Нью-Йорк, Вестчестер и Бостонская железная дорога

Нью-Йорк, Вестчестер и Бостонская железная дорога

Обзор
Штаб-квартира	Бронкс, Нью-Йорк
Отчетный знак	NYWB
Locale	Нью-Йорк
Сроки работы	1912–1937
Преемник	Управление транзита Нью-Йорка ( IRT Dyre Avenue Line )
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи

v т е Нью-Йорк, Вестчестер и Бостонская железная дорога
Легенда
Линия Нью-Хейвена в Нью-Хейвен Коннектикут Нью-Йорк государственная линия 20,90 Порт Честер 19,44 Рожь 17,60 Харрисон 16,82 Западная улица 15,83 Мамаронец 14,78 Larchmont Gardens 14,03 Larchmont 13.02 Pine Brook Линия Нью-Хейвена в Нью-Рошель 12,17 Северный проспект (Нью-Рошель) 11,64 Webster Avenue 11,27 Pelhamwood (Сторер авеню) 10,95 5-я авеню 19,50 Вестчестер авеню (Белые равнины) 18,89 Мамаронецкий проспект 18,26 Гедни Уэй 17,51 Риджуэй 15,95 Heathcote 15.09 Quaker Ridge 13.01 Wykagyl 11,63 Chester Heights 10,66 Ист-Линкольн-авеню 10,24 Columbus Avenue Линия Нью-Хейвена в Вудлон │ в Нью-Рошель 9,79 Восточная 3-я улица 9,24 6-я Восточная улица 8,63 Kingsbridge Road Округ Вестчестер Нью-Йорк 8,33 Дайр-авеню 7,65 Бейчестер-авеню 6,74 Gun Hill Road 5,90 Pelham Parkway 5,50 Моррис Парк IRT White Plains Road Line Unionport Yard 4,37 180-я улица IRT White Plains Road Line Река Гарлем и железная дорога Порт-Честер в Нью-Рошель I-95 ( Cross Bronx Expressway ) Река Бронкс 3,19 Вестчестер авеню 2,57 Hunt's Point 1,90 Казанова 0,91 Порт-Моррис Соединяющая железная дорога Нью-Йорка до Пенсильванского вокзала через мост Адских Врат Мост Триборо через Ист-Ривер 0,0 Речной вокзал Гарлема Мост на Уиллис-авеню над рекой Гарлем 133-я улица, двор IRT Третья линия авеню

Нью - Йорк, Вестчестер и Бостон железнодорожная компания ( NYW & B , также известный своим райдер как « Вестчестерский » и разговорно как « Бостон-Вестчестер »), была электрическая пригородная железной дорогой в Бронксе и Вестчестер Каунти, штат Нью - Йорке с 1912 по 1937 г. Он шёл от самой южной части Южного Бронкса , недалеко от реки Гарлем , до горы Вернон с ответвлениями на север к Уайт-Плейнс и на восток к Порт-Честеру . С 1906 года строительство и эксплуатация находились под контролем New York, New Haven & Hartford Railroad. (NH) до банкротства в 1935 году.

Участок длиной 4 мили (6,4 км) сохранился как линия IRT Dyre Avenue Line ( 5 поездов) метро Нью-Йорка .

История [ править ]

Предшественники и происхождение [ править ]

В 1871 году была включена Южно-Вестчестерская железная дорога, которая проложила путь от южной окраины округа Вестчестер (ныне Бронкс) на реке Гарлем до округа Вестчестер, Уайт-Плейнс, по тому же общему маршруту, что и NYW&B. К 1875 году это предприятие было лишено права выкупа и было ликвидировано в 1881 году. В 1872 году была зарегистрирована железнодорожная компания Нью-Йорка, Вестчестера и Бостона (NYW & B) ^[1] для обслуживания районов к северу от Нью-Йорка, с линиями, идущими от реки Гарлем. в Трогс-Нек в Бронксе и Порт-Честер- Уайт-Плейнс в округе Вестчестер. Паника 1873 г. отказано в данное предприятие на финансирование строительства. Он вошелконкурсное производство 20 марта 1875 г., не возникшее до 1904 г. ^[2]

