Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

LSWR N15 класс
SR King Arthur класс [1]
Паровоз ждёт со своим поездом на станции
30453 Король Артур в Ватерлоо
Тип и происхождение
Тип питанияПар
Дизайнер
Строитель
Дата постройки1918–1927
Всего произведено74
Характеристики
Конфигурация:
Взаимодействие с другими людьми
 •  Уайт4-6-0
 •  МСЖД2′C h2
Измерять4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Ведущий диам.3 фута 1 дюйм (0,940 м)
Диаметр драйвера .6 футов 7 дюймов (2,007 м)
Длина66 футов 5 3 ⁄ 4   дюйма (20,26 м)
Локо вес
  • 80  длинных тонн  19 центнеров (181 300 фунтов или 82,2 т) для номеров 448–452 и 763–792
  • 79 длинных тонн 18 центнеров (179 000 фунтов или 81,2 т) для номеров 453–457
  • 81 длинная тонна 17 центнеров (183 300 фунтов или 83,2 т) для номеров 793–806
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков5 длинных тонн 0 центнеров (11 200 фунтов или 5,1 т)   (тендер с наружной тележкой Urie)
Крышка для воды
  • 5200 имп галлонов (23600 л)
      (тендер с наружной тележкой Urie)
  • 5000 имп галлонов (22 700 л)
       (тендер с тележкой Maunsell)
  • 4500 имп галлонов (20 500 л)
       (тендер с тележкой Drummond)
  • 4300 бесов галлонов (19 500 л)
       (тендер Драммонда "водяная тележка")
  • 3500 имп галлонов (15900 л)
       (шестиколесный тендер)
Давление в котле
ЦилиндровДва, снаружи
Размер цилиндра
  • 22 дюйма × 28 дюймов (560 мм × 710 мм)
       (партия Urie - в заводском исполнении)
  • 21 дюйм × 28 дюймов (530 мм × 710 мм)
       (партия Ури - после модификации)
  • 20 1 / 2   в × 28 в (520 мм × 710 мм)
       (Истлей / Скотч партии)
Показатели производительности
Тяговое усилие26 245  фунтов-силы (116,74  кН )
   (партия Ури без изменений)
23900  фунтов (106,31  кН )
   (партия Ури после модификации) 25
320  фунтов-силы (112,63  кН )
   (партии Маунселла)
Карьера
ОператорыЛондонская и Юго-Западная железная дорога ,
Южная железная дорога ,
Британские железные дороги
Учебный класс
  • LSWR: N15
  • SR / BR: Король Артур
Класс мощности
  • LSWR / SR: A
  • BR: 5P
НикнеймыИстли Артурс , Скотч Артурс , Шотландцы
LocaleЮжная область
Снято1953–1962
СохранилосьСР № 777
ДиспозицияОдин сохранился, остаток списан

Класс LSWR N15 представлял собой британский 2- цилиндровый скоростной пассажирский паровоз 4-6-0, разработанный Робертом Ури . У этого класса сложная история постройки, охватывающая три подкласса и восемь лет строительства с 1918 по 1927 год. Первая партия этого класса была построена для Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR), где они возили тяжелые экспрессы на юг. прибрежные порты и дальше на запад до Эксетера . После лорда Нельсона они были вторыми по величине пассажирскими локомотивами 4-6-0 на Южной железной дороге. Они могли развивать скорость до 90 миль в час (145 км / ч). [2] [3]

После объединения железнодорожных компаний в 1923 году LSWR стал частью Южной железной дороги (SR), а его рекламный отдел дал локомотивам N15 имена, связанные с легендой о короле Артуре ; отсюда этот класс стал известен как король Артур . [4] Главный инженер - механик (СМЕ) вновь образованной компании, Ричард Maunsell , модифицировали Urie локомотивов в свете опыта эксплуатации и повышенной прочности класса до 74 локомотивов. Маунселл и его главный чертежник Джеймс Клейтон внесли несколько улучшений, в частности, в паровой контур и клапанный механизм .

Новые локомотивы были построены несколькими партиями в Истли и Глазго , что привело к прозвищам «Истли Артурс», «Скотч Артурс» и находящимся в эксплуатации шотландцам . [5] Класс был подвергнут экспериментам по дымоудалению в 1926 году, став первым паровозом британского класса, оснащенным дымовыми дефлекторами . Преемник Маунселла , Оливер Буллейд , попытался улучшить характеристики, изменив расположение выхлопных газов . Локомотивы продолжали работать с British Railways (BR) до конца 1962 года. Один из таких локомотивов , 30777 Sir Lamiel , сохранился как частьНациональная коллекция и его можно увидеть на главных железнодорожных маршрутах .

Фон [ править ]

Роберт Ури завершил разработку конструкции 4-6-0 для смешанного движения класса H15 в 1913 году, а прототип был построен в августе 1914 года. Он показал заметное улучшение характеристик по сравнению с LSWR T14 класса 4-6-0 Дугальда Драммонда при тестировании на местных условиях. и экспресс-пассажирские поезда. Ввод в эксплуатацию десяти двигателей H15 совпал с началом Первой мировой войны, которая помешала постройке других моделей этого класса. Несмотря на перерыв, вызванный конфликтом, Ури ожидал, что увеличение пассажиропотока в мирное время потребует более длинных поездов из Лондона на юго-запад Англии. Пассажирские перевозки тяжелых пароходов в порты Лондона и Юго-Западной железной дороги (LSWR)Портсмут , Уэймут и Саутгемптон росли до войны и начинали преодолевать возможности парка пассажирских локомотивов LSWR. [6] Его ответом было создание современного стандартного пассажирского экспресса, подобного H15. [7]

Дизайн и строительство [ править ]

Для получения подробной информации о вариантах нумерации см .: Ливрея и нумерация.

