Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено с NSB Di6 )
Перейти к навигации Перейти к поиску

NSB Di 6
NOBlok001.jpg
Di 6 в эксплуатации с Nord-Ostsee-Bahn Германии
Тип и происхождение
Тип питанияДизель-электрический
СтроительSiemens Schienenfahrzeugtechnik на Maschinenbau Kiel
Дата постройки1997 г.
Всего произведено12
Характеристики
Конфигурация:
Взаимодействие с другими людьми
 •  МСЖДCo′Co ′
Измерять1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
Диаметр колеса1060 мм (41,73 дюйма)
Минимальная кривая100 м (328 футов)
Колесная база3,94 м (12 футов 11 дюймов) (расстояние от внешней оси тележки)
11,75 м (38 футов 7 дюймов) ( расстояние между центрами тележки )
Длина20,96 м (68 футов 9 дюймов)
Ширина3,00 м (9 футов 10 дюймов)
Высота4,39 м (14 футов 5 дюймов)
Нагрузка оси20,6 т (20,3 длинных тонны; 22,7 коротких тонны)
Локо вес122 т (120 длинных тонн; 134 коротких тонны)
Вместимость топливных баков5000 л (1100 имп гал; 1300 галлонов США)
первичный двигательМаК 12M282
Тип двигателяV12
Цилиндров12
Передача инфекцииЭлектрический
Показатели производительности
Максимальная скорость160 км / ч (99 миль / ч)
Выходная мощность2650 кВт (3550 л.с.) при 1000 об / мин
Тяговое усилие400 кН (90000 фунтов силы )
Карьера
ОператорыНорвежские государственные железные дороги
Количество в классе12
Числа6,661–6,672
Текущий владелецVossloh
ДиспозицияВозвращен Siemens ( Dispolok ) и продан Vossloh
Источники: [1] [2], если не указано иное

NSB Di 6 , позже обозначенный как ME 26 и DE 2700 , представляет собой класс из двенадцати дизель-электрических локомотивов, построенных компанией Siemens для Норвежских государственных железных дорог (NSB). Первичный двигатель обеспечивает выходную мощность 2650 кВт (3550 л.с.), исходное тяговым усилием 400 кН (90 000 фунтов F ) и с максимальной скоростью 160 километров в час (99 миль в час). У них колесная формула Co'Co ' . Двунаправленные локомотивы были разработаны для использования как в пассажирских, так и в грузовых поездах.

Эти агрегаты были заказаны NSB в 1992 году в качестве замены устаревшего Di 3 и были специально предназначены для использования на линии Nordland и в меньшей степени на линии Røros Line . Строительство осуществляла компания Maschinenbau Kiel (MaK) в Киле , Германия, которая в то время входила в состав Siemens Schienenfahrzeugtechnik . Этот класс в значительной степени основан на построенном MaK DB Class 240 , каждая единица которого стоит 32 миллиона норвежских крон (NOK). Первые агрегаты были поставлены в марте 1996 года, через год после графика, но в них были обнаружены неисправности. К 1999 году весь заказ был прекращен, и локомотивы вернулись в Германию. Их принял арендодатель локомотива.Дисполок и использовались различными железнодорожными компаниями Германии. В 2003 году собственность перешла к Vossloh , после чего большая часть класса была сдана в аренду немецкому оператору пассажирских поездов Nord-Ostsee-Bahn . В 2008 году три единицы вернулись в Норвегию и используются Cargolink для грузовых поездов.

История [ править ]

Норвежские государственные железные дороги Di 6 буксируют товарный поезд недалеко от Тронхейма на линии Нурланд в 1998 году.

