Из Википедии, свободной энциклопедии
  (Перенаправлен из класса SECR K )
Перейти к навигации Перейти к поиску

Классы SECR K и SR K1 (Ривер) [1]
Большой паровоз 2-6-4 в локомотивном депо, вид сбоку. Это тепловоз-цистерна с большими прямоугольными баками для воды по обе стороны от котла; они протягивают сверху передние ведущие колеса обратно в кабину. В кабине можно увидеть членов экипажа.
Прототип K класса № 790 (позже названный River Avon ) находится в собственности SECR. Класс был назван в честь рек, протекающих в зоне действия Южной железной дороги.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерРичард Маунселл
СтроительK: Ashford Works (1) Brighton Works (10) Армстронг Уитворт (9) K1: Ashford Works (1)
 
 
Дата постройки1917 г., 1925–1926 гг.
Всего произведено
  • К: 20
  • K1: 1
Характеристики
Конфигурация:Взаимодействие с другими людьми
 •  Уайт2-6-4Т
 •  МСЖД
  • К: 1′C2 ′ h2t
  • К1: 1′C2 ′ h3t
Измерять4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Ведущий диам.3 фута 1 дюйм (0,940 м)
Диаметр драйвера .6 футов 0 дюймов (1,829 м)
Конечный диам.3 фута 1 дюйм (0,940 м)
Колесная база35 футов 10 дюймов (10,922 м)
Длина43 фута 6 1 ⁄ 4  дюйма  (13,265 м)
Высота12 футов 11 3 / 8   в (3,947 м)
Нагрузка осиK: 18,50 длинных тонн (18,80 т; 20,72 коротких тонны)
Клейкий весK: 52,75 длинных тонн (53,60 т; 59,08 коротких тонн)
Локо вес
  • K: 82,60 длинных тонн (83,93 т; 92,51 коротких тонн)
  • K1: 88,75 длинных тонн (90,17 т; 99,40 коротких тонн)
Тип топливаУголь
Вместимость топливных баков2,50 длинных тонны (2,54 т; 2,80 коротких тонны)
Крышка для воды2000 имп галлонов (9100 л; 2400 галлонов США)
Давление в котле200 фунтов силы / дюйм 2 (13,79 бар; 1,38 МПа)
Цилиндров
  • K: Два, снаружи
  • K1: Три
Размер цилиндра
  • K: 19 дюймов × 28 дюймов (483 мм × 711 мм)
  • K1: 16 дюймов × 28 дюймов (406 мм × 711 мм)
Шестерня клапанаK: Walschaerts
K1 (снаружи): Walschaerts
  (внутри): Holcroft
Показатели производительности
Тяговое усилиеK: 106,161 кН (23866 фунтов)
K1: 112,927 кН (25387 фунтов)
Карьера
Операторы
КлассK и K1 классы
ЧислаК: 790–809
К1: 890
Официальное названиеРечной класс
НикнеймыRolling Rivers
Снято1927 г.
ДиспозицияВсе перестроены до класса U или U1
- сохранилась одна перестройка

Класс SECR K был типом танкового локомотива 2-6-4, разработанного в 1914 году Ричардом Маунселлом для скоростных пассажирских перевозок на Юго-Восточной и Чатемской железной дороге (SECR), которая курсировала между Лондоном и юго-восточной Англией. Южная железная дорога (СР) К1 класс был трехцилиндровым вариантом класса K, разработанный в 1925 г. в соответствии с более узкой загрузкой колеи . Они были одними из первых типов, не относящихся к Великой Западной железной дороге (GWR), которые использовали и улучшили основные принципы проектирования мощности и стандартизации, установленные главным инженером-механиком GWR (CME) Джорджем Джексоном Черчвордом .[2] Локомотивы были основаны на классе GWR 4300 , усовершенствованномидеалами простоты и легкости технического обслуживания Midland Railway . [3]

Класс К был разработан, чтобы быть механически аналогичным локомотивам смешанного движения SECR N класса 2-6-0 . Этот класс был одним из первых, кто использовал колесную формулу 2-6-4 в Великобритании. [2] Производство началось ближе к концу Первой мировой войны , и прототип выкатили с завода Ashford Works через три года после завершения проектных работ из-за производственных ограничений военного времени. Класс заменил устаревшие пассажирские локомотивы 4-4-0 в программе стандартизации парка SECR.

Был построен 21 локомотив: двадцать К класса (два цилиндра) и один класс К1 (три цилиндра), первый в 1917 году, а остальные в период с 1925 по 1926 год. Они работали на восточном участке сети Южной железной дороги и получили названия рек, которые с 1925 года называются классом River . Экипажи относили классы K и K1 как «Rolling Rivers» из-за их нестабильности при движении на скорости. Они были перестроены в 2-цилиндровые SR U класса и 3-цилиндровые SR U1 класса 2-6-0 (соответственно) после железнодорожной аварии в Севеноуксе, Кент, в 1927 году. Они продолжали эксплуатироваться в British Railways.(BR), пока последний не был отозван в 1966 году. Одна реконструкция класса K (№ 31806) сохранилась на железной дороге Суонедж в Дорсете и действует до сих пор.