Испытания, проведенные в 1914 году с прототипом класса H15, продемонстрировали Ури, что базовая конструкция демонстрирует значительный скоростной потенциал на западном участке LSWR от Бейзингстока к западу и может лечь в основу мощного нового класса скоростных пассажиров 4-6-0. локомотив с большими ведущими колесами 6 футов 7 дюймов (2,01 м). [4] [8] LSWR требовался такой локомотив, который должен был справиться с увеличивающейся нагрузкой на поезд на этом длинном и трудном маршруте в Западную страну . [4] Результатом стал дизайн класса N15, завершенный Ури в 1917 году. Он включал в себя особенности класса H15, в том числе тендеры с восьмиколесной двойной тележкой с внешнимпластинчатые рамы над колесами и открытая шестерня клапана Walschaerts . [8] Высокие беговые пластины вдоль котла были сохранены для облегчения смазки и технического обслуживания. [7] [8] [9]

Несмотря на сходство, класс N15 представляет собой доработку шаблона H15. Цилиндры были увеличены в размерах до 22 дюймов × 28 дюймов (560 мм × 710 мм) в диаметре, самого большого размера, который использовался на британских паровозах в то время. [7] Существенная конструкция котла также отличалась от параллельной версии, используемой на H15, и стал первым коническим типом, построенным на Eastleigh Works. [7] В отличие от практики строительства котлов в других местах, где сужение начиналось около топки, оно было ограничено передним концом ствола N15, чтобы уменьшить диаметр дымовой камеры и, следовательно, вес, переносимый передней тележкой. [7]В конструкции также использовалась конструкция Ури с дымоходом с узким диаметром "дымохода", большой крышкой купола на верхней части котла и его пароперегревателем "Истли" . [10]

"Urie N15s" [ править ]

Urie N15 30740 'Merlin', недалеко от Бранксома, 1951 г.

Проект N15 был одобрен комитетом управления LSWR, однако заказ на строительство был отложен до ослабления контроля над сырьем во время войны. [7] Утверждение правительства было получено в середине 1918 года, и Eastleigh Works начала производить первый новый класс локомотивов LSWR с 1914 года. [7] Первые локомотивы, позже известные морякам как «Urie N15s», были построены в двух десятках. - партии двигателей на заводе LSWR в Истли в период с 1918–19 по 1922–23 годы. [11] Из первой партии прототип № 736 поступил на вооружение 31 августа 1918 года, еще четыре появились в период с сентября 1918 года по апрель 1919 года. [7]Они имели схожий профиль с классом Urie H15 с использованием кабин Драммонда с плоскими стенками и слегка изогнутой крышей. Тендеры с двойной тележкой были внешне похожи на те, что использовались на H15, но были усилены во время строительства дополнительными внутренними распорками, чтобы вмещать 5 000 британских галлонов (22 700 л) воды. [10] Нехватка меди задержала завершение строительства №№ 741–745, и последняя партия вышла из Истли в ноябре 1919 г. [12] После обкатки №№ 736–745 и интенсификации графика LSWR в Западную страну вторая партия из десяти самолетов была заказана в октябре 1921 года. [12] Они поступили на вооружение в период с июня 1922 года по март 1923 года и были пронумерованы в серии 746–755. [12]

В « Группировке » в январе 1923 года LSWR стала частью новой Южной железной дороги , главным инженером-механиком которой был Ричард Маунселл . Маунселл планировал представить свои собственные проекты скоростных пассажирских локомотивов, один из которых должен был стать будущим классом лорда Нельсона . [13] Несмотря на это, существовала краткосрочная потребность в обслуживании существующих сервисов, что потребовало модификации и расширения дизайна Urie N15. [9]

"Истли Артурс" Маунселла: Драммонд перестраивает [ править ]

Спроектированный Маунселлом скоростной пассажирский локомотив не был готов к внедрению в летнее расписание 1925 года, поэтому для строительства в Истли была заказана третья партия из десяти N15. Эта партия была частью выдающегося заказа LSWR на переоборудование 15 неудачных 4-цилиндровых локомотивов F13 , G14 и P14 классов 4-6-0 Драммонда в 2-цилиндровые локомотивы класса H15. [9] Только пять F13 были переоборудованы в H15; оставшиеся десять G14 и P14 (№№ 448–457, перенумерованные E448 – E457) были перестроены как N15, в результате чего были внесены изменения в первоначальный дизайн Ури. [14]

Модификации приписываются главному чертежнику Маунселла Джеймсу Клейтону , который в 1914 году перешел на железнодорожный завод в Эшфорде с завода в Дерби . Они были результатом сотрудничества между Юго-Восточной и Чатемской железной дорогой (SECR) и Великой западной железной дорогой (GWR), когда Маунселл был прикомандирован к исполнительному комитету железной дороги во время Первой мировой войны. [14]Цель состояла в том, чтобы создать серию стандартных грузовых и пассажирских локомотивов для использования по всей Великобритании, и это означало, что Клейтон был осведомлен о последних разработках GWR в области парового дизайна. К ним относятся обтекаемые паровые каналы, клапаны с большим ходом, максимизация мощности за счет уменьшения размеров цилиндров и более высокого давления в котле. [14]

Маунселл начал испытания с Urie N15 № 442 в 1924 году и доказал, что лучшую производительность можно получить, изменив паровой контур, ход клапана и устройства вытяжки. [9] В результате Clayton уменьшил диаметр цилиндра N15 до 20,5 дюймов (520 мм) и заменил предохранительные клапаны поп-клапанами Росс, установленными на давление в котле 200 фунтов на кв. Дюйм (1,38 МПа). [15] Котел Urie был сохранен, хотя перегреватель Eastleigh был заменен пароперегревателем типа Maunsell с 10% большей площадью поверхности перегрева. [9] Это было дополнено большим паровым ящиком и дымоходом увеличенного диаметра, специально разработанным для ремонта. [16] Он включает обод и капучон.контролировать поток выхлопных газов в атмосферу. [16] События клапана (синхронизация движений клапана с поршнем) также были пересмотрены для обеспечения более эффективного использования пара, а колеса были повторно сбалансированы для уменьшения ударов молота. [15] [17]

Когда перестройка была завершена, от классов G14 и P14 остались только номера, дверцы дымовых коробов с центральными затяжными ручками и плоские кабины. [16] Реконструкция сохранила свои отличительные тендеры Драммонда "водные тележки", которые были изменены с удалением сложного оборудования для нагрева питательной воды инжекторами. [9] Тендеры на «водную тележку» включали 4 300 имп галлонов (19 500 л) воды и 5,00 длинных тонн (5,1 т) угля. [15] Десять перестроек стали первыми членами класса Король Артур после поступления на службу. [14]

"Скотч Артурс" [ править ]