Начиная с 1874 года, части округа Вестчестер были включены в состав Нью-Йорка, и этот процесс был завершен к 1898 году с Бронксом в его нынешней конфигурации. Это поставило большую часть франшизы NYW & B под контроль города Нью-Йорка, то есть нью-йоркской демократической организации Tammany Hall . В 1901 году, когда NYW & B все еще находилось на рассмотрении, была включена компания Harlem River & Port Chester Railroad (HR&PC), чтобы построить маршрут от реки Гарлем до Порт-Честера, параллельно маршруту NYW & B и железной дороге Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда ( NH) основная линия. Между тем, 14 января 1904 года NYW&B вышло из конкурсного управления и начало приобретать дополнительные права на недвижимость для своего маршрута. В 1906 году банкиры Окли Торни Марсден Дж. Перри купил акции NYW&B от имени холдинговой компании Millbrook Company. После паники 1907 года активы Millbrook Company были переданы NH за 11 миллионов долларов, став частью формирующейся консолидированной монополии этой компании на железнодорожные и водные перевозки на юге Новой Англии. Судебный процесс между Harlem River и Port Chester Railroad (HR&PC) и NYW&B был урегулирован: франшиза HR&PC была приобретена NYW&B в начале 1909 года, а HR&PC была объединена в NYW&B в следующем году. 18 января 1910 года реорганизованная компания была консолидирована под контролем NH, но унаследовала деловые договоренности, заключенные под прямым контролем финансиста JP.Морган .^{[ необходима цитата ]}

Строительство [ править ]

Строительство железной дороги началось в 1909 году. NYW & B было построено в соответствии с исключительными стандартами от 180-й улицы до Уайт-Плейнс и через Пелхэм. Строительство (без учета стоимости парка NYW & B) и подвижного состава стоило более 1,2 миллиона долларов за милю, что было невероятной суммой в 1910 году. Рельсы были 90 фунтов / ярд (45 кг / м). Оценки были скромными, превышая 1% только для связи с линией NH к югу от 180-й улицы. Повороты были пологими, превышая 6 градусов для экспресс-маршрутов только в одном месте в Маунт-Верноне, где изгиб был 8 градусов .

На станциях из красивого литого бетона с мраморным интерьером использовались высокие платформы для более быстрой погрузки и разгрузки пассажиров. Дороги общего пользования не пересекались на одном уровне , что потребовало строительства множества дорогостоящих мостов, туннелей и путепроводов. От 180-й улицы до Коламбус-авеню линия состояла из четырех путей, а затем двухпутной до Уайт-Плейнс и Порт-Честер. Две станции на линии Уайт-Плейнс имели четыре пути, хотя движение экспрессов с использованием четырехпутных станций не было оправдано интенсивностью движения.

Расширение от Нью-Рошель до Порт-Честера было построено по гораздо более экономичным стандартам, примером чему служат деревянные платформы и более скромные станции. Линия была завершена до Ларчмонта в 1921 г., Мамаронека в 1926 г., Харрисона в 1927 г., Ри в 1928 г. и Порт-Честера в декабре 1929 г. Дополнительная станция была построена в Уайт-Плейнс в Риджуэе в 1929 г. для обслуживания растущего жилого района в этом районе. район. Деревянная конструкция, имитирующая станцию ​​Порт-Честер, состояла из двух боковых платформ.

Операция [ править ]

Пассажирские перевозки начались 29 мая 1912 года между Адамс-стрит в Бронксе (современная станция Восточной 180-й улицы ) и Северной авеню в Нью-Рошель. ^[3] Считалось, что пассажиры променят прямую поездку до Центрального вокзала на более дешевую, но более удобную поездку в Бронкс, где они будут платить 5 центов за пересадку на надземную линию Третьей авеню IRT в Манхэттен. ^[4] 1 июля 1912 года филиал был открыт на Вестчестер-авеню в Уайт-Плейнс, отделяясь от главной линии на Коламбус-авеню. ^{[3] [5]} На 3 августа, через службу началась в Нью - Йорке, Нью - Хейвен и Хартфорд железной дороги «s Harlem River Branchк Третьей авеню. ^[3]

«Учитывая выбор между Центральным вокзалом и более высоким тарифом, или терминалом Бронкса и более низким тарифом, тысячи пассажиров должны были переключиться на Вестчестер», - писал Стэн Фишлер в своей книге 1976 года « Аптаун, центр города: путешествие во времени по новому». Метро Йорка . ^[4] Однако полностью электрические автобусы NYW&B и «гладкие ковровые дорожки» не смогли убедить достаточное количество пассажиров ездить на NYW&B, а затем пересесть на Третью авеню Эль. ^[4]