Фон [ править ]

Три фактора диктовали тип локомотива, который мог бы работать на Юго-Восточной и Чатемской железной дороге (SECR): загруженность тяжелых пассажирских поездов; плохое качество трека; и слабые, слабо построенные мосты. [4] На линиях бывшей железной дороги Лондона, Чатема и Дувра (LCDR), унаследованной SECR в 1899 году, в качестве балласта использовалась пляжная галька [5] вместо обычного балласта, который имеет неправильную форму, которая сцепляется вместе, чтобы удерживать трек на месте. Такая экономия на строительстве означала, что только локомотивы с низкой осевой нагрузкой могли безопасно работать на рельсах. [4]Поэтому SECR не смог следовать последовательной стратегии по сокращению количества типов локомотивов, унаследованных от двух составляющих железных дорог. Несмотря на увеличение пассажирских и грузовых перевозок между лондонским Чаринг-Кросс и побережьем Кентиша в первые десятилетия 20-го века, операционному отделу приходилось использовать несовместимые классы слабых и устаревших локомотивов 4-4-0 и 0-6-0 , которые могли действуют в рамках ограничений, накладываемых инфраструктурой. [6] Это приводило к частому дублированию заголовков , что увеличивало эксплуатационные расходы. [7]

Ричард Маунселл был назначен CME SECR в 1913 году после вынужденного выхода на пенсию Гарри Уэйнрайта , который оставил ряд компетентных, но не впечатляющих классов локомотивов, которые изо всех сил пытались справиться с увеличением длины поездов и нагрузок. [4] Маунселл рассмотрел ситуацию и планировал ввести шесть стандартных классов - используя только две конструкции котла - которые будут работать на всем железнодорожном движении. [8] Первым из них был N class 2-6-0 , который дал SECR способный локомотив смешанного движения . Для экспресс-пассажирской конструкции, которая могла бы справиться с тяжелыми лодочными поездами , Маунселл хотел расширить существующий L-класс 4-4-0.с клапанным механизмом Walschaerts и увеличенным пароперегревателем , но такая конструкция привела бы к слишком большой нагрузке на ось . [6] [8] Недавно нанятые помощники Маунселла, Г. Х. Пирсон и Гарольд Холкрофт из Great Western Railway в Суиндоне и Джеймс Клейтон из Midland Railway в Дерби , недавно участвовали в разработке двигателей для больших пассажирских танков и убедили его использовать 2-6-4 колесных , что позволило бы классу работать на высоких скоростях на некачественной трассе в северном графстве Кент. [8]

Дизайн и строительство [ править ]

Колесная система 2-6-4 не была широко распространена в Великобритании в то время, поскольку многие железнодорожные компании использовали маршруты, которые требовали локомотивов с большей топливной емкостью, или короткие ответвления, которые требовали меньших локомотивов. Конструкция двигателя 2-6-4 танк использовался только один раз , прежде чем для стандартных калибровочных локомотивов в Великобритании, на Большой Центральной железной дороги «s класс 1B грузовых локомотивов 1914 года [9]Однако конфигурация была идеальной для SECR из-за его более коротких магистралей и позволяла использовать длинную колесную базу с ведущей осью, чтобы обеспечить большую стабильность на скорости на поворотах пути. Плотность поворотов бывших магистралей LCDR ограничивала размер локомотивов, работающих на SECR, поскольку они были поспешно построены в девятнадцатом веке, чтобы конкурировать с локомотивами Юго-Восточной железной дороги (SER). [9] Более длинный локомотив мог также вместить более крупный котел, чем 4-4-0, давая достаточную мощность, чтобы избежать двойного движения локомотивов в более тяжелых поездах. [10]

В конструкции класса К использовались ведущая ось « тележки Бисселя » и простая поддерживающая тележка . [11] Седельная тележка позволяла использовать большой угольный бункер, способный поддерживать локомотив на пути между Лондоном Чаринг-Кросс и Довер Марин , а боковые цистерны для воды емкостью 2000 имп галлонов (9100 л; 2400 галлонов США) были б / у, что исключает необходимость проведения тендера . [1] Соединенная колесная база между задними и центральными ведущими колесами была уменьшена с той, которая использовалась на механически идентичном классе N, до 7 футов 9 дюймов (2,362 м) для размещения тележки. [11] Кабина была полностью закрытой, хотя набор из четырех небольших передних очков для очков(окна на передней панели кабины для обзора вперед) были такими же, как и в N-классе. [12]

Класс K был разработан командой Маунселл в 1914 году в рамках предложенной им программы стандартизации после класса N , [10] , но проекты не были показаны на железнодорожные директоров до начала 1915 года , чтобы все шесть проектов , которые будут показаны сразу. [8] Конструкция включала в себя принципы мощности и надежности, установленные Джорджем Черчвордом , с использованием топки Belpaire, которая наклонена вниз к кабине вместо версии с закругленным верхом, регулятора, расположенного в дымовой камере , клапанов с длинным ходом для свободного хода на высокие обороты, резко сужающийся котел без купола и правостороннее положение водителя. [9] [10]Включение этих функций приписывается Холкрофту, личному помощнику Маунселла, который работал над классами GWR 4300 и N. [12] Джеймс Клейтон , главный чертежник локомотивов Маунселла, привнес в дизайн более простые и функциональные элементы Мидлендской железной дороги , такие как форма кабины и коптильня барабанного типа , которая сидела на седле большего диаметра, чем полностью утепленный и облицованный котел. [13] Последний был оснащен предохранительными клапанами Росс попа и был сжат до 200 фунтов на квадратный дюйм (1,38 МПа). [13]