Как Драммонд G14 и P14 4-6-0s были восстановлены спецификации N15 в Истли, отсутствие производственных мощностей из - за ремонта и капитального ремонта означало , что Maunsell заказал дополнительную партию из 20 локомотивов из Северной Британской локомотивного компании в 1924 году [ 18] Компания занизила цену, чтобы получить контракт, что означало, что производство партии было ускорено. [19] Необходимость поддерживать интенсивное расписание движения на западном участке Южной железной дороги вызвала увеличение заказа до 30 локомотивов (№№ E763 – E792). [19] Их строительство в Глазго принесло им на вооружении прозвище «Шотландский Артурс». [13]Все они были доставлены на Южную железную дорогу к октябрю 1925 года и отличались усовершенствованной передней частью, использованной при реконструкции Драммонда. [9]

North British партия была построена на новый композитный южном по габариту и отличалась от предыдущих партий в имеющей кабину Ashford стиля , основанную на том , что используется на классе N . [9] В отличие от кабины Драммонда, сохраненной в №№ 448–457 и E741 – E755, кабина Ashford была полностью стальной конструкцией и имела крышу, которая была заподлицо с бортами кабины, что позволяло использовать ее в условиях ограниченного колеи. маршруты на востоке сети. [14] Он был вдохновлен стандартной кабиной, разработанной в 1904 году Р. М. Дили для железной дороги Мидленд , и был одной из многих особенностей Мидленда, представленных Клейтоном в SECR, а затем и в Южной железной дороге. [9]Дверь дымовой камеры была изменена по образцу Эшфорда, в котором не использовались центральные ручки для затяжки в пользу зажимов по окружности. [15] Эта партия была оснащена тендерами с двойной тележкой, спроектированными Ури и построенными в Северной Великобритании на 5000 имп галлонов (22 700 л). [14]

"Истли Артурс" Маунселла: вторая партия [ править ]

N15 No. 806 Сэр Галлерон , участник второй партии «Истли Артур». Локомотив комплектуется шестиколесным тендером класса N для использования на поворотных платформах центральной секции с ограниченным доступом.

С «Скотч Артурс» на службе у Южной железной дороги был достаточный парк экспресс-пассажирских локомотивов для маршрутов западного участка. В рамках процесса стандартизации автопарка Операционный департамент выразил желание заменить устаревшие локомотивы на Восточном и Центральном участках на локомотивы класса King Arthur. [20] В мае 1925 года партия из 25 локомотивов (№№ E793 – E817) на базе Scotch Arthurs была заказана для строительства в Истли с меньшими решетками топки и улучшенными поверхностями нагрева воды. [21] После того, как первые 14 (№№ E793 – E806) были построены, в июне 1926 года было решено прекратить строительство в пользу нового 4-цилиндрового дизайна класса Lord Nelson Маунселла [20].

Операционный отдел намеревался оснастить №№ E793 – E807 шестиколесными тендерами на 4 000 имп галлонов (18 200 л) для использования на бывших линиях SECR восточной части. [22] Они должны были заменить Scotch Arthurs №№ E763 – E772 на лодочных поездах. [22] Это произошло потому, что тендеры на 5000 имп галлов (22 700 литров), прикрепленные к номерам E763 – E772, лучше подходили для более длинных маршрутов западного участка. [20] Последние десять двигателей (№№ E808 – E817) предназначались для бывших LBSCR маршрутов Центральной секции, где короткие поворотные платформы ограничивали размер тендера до 3500 имп галлонов (15 900 л) сорта Эшфорд, используемых в классе N. [20] [20]После того, как заказ был изменен на проект класса Лорда Нельсона, 14 тендеров класса N были установлены на №№ E793 – E806 для использования центральной секции. [20] Высокое дро-редуктор (связь между локомотивом и тендером) из класса Н торгов , необходимость модификации к кадрам под кабиной. [21]

Именование локомотивов [ править ]

Подробнее о классе см .: Список локомотивов класса King Arthur.

Когда бывшие Drummond G14 и P14 4-6-0 были перестроены в соответствии со спецификацией N15 Маунселла в феврале 1925 года, Южная железная дорога решила дать имена всем скоростным пассажирским локомотивам. Поскольку железная дорога связана с Западной Англией, сотрудник по связям с общественностью Джон Эллиот предложил назвать членов класса N15 в честь персонажей и мест, связанных с легендой о короле Артуре . [13] Когда Маунселлу сообщили о решении назвать локомотивы, он ответил: «Скажите сэру Герберту [Уокеру], что у меня нет возражений, но предупреждаю вас, это не повлияет на работу двигателей». [23]Уокер был генеральным директором Южной железной дороги, который сказал Эллиоту, что требуется разрешение Маунселла. Первый G14, который нужно было перестроить, № E453, получил имя и был назван « Король Артур» . Локомотивы Ури (ранее называвшиеся N15, а не «Король Артур») также получили имена, связанные с легендой о короле Артуре, и назывались «Ури Артурс»; партии Maunsell N15 получили прозвища «Истли» и «Скотч Артурс». [23]

Подробности работы [ править ]

Класс N15 был предназначен для перевозки тяжелых экспрессов по длинным магистралям LSWR между Ватерлоо , Уэймутом , Эксетером и Плимутом . [24] Локомотивы были заменены в Солсбери до модернизации Юго-Западной магистрали в 1922 году, когда было возможно быстрое движение до Эксетера. [25] Реорганизация движущей силы Южной железной дороги после группировки 1923 года привела к тому, что класс был выделен для навесов по всей сети и использовался на поездах пересеченной местности из Борнмута в Оксфорд . [26]В 1925 году операции были расширены до более узких центральных и восточных участков магистралей, и соответствующим образом модифицированные члены класса доставляли пригородные и тяжелые паровые поезда из Лондона Виктория в Дувр Марин и экспрессы в Брайтон . [24] В 1931 году № E780 сэр Персант перевез первый поезд Bournemouth Belle Pullman из Ватерлоо в Bournemouth West . [27]

В мирное время этот класс иногда использовался для быстрых грузов из Саутгемптонских доков , хотя во время Второй мировой войны их часто можно было увидеть во главе грузовых и воинских поездов . Десять «Ури Артурс» были переведены на Лондонскую и Северо-восточную железную дорогу (LNER) в октябре 1942 года и базировались в сарае Хитон для использования в грузовых и эпизодических пассажирских поездах на северо-востоке и юге Шотландии . [28] Они вернулись на Южную железную дорогу в июле 1943 года после ввода в эксплуатацию транспортных средств армии США S160 класса 2-8-0 . [28] С 1945 года класс короля Артура регулярно замещалНовые Pacifics Bulleid , которые испытывали плохую работоспособность из-за механических неисправностей. Весь класс перешел в собственность British Railways в 1948 году: их можно было найти в большинстве районов Южного региона на экспрессах средней протяженности и остановочных поездах на бывшей магистрали LSWR. [29]