В конце 1980-х годов Норвежские государственные железные дороги искали локомотив нового типа для замены устаревшего парка дизель-электрических локомотивов Di 3, которые составляли основу дизельных операций. Новые локомотивы планировалось использовать в качестве грузовых и пассажирских поездов на линии Нурланн и, в меньшей степени, на линии Рёрус. [3] В 1980 году NSB получила пять Di 4 от Henschel . [4] Первоначально планировалось заказать дополнительные единицы Di 4, но от этого отказались и вместо этого начали искать новый класс, [5] поскольку NSB хотел аналогичные, но немного более современные локомотивы. [3]

Построенный компанией MaK локомотив DB Class 240 прошел испытания в Норвегии в 1990 году. [2] 23 ноября 1992 года правление NSB решило заказать десять подобных единиц. Позже заказ был расширен еще на две единицы, потому что NSB была предложена более низкая цена, чем предполагалось изначально. [3] Di 6 будет иметь двигатели от Siemens, купившего MaK, и будет оптимизирован для норвежских условий и стандартов. Стоимость контракта составила 380 миллионов норвежских крон, или 32 миллиона норвежских крон за единицу. [6] В то же время NSB также сделала заказ на 20 меньших дизель-электрических локомотивов MaK, Di 8 . Между двумя новыми классами они должны были заменить все Di 3. [5]

Контракт на Di 6 предусматривал первую поставку в феврале 1995 года. Несколько компонентов должны были быть изготовлены NSB, включая топливные баки , песочницы, рамы двигателей, генераторы переменного тока и некоторые компоненты для тележек . Первый локомотив был поставлен 7 марта 1996 года, но быстро оказалось, что он не соответствует условиям контракта. В частности, у локомотивов был слишком большой расход топлива, а тележки имели неисправности из-за слишком больших усилий на пути . Обе эти проблемы было трудно решить. У Di 6 также были проблемы с перегревом , в частности, в главных генераторах, маслоохладителе и тормозах.. Бортовой компьютер вышел из строя, когда температура наружного воздуха упала слишком низко. [3]

Cargolink Di 6 на станции Dombås на норвежской линии Dovre

23 сентября 1996 г. администрация NSB рекомендовала прекратить покупку. Однако правление приостановило рассмотрение этого предложения. Вместо этого был подписан пересмотренный контракт, по которому Сименс был обязан поставить локомотивы, как указано, к середине 1997 года. В противном случае стороны договорились о расторжении контракта. К концу 1996 года было поставлено пять локомотивов, которые были возвращены в Киль для модернизации. Первый вернулся в Норвегию 30 ноября 1996 г., после того, как двигатели вентиляторов были модернизированы, установлены новые маслоохладители и выполнены другие незначительные модернизации. С января 1997 года они начали регулярное использование грузовых поездов на линии Нурланд. В середине 1997 года номер 664 пострадал в результате пожара из-за неправильно смонтированной выхлопной системы . [3]В октябре 1997 года в колесах были обнаружены трещины, и все агрегаты были выведены из эксплуатации на время ремонта. [7]

17 декабря 1997 года правление NSB приняло решение о покупке одиннадцати локомотивов, исключая номер 664. Это было основано на соглашении, согласно которому NSB получало компенсацию за понесенные убытки из-за несвоевременной поставки и недостаточной производительности. Сименс гарантировал, что десять из одиннадцати локомотивов будут работать в любое время. [6] Все блоки были снова заземлены в январе 1998 г. [8] после двух пожаров. У Siemens было от 15 до 20 сотрудников, размещенных в Тронхейме для устранения проблем. Регулярность на линии Nordland Line упала с 67 до 46 процентов с введением Di 6. NSB был вынужден держать 15 Di 3 возрастом до 42 лет в рабочем состоянии, чтобы обеспечить бесперебойную работу служб. [9]Дополнительные расходы на поддержание работы Di 3 составляли около 50 миллионов норвежских крон в год. Эти расходы будут продолжаться до тех пор, пока NSB не сможет принять поставку новых локомотивов, что может занять до трех лет с момента заказа. Одним из факторов, способствовавших этому, была 25-процентная надбавка инженеров за превышение нормативного уровня шума в кабинах Di 3. [8] Два Di 3s часто использовались вместе с Di 6 в поезде в качестве подстраховки; если Di 6 выйдет из строя, Di 3 продолжит тянуть поезд. [10]