Франшизы требовали, чтобы NYW&B управляло поездами с минимальной частотой два раза в час, а в часы пик - в три раза чаще. Поезда были от одного до шести вагонов в длину. Пассажиропоток вырос с 2,9 миллиона пассажиров в год в 1913 году до 14,1 миллиона в 1928 году. Завершение строительства филиала в порту Честер в 1929 году позволило New Haven прекратить пассажирские перевозки на своем ответвлении реки Гарлем в 1930 году. Грузовые перевозки на линии были очень ограничены. Экономия от неоплаты высоких затрат на использование Grand Central была компенсирована более низкими тарифами, взимаемыми NYW&B. Ни за один год своей деятельности он не смог покрыть проценты по своим облигациям, которые были гарантированы NH.

Конкурс [ править ]

Со смертью Дж. П. Моргана в 1913 году конкуренция между Нью-Йорком и Нью-Йорком стала менее сдержанной. Линия Уайт-Плейнс NYW & B проходила примерно в двух милях (3 км) к востоку от Гарлемского дивизиона.Нью-Йорка. Гарлемская дивизия обслуживала населенные города и деревни вдоль реки Бронкс, а ее пригородные поезда пользовались преимуществом, идущим прямо до Манхэттена. Линия Порт-Честер примыкала к рельсам NH более чем на половину своей длины и находилась всего в двух милях к западу от отделения NH в Гарлеме. Хотя поезда NH's Harlem Branch также останавливаются на вокзале Гарлема, регулярные пригородные поезда NH въезжают в Центральный вокзал. Когда банкротство NH привело к разделению прав собственности на NYW&B и New Haven, доверительный управляющий NH смог расторгнуть договор аренды NYW&B своего права проезда из Нью-Рошель в Портчестер.

Рост автомобилей лишил железные дороги доходов от роста пригородов, в рост которых они внесли свой вклад. Даже быстрое транспортное сообщение, доступное на Гарлем-Ривер и Восточной 180-й улице, было неудобным по сравнению с прямым сообщением Нью-Йорка и NH до Grand Central. Великий послевоенный строительный бум и взрыв в пригородах произошли слишком поздно, чтобы принести пользу NYW&B.

Ликвидация [ править ]

NH восполняла любую нехватку способности NYW&B выполнять свои долговые обязательства. Таким образом, когда NH обанкротилась в 1935 году, NYW&B тоже. Бывший генеральный директор Нью-Хейвена Клинтон Л. Бардо назначен попечителемчтобы попытаться изменить судьбу больного Вестчестера. Но попечители банкротства NH и попечители банкротства NYW&B несли ответственность перед различными группами кредиторов. Ликвидация привела их к конфликту. NYW&B было вынуждено прекратить работу на линии Порт-Честер, чтобы увеличить доходы NH от параллельного обслуживания. Потеря дохода не могла быть компенсирована более низкими затратами. Если бы NYW&B осталось нетронутым, от New Haven потребовалось бы погасить выпуск облигаций, который должен был быть произведен в 1946 году. Единственным ответом была полная ликвидация. Бардо умер от сердечного приступа в августе 1937 года, прежде чем его политика была полностью реализована. NYW & B прекратила свою деятельность 31 декабря 1937 года.

В последующие годы были предприняты законодательные и юридические меры для восстановления обслуживания на маршруте. Законопроект о создании нового Бронкс-Вестчестерской Railroad Authority для покупки и эксплуатации Westchester для общественной пользы сделал все это путь к штата Нью - Йорк Губернатор Герберт Леман офиса перед тем, чтобы он был давление со стороны мэр Нью - Йорка Fiorello Ла Гуардия в наложить вето на законопроект. Единственной успешной попыткой была покупка городом Нью-Йорком трассы, станций и полосы отчуждения между 180-й улицей и Дайр-авеню. После установки третьего рельса он начал работать как шаттл. Со строительством соединительных путей на 180-й улице, он начал работу как текущая линия IRT Dyre Avenue Line .