Эксперименты с дымовым дефлектором [ править ]

В 1926 году класс N15 стал первым в Великобритании, оснащенным дымовыми дефлекторами , было испытано несколько конструкций. [30] [31] были проведены эксперименты в течение 1926 года и включал в себя установку изогнутой пластины над дымовой камере с № E753 Melisande к каналу воздуха снизу дымохода , чтобы поднять выхлоп выше локомотива , когда на ходу. [32] № E450 Sir Kay и E753 Sir Gillemere прикрепили к дымоходу воздухозаборники, в то время как E772 Sir Percivale был оснащен большими квадратными дымовыми дефлекторами немецкого типа. [33] Наконец, № E453 Король Артур.был снабжен небольшими прямоугольными дефлекторами дыма, прикрепленными к поручням по бокам дымовой камеры. [34] Эксперименты дали неоднозначные результаты, и Маунселл обратился за помощью к Лондонскому университету в проведении испытаний в аэродинамической трубе . [26] Это привело к созданию стандартного дизайна табличек (изображенного в информационном окне), который постепенно применялся в классе с конца 1927 года. [31]

Производительность партии Urie и модификаций [ править ]

Находясь в собственности LSWR, N15 изначально были хорошо приняты экипажами, хотя вскоре партия приобрела репутацию плохой обработки паром на длинных рейсах. [9] Поездка класса в Эксетер была остановлена ​​в пользу замены двигателя в Солсбери, и Ури объяснил проблему плохой техникой вождения. [12] Серия пробных запусков изменила это предположение и продемонстрировала, что давление пара на плоской поверхности постепенно снижалось. [9] Испытания также показали, что прочная конструкция движения произвела самый сильный удар молота среди всех британских локомотивов и вызвала трещины на раме испытательного локомотива. [35]

Еще одна критика со стороны локомотивных бригад касалась незащищенной кабины в плохую погоду, что потребовало установки брезента на заднюю часть кабины и переднюю часть тендера, ограничивающего обзор сзади. [36] The удара 1921 угольщиков означает , что два члена класса (№№. 737 и 739) были преобразованы в масле горения. [12] Один из модифицированных локомотивов впоследствии загорелся в сарае в Солсбери, и к концу года оба были переведены на уголь. [12] Когда LSWR была объединена в Южную железную дорогу в 1923 году, Ури мало что сделал для исправления недостатков N15, и его преемник выполнил задачу улучшить класс. [12]

Когда Маунселл унаследовал конструкцию CME Южной железной дороги, он начал испытания с использованием самого слабого N15 (№ 442) в 1924 году. [25] Результаты показали, что лучшие характеристики могут быть получены путем изменения парового контура, хода клапана и вытяжных устройств. , хотя первые две рекомендации были сочтены слишком дорогостоящими для немедленной реализации Локомотивным комитетом. [25] Восемь дополнительных котлов типа King Arthur были заказаны в Северной Британии и установлены на N15 №№ 737–742 к декабрю 1925 года, чтобы улучшить процесс пропаривания. [26] Остальные котлы Urie были оснащены стандартными предохранительными клапанами Ross для облегчения технического обслуживания. [16] Маунселл также обратился к проблемам с черчением, вызванным узким дымоходом Ури.[9] Механизмы выхлопных были изменены на № 737используя конструкцию дымохода короля Артура и уменьшенный диаметр blastpipes . [16] Это оказалось успешным, и все «Urie N15» были модифицированы за период 1925–1929 гг. [37] Оборудование для сжигания мазута было переоборудовано на №№ 737 и 739 во время всеобщей забастовки 1926 годаи снято в декабре того же года. [26]

Начиная с 1928 года, у всех, кроме № 755, диаметр цилиндров был уменьшен с 22 дюймов (560 мм) до 21 дюйма (530 мм), когда должны были проводиться обновления, что улучшило скорость на плоских участках железных дорог, но повлияло на их характеристики на уклонах к западу от Солсбери. [21] № 755 Red Knight был модифицирован в 1940 году преемником Маунселла Оливером Буллейдом с его собственной конструкцией , состоящей из 21-дюймовых (530 мм) цилиндров и обтекаемых паропроводов. Это был женат на Леметр нескольких струйного конусное устройство и широкий диаметр трубы, что позволяет локомотив производить выступления сродни более мощного класса Лорд Нельсон. [38]Четыре других N15 были модифицированы таким образом, еще четыре были заказаны, хотя последние были отменены из-за нехватки металла в военное время. [22] Мягкий выхлоп многоструйного сопла Lemaître вызвал корректировку дымовых дефлекторов на трех переделанных локомотивах, с вершинами, расположенными под углом к ​​вертикали, в попытке улучшить воздушный поток вдоль облицовки котла. [22] Это не дало желаемого эффекта, и последние два модифицированных локомотива сохранили дефлекторы типа Маунселла. [38]

Последние модификации "Urie N15s" включали переоборудование пяти локомотивов (№№ 740, 745, 748, 749 и 752) на мазутные в 1946–1947 годах. [39] Это было ответом на правительственный план по решению послевоенной нехватки угля. [39] Нефтяные резервуары были изготовлены из сварной стали и размещены в тендерном угольном пространстве. [39] После того, как первоначальные проблемы с № 740 Merlin были исправлены, масляные локомотивы показали себя хорошими исполнителями на службах Борнмута. [39] Еще одним дополнением к локомотивам, работающим на жидком топливе, был электрический головной код и освещение кабины, которое было сохранено, когда в 1948 году двигатели вернулись к угольному топливу. [39]

Производительность партий и модификаций Maunsell [ править ]