Другие нововведения команды Маунселла включали в себя большую площадь поверхности перегрева , расположение верхней подачи воды котла внутри куполообразной крышки с внешними колпачками и трубопроводами подачи воды, установленными с обеих сторон, снаружи клапанного механизма Walschaerts, а также частей, которые могут использоваться совместно с локомотивами аналогичного класса. для снижения затрат на обслуживание. [5] Топка была более узкой к задней части и имела непрерывно наклонную решетку, в то время как зольник был снабжен передней и задней заслонками демпфера, последняя отрегулирована так, чтобы очищать задний ведущий мост. [13] В нижней части угольного бункера находился резервуар для воды емкостью 760 имп галлонов (3 500 л; 910 галлонов США). Это было связано с двумя 620 имп галлонами (2800 л; 740 галлонов США)боковые цистерны двумя прямоугольными трубами по обе стороны от локомотива, которые также служили опорами для подножки кабины . [14]

K класс [ править ]

В январе 1915 года Маунселл получил право построить шесть экземпляров, но, как и в случае с классом N, производство было отложено из-за использования заводов Эшфорда для производства вооружений военного времени. Сборка началась в 1917 году, а первая, № 790, появилась в июле того же года. [15] Он базировался на складе Bricklayers Arms , [16] на один месяц раньше, чем предыдущая конструкция класса N была введена в эксплуатацию. [15] Дальнейшее строительство было отложено до тех пор, пока Эшфорд не ликвидировал отставание в техническом обслуживании, вызванное войной.

Еще десять локомотивов были заказаны SECR на заводе в Эшфорде в июне 1920 года, и для ускорения доставки строительство рам , цилиндров и бортовых цистерн было передано в субподряд Королевскому арсеналу в Вулвиче . Однако дальнейшие серьезные задержки в Эшфорде, вызванные невыполнением ремонтных работ, привели к тому, что котлы должны были быть поставлены North British Locomotive Company . [17] Строительство этих локомотивов не началось к 1 января 1923 года, когда Закон о железных дорогах 1921 года объединил SECR с другими железными дорогами в южной Англии, чтобы сформировать Южную железную дорогу . [10]

Маунселл был назначен CME недавно сформированной Южной железной дороги в 1923 году и унаследовал заказ SECR 1920 года на десять локомотивов класса K. В 1924 году заказ все еще оставался невыполненным, хотя большая часть комплектующих была изготовлена. 14 января 1925 года Маунселл приказал отремонтировать и испытать № 790 на центральном участке . [18] Поскольку локомотив оказался подходящим для условий эксплуатации этого участка, Локомотивный комитет Южной железной дороги приступил к сборке деталей класса К с привлечением внешних подрядчиков. [19] Девять комплектов деталей (№№ A791 – A799) были переданы Армстронгу Уитворту для сборки, а готовые локомотивы доставлены в мае и июне 1925 года. [11] Это былидвойного установлены с вакуумом и Westinghouse (воздух) тормоза для использования с бывшим Лондон, Брайтон и Южное побережье железной дороги (LBSCR) подвижного состава на центральной секции. Другие отличия от прототипа заключались в переносе регулятора в купол и увеличении площади перегревателя. [11] Десятый набор деталей был оставлен Эшфордом и использовался для первого члена класса K1 позже в том же году. [20]

В мае 1925 года Маунселл заказал на Брайтонском заводе еще десять локомотивов (№№ A800 – A809), которые имели только вакуумные тормоза для стапеля SECR на восточном участке. [18] Они были доставлены в период с июля по декабрь 1926 года. Эта группа модифицировала подвеску на тележке и ведущей оси, пытаясь ответить на жалобы экипажей на грубую езду, имевшую место с более ранними членами этого класса. [17] В марте 1926 года было заказано еще 20 членов класса (по десять от Эшфордского и Брайтонского заводов), несмотря на сильные оговорки, высказанные операционным отделом относительно «целесообразности или желательности ввода в эксплуатацию такого количества больших пассажирских танков». [21]Им были присвоены номера A610 – A629, и работы по сборке рам и цилиндров были начаты, когда заказ был отменен после аварии на Севеноуксе в 1927 году с локомотивом № A800. [21] Эти номера позже были присвоены первой серийной партии локомотивов U-класса.

K1 класс [ править ]

Прототип K1 класса № A890 River Frome , изображенный на сарае Bricklayers Arms в июле 1927 года. Обратите внимание на плоскую крышку над буферами. Над правым цилиндром находится рычажный механизм клапана Holcroft с внутренним цилиндром.

В августе 1919 года предложение было поставлено на Локомотив, вагоностроительный и Вагон комитет SECR для 2 -х и 3-цилиндровый танковых двигателей 2-8-0 колёсных для тяжелых маневровых грузовых вагонов. [22] Они должны были использовать тот же котел , как K и классы N и общая компоновка была аналогичны конструкции , используемой GWR в Южном Уэльсе. [22] Ничто из этого вышло это предложение из - за других обязательств и поглощения SECR в Южной железной дороги. [22] В 1922 году Холкрофт предположил , что 3-цилиндровый 2-6-0 нежные локомотивов с 6 футов (1,830 мм) ведущие колеса должны быть построены вместо танковых локомотивов. [23]Несмотря на преимущество большей дальности действия, непосредственный начальник Холкрофта Клейтон отказался передать это предложение Маунселлу. [23] Таким образом, к классу K был применен принцип 3-цилиндрового двигателя. [23]

