более широкой инициативы Великой Западной железной дороги, в которой в мае 1872 года была преобразована вся основная линия широкой колеи в Южном Уэльсе.
Sirhowy железная дорога , собственность LNWR, была использована , чтобы отвлечь минеральные поезда для восточной и южной части GWR вдали от Понтипул. Это зависело от хороших отношений с LNWR, которое не всегда было совместным, но со временем (с 1877 г.) это стало основным маршрутом (через Девятимильный Пойнт и Ньюпорт). На виадуке Крамлин действовали ограничения на загрузку, и по мере того, как используемые локомотивы становились тяжелее, маршрут Сирхови также решил эту проблему. [1]
Станции Нит и Суонси
Железнодорожная станция Южного Уэльса в Ните была расположена на некотором расстоянии к югу от линии, соединяющей ее с железной дорогой Долины Нита. VoNR использовало эту станцию, и были некоторые трения по поводу управления станцией. Когда в 1863 году открылась железная дорога Суонси и Нита, на этой линии сразу к югу от моста, где она проходила под основной линией SWR, была построена новая станция низкого уровня .
В 1865 году GWR, взяв на себя управление VoNR, решила переместить станцию главной линии ближе к станции нижнего уровня, чтобы обеспечить легкий обмен. Он назывался Neath High Level. Это оказалось непопулярным среди пассажиров Нита, так как он был неудобно расположен для города, и в 1877 году рядом с прежним местом, но немного ближе к городу была открыта новая магистральная станция, названная Neath General .
Низкий уровень Нита был переименован в Бридж-стрит в 1924 году, а в 1926 году снова переименован в Нит-Риверсайд.
Железнодорожная станция Суонси и Нита в Суонси находилась на Уинд-стрит, на виадуке; Касса и залы ожидания располагались в арках. Поезда дошли до станции по разводному мосту над входом в Северный док . 29 ноября 1865 г. угольный поезд проехал над подъемным мостом, когда он был открыт для судоходства, и произошла серьезная авария; двое мужчин на подножке погибли. [5]
Пассажирское движение было переключено с Винд-стрит в 1873 году, пересекая главную линию Южного Уэльса от Нита до Суонси-Хай-стрит , главной станции GWR, и с этого времени пассажирские поезда не ходили по линии VoNR (бывшая S&NR) между Нитом и Суонси. [заметка 3]
Местные услуги возобновились на линии Суонси и Нит 1 октября 1881 года, но использовали станцию Ист-Док в качестве конечной остановки Суонси, избегая пересечения места аварии; расположение было в высшей степени неудобным для города. В 1936 г. эта служба снова была прекращена; Нит-Риверсайд стал конечной станцией для коротких поездов на VoNR и для некоторых конечных поездов на Нитской и Бреконской железной дороге . В период, когда поезда VoNR ходили на Суонси Хай-стрит по основной линии SWR, они меняли направление на станции Neath General. [1]
Катастрофа в Северном доке, 1865 г.
Упомянутая выше авария произошла 29 ноября 1865 года, когда двигатель и 30 вагонов угольного поезда упали в шлюзовую камеру Северного дока в Суонси, переехав подъемный мост, который должен был быть закрыт для поезда.
Четыре сигнальных поста находились в непосредственной близости друг от друга, и от каждой требовалось «освободить линию», убедившись, что разводные мосты и другие опасности находятся в правильном положении. Мужчины постоянно работали в смену по 16 или 17 часов, и один из них освободил линию, несмотря на то, что подъемный мост был открыт. Красный предупредительный световой сигнал автоматически загорался при открытии моста, но машинист поезда изо всех сил пытался заставить свой двигатель работать на скользких рельсах; Это был танковый двигатель, сначала работавший от бункера, и, следовательно, водитель стоял спиной к направлению движения. Кроме того, от медеплавильных заводов была дымка, ограничивающая видимость. Он и его пожарный погибли, утонув в аварии.