Усовершенствованная компоновка передней части, примененная к первой партии «Истли Артурс» (№№ E448 – E457), обеспечивала непрерывную быструю езду на плоских участках трассы вокруг Лондона, хотя их склонность к скорости иногда снижалась на холмистой местности к западу от Солсбери. . [40] Внутренние подшипники тендеров Драммонд с «водными тележками» оказались проблематичными, поскольку они были слишком малы для перевозимого груза и пострадали от проникновения воды. [34] Сохранение высокой кабины Драммонда не позволяло использовать ее вдали от западного участка Южной железной дороги. [34] Несмотря на эти проблемы, их эксплуатационная надежность побудила руководство организовать визит № E449 сэра Торре на празднование столетия Дарлингтонской железной дороги в июле 1925 года.[41] No. E449 также зафиксировал скорость до 90 миль в час (140 км / ч) на юго-западной магистрали возле Аксминстера в 1929 году. [40] Это доказало, что с правильными компонентами оригинальная конструкция Ури могла работать хорошо. [4]

Несмотря на успешное использование модифицированных компонентов N15 для восстановления номеров E448 – E457, механически подобный «Scotch Arthurs» оказался разочаровывающим, когда был введен в эксплуатацию с мая 1925 года. [15] Характеристики компонентов, выделенных для Восточной секции, были безразличными и провалились. чтобы улучшить двуглавые бывшие SECR 4-4-0, которые они должны были заменить. [15] Сообщения о плохом пропаривании, горячем вождении и нежных колесных буксах часто поступали от бригадиров и монтажников сараев. [15] После расследования проблемы были объяснены плохим качеством изготовления во время строительства, так как North British Locomotive Company занизила производственные затраты, чтобы получить контракт. [19] Были обнаружены дефекты в конструкции котла по всей партии, что потребовало замены шести котлов, переклепки, перемонтажа труб и замены опор топки. [19] Горячие буксы ведущих колес были вызваны несоосностью основных рам. [19] В отчете 1926 года предлагалось доставить все поврежденные локомотивы в Истли для ремонта. [19] После ремонта "Scotch Arthurs" оказался таким же способным, как и остальные находящиеся на вооружении класса. [4]

«Скотч Артурс» №№ E763 – E772 получил новые тендеры в период с 1928 по 1930 год в серии обменов тендерами с классами Lord Nelson и LSWR S15 . [42] Это гарантировало, что они могли обменять свои тендерные тележки Urie на 5000 имп галлонов (22 700 л) на 4 000 имп галлонов (18 200 л) конструкции Ashford для использования на более коротких маршрутах Восточного участка. [20] Хотя это было полезно для клерков в реестре в сарае Баттерси, любой перевод в западную секцию был затруднен из-за их более короткого диапазона. [20] К 1937 году все вернулись к тендерам с тележкой Urie на 5000 имп гал (22 700 л), хотя №№ E768 – E772 были присоединены к новым тендерам Maunsell с заподлицо с боковыми стенками с тормозными вакуумными резервуарами, установленными за угольным пространством. [42]Их снова заменили тендеры с тележками Maunsell LSWR, приспособленные для класса Lord Nelson. [42]

Вторая партия «Истли Артурс» вытеснила бывшие танки класса К и бывшие локомотивы LBSCR H2 «Атлантик» 4-4-2 на маршрутах Истборн и Богнор-Реджис соответственно. [20] Они пользовались популярностью у экипажей и использовались в этой части сети до прибытия электрификации. [43] No. E782 Сэр Брайан был использован на бывшей Великой Северной магистрали для проведения испытаний производительности против SECR танков класса K и K1 следуя за железнодорожной аварии в Севеноукс, Кент в 1927 г. [44] Испытания под наблюдениемCME Лондона и Северо-Восточной железной дороги , сэр Найджел Гресли , прокомментировал, что класс нестабилен на высоких скоростях. [45] Нестабильность была вызвана движением молота и усугублялась нарушениями работы пути. [44] Это вызвало чрезмерную нагрузку на буксы и плохие ходовые качества подножки . [46] Несмотря на это, класс извлек выгоду из отличного режима обслуживания. [43]

Замена Маунселл в Оливер Буллейд полагал , что не было необходимости улучшить draughting этой серии. Тем не менее, сообщения о плохом пропаривания с № 792 сэра Hervis де Ревлями дали ему возможность суд с Lemaître множественной струей конусного устройство и широким диаметром дымохода на Маунселл Артуре в 1940 году [47] Это не повысило производительность до такой степени , № 755 Красный рыцарь . [47] Находившийся в собственности British Railways локомотив был переоборудован в дымоход Маунселла в марте 1952 г., и о каких-либо других проблемах не сообщалось. [48] В ходе другого военного эксперимента Буллейд в ноябре 1940 года оснастил № 783 сэра Гиллемера тремя тонкими дымовыми трубами. [49]Они были расположены в форме треугольника, чтобы уменьшить видимость выхлопных газов с воздуха в ответ на атаки низколетящих самолетов на поезда Южной железной дороги. [47] «Дымоходы» были уменьшены до двух, производя сильный выхлоп, который вытеснял сажу внутри туннелей и под мостами. [49] Эксперимент был прекращен в феврале 1941 года, и локомотив переоборудовали дымоходом Maunsell King Arthur. [47] Последний эксперимент проводился с искроулавливающим оборудованием в ответ на пожары на береговой линии, вызванные некачественным углем. [50] В конце 1947 года №№ 784 сэра Неровенса и 788 сэра Урре Маунта были установлены новые дымоходы большого диаметра. [50]Испытательные поезда показали неоднозначные результаты, и испытания были прекращены в 1951 году после улучшения качества угля и установки искрогасителей внутри дымовой камеры. [50]

Снятие [ править ]

Различия в деталях по классу означали, что «Urie N15s» были поставлены на склад зимой 1949 и 1952 годов. [51] Примеры Maunsell King Arthur было легче обслуживать, а большое количество современных классов Bulleid Pacific и British Railways Standard. смогли взять на себя аналогичные обязанности. [52] «Urie N15s» были введены в эксплуатацию в течение летних месяцев, хотя их ухудшающееся состояние было продемонстрировано, когда № 30754 «Зеленый рыцарь» был снят с треснувшими рамами в 1953 году. [51] Медленный выход из строя «Urie». N15s »продолжалось в период с 1955 по 1957 год, и некоторые из них хранились до вывода. [29]Последние три были выведены из сарая в Бейзингстоке, а № 30738 «King Pellinore» был последним экземпляром, который прекратил работу в марте 1958 года. [29] Все были разобраны на металлолом, хотя их имена были переданы 20 локомотивам BR Standard 5 класса. в Южный регион между 1959–1962 гг. [29]