На заседании Локомотивного комитета Южной железной дороги в январе 1925 года, когда было решено использовать внешних подрядчиков для создания класса K, Маунселл получил право сохранить один комплект деталей на заводе в Эшфорде для создания прототипа 3-цилиндрового бака 2-6-4. Модификация была основана на той, что использовалась на N-классе № 822 для производства 3-цилиндрового локомотива в 1922 году, хотя она сохранила 6-футовые (1830 мм) ведущие колеса и более короткую колесную базу класса K. [20] Модификация заключалась в том, что между рамами был установлен дополнительный (внутренний) цилиндр , а на средние ведущие колеса была установлена ​​ось кривошипа. Ось была соединена с внутренним блоком цилиндра шатуном, наклоненным под углом 1: 8, чтобы освободить переднюю ведущую ось. [24]Эта компоновка была дополнена двумя внешними цилиндрами меньшего диаметра с внутренним диаметром 16 дюймов (406 мм) (по сравнению с цилиндрами 19 дюймов (483 мм) класса K) и большим диаметром дымохода. [20] Получившийся прототип 3-цилиндровый «K1» был уже, чем класс K, и, следовательно, мог работать на маршрутах с ограниченным габаритом погрузки . [20] Как и в случае п 822, этот локомотив используется Холкрофт - х производной от Гресли конъюгирован клапанный механизм для приведения в действие внутри цилиндра. [15] Чтобы приспособиться к этому, котел нужно было поднять на 3 дюйма (76 мм) над внутренней шестерней, подняв центр тяжести локомотива. [20]

Основное визуальное различие между классами K и K1 было в передней части: K1 имел вертикальную металлическую крышку над передней буферной балкой для защиты третьего цилиндра и связанного с ним узла клапанной передачи Holcroft от элементов. [1] Он также отличался новой конструкцией кабины с измененной конструкцией одинарных передних очковых пластин, а за обоими внешними цилиндрами была установлена ​​пара существенно сконструированных ступеней, обеспечивающих доступ к беговой пластине. [25] Отсутствие среднего цилиндра на локомотивах класса К позволило предусмотреть подножку, которая изгибалась от буферов к резервуарам с водой. Прототип K1 появился на заводе в Эшфорде под номером A890 и прошел испытания с 1 декабря 1925 года, прежде чем поступить на регулярную службу. [26]Построен только один тепловоз класса К1; планы построить еще десять (№№ A891-A900) вместе с партией из пяти N1 класса 2-6-0 были отменены после аварии на Севеноуксе в августе 1927 года. [27] После перестройки в тендерный локомотив 2-6-0 в г. 1928 г. № A890 был реклассифицирован как U1 и был предшественником еще двадцати в основном аналогичных локомотивов, построенных в 1931 г. [28]

История создания классов K и K1 [ править ]

ГодПакет [12] [25] Количество  Номера SECR / SRКласс
 1917 г. 
SECR ( Ashford Works )
1
 790
K
 1925 г.
 SR ( Армстронг Уитворт ) 
9
 A791 – A799
K
 1925 г.
SR ( Ashford Works )
1
 A890
K1
 1926 г.
SR ( Брайтонский завод )
10
 A800 – A809
K

Именование локомотивов [ править ]

Для получения подробной информации о названиях локомотивов классов K и K1 см .: Список локомотивов классов SECR K и SR K1.

Опытный образец класса К работал без названия до 1925 года, когда отдел рекламы Южной железной дороги решил назвать все скоростные пассажирские локомотивы. Локомотивы, построенные в 1925 году, были названы в честь рек, обнаруженных в зоне действия Южной железной дороги, и этот класс стал известен под общим названием «Речной класс». [29] Первая завершенная южная железная дорога класса K № A791 была названа Река Адур, в то время как предыдущий прототип SECR получил название Река Эйвон ; имена были присвоены также аннулированной партии паровозов 1926 года. [30] Локомотив класса K1 № A890 был назван River Frome . [30]Имена были отображены на прямоугольной латунной табличке, прикрепленной к бокам резервуара для воды. [11]

Подробности работы [ править ]

Класс K предназначался для перевозки экспрессов Kent SECR и проходил испытания на рейсах Чаринг-Кросс, Тонбридж , Кентербери-Ист и Фолкстон-Ист . [11] Пробный безостановочный пробег между Кэннон-стрит и Фолкстон-Харбор на № 790, тянущем поезд грузоподъемностью 300 тонн (305 т), показал, что вместимость боковых цистерн недостаточна для таких пробегов. [23] № 790 также был испытан на быстрых поездах Cannon Street, Redhill и Tonbridge весной 1922 года, хотя грубая езда между двумя последними станциями означала снижение скорости на этой части маршрута на последующих рейсах. [31]

Реорганизация движущей силы Южной железной дороги после Группировки 1923 года расширила класс для операций на Центральном участке. [11] Установленная Westinghouse партия Armstrong Whitworth использовалась в экспрессах Истборна и Брайтона с воздушным тормозом, а также в регулярных пассажирских поездах, следующих в Портсмут . [11] Брайтонская партия с вакуумным тормозом была обкатана на маршруте Портсмут в рамках подготовки к эксплуатации линии Редхилл-Рединг , класс регулярно перевозил ежедневный поезд Биркенхед- Довер. [11] K1 был в основном предназначен для перевозки раннего вечернего экспресса с Кэннон-стрит до Dover Marine.[20]

Характеристики танковых локомотивов [ править ]

Класс К показал себя успешным на ухоженной трассе. [5] Он был способен развивать высокие скорости на экспресс-пассажирских перевозках, хотя их использование было ограничено из-за меньшей вместимости резервуарных локомотивов, что означало, что классы K и K1 были подвержены нехватке воды на длинных маршрутах Кент-Кост, и исключили их. от работы на многих из бывших маршрутов Лондона и Юго-Западной железной дороги (LSWR) к западу от Лондона. [32] Необходимость снижения веса означала, что в некоторых аспектах конструкции были сделаны компромиссы. Размер котла был ограничен ограничениями SECR по нагрузке на ось, в результате чего весь потенциал парообразования конструкции не был реализован. [13]Неспособность извлечь выгоду из более крупного котла также повлияет на последующие классы 2-6-0 Маунселла, поскольку им был предоставлен тот же котел, несмотря на меньшую нагрузку на ось. [13]