28 апреля 1998 года NSB официально объявило Siemens о том, что они могут расторгнуть договор купли-продажи, описав локомотивы как имеющие «фундаментальные конструктивные недостатки» [11]. К июлю 1998 года девять из одиннадцати единиц были выведены из строя, а один был возвращен в Германию. для ремонта после пожара. Когда единственное оперативное подразделение вышло из строя, правление NSB направило Siemens счет на сумму покупной цены плюс проценты, заявив, что, если он не будет оплачен в течение недели, вопрос будет передан в суд. [12]

Локомотив Nord-Ostsee-Bahn в Хайде , Германия

Компания Siemens заявила, что они не смогут запустить локомотивы до середины 1999 года. [13] К февралю 1999 г. компания Siemens отказалась от попыток починить локомотивы, хотя и установила, что основная неисправность заключается в генераторах. [8] В суд дело так и не дошло. 5 мая 1999 года компании объявили, что они достигли соглашения о возврате поездов компании Siemens и выплате компенсации NSB в размере 485 миллионов норвежских крон. Это было в дополнение к 80 миллионам норвежских крон, которые уже были предоставлены в качестве скидки. Помимо покупной цены, компенсация включала проценты и покрытие дополнительных расходов NSB. Локомотивы были немедленно демонтированы от принадлежащего NSB оборудования и 20 мая отправлены на корабле в Гамбург. [14]

Основной причиной неисправностей стало поглощение Сименом компании MaK в 1992 году, в результате которого было уволено большое количество ветеранов, которые обладали необходимой компетенцией для создания тепловозов. В 1998 году Siemens продала производственные мощности в Киле компании Vossloh . После возвращения в Германию локомотивы были модифицированы в соответствии с немецкими стандартами и спроектированы ME 26. Они были сделаны более узкими за счет удаления внешних лестниц и перил, а также движущихся огней, чтобы соответствовать стандартам Международного союза железных дорог . Также были изменены стены кабины, добавлены внутренние перила и удалены туалеты. [14] Скорость была также снижена до 140 км / ч (87 миль / ч), [15] хотя позже это было отменено. [16]Номер 664 был перестроен в Киле, но из-за нехватки мощностей на MaK оставшиеся блоки были перестроены DSB в Копенгагене . [14] После модернизации право собственности было передано Dispolok , лизинговому пулу, первоначально принадлежавшему Siemens. [2] [14]

Первые два блока были сданы в аренду датской компании Privatbanen Sønderjylland . [14] Позже арендаторы одного или нескольких блоков , включенных CARGOLINK , Chemins де Фер Luxembourgeois (КЛЛ), CTL Logistics , Hoyer Railserv , HSL-Логистик , КЕП Логистик, NetLog Netzwerklogistik, Neuss-Düsseldorfer HAFEN , Norddeutsche Eisenbahngesellschaft , Osthavelländische Eisenbahn , тем порт из Киля , RSE Cargo , Regental Bahnbetriebs , Schneider & Schneider и Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter .[17]

В период с 2000 по 2004 год компания CFL арендовала шесть единиц. [I] Государственные железные дороги Люксембурга нуждались в новых тепловозах, чтобы преодолеть три различные системы электрификации, которые используются. Из-за трехлетнего ожидания новых локомотивов CFL арендовала единицы Di 6 для грузовых поездов между Эш-сюр-Альзетт , Беттембургом и Мертертом . [15] В ноябре 2003 г. локомотивы были проданы Vossloh и получил обозначение DE 2700. [2] [17] С 2006 года главным арендатором является Веолиа Verkehr акций банка принадлежат Норд-Остзейский скоростной железной дороги , которая работает пассажирских поездов в Шлезвиге -Гольштейн, Германия. Восемь локомотивов используются для перевозки шесть до десяти автомобильных пассажирских поездов на маршруте между Гамбургом и Зильтом . [16] В 2008 году три локомотива вернулись в Норвегию, когда компания Cargolink сдала их в аренду для новых грузовых автопоездов . [18] В 2009 году NOB передала свое девятое подразделение HSL Logistik. [17]