Между прочим, в соответствии с парламентским актом, разрешающим эту линию, «компания обязана открывать разводные мосты [для судоходства] и держать их открытыми для 2+За 1 ⁄ 2 часа до половодья и 1+1 ⁄ 2 часа после паводка для каждого прилива. Пассажирские перевозки и перевозки угля обычно прекращаются около половины восьмого и возобновляются около четырех часов утра » [5].
Деревянные виадуки
С самого начала на линии было несколько деревянных виадуков. Виадук через реку Нит на южном конце линии имел длину 810 футов (250 м); в 1875 г. ее частично заменила набережная. Через реку Нит было еще три перехода с использованием деревянных виадуков. Виадук Пенкаэдрейн между Глиннетом и Хирвауном имел восемь пролетов на изгибе с радиусом 30 цепей (600 м).
На Мертирском рукаве линии было три виадука, один в Абернанте и два в Мертире. Виадук Мертир имел 27 пролетов общей длиной 990 футов (300 м). Все эти мосты и виадуки были заменены в 1870-х годах, за исключением двух речных мостов в [Resolven]], замененных в 1894 и 1896 годах.
Ветвь Дэр от перекрестка Джелли Тарв имеет два виадука: Гамлинский виадук (13 пролетов) и Виадук Дэр (11 пролетов). Ветка Дэр закрылась в 1939 году, но путепроводы оставались на своих местах до 1947 года; соответственно, они были последними сохранившимися деревянными виадуками Брунеля. [6]
Виадук Дэр столкнулся с проблемами теплового расширения в июне 1857 года; Брюнель сообщил, что
Движение по Дэр-Бранч было ненадолго прервано из-за необычного воздействия рельсов на Дэйр-Виадук из-за чрезмерной жары в конце июня. Линия находится здесь на крутом изгибе, расширение Рельсов сдвинуло Виадук на несколько дюймов в сторону и нарушило Линию, сделав ее непроходимой. Рельсы и Виадук вскоре были возвращены в свое правильное положение, и любое повторение того же самого, каким бы невероятным оно ни было, было предотвращено на этом и других Виадуках при аналогичных обстоятельствах путем введения расширяющихся стыков на рельсах. [7]
Мощность двигателя
Доминирующей темой железной дороги Долины Нита была транспортировка большого количества угля Абердэр в Лондон, а также в Саутгемптон и Ливерпуль (для бункеровки судов). В последние годы девятнадцатого века этим занимались в основном седельные танковые локомотивы 0-6-0, которые курсировали от Абердэра до Суиндона; с объемом воды 1060 галлонов это было чудо, хотя и с частыми остановками для водяных столбов.
С 1896 года GWR строила более мощные тендерные двигатели для движения, но первые 4-6-0 были неудачными, и только после того, как были введены «Aberdare» 2-6-0, поезда имели надежно лучшие локомотивы. Семнадцать человек этого класса базировались в Абердэре в 1903 году. Тем не менее, они считались способными к усовершенствованию, и 2800 класса 2-8-0 считались намного лучше. Они были отнесены к Aberdare с 1906 года, хотя класс Aberdare сохранял почти доминирующее положение по крайней мере до 1923 года. Затем последовал класс 4200 2-8-0T, который был особенно успешен там, где требовалась высокая мощность на относительно коротких дистанциях. Некоторые самолеты класса 4200 были преобразованы в 2-8-2Т с гораздо большим бункером и были полезны при выполнении дальних рейсов.