Рельсы, стальные мосты и система распределения электроэнергии были демонтированы, чтобы обеспечить сталь и медь для военных нужд в 1942 году. Продажа других активов, в основном недвижимости, была завершена к 1946 году, положив окончательный конец корпоративному образованию.

Во время Второй мировой войны оригинальные автомобили Stilwell MU были приобретены для военных нужд и отправлены в Техас. Их пантографы были сняты, и вагоны были увезены паровозом, чтобы доставить рабочих из города Хьюстон на верфи в Пасадене, чтобы построить корабли свободы . Поезд назывался «шаттлом» и работал до конца войны.

Оборудование и мощность [ править ]

NYW&B питало свое оборудование по воздушным линиям переменного тока 11 000 вольт с частотой 25 Гц, как и New Haven. Электростанция Cos Cob в Нью-Хейвене вырабатывала электроэнергию, которую NYW&B получала в Нью-Рошелле. ^[6]

Основным подвижным составом для NYW&B было 95 моторизованных вагонов, спроектированных LB Stillwell и построенных компанией Pressed Steel Car Company , с центральными дверями для использования только на высоких платформах и торцевыми дверями, которые могли принимать низкие платформы. Их максимальная скорость составляла 57 миль в час, а максимальное ускорение составляло одну милю в час в секунду. Напряжение в 11000 вольт было снижено до 250 вольт для работы двигателей. NYW & B имел единственный локомотив мощностью 655 л.с. (488 кВт) для грузовых и коммунальных перевозок.

Станции и маршрут [ править ]

Маршрут NYW & B начинался на станции Гарлем-Ривер на 132-й улице и Уиллис-авеню. Повышенный трансфер и позже крытый проход связал его с 129 - й улице станции в Второму и Третьей авеню повышенной линии (а позже к ИРТ метро). Маршруты NYW&B проходили параллельно с путями NH, обслуживая четыре станции, также обслуживаемые пригородным сообщением Нью-Хейвена, ^{[ цитата необходима ]} к югу от 180-й улицы, где находились штаб-квартира компании, магазины и двор, а также главный перевалочный пункт. до метро Нью-Йорка. От 180-й улицы железная дорога шла по собственной четырехпутной полосе отвода, обслуживая шесть станций в Бронксе и три в Маунт-Вернон. до того, как его маршруты разделились на Коламбус-авеню.

Оттуда одна линия шла на север, с еще одной станцией в Маунт-Вернон и станциями в Честер-Хайтс в восточном Истчестере , Викагил и Квакер-Ридж в северной части Нью-Рошель , Хиткот на границе северной Нью-Рошель и восточной части Скарсдейла , Риджуэй, Гедни-Уэй и Станции на Мамаронек-авеню в Уайт-Плейнс и терминал Уайт-Плейнс на восточной окраине центра города на Вестчестер-авеню и Блумингдейл-роуд.

Другая линия пошла на восток со станцией Пятой авеню в Северной Pelham , станции Pelhamwood на Нью - Рошель / Pelham границе, и Remington, Северной авеню и Pine Brook станций в центре города Нью - Рошель. Маршрут пролегал по собственным рельсам на линии NH от Нью-Рошель, к востоку от станции NH в Нью-Рошель. Линия обслуживала те же станции, что и NH между Нью-Рошелем и Порт-Честером, а также станцией Larchmont Gardens в Ларчмонте и станцией West Street в Харрисоне .

Список станций [ править ]

Предлагаемые расширения [ править ]

В первоначальных планах железной дороги 1906 года планировалось ответвление на Элмсфорд , отходящее от ответвления Уайт-Плейнс около северного конца последнего в районе станции Мамаронек-авеню, выходящее в северо-западном направлении через город Уайт-Плейнс, пересекая его Harlem Отдел в Нью - Йорк Центральной (Нью - Йорк) рядом с последней станции Уайт - Плейнс , и вообще распараллеливания Тэрритауне Дорога к границе Elmsford. Однако после того, как новая деревня Элмсфорд (включенная в 1910 году из города Гринбург ) проголосовала против присутствия NYW&B по эстетическим соображениям, она была исключена из дальнейшего рассмотрения.