Технические характеристики [ править ]

Норвежский государственная железные дороги Ди 6 локомотив тягового грузовой поезд на Leangen станции на Nordland линии в 1998 году

Дизель-электровоз имеет MaK 12-цилиндровый дизельный 12M282 первичный двигатель , который обеспечивает выходную мощность 2650 кВт (3550 л.с.) при 1000 оборотов в минуту. Передача мощности осуществляется с помощью трехфазных асинхронных асинхронных асинхронных двухполюсных тяговых двигателей, установленных на тележке, которые приводят в движение колеса через редуктор и полый пиновый привод, соединенный с колесами на обоих концах посредством упругих звеньев . [15] Шесть тяговых двигатели поставляются с трехфазной электрической мощностью от ворот выключения тиристорных контролируемых инверторов с помощью широтно-импульсной модуляцииуправляется электроникой управления тяговым усилием Siemens Sibas-32 . Электронные инверторы охлаждаются испаренной жидкостью [1], тяговые двигатели охлаждаются воздухом с помощью внешних вентиляторов. [15]

Агрегаты имеют начальное тяговое усилие 400 кН (90 000 фунтов F ) и непрерывным тяговым усилием 283 кН (64000 фунтов ф ). Максимальная рабочая скорость составляет 160 километров в час (99 миль в час). [1] [2] [16] [19] Каждый локомотив имеет по две тележки , каждая с тремя приводными осями стандартной ширины колеи, что дает колесную формулу Co'Co '. Тележки оснащены двухступенчатой ​​подвеской. [1] Тележки имеют колесную базу.между внешними колесами 3,940 м (12,93 фута) и расстоянием между центрами тележек 11,750 м (38,55 фута). Новые колеса имеют диаметр 1060 миллиметров (41,73 дюйма). Минимальный радиус поворота локомотива составляет 100 метров (328 футов). [2]

Двунаправленные локомотивы имеют длину 20,960 метров (68 футов 9,2 дюйма), ширину 3 000 метров (9 футов 10,1 дюйма), высоту 4,385 метра (14 футов 4,6 дюйма) и вес 122 тонны (120 длинных тонн; 134 коротких тонны). Емкость топливного бака составляет 5000 литров (1100 имп галлонов; 1300 галлонов США). [2] [19] Изначально блоки были оборудованы камбузом и туалетом для инженера. Локомотив имеет головную мощность , позволяющую перевозить пассажирские поезда в дополнение к грузовым. [1] Di 3, Di 4, Di 6 и Di 8 NSB могут использоваться вместе с тремя локомотивами в составе нескольких . [3]

Ссылки [ править ]