В 1920-х годах использовались двигатели ROD 2-8-0, а после 1945 года появилась более поздняя конструкция Austerity 2-8-0, а также Stanier 2-8-0 типа 8F. [1]
Остановки
Количество станций на исходной линии VoNR было довольно ограниченным. В двадцатом веке открылось несколько остановок; Мелинкур-Халт представлял собой небольшую деревянную платформу; Clyne Halt открылся в 1905 году для обслуживания завода по производству жести Resolven. Cwmrhyd-y-Gau Halt работал с 1935 по 1945 год для обслуживания кирпичного и плиточного завода в Абернанте; British Rhondda Halt была открыта для шахтеров на соседней одноименной шахте. Платформа была только на нижнем уровне; останавливающиеся поезда достигли его, повернув назад через кроссовер. Он открылся в 1906 году, но в 1911 году он был заменен двухплатформенной остановкой под названием Pontwalby, недалеко к северу.
Rhigos Halt был открыт в 1911 году, а Hirwaun Pond Halt был открыт в 1941 году для рабочих близлежащего оружейного завода.
Трекинонская остановка находилась в миле к западу от Абердэра, и к востоку от нее было две остановки: Кумбах и Даффрин-Кроссинг; они обслуживались железнодорожным транспортом от Ист-Док Суонси до Маунтин-Эш.
Cwmaman Colliery также имел железнодорожное сообщение; с 1903 г. на перекрестке Черного льва были остановки. Сначала служба была предназначена только для рабочих, но в 1906 г. были открыты еще три остановки, и служба стала общедоступной. Он не имел прямой связи с остальной пассажирской сетью. [1]
Более поздняя история
С 1923 г.
Закон о железных дорогах 1921 года предписывал, что большинство железных дорог Великобритании должно быть «сгруппировано» в четыре крупные компании. Фактически, Великая Западная железная дорога продолжалась как по названию, так и по сути; некоторые другие крупные железнодорожные компании Южного Уэльса, включая Taff Vale Railway, были составными частями новой компании. Изменения вступили в силу непосредственно перед началом 1923 года.
Во время Второй мировой войны вдоль линии действовало значительное количество заводов по производству боеприпасов и других военных материалов, а также работало несколько служб пассажирских перевозок, чтобы рабочие могли добраться до новых рабочих мест. Royal Ordnance Factory в Hirwaun был особым центром этой деятельности, тринадцать поездов в каждой стороне эксплуатируется, в основном движении заднего хода на разъездах перевозки Rhigos. [1]
Закрытие
Линия зависела от добычи угля, и поскольку эта отрасль приходила в упадок, железная дорога оказалась под вопросом. Пассажирское сообщение по линии Мертир было прекращено 31 декабря 1962 года, а основная линия потеряла свои пассажирские перевозки с 15 июня 1964 года, а Глин Нит - Хирваун полностью закрылся 2 октября 1967 года.
29 ноября 1971 года Абердэр (Высокий уровень: станция VoNR) до Мидл Даффрин был полностью закрыт. [3]
Открытие Абердэра
Абердэр был важным сообществом, которое в 1964 году лишилось службы пассажирских поездов, хотя основные грузовые перевозки продолжались. В 1973 году было восстановлено пассажирское сообщение с Аберсиноном по бывшей линии Тафф Вейл до Аберквмбои. Затем восстановленный маршрут пересек Кинон на северную сторону по новому мосту (хотя и очень близко к линии гораздо более раннего соединения TVR с угольной шахтой Верфа), затем по маршруту VoNR до станции Абердэр на месте бывшего Высокого уровня.
Оттуда линия продолжилась по маршруту VoNR до Башни Коллери, недалеко от Хирвауна. [3]
Сегодняшнее использование
Соответственно, в настоящее время (2017 г.) короткий участок в Мертире и немного более длинный участок в Абердэре используются пассажирами. В Абердэре движение минералов из Тауэрской шахты идет от Хирвауна и продолжается в сторону Аберсинона.
Железнодорожный маршрут Суонси и Нит между Восточным доком Суонси и Кардоннел-Джанкшн около Брайтон-Ферри все еще используется, хотя он был сильно развит в начале двадцатого века, а затем «рационализирован» в конце века, так что более ранний маршрут является точно не следовало.