Другая компания NH, Westchester Northern Railroad (WN), была зафрахтована в 1910 году для строительства расширения NYW & B на север от Уайт-Плейнс до Паунд-Ридж с одним ответвлением в Данбери, Коннектикут, и одним в Брюстер, Нью-Йорк . Терминал NYW & B White Plains был построен с учетом этого расширения. WN была объединена с NYW & B 8 июня 1915 года. Большая часть деятельности была ограничена приобретением недвижимости в полосе отвода, на которой, похоже, не велось никакого значительного строительства. Проект WN был официально отменен к 1925 году, и недвижимость постепенно распродалась.

Harlem Совет торговли предложил новое соединение будет построен , чтобы расширить NYW & B от терминала метро реки Гарлем через новый тоннель под рекой Гарлем и 125 - й улице, подключение к Восьмой авеню линии в системе метро Independent (IND) , а затем на стадии строительства . Из этого предложения ничего не вышло.

NYW & B пересекли Нью-Хейвен на объединенной станции на Коламбус-авеню в Маунт-Верноне. Пандус к Нью-Хейвен позволил бы поездам NYW & B идти прямо к Центральному вокзалу: условия для такого пандуса были спроектированы в эстакаде, но железнодорожное соединение не было построено. NH не одобрял бы запуск поездов до Центрального вокзала, поскольку он платил Нью-Йорку арендную плату за каждое движение в терминал.

Остатки [ править ]

Бронкс [ править ]

Часть железной дороги в Бронксе к северу от станции East 180th Street теперь используется как линия IRT Dyre Avenue Line , по которой проходят 5 поездов с East 180th Street до Eastchester-Dyre Avenue .

В бывшем здании администрации железной дороги Нью-Йорка, Вестчестера и Бостона на 180-й улице и Моррис-Парк-роуд в Бронксе размещаются офисы Управления транзита Нью-Йорка.

С 180-й по 177-ю улицу была заброшенная проезжая часть. Возвышенное строение (без рельсов) доходило до Лебанон-стрит. Отвод теперь заменяется квартирами. Он соединялся с главной линией New Haven Railroad около 174-й улицы к югу от Cross-Bronx Expressway и оставался развязкой между IRT и New Haven Railroad, последними вагонами, доставленными через развязку 180th Street, были Main Line R36s , с развязкой разорванной. и выведены из эксплуатации к 1979 году. Квартиры построены (по состоянию на 2013 год) на сервитуте.

Между 141-й Ист-стрит и 133-й Ист-стрит, к югу от скоростной автомагистрали Брукнера, в районе Порт-Моррис Бронкса, полотно дороги хорошо сохранилось. Остается одна колея, а также мосты через проезжие части и контактные сооружения для путей. К югу от 133-й улицы от Северо-восточного коридора , который в этом месте находится прямо над заброшенным полотном дороги, отрывается грузовой тупик . 40 ° 48′0 ″ с.ш. 73 ° 54′47 ″ з.д.  / 40.80000°N 73.91306°W / 40.80000; -73.91306 (Port Morris roadbed)

В West Farms сохранился контактный мост №1, первый мост цепной передачи на север после ответвления от NYW & B от NH.

Заброшенный вход на станцию, параллельный станции Уитлок-авеню, в настоящее время существует над линией Hell Gate Line . Этот вход на станцию ​​- это бывшее местоположение ныне снесенной станции Вестчестер-авеню .

Ларчмонт / Город Мамаронек [ править ]

На территории бывшей станции Larchmont Gardens на Нью-Хармон-Драйв, недалеко от Уивер-стрит, теперь находится центр девочек-скаутов . ^{[8] [9]}

Деревня Мамаронек [ править ]

Бетонные устои для путепроводов можно увидеть на всей территории Мамаронека. С востока на запад (или с севера на юг):

• На Джефферсон-стрит, рядом со станцией Плаза и Холстед-авеню.
• Через реку Мамаронек к западу от Джефферсон-стрит и к востоку от вокзала.
• На проспекте Мамаронецк. В стене с восточной стороны есть вырез для лестницы.
• На Фенимор Роуд и Хойт Авеню

Расширенные конструкции контактной сети, используемые в местах, где общие рельсы NH и NYW & B все еще существуют во многих местах, хотя может отсутствовать заглушка башни контактной сети для самого дальнего пути. Расположение вокзалов в Мамаронеке и Харрисон показывает пространство для полосы отвода NYW & B.