На центральном и восточном участках Южной железной дороги бригады жаловались, что локомотивы сильно и непредсказуемо катились по дешево проложенным путям бывших сетей SECR и LBSCR, что привело к их прозвищу «Роллинг-Риверс». [5] Качение было частично вызвано типом спиральной подвески и стабилизирующими пружинами, используемыми на осях грузовиков и тележек Bissel, что приводило к неблагоприятным пружинам на плохой гусенице. [33] Они были модифицированы в более поздних партиях, но с ограниченным успехом. [34] Грубая езда также была связана с рамами , которые имели непрочную конструкцию для экономии веса. [13]Стяжки оказались неспособными противодействовать нагрузкам на рамы при движении со скоростью и вызвали чрезмерную вибрацию подножки при более высоких мощностях. [13]

Прототип K1 был немного быстрее и мощнее, чем класс K, и давал более плавную езду на низких скоростях. [35] Было также обнаружено, что он имеет более широкий маршрут из-за меньшего размера внешних цилиндров. [35] Однако оказалось , что клапанный механизм Holcroft трудно обслуживать в повседневной эксплуатации. Этот локомотив также отличался особенно плохими ходовыми качествами на высокой скорости, дважды сходя с рельсов в 1927 году. [32] Первое крушение произошло в Borough Green & Wrotham , недалеко от Мейдстона, 31 марта, когда фланцы ведущего сцепного колеса сошлись с рельсов со скоростью. 60 миль / ч (97 км / ч). [34] Второе крушение произошло в Беарстеде.20 августа, когда ведущее ведущее колесо смонтировано и полностью сошло с рельсов на скорости 40 миль в час (64 км / ч), сошедшее с рельсов поезда и вызвав серьезное повреждение пути. [34] Эти крушения были приписаны немного более высокому центру тяжести котла на K1. [20] Хотя официальные сообщения об этих авариях обвиняли в низком качестве пути, группа директоров пыталась запретить использование обоих классов на пассажирских перевозках, но это решение было отклонено председателем совета директоров Южных железных дорог Эверардом Барингом. по стоимости. [28]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

  • В марте 1927 года локомотив № 890 River Frome буксировал поезд, сошедший с рельсов в Ротэме , Кент . [36]
  • 2 августа 1927 года Локомотив № 800 River Cray сошел с рельсов в Мейдстоне , Кент. [37]
  • 20 августа 1927 года локомотив № 890 River Frome буксировал пассажирский поезд, который сошел с рельсов в Беарстеде , Кент. Причина была объяснена дефектами гусеницы. [38] Локомотив был отремонтирован и повторно введен в эксплуатацию 23 августа. На следующий день он попал в серьезную аварию. [36]

Катастрофа Севеноукса [ править ]

Основная статья: Железнодорожная авария Севеноукс
Сошедший с рельсов локомотив на боку после катастрофы в Севеноуксе.

Классы K и K1 страдали от проблем со стабильностью при движении со скоростью по точкам и поворотам. [5] Локомотив сначала перекатился (ненадолго сильно наклонился) в одну сторону, затем последовали еще несколько перекатов с постепенно уменьшающейся амплитудой в сочетании с боковым проскальзыванием, которое заставляло ведущие колеса подниматься на рельсы. [23] За несколькими незначительными сходами с рельсов членов класса последовал серьезный сход с рельсов № A800 River Cray в Севеноуксе , Кент , в августе 1927 года, вызванный сочетанием всплеска в резервуарах с водой и фланцами провода локомотива. ведущие колеса устанавливают рельс на скорости из-за некачественной работы пути. [39]Локомотив буксировал экспресс Cannon Street to Deal с вагоном Pullman, когда ведущие ведущие колеса сошли с рельсов на скорости 55 миль в час (89 км / ч) над точками захвата в разрезе . [20] Несколько вагонов были брошены на автомобильный мост, в результате чего 40 человек получили ранения и 13 пассажиров погибли. [20]

В первые дни после аварии, два двигателя класса K и K1 были опробованы на Лондон и Северо - Восточной железной дороги «s (LNER) Северная магистраль под руководством CME этой компании, Найджел Гресли , [40] , чтобы получить беспристрастный обзор их ездовые качества. [1] Локомотивы № A803 (K) и № A890 (K1), а также класс King Arthur № E782, были испытаны на хорошо обслуживаемой линии LNER между Хантингдоном и Сент-Неотсом в октябре 1927 года, где было обнаружено несколько проблем. с локомотивной устойчивостью. [20] На рейсах между Кингс-Кросс и баром Поттерсс динамометрической машиной LNER , № A890 был зарегистрирован с максимальной скоростью 83 мили в час (134 км / ч) и A803 со скоростью 79 миль в час (127 км / ч), без проблем при езде. [41] Когда эти двигатели вернулись из LNER, генеральный директор Южной железной дороги, в сэр Герберт Уокер заказал дальнейшие испытания , чтобы быть во главе с сэром Джоном Аспинолл на западной части основной линии вблизи Уокинга . [41] Они были прекращены эксплуатационным отделом Южной железной дороги, поскольку движение локомотивов со скоростью около 80 миль в час (130 км / ч) делало локомотивы небезопасными. [41]Нестабильность A890 на скорости была связана с винтовой пружиной грузовика и тележки Bissel. [42]