Класс Maunsell King Arthur также столкнулся с сокращением подходящей работы на центральной и восточной секциях после введения в 1955 году BR Standard class 5 и BR Standard class 4 4-6-0. [53] Постепенный отказ от "Urie N15s" », H15s и SR N15x представили возможность заменить стареющие тендеры Drummond с водными тележками, подходящие для №№ 448–457, тендерами с тележками Urie на 5000 имп галлонов (22 700 л). [53] Это совпало с программой 1958 года по аналогичному изменению тендеров Ashford на 3500 имп галлонов (15 900 л), подходящих для восьми из второй партии «Истли Артурс». [54] Класс оставался нетронутым до завершения электрификации Восточной секции.когда 17 были уволены в 1959 г. [13] Еще больше изъятий произошло в 1960 г., когда увеличение количества Bulleid Pacifics, выделенных для Западной секции, уменьшило доступную работу. [55] В 1961 году ряды сократились до 12, а дальнейшее сокращение составило один класс - 30770 сэр Прианиус . [55] Класс пережил более новый - но менее многочисленный - класс лорда Нельсона на один месяц, когда № 30770 был выведен из Бейзингсток-Сарай в ноябре 1962 года. [13] [56]

Таблица выводов
ГодКоличество в
эксплуатации на
начало года		Номер отозванКоличество
снято		Номера локомотивов
1953 г.741130754
1954 г.7310-
1955 г.734530740/43/46/52
1956 г.6961130736–37 / 41 / 44–45 / 47
1957 г.6381930739/42 / 48–51 / 53/55
1958 г.5532230454,
30738/66
1959 г.52173930449/52/55,
30767/76 / 78–80 / 84–87 /
89/92/97 , 30801/05
1960 г.35 год94830448/50/56,
30763/69 / 74–75 / 91/94
1961 г.26 год146230453/57,
30764/68 / 71–72 /
77/83/90/99 , 30800 / 02–03 / 06
1962 г.12127430451, 30765/70/73
/ 81–82 /
88/93 / 95–96 / 98, 30804

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

  • В 1940 году № 751 Etarre , № 755 «Красный рыцарь» , № 775 сэр Агравейн и № 776 сэр Галагарс вместе с T14 № 458 и N15X № 2328 Hackworth пострадали от бомбы во время воздушного налета на сарай Nine Elms. . № 458 был списан, а остальные двигатели в конечном итоге отремонтированы. [57]
  • 16 августа 1944 года 806 сэр Галлерон был поврежден летающей бомбой Фау-1, когда тащил пассажирский поезд в Апчерче; восемь человек погибли. В итоге локомотив отремонтировали и вернули в строй. [58]
  • 26 ноября 1947 года локомотив № 753 « Король Артур» буксировал пассажирский поезд, который из-за ошибки сигнальщика столкнулся сзади с другим в Фарнборо , Гемпшир . Два человека погибли. [59]
  • 22 января 1955 года локомотив № 30783 « Сэр Гиллемер» столкнулся с H15 № 30485 на центральной станции Борнмута из-за того, что его водитель неправильно интерпретировал сигналы. Впоследствии локомотив был отремонтирован; H15 был осужден. [60] [61]

Ливрея и нумерация [ править ]

LSWR и Южная железная дорога [ править ]

Под собственности LSwr, то «Ури N15s» были окрашены в LSwr шалфей зеленый Ури в раскраске для пассажирских локомотивов. [62] Он отличался от зеленого шалфея Драммонда, потому что он был более оливковым по цвету и пожелтел от чистки и выветривания. [62] Черно-белая подкладка украшала полосы котла и края панелей цвета шалфея. [62] Надпись была позолоченной : инициалы «LSWR» на боку тендера, номер локомотива на боку кабины. [63]

Первая южная ливрея продолжала ливрею LSWR, хотя с переводными картинками в цвете первоцвета с надписью «ЮГ» и номером локомотива, размещенными на тендере. [62] Облицовка, разделяющая черную рамку на боковых панелях тендера и кабины, была изменена на желтую. [62] Желтые трансферы первоцвета с надписью «ЮГ» и номером локомотива были размещены на тендере. [63] Префикс «E» был расположен над номером тендера (например, E749), означая, что класс был зарегистрирован для технического обслуживания на заводе в Истли. [62]Позолоченные цифры на боку и корме тендера были заменены литой овальной табличкой с надписью «Южная железная дорога» по краю и номером в центре. Желтые цифры были нанесены на переднюю буферную балку для облегчения идентификации. [63] В феврале 1925 года Маунселл разработал более глубокий зеленый цвет с черным и белым оттенком. [63] Это относилось к его новым локомотивам класса King Arthur, и «Urie N15s» были окрашены таким же образом, когда должны были проводиться капитальные ремонты. [63] Колеса были оливково-зелеными с черными шинами. [63] С 1929 года приставка «E» была удалена, а литые цифры на задней части тендера были удалены и заменены желтыми переводными буквами (например, 749). [62]

В мае 1938 года, после назначения Bulleid на должность CME, № 749 Iseult был испытан в ярком светло-зеленом цвете без подкладки с желтыми блок-цифрами вместо литых номерных знаков. [62] Тендер получил два варианта надписи: «ЮГ» на одной стороне и инициалы «SR» - на другой. [62] Совет директоров не одобрил этого, и Буллейд перекрасил локомотив в более темный малахитовый цвет с черно-белой обшивкой (позже это будет применено к его Тихоокеанским моделям). [62] Надпись «ЮГ» печатными буквами осталась на тендере, хотя номер был перенесен на борт кабины с одной стороны и дымовой дефлектор с другой. [64]Оба были окрашены в светлый «солнечный желтый цвет». Номер 749 был возвращен в зеленую ливрею Маунселла. [64]

Были опробованы несколько вариантов ливрей Maunsell Green, Urie sage green и Bulleid Malachite Green с черной, бело-черной и желтой подкладкой, некоторые из них имели зеленую панель на дефлекторах дыма. [64] Однако с 1942 по 1946 год, во время Второй мировой войны , члены класса, находившегося в процессе капитального ремонта, были выпущены в черной ливрее без подкладки в качестве меры экономии военного времени с желтыми буквами зеленого цвета. [65] Последняя южная ливрея, использовавшаяся с 1946 года, снова стала малахитовой, с желто-черной подкладкой и солнечно-желтыми буквами. Некоторые из учеников (№№ 782 и 800, сэр Брайан и сэр Персант ) не получили этой ливреи. [65]