Туннель, ведущий к платформам NYW & B из-за станции Mamaroneck, все еще там. Площадки располагались на месте нынешней стоянки.

Станция метро Mamaroneck-North использовалась как New Haven, так и NYW&B.

Маунт-Вернон [ править ]

Большие бетонные опоры моста остаются на бульваре Хатчинсон в парке Вудс на севере Уилсона в Маунт-Вернон. Жилая улица Лотарингия проходит вдоль бывшей железнодорожной линии. Остатки станции Columbus Avenue в Маунт-Вернон, включая опору на противоположной (северной) стороне линии NH, все еще на месте.

Здание станции East Third Street Station в Маунт-Вернон, к востоку от Саут-Фултон-авеню, временно и частично остается. ^[10] Примерно до 2010 года он использовался поставщиком гранита. ^[11] По состоянию на 7 октября 2016 года здание находилось в процессе сноса, чтобы освободить место для возможного строительства.

Остатки станции Kingsbridge Road, к северу от границы Бронкса и Маунт-Вернона, находятся на месте; большая часть опломбированной станции ^{[12] [13]} и эстакада остаются нетронутыми.

Нью-Рошель [ править ]

Бывшая станция Quaker Ridge на Страттон и Кьюани Роудс теперь является частной резиденцией, окруженной лесами. Бывшая подъездная дорога к станции и развязка остались, но теперь принадлежат городу для использования в качестве общественной улицы. В доме сохранились две основные платформы.

Цементная стена проходит вдоль Страттон-роуд, к востоку от станции Quaker Ridge. Он отражает стиль станции, скорее всего, построенной как буфер от дорожного движения.

Некоторые следы сохранились на северо-западной окраине парка Уорд-Эйкерс, бывшего семейного поместья Уорд. Семья использовала железную дорогу во время ее владения, построив короткий железнодорожный переезд для погрузки и разгрузки лошадей и связанного с ними оборудования. Флигель из бетонных блоков, обычно называемый «Кузница», находится на полосе отвода в парке Уорд-Эйкрс параллельно Бродфилд-роуд. 40 ° 57′27 ″ с.ш. 73 ° 47′2 ″ з.д.  / 40.95750°N 73.78389°W / 40.95750; -73.78389 (Ward Acres Park)

К северу от «Кузни» есть еще нетронутый небольшой участок пути с деревянными обвязками.

В юго-восточном лесу Уорд-Эйкрс, параллельно бульвару Пайнбрук, есть каменный мост. Мост пересекает ручей вдоль полосы отвода между Викагилом и Квакерским хребтом и находится в идеальном состоянии.

Бывшая станция Wykagyl является частью торгового центра на восточной стороне Северной авеню возле Quaker Ridge Road. Зданию был нанесен значительный ущерб в результате трех тревожного пожара в апреле 2012 года.

Коммерческая и торговая зона Wykagyl полностью находится в собственности и проходит вдоль бывшей полосы отвода NY&WB, проходит под станцией Wykagyl и продолжается на восток по Quaker Ridge Road.

Ветвь Уайт-Плейнс [ править ]

В Heathcote Обходные проходит от Weaver - стрит в Секор - роуд на 1,13 мили (1,82 км) на правом пути NYW & B, в обход крупного перекрестка трех дорог в Нью - Рошель - Скарсдейл граница локально под названием Пять Углов.

Филиал в Нью-Рошель и пристройка в Порт-Честер [ править ]

Бывшая станция Ремингтон на Уэбстер-авеню в Нью-Рошель используется розничными магазинами.

Право отвода к западу от станции Ремингтон до границы с Пелхэмом остается, с обеих сторон параллельно проходят жилые улицы (Френч-Ридж и Сиклз-авеню). Хотя большую часть территории железной дороги не видно за окружающими домами, ее можно увидеть с помощью спутниковых карт в Интернете ( 40 ° 54′51 ″ с.ш., 73 ° 47′48 ″ з.д. ).  / 40.91417°N 73.79667°W / 40.91417; -73.79667 (Right-of-way north of Remington)