В расследовании происшествий 1928 года Южную железную дорогу не обвиняли в техническом обслуживании путей или проблемах с производительностью локомотива, а было отмечено, что прототип без жалоб проработал восемь лет на одном и том же участке линии. [43] Тем не менее, он определил, что партия Брайтона и № A890 более восприимчива к качению на крутых поворотах со слабыми стыками рельсов, хотя весь класс работал без происшествий на бывшей сети LBSCR. [44] Руководство Южной железной дороги осознало, что для успеха в эксплуатации танков класса К на других участках сети, огромные участки пути потребуют модернизации. [20]В связи с перспективой хранения 20 локомотивов, пока будет проводиться необходимая модернизация, руководство рекомендовало полностью вывести этот класс из эксплуатации. [1] Чтобы возместить затраты на строительство двигателей, Маунселлу было дано разрешение на их переоборудование в новый двигатель SR U класса 2-6-0 в 1928 году. [3] Это решение также уменьшило негативную огласку, вызванную аварией. . [3] Однако многие из компонентов, выброшенных в процессе восстановления, позже будут повторно использованы на другом локомотиве-цистерне 2-6-4, предназначенном для перевозки тяжелых грузов в короткие поездки: 3-цилиндровый W-класс 1932 года. [45]

Восстановление [ править ]

Для детального изучения классов K и K1 в форме восстановленных см SR класс U и SR класса U1 .
При перестроении класс K был включен в класс U . Это одна из реконструированных служб Британских железных дорог, № 31803 в Борнмуте. Как локомотив класса К № A803, он получил название River Itchen .

Перестройка класса тендерных локомотивов была дешевле, чем перетяжка пути, особенно потому, что в большинстве случаев этот класс показал хорошие результаты. В период с марта по декабрь 1928 года на железнодорожных заводах в Эшфорде , Брайтоне и Истли была проведена реконструкция , когда были удалены резервуары для воды, задняя тележка и угольный бункер. [46] Был присоединен вариант тендера Маунселла с прямыми стенками на 3500 британских галлонов (15 900 л), что позволило увеличить рабочий диапазон локомотивов. [5] Задние тележки позже использовались на танковых локомотивах SR W класса 2-6-4 (единственное последующее использование этой колесной системы на Южной железной дороге, и их использование было ограничено грузовыми операциями вокруг Лондона).[1] Единственный локомотив класса К1 был перестроен в июне 1928 года, и таким образом стал трехцилиндровым прототипом класса SR U1 . [47] Вфеврале 1932 года клапанный механизм Holcroft был заменен третьим комплектом клапанного механизма Walschaerts , что сократилообъемтехнического обслуживания. [48] Ни одна из перестроек не сохранила своих названий. [29]

Производительность восстановленных локомотивов и вывод [ править ]

Как члены классов U и U1, реконструкция использовалась в основном для смешанного движения, а также для выполнения дополнительных пассажирских обязанностей на линиях между основными маршрутами. [49] Они использовались по всей сети Южной железной дороги, но мало использовались на крутых склонах к западу от Эксетера. [49] Меньшие колеса класса N были предпочтительны среди экипажей для тех же обязанностей, поскольку высокоскоростной бег был редкостью вдали от основных линий в Западной стране . Более тяжелые пассажирские перевозки были отведены для Unrebuilt Light Pacifics Bulleid , которые в этой области находились в пределах ограничений по весу. [49]21 восстановленный локомотив поступил на вооружение British Railways в 1948 году. С 1955 года некоторым из них при капитальном ремонте были предоставлены заменяющие рамы : у них был более пологий изгиб между передней буферной балкой и дымовой коробкой. [50]

Вывод средств происходил между 1962 и 1966 годами, когда многие из перестроек базировались в сарае Гилдфорда . [50] Работа была взята на себя компанией Oliver Bulleid 's Light Pacifics , и электрификация большей части бывшей сети Южной железной дороги была неизбежной, в результате чего все 2-6-0 были излишками в соответствии с требованиями 1963 года. Окончательная реконструкция была снята с эксплуатации в июне 1966 года. [51]

Ливрея и нумерация [ править ]

SECR и Южная железная дорога [ править ]

Прототип К класса был окрашен в темно-серый цвет без подкладки с белыми буквами и нумерацией. Эта серая ливрея Маунселла была введена SECR в качестве меры экономии военного времени. [12] При Группировании в 1923 году SR заменил ливреи составляющих компаний стандартной ливреей шалфейного зеленого (цвет, который ранее использовал Ури на LSWR ) с черно-белой подкладкой, нумерацией желтой примулы и надписью «Southern» на тендер. [52] С 1925 года классы K и K1 были перекрашены в более темную оливково-зеленую окраску, введенную Маунселлом, с простой белой подкладкой и желтыми отметинами примулы. [52]При переоборудовании в классы U и U1 локомотивы были перекрашены в оливково-зеленый цвет с добавлением «Южного» в тендерную цистерну. [53] Это было перенесено во Вторую мировую войну, когда из-за нехватки рабочей силы многие локомотивы класса U были окрашены в простой черный цвет, в результате чего к 1945 году весь класс работал в черном цвете. [54]