Британские железные дороги [ править ]

Британские железные дороги присвоили этому классу класс мощности 5P после национализации в 1948 году. [66] В течение первых 18 месяцев локомотивы носили переходную окраску: малахитовый зеленый цвет Южных железных дорог с надписью «BRITISH RAILWAYS» на тендере, написанной солнечно-желтой надписью. [67] Поскольку каждый член класса должен был пройти капитальный капитальный ремонт, они были перекрашены в новую стандартную ливрею для пассажирских экспрессов Британских железных дорог Брансуикского зеленого цвета с оранжевыми и черными накладками с апреля 1949 года. [67] Первоначально Британские железные дороги " Герб Велосипедного Льва был расположен на тендере, замененный с 1957 года более поздним гербом «Хорек и Дартс». [66]

Нумерация изначально была продолжением системы Южной железной дороги, хотя для обозначения локомотива до национализации был добавлен префикс «S», так что номер 448 стал номером s448. [67] Поскольку каждый локомотив подлежал капитальному ремонту и получил новую окраску, нумерация была изменена на стандартную систему нумерации Британских железных дорог, в серии 30448–30457 для первых десяти и 30736–30806 для остальных. [68]

Оперативная оценка и сохранение [ править ]

Подробнее о классе и текущем состоянии сохранившегося локомотива см .: Список локомотивов класса King Arthur.

После того, как проблема плохого пропаривания партии Urie была решена, этот класс оказался популярным среди экипажей, механически надежным и способным развивать высокие скорости. [13] Однако их сильный удар молота на скорости означал, что они были склонны к резкой езде и нестабильности. Две партии Maunsell с их обтекаемыми проходами для пара и лучшими механизмами вытяжки имели превосходные характеристики и были популярным выбором, когда локомотивы Bulleid были недоступны. [69] Использование стандартных деталей значительно упростило техническое обслуживание, а установка тендеров и кабин различных размеров означала несколько эксплуатационных ограничений для этого класса на магистральных маршрутах. [13] Класс отработал много лет и был известен своей способностью «выполнять работу». [69]Электрификация Восточной и Центральной секций и увеличивающееся количество обслуживаемых Bulleid Pacifics означали отсутствие подходящей роли для класса, находящегося в собственности British Railways. [70] Несмотря на сокращение объема работ, при эксплуатации № 30745 Tintagel были достигнуты большие пробеги, достигнув 1 464 032 мили (2 356 131 км). [71]

Решение о сохранении члена класса было принято в ноябре 1960 года. [72] Первоначально оно было предназначено для сохранения дуайена класса короля Артура № 30453 King Arthur , и некоторое время хранилось после выхода в 1961 году в ожидании реставрации в музей. условие. [73] Однако было решено восстановить сохранившийся локомотив до первоначального состояния, и отсутствие подходящего тендера Драммонда с водной тележкой исключило это рассмотрение. [73] Номер 30453 был впоследствии списан, и было решено сохранить вместо него одну из партии Северной Британии, № 30777 Sir Lamiel , снятую с производства в октябре 1961 года. [73] Сэр Ламиэль был назван в честь персонажа из« Смерть д'Артура » Томаса Мэлори , сэр Ламиэль из Кардиффа . [74] Этот локомотив был восстановлен в ливрее Маунселла под номером E777 и стал частью Национальной коллекции . [75] Он был восстановлен до более поздней ливреи Британских железных дорог в 2003 году, а номер 30777 можно увидеть на Большой центральной железной дороге и на железнодорожной сети, по которой проходят магистральные железнодорожные пути по состоянию на 2010 год. [76]

Модели [ править ]

Hornby Railways производит модель N15 с шириной колеи OO .

См. Также [ править ]