Направляющиеся на юг съезды и въезды с автомагистрали I-95 на Сидар-стрит в Нью-Рошель и прилегающие подъездные дороги к Мемориальному шоссе были построены на железнодорожном полотне станции North Avenue NYW&B. Когда впервые была построена автострада Новой Англии [I-95] (1956–1958), бетонный фундамент станции на восточной стороне Норт-авеню был удален, и длинный входной пандус соединялся с Норт-авеню на Т-образном перекрестке на уровне. В 1960-х годах западный фундамент, в котором находился вокзал, был снесен, а проезжая часть Мемориального шоссе и эстакада Северной авеню были доведены до развязки к западу от бывшей станции. Перед строительством шоссе засыпка к западу от станции Северный авеню была удалена, чтобы предоставить место под казарменное жилье для вернувшихся ветеранов Второй мировой войны. ^{[цитата необходима ]}

По состоянию на декабрь 2012 года на улице Принс-стрит, примерно на полпути между станцией Ремингтон и станцией Норт-Авеню, остается бетонная опора и подпорная стена, западная часть путепровода Нью-Йорка и Байонда.

Одна сторона эстакады, по которой проходила улица как над Нью-Хейвеном, так и над Нью-Хейвеном и Нью-Йорком, по-прежнему остается за Stop & Shop на Palmer Avenue. Он находится рядом с бывшей станцией Пайн-Брук. Его можно увидеть с автомагистрали I-95 к западу от платной площади или с моста Питерсвилл-Роуд.

Пелхэм [ править ]

На Хайбрук-авеню, недалеко от пересечения Хармона, до сих пор существует мост, по которому проходят трассы NYW & B ( 40.913613 ° N 73.804852 ° W ). Мост охраняется группой под названием «Хайбрук Хайлайн» ^[14]. Он находится к западу от станции Ремингтон Нью-Йорка и Би-би.40°54′49″N 73°48′17″W /  / 40.913613; -73.804852 (Highbrook Avenue bridge)

Скарсдейл [ править ]

Бывшая станция Heathcote, расположенный на главном перекрестке трех дорог на Нью - Рошель - Скарсдейл границы местное название «Пять углов» сейчас находится Real Living Five Corners Real Estate. ^[15] 28 мая 2012 года деревня Скарсдейл выпустила официальное объявление о праздновании 100-летия постройки.

В Heathcote Обходные проходит от Weaver - стрит в Секор - роуд на 1,13 мили (1,82 км) на правом пути NYW & B, обходя Пять углов.

Белые равнины [ править ]

Большая часть дорожного полотна в трех кварталах к востоку и примерно параллельно Олд Мамаронек-роуд в Уайт-Плейнс к югу от бывшей станции Мамаронек-авеню до границы города со Скарсдейлом - это пешеходная тропа Уайт-Плейнс-Гринвэй. ^[16]

См. Также [ править ]

• Электрификация железных дорог в США
• IRT Dyre Avenue Line

Ссылки [ править ]

Источники [ править ]

• Аркара, Роджер (1985). Забытая железная дорога Вестчестера, 1912–1937: история недолгой короткой линии, которая была одновременно лучшей и самой бедной железной дорогой Америки: Нью-Йоркская, Вестчестерская и Бостонская железные дороги . I & T Pub ..
• Аркара, Роджер (1964). Когда Вестчестер был новым: приложение к Вестчестерскому журналу «Забытые железные дороги» и «Железнодорожному вестнику». Состоит из репродукций семи статей о железнодорожной компании Нью-Йорка, Вестчестера и Бостона из номеров журнала Electric Railway за 1912 год . Ассоциация электротранспортеров.
• Банг, Роберт А. (1987). Железная дорога «Миллион долларов за милю» округа Вестчестер . RA Bang.
• Банг, Роберт А. (2004). Нью-Йорк, Вестчестер и Бостонская железная дорога, 1906-1946 гг . RA Bang.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с Нью-Йорком, Вестчестером и Бостонской железной дорогой .

Карта маршрута :

• Дополнительная информация о NYWBRwy с сайта nywbrwy.com
• История франшизы NYWBRwy факсимильная статья из NYCSubway.org
• Статья в NYPress о NYW и BRwy
• Existingstations.com содержит подробную информацию о станциях NYW и BRwy.
• Забытый Нью-Йорк: Нью-Йорк, Вестчестер и Бостонская железная дорога: часть 1 , часть 2
• Единственное известное видео железной дороги Нью-Йорка, Вестчестера и Бостона (с 1937 года)