Первоначально прототип класса имел номер 790, а остальные следовали последовательно с префиксом «А» для обозначения локомотива, разработанного для бывшего SECR. [12] Система префиксов была принята SR, чтобы различать локомотивы с одинаковыми номерами, приобретенными у разных компаний, и класс K1 стал номером A890 при постройке в 1925 году. [52] Эта система была заменена с 1928 года перенумерацией. всех локомотивов в одну последовательность, в которой перестройки класса K стали номерами 1790–1809 [50], а перестройки класса K1 стали номерами 1890. [55]

Реконструкция в службе Британских железных дорог [ править ]

Классы К и К1 были поглощены британскими железными дороги как часть U и U1 классов в 1948 году, которые были даны БР мощности классификации 4MT (смешанный трафик) в 1950 г. [56] Это был позже пересмотрен 4P3F в свете опыт работы на грузовых поездах. [57] Локомотивы сначала сохранили свою окраску Южной железной дороги, с «Британскими железными дорогами», добавленными к тендеру, когда должны были быть перекрашены. [57] С 1949 по 1955 год локомотивы классов U и U1 постепенно перекрашивались в черную окраску смешанного движения Британских железных дорог с красной, кремовой и серой облицовкой и гербом Британских железных дорог на тендере. [54]Номера были изменены на стандартную систему нумерации Британских железных дорог: серии 31790–31809 были отнесены к перестройкам класса K, а 31890 - к классу K1. [56]

Оперативная оценка и сохранение [ править ]

Подробнее о местонахождении и текущем состоянии сохранившегося (восстановленного) локомотива см .: Список локомотивов классов K и K1 .
31806 возле замка Корф на железной дороге Суонедж .

В независимом отчете сэра Найджела Гресли о классах K и K1 во время испытаний на устойчивость магистрали говорится, что они были хорошо спроектированы, механически надежны и способны перевозить экспрессы на высоких скоростях по хорошо обслуживаемой трассе, а это означало, что они могли быть полезными дополнениями к системе. Пригородный пригородный флот Южной железной дороги. [58] Однако они, несомненно, были склонны к резкой езде и нестабильности, и не только на трассах самого низкого качества. [20] Ограниченная емкость воды также ограничивала их использование за пределами Центрального участка Южной железной дороги. Предстоящая электрификация главной линии Брайтона, запланированный на 1932 год, также означал, что в 1930-х годах будет меньше возможностей, подходящих для тяжелых пассажирских танковых локомотивов. Отсутствие подходящей роли для обоих классов было рассмотрено, когда было принято решение переоборудовать их в тендерные двигатели U / U1 после аварии на Севеноуксе . [20] В перестроенном виде они продолжали работать до 1960-х годов и были способны развивать скорость свыше 70 миль в час (110 км / ч) с большей степенью устойчивости. [32]

Одна реконструкция класса K сохранилась: № A806 River Torridge - преобразованный в U-класс № 1806 - был спасен со свалки Woodham Brothers в Барри, Долина Гламорган , Южный Уэльс, в октябре 1976 года для использования на линии Watercress Line . [59] Он был восстановлен до состояния бывшего British Railways под номером 31806. [60] В августе 2014 года локомотив поступил на службу Swanage Railway . [61]

См. Также [ править ]

  • Список локомотивов класса SECR K и SR K1

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ Б с д е е Кларк (февраль 2008 г.), стр. 40
  2. ^ а б Кассерли (1966), стр. 436
  3. ^ a b c Скотт-Морган (2002), стр. 18
  4. ^ a b c Уайтхаус и Томас (2002), стр. 49
  5. ^ Б с д е е Кларк (февраль 2008 г.), стр. 38
  6. ^ a b Whitehouse & Thomas (2002), стр. 50
  7. ↑ Whitehouse & Thomas (2002), стр. 51
  8. ↑ a b c d Брэдли (1980), стр. 66–67
  9. ^ a b c Брэдли (1961), стр. 52
  10. ^ a b c d Миддлмасс (1990), стр. 148–154
  11. ^ Б с д е е г ч я Bradley (1961), стр. 53
  12. ↑ a b c d e Haresnape (1983), стр. 34–36
  13. ^ Б с д е е г Rowledge (1976), стр. 8
  14. ^ Роуледж (1976), стр. 10
  15. ^ a b c Инженер железнодорожного транспорта (1923), стр. 140–143.
  16. ^ Брэдли (1980), стр. 69
  17. ^ а б Брэдли (1980), стр. 70
  18. ^ a b Холкрофт (1965), стр. 145–147.
  19. ^ Брэдли (1980), стр. 116
  20. ^ Б с д е е г ч я J к л м Брэдли (1961), стр. 54
  21. ^ а б Брэдли (1980), стр. 71
  22. ^ a b c Роуледж (1976), стр. 7
  23. ^ а б в г д Холкрофт (1965), стр. 147
  24. ^ Роуледж (1976), стр. 11
  25. ^ a b Haresnape (1983), стр. 66
  26. Перейти ↑ Reynolds (1943), pp. 155–156
  27. ^ Роуледж (1976), стр. 22
  28. ^ а б Брэдли (1980), стр. 117
  29. ^ а б Берридж (1975), стр. 48
  30. ^ а б Берридж (1975), стр. 49
  31. ^ Роуледж (1976), стр. 25
  32. ^ a b c Кларк (март 2008 г.), стр. 55
  33. ^ Роуледж (1976), стр. 48
  34. ^ a b c Роуледж (1976), стр. 49
  35. ^ a b Boocock (2010), стр. 87
  36. ^ а б Эрншоу 1989 , стр. 22.
  37. ^ Джерард и Гамильтон 1981 , стр. 41.
  38. ^ Джерард и Гамильтон 1981 , стр. 42.
  39. ^ Архив железных дорог (2004) Министерство транспорта, Железнодорожные аварии , (PDF-копия исходного отчета о расследовании аварии на железной дороге Севеноукс), последнее посещение - 6 января 2010 г.
  40. ^ Брэдли (1980), стр. 72
  41. ^ a b c Холкрофт (1965), стр. 145
  42. ^ Pringle (1928), стр. 28 год
  43. ^ Pringle (1928), стр. 17
  44. ^ Pringle (1928), стр. 19
  45. ^ Роуледж (1976), стр. 43 год
  46. ^ Скотт-Морган (2002), стр. 46
  47. ^ Роуледж (1976), стр. 39
  48. ^ Кларк (март 2008 г.), стр. 56
  49. ^ a b c Селедка, Раздел «U-класс», стр. 120–121.
  50. ^ a b c Haresnape (1983), стр. 92
  51. ^ Ян Аллан ABC (1966), раздел: "U класс"
  52. ^ a b c Swift (2006), стр. 50
  53. ^ Haresnape (1983), стр. 88
  54. ^ а б Брэдли (1961), стр. 63
  55. ^ Haresnape (1983), стр. 93
  56. ^ a b Ян Аллан ABC (1958), раздел: «U-класс»
  57. ^ а б Лонгворт: Раздел "U класс"
  58. ^ Pringle (1928), стр. 26 год
  59. ↑ Great Western Society (2000) Спасенные от Барри - локомотивы SR. , Проверено 21 июня 2009 г.
  60. ^ Лэнгстон (2008), стр. 112
  61. ↑ Райт, Эндрю PM (24 июня 2014 г.). «Swanage Railway пополнила свой флот тремя классическими южными паровозами 1920-х годов» . Суонедж Железнодорожный . Дата обращения 5 мая 2016 .