  • Список локомотивов класса King Arthur

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ↑ Swift (2006), стр. 84–91
  2. ^ "30777 - Сэр Ламиэль" . Великая центральная железная дорога . Дата обращения 1 ноября 2020 .
  3. ^ "N15 4-6-0 LSWR Urie & SR Maunsell King Arthur 30448-30457, 30736-30755 и 30763-30806" . Сохранившиеся британские паровозы . WordPress.com . Дата обращения 1 ноября 2020 .
  4. ^ a b c d e Нок ( Британские паровозы : 1983), стр. 172
  5. ^ Maidment, Дэвид (2016). Цилиндр Ури и Маунселла 4-6-0с . Барнсли, Великобритания: Pen & Sword Books Limited. п. 66. ISBN 9781473852532. Дата обращения 1 ноября 2020 .
  6. ^ Свифт, стр. 9
  7. ^ a b c d e f g h Брэдли (1987), стр. 41 год
  8. ^ a b c Swift (2005), стр. 92
  9. ^ Б с д е е г ч я J к л Кларк (апрель 2008 г.), стр. 49
  10. ^ а б Брэдли (1987), стр. 42
  11. ^ Свифт (2005), стр. 14
  12. ^ Б с д е е г Bradley (1987), стр. 44 год
  13. ↑ a b c d e f g Herring (2000), стр. 110–111.
  14. ^ Б с д е е Bradley (1987), стр. 99
  15. ^ Б с д е е г Bradley (1987), стр. 101
  16. ^ а б в г д Хареснейп (1983), стр. 54
  17. ^ Нок (1976), раздел "N15 класса"
  18. ↑ Swift (2005), стр. 19–25
  19. ^ Б с д е е Bradley (1987), стр. 103
  20. ^ a b c d e f g h Брэдли (1987), стр. 107
  21. ^ a b c Кларк (апрель 2008 г.), стр. 50
  22. ^ a b c d Haresnape (1983), стр. 60
  23. ^ a b Нок (Британские локомотивы, том 1: 1983), стр. 241
  24. ^ a b Кокман (1980), стр. 12
  25. ^ a b c Брэдли (1987), стр. 46
  26. ^ а б в г Брэдли (1987), стр. 48
  27. ^ Брэдли (1987), стр. 117
  28. ^ а б Брэдли (1987), стр. 55
  29. ^ а б в г Брэдли (1987), стр. 62
  30. ^ Holcroft (1942), стр. 462-489
  31. ^ a b Swift (2006), стр. 32
  32. ^ Haresnape (1983), стр. 56
  33. ^ Haresnape (1983), стр. 55-59
  34. ^ a b c Haresnape (1983), стр. 55
  35. ↑ Bradley (1987), стр. 43–44
  36. ^ Чедвик (2005), стр. 439-442
  37. ^ Свифт (2006), стр. 38
  38. ^ а б Брэдли (1987), стр. 53
  39. ^ а б в г е Брэдли (1987), стр. 57
  40. ^ а б Брэдли (1987), стр. 51
  41. ^ Кассерли (1952), стр. 77
  42. ^ a b c Брэдли (1987), стр. 109
  43. ^ а б Брэдли (1987), стр. 118
  44. ^ а б Прингл (1928), стр. 36
  45. ^ Pringle (1928), стр. 37
  46. ^ Haresnape (1983), стр. 52
  47. ^ а б в г Брэдли (1987), стр. 123
  48. ^ Bulleid, HAV (1979) - для получения информации о модификациях Оливера Буллейда.
  49. ^ a b Haresnape (1983), стр. 61
  50. ^ a b c Брэдли (1987), стр. 124
  51. ^ а б Брэдли (1987), стр. 58
  52. ^ Кларк (апрель 2008 г.), стр. 48
  53. ^ а б Брэдли (1987), стр. 129
  54. ^ Брэдли (1987), стр. 130
  55. ^ a b Haresnape (1983), стр. 63
  56. ^ http://www.brdatabase.info/locoqry.php?action=class&id=346005&type=S&page=fleet
  57. ^ Maidment, Дэвид (2016). Цилиндр Ури и Маунселла 4-6-0с . Транспортировка пера и меча. п. 132. ISBN 1473852560.
  58. ^ Рамсден, Мэтт. "Лето Doodlebug в Кенте 75-летие" . KentOnline . Проверено 24 июня 2019 .
  59. ^ Хул (1982), стр. 38
  60. ^ Тревена (1981), стр. 37
  61. Перейти ↑ Bishop (1984) p. 49
  62. ^ a b c d e f g h i j Брэдли (1987), стр. 5
  63. ^ Б с д е е Свифта (2006), стр. 50
  64. ^ a b c Swift (2006), стр. 56
  65. ^ a b Swift (2006), стр. 64
  66. ^ a b Swift (2006), стр. 65
  67. ^ a b c Брэдли (1987), стр. 6
  68. ↑ Ян Аллан ABC (1958–59), раздел «N15»
  69. ^ a b Бэнкс (2001), стр. 50
  70. ^ Брэдли (1987), стр. 127
  71. ^ Брэдли (1987), стр. 63
  72. ^ Брэдли (1987), стр. 131
  73. ^ a b c Брэдли (1987), стр. 132
  74. ^ Берридж (1975), стр. 51
  75. ↑ Национальный железнодорожный музей (2009), сэр Ламиэль , получено 30 января 2010 г.
  76. ^ Steam Dreams (2008) Steam Dreams Sir Lamiel Архивировано 17 апреля 2010 г. в Wayback Machine , последнее обращение 30 января 2010 г.

Библиография [ править ]

  • Бэнкс, Крис (2001). БР Локомотивы 1955 года . Хинкли: Оксфордская издательская компания. ISBN 0-86093-560-4.
  • Епископ, Билл (1984). Off the Rails . Саутгемптон: Зимородок. ISBN 0 946184 06 2.
  • Брэдли, DL (1987). LSWR Локомотивы: классы Ури . Дидкот Оксон: Публикации Дикого Лебедя. ISBN 0-906867-55-X.
  • Bulleid, HAV (1979). Bulleid of the Southern . Хинкли: Издательство Иана Аллана.
  • Берридж, Фрэнк (1975). Шильдики Большой четверки . Хинкли: Оксфордская издательская компания. ISBN 0-902888-43-9.
  • Чедвик, Джон (апрель 2005 г.). «Один хороший ход [стрельбы]». Журнал Great Western Railway (56).
  • Кассерли, ХК (1952). Кавалькада локомотивов; всесторонний обзор изменений в разработке и конструкции паровозов, которые произошли на железных дорогах Британских островов в период с 1920 по 1951 год . Рэйвенсборн: ХК Кассерли.
  • Кларк, Джереми (апрель 2008 г.). "Локомотивы REL Maunsell". Steam World (250).
  • Хареснейп, Брайан (1977). Локомотивы Маунселла: иллюстрированная история . Шеппертон, Суррей: Ian Allan Limited. ISBN 0-7110-0743-8.
  • Селедка, Питер (2000). Классические британские паровозы . Раздел «Классы короля Артура и лорда Нельсона». Лондон: Abbeydale Press. ISBN 1-86147-057-6.
  • Холкрофт, Гарольд (1941). «Дымозащитные устройства для тепловозов». Журнал Института инженеров локомотивов (159 (Бумага № 430)).
  • Хул, Кен (1982). Поезда в беде: Vol. 3 . Редрут: Атлантические книги. ISBN 0-906899-05-2.
  • Ян Аллан ABC из компании British Railways Locomotive (изд. 1956 г.). Шеппертон, Суррей: Ian Allan Limited.
  • Ян Аллан ABC из компании British Railways Locomotive (Зима 1958–1959 гг.). Шеппертон, Суррей: Ian Allan Limited.
  • Нок, О.С. (1983). Британские паровозы 20 века . Vol. 1. Ассоциированные члены книжного клуба.
  • Нок, О.С. (1983). Британские паровозы . Blandford Press.
  • Нок, О.С. (1976). Семья южного короля Артура . Дэвид и Чарльз.
  • Прингл, полковник сэр Джон У. (1927). Железнодорожные происшествия: отчет о сходе с рельсов пассажирского поезда, произошедшем 24 августа 1927 года около Севеноукса на британских локомотивах южной железной дороги ХХ века . HMSO
  • Свифт, Питер (2006). Маунселл 4-6-0 Король Артур Класс . Локомотивы в деталях, том 4. Хинкли: Издательство Иана Аллана. ISBN 0-7110-3086-3.
  • Тревена, Артур (1981). Поезда в беде: Vol. 2 . Редрут: Атлантические книги. ISBN 0-906899 03 6.

Внешние ссылки [ править ]

  • Статья в галерее Southern E-Group (SEMG) о N15