  1. ^ бывшие Di6 номера 662, 663, 664, 665, 668, 669, 672; см. исторические источники [17]
  1. ^ a b c d e "Дизель-электрические локомотивы: список ссылок" (PDF) . Сименс . Архивировано из оригинального (PDF) 13 сентября 2004 года . Проверено 13 сентября 2004 года .
  2. ^ a b c d e f g Патрик Бёттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Мальте Вернинг (ред.). «MaK - Di 6 für die NSB» (на немецком языке). Локс-аус-Киль . Проверено 16 января 2012 года .
  3. ^ a b c d e f Нэсс , стр. 138.
  4. ^ Нэсс , стр. 72.
  5. ^ а б Нэсс , стр. 100.
  6. ^ a b Næss , стр. 138–139.
  7. ^ Tangnes, Йорген (16 октября 1997). «Скандалелокомотив». Dagbladet (на норвежском языке). п. 10.
  8. ^ a b c Холм, Пер Аннар (18 февраля 1998 г.). "NSB фикк 11 локомотивер де икке кан брюке Кревер 500 миллионов человек". Aftenposten (на норвежском языке). п. 18.
  9. ↑ Holm, Per Annar (26 марта 1998 г.). «Крис для дизель-локомотивов». Aftenposten (на норвежском языке). п. 3.
  10. ^ "Альбом фотографий NSB Di6 / CFL - Série ME26 - Dispolok" (на немецком языке). Железные дороги в Люксембурге и его окрестностях rail.lu. 11 мая 2002. Архивировано 7 марта 2002 года . Проверено 22 января 2012 года .
  11. ^ "Siemens vil vurdere om NSBs kontraktheving er lovlig" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 8 июля 1998 г.
  12. ^ Лов, Gudmund (9 июля 1998). "NSB forlanger kjempeerstatning". Aftenposten (на норвежском языке). п. 7.
  13. ^ "NSB saksøker Siemens og krever erstatning" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 15 июля 1998 г.
  14. ^ a b c d e Næss , стр. 139.
  15. ^ a b c d "CFL - Série ME26 - Dispolok" (на немецком языке). Железные дороги в Люксембурге и его окрестностях. 1 января 2006 года. Архивировано 24 февраля 2002 года . Проверено 21 января 2012 года .
  16. ^ a b c "MaK DE 2700" (на немецком языке). Nord-Ostsee-Bahn . Архивировано из оригинала 30 июля 2010 года . Проверено 16 января 2012 года .
  17. ^ a b c d Источники истории автомобиля:
    • Патрик Бёттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Мальте Вернинг (ред.). "Fahrzeugportrait SFT 30005" (на немецком языке). Локс-аус-Киль . Проверено 16 января 2012 года .
    • Патрик Бёттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Мальте Вернинг (ред.). "Fahrzeugportrait SFT 30006" (на немецком языке). Локс-аус-Киль . Проверено 16 января 2012 года .
    • Патрик Бёттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Мальте Вернинг (ред.). "Fahrzeugportrait SFT 30007" (на немецком языке). Локс-аус-Киль . Проверено 16 января 2012 года .
    • Патрик Бёттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Мальте Вернинг (ред.). "Fahrzeugportrait SFT 30008" (на немецком языке). Локс-аус-Киль . Проверено 16 января 2012 года .
    • Патрик Бёттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Мальте Вернинг (ред.). "Fahrzeugportrait SFT 30009" (на немецком языке). Локс-аус-Киль . Проверено 16 января 2012 года .
    • Патрик Бёттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Мальте Вернинг (ред.). "Fahrzeugportrait SFT 30010" (на немецком языке). Локс-аус-Киль . Проверено 16 января 2012 года .
    • Патрик Бёттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Мальте Вернинг (ред.). "Fahrzeugportrait SFT 30011" (на немецком языке). Локс-аус-Киль . Проверено 16 января 2012 года .
    • Патрик Бёттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Мальте Вернинг (ред.). "Fahrzeugportrait SFT 30012" (на немецком языке). Локс-аус-Киль . Проверено 16 января 2012 года .
    • Патрик Бёттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Мальте Вернинг (ред.). "Fahrzeugportrait SFT 30013" (на немецком языке). Локс-аус-Киль . Проверено 16 января 2012 года .
    • Патрик Бёттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Мальте Вернинг (ред.). "Fahrzeugportrait SFT 30014" (на немецком языке). Локс-аус-Киль . Проверено 16 января 2012 года .
    • Патрик Бёттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Мальте Вернинг (ред.). "Fahrzeugportrait SFT 30015" (на немецком языке). Локс-аус-Киль . Проверено 16 января 2012 года .
    • Патрик Бёттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Мальте Вернинг (ред.). "Fahrzeugportrait SFT 30016" (на немецком языке). Локс-аус-Киль . Проверено 16 января 2012 года .
  18. ^ Drammens Тиденд (17 декабря 2008). «Премьера для Cargolink» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 7 февраля 2009 года . Проверено 16 января 2012 года .
  19. ^ a b "НСБ дизельлокомотив типа Ди 6" (на норвежском языке). Jernbane.net. Архивировано из оригинального 11 -го марта 2007 года . Проверено 16 января 2012 года .
Библиография
  • Нэсс, Столе (1999). Di 3: Billedboken om en loklegende (на норвежском языке). BSN Forlag.