Список локаций
Долина Нита, железная дорога | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Абердэр в Суонси
- Средний Даффрин-Джанкшн ; конец на соединении с удлинительной линией Taff Vale;
- Cwmbach Halt; открыт 12 июля 1914 г .; закрыт 15 июня 1964 г .; открыт 3 октября 1988 года под названием Cwmbach ; Все еще открыт;
- Причал Абердэр-Канал ;
- Абердэр ; открыт 24 сентября 1851 г .; переименован в Aberdare High Level 1924; закрыт 15 июня 1964 г .; открыт под названием Aberdare 3 октября 1988 г .; Все еще открыт;
- Trecynon Halt; открыт 1 мая 1911 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
- Джелли Тарв Джанкшен ; схождение линий Мертир Лайн и Дэйр Вэлли;
- Мертир-роуд; открыт 24 сентября 1851 г .; закрыт 2 ноября 1853 г .;
- Хирвейн ; открыт 24 сентября 1851 г .; переименован в Hirwaun 1928; закрыт 15 июня 1964 г .;
- Остановка пруда Хирваун; открыт 23 июля 1941 г .; закрыт после 1945 года, но, возможно, снова открыт для торговли; закрыт 15 июня 1964 г .;
- Rhigos Halt; открыт 1 мая 1911 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
- Туннель Pencaedrain ; 526 ярдов;
- Pontwalby Halt; открыт 1 мая 1911 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
- British Rhondda Halt; открыт 27 августа 1906 г .; закрыт 1 мая 1911 г .;
- Cwmrhyd-y-Gau Halt; открыт 14 января 1935 года только для горняков; закрыт к октябрю 1945 г .;
- Глин Нит; открыт 24 сентября 1851 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
- Разрешено; открыт 24 сентября 1851 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
- Melyncourt Halt; открыт 1 июня 1905 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
- Клайн Холт; открыт 1 июня 1905 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
- Абердиле ; открыт 24 сентября 1851 г .; Aberdylais Halt с 1954 г .; закрыт 15 июня 1964 г .; возможно известный как Абердулас, а также Абердулас в первые дни;
- Neath Junction ;
- Нит ; Железнодорожный вокзал Южного Уэльса).
Линия Мертира
- Мертир ; открыт 2 ноября 1853 г .; иногда известная как Мертир-Хай-стрит; переименован в Merthyr Tydfil 1980; Все еще открыт;
- Мертирский туннель ; 2497 ярдов;
- Абернант ; открыт в июне 1854 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Llwydcoed; открыт 2 ноября 1853 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Джелли Тарв Джанкшен ; выше.
Суонси и Нит Железнодорожный
- N&B Junction ; конвергенция Нитской и Бреконской железных дорог;
- Нит (низкий уровень); открыт 1 августа 1863 г .; закрыт 1 августа 1878 г .; открыт 1 октября 1880 г .; переименована в Нит-Бридж-стрит в 1924 году; переименован в Neath Riverside 1926; закрыт, кроме школьных поездов, 15 октября 1962 г .; полностью закрыта 15 июня 1964 г .;
- Аббатство Нит; открыт 1 августа 1863 г .; закрыт 1 марта 1873 г .; открыт 1 октября 1880 г .; закрыт 28 сентября 1936 г .;
- Cardonnel Halt; открыт 1 июня 1905 г .; закрыт 28 сентября 1936 г .;
- Бритон Ферри Роуд; открыт 1 августа 1863 г .; закрыт 1 марта 1873 г .; открыт 1 октября 1880 г .; закрыт 28 сентября 1936 г .;
- Восточный док Суонси; открыт 1 октября 1880 г .; закрыт 28 сентября 1936 г .;
- Подъемный мост ;
- Перекресток Уинд-стрит ;
- Суонси Винд-стрит; открыт 1 августа 1863 г .; закрыт 1 марта 1873 г .;
- Южный док .
Филиал Dare Valley
Минеральная ветка; пассажирское сообщение было открыто 1 января 1906 г .; только для горняков 1918 г .; полностью открыт 7 июля 1919 г .; только для шахтеров 22 сентября 1924 г .; полностью закрыт для пассажиров около 1932 года.
- Cwmaman Coliery ;
- Остановка угольной шахты Кумамана;
- Cwmaman Crossing Halt;
- Cwmneol Halt;
- Godreaman Halt;
- Тон Ллвид Хэлт;
- Остановка на пересечении «Черный лев»;
- Dare Junction ; отклонение линии минералов на угольную шахту Bwllfa;
- Джелли Тарв Джанкшен ; выше. [8] [9] [10]
Ранние локомотивы
Железная дорога Долины Нита принадлежала 19 локомотивам широкой колеи и 6 локомотивам стандартной колеи:
- Паровозы широкой колеи №№ 1–6 4-4-0СТ поставлены в 1851 г.
- Локомотивы широкой колеи № 7–9 4-4-0СТ поставлены в 1854 г., перестроены в 1858 г. в 0-6-0СТ.
- Паровозы широкой колеи № 10–12 0-6-0СТ поставлены в 1854 г.
- Паровозы широкой колеи № 13–15 0-6-0СТ поставлены в 1856 г.
- Паровозы широкой колеи №№ 16–19 0-6-0СТ поставлены в 1861 г.
- №№ 20–23 0-6-0СТ локомотивы стандартной колеи
- Паровозы широкой колеи №№ 24–25 0-8-0СТ поставлены в 1864 г.
Заметки
- ^ Бауган и Барри; Джонс и Данстон говорят, что 1858 год.
- ^ Законопроект для этой цели на сессии 1865 года был отозван, когда полномочия по эксплуатации должны были быть переданы по линии железной дороги Брекона и Мертира , но в 1866 году он не был выдвинут.
- ^ Джонс и Данстон подразумевают причину и следствие аварии и утечки; но восемь лет кажется долгим лагом. Стр. 103: «Нежелание впоследствии запускать пассажирские поезда через этот портовый мост и заторы с угольным движением заставили GWR переключить пассажирские поезда ...»
Рекомендации
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Гвин Бринант Джонс и Денис Данстон, Долина Нит Лайн от Нита до Понтипул-роуд , Gomer Press, Llandysul, 1996, ISBN 1 85902 446 7
- ^ Чарльз Хэдфилд, Каналы Южного Уэльса и границы , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, второе издание 1967 г., ISBN 0 7153 4027 1
- ^ a b c d e f g h i j Д. С. М. Барри, отредактированный Питером Е. Боганом, Региональная история железных дорог Великобритании: том 12: Южный Уэльс , Дэвид Сент-Джон Томас, Нэрн, второе издание 1994 г., ISBN 0 946537 69 0
- ^ a b c d e f g h i j k l E T MacDermot, ET MacDermot , History of the Great Western Railway: volume II: 1863–1921 , опубликованный Great Western Railway, Лондон, 1931
- ^ a b Отчет У. Йолланда, инспектора, Министерству торговли, 20 декабря 1865 г.
- ↑ Брайан Льюис, Деревянные мосты и виадуки Брюнеля , издательство Ian Allan Publishing, Hersham, 2007, ISBN 978 0 7110 3218 7
- ^ МакДермот, том II, страница 13
- ^ RA Cooke, Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 , Wild Swan Publications Limited, Дидкот, 1997 ISBN 1-874103-38-0
- ^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
- ^ Col MH Кобб, железные дороги Великобритании - исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003, ISBN 07110 3003 0
дальнейшее чтение
- Рид, PJT (февраль 1953 г.). Уайт, Германия (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги. Часть 2: Широкая колея . Кенилворт: Железнодорожная корреспонденция и туристическое общество. ISBN 0-901115-32-0. OCLC 650490992 .