Библиография [ править ]

  • Букок, Колин (2010). Сборник локомотивов: Южная железная дорога . Хершам: Издательство Иана Аллана. ISBN 978-0-7110-3423-5.
  • Брэдли, DL (1961). Локомотивы Юго-Восточной и Чатемской железной дороги, 1-е издание . Лондон: Общество железнодорожных путешествий и корреспонденции.
  • Брэдли, DL (1980). Локомотивы Юго-Восточной и Чатемской железной дороги 2-е издание . Лондон: Общество железнодорожных путешествий и корреспонденции.
  • Берридж, Фрэнк (1975). Шильдики Большой четверки . Оксфорд: Оксфордская издательская компания. ISBN 0-902888-43-9.
  • Casserley, HC: «Конец магнатов Маунселла - южных служанок на все руки» ( Railway World : 1966, 27), стр. 436–440)
  • Кларк, Джереми: «Локомотивы REL Maunsell, Часть 3: Семья« Моголов »- SECR» ( Steam World , 2008 (248)), стр. 38–41
  • Кларк, Джереми: «Локомотивы REL Maunsell, Часть 4: Семья« Моголов »- SR» ( Steam World , 2008 (249)), стр. 54–57
  • Эрншоу, Алан (1989). Поезда в беде: Vol. 5 . Пенрин: Атлантические книги. ISBN 0-906899-35-4.
  • Джерард, Малькольм; Гамильтон, JAB (1981) [1967]. Поезда в никуда . Лондон: Джордж Аллен и Анвин. ISBN 0-04-385084-7.
  • Хареснейп, Брайан (1977). Локомотивы Маунселла - живописная история . Хинкли: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0743-8.
  • Селедка, Питер (2000). Классические британские паровозы . Лондон: Abbeydale Press. ISBN 1-86147-057-6.
  • Холкрофт, Гарольд (1965). Локомотивное приключение: 50 лет со Steam, третье издание . Лондон: Ян Аллан.
  • Ян Аллан ABC из компании British Railways Locomotive . Лондон: Ян Аллан. 1958–1959 гг.
  • Ян Аллан ABC из компании British Railways Locomotive . Лондон: Ян Аллан. 1966–1967.
  • Лэнгстон, Кит (2008). Британский Steam Сохранился: Иллюстрированный исчерпывающий перечень паровозов бывших британских железных дорог . Хорнкасл: Morton's Media Group Ltd.
  • Лонгворт, Хью (2005). Британские железнодорожные паровозы: 1948–1968 . Оксфорд: Оксфордская издательская компания. ISBN 0-86093-593-0.
  • Миддлмасс, Том: «Woolworths - предварительное вхождение Woolwich Arsenal в здание магистрального локомотива» ( Backtrack , 1990 (4)), стр. 148–54
  • Прингл, полковник сэр Джон У. (1928). Железнодорожные аварии: отчет о сходе с рельсов пассажирского поезда, произошедшем 24 августа 1927 года около Севеноукса на Южной железной дороге . Лондон: HMSO.
  • Рейнольдс, WJ: «Магнаты Маунселла» ( SR Railway Magazine , 1943, 89), стр. 155–156.
  • Роуледж, Питер (1976). Maunsell Moguls . Блэндфорд Форум: Oakwood Press.
  • Скотт-Морган, Джон (2002). Локомотивы Маунселла . Хинкли: Издательство Иана Аллана. ISBN 0-7110-2872-9.
  • Свифт, Питер (2006). Maunsell 4-6-0 King Arthur Class: Locomotive in Detail volume 4 . Хинкли: Издательство Иана Аллана. ISBN 0-7110-3086-3.
  • Белый дом, Томас, Патрик и Дэвид Сент-Джон (2002). SR 150: Полтора века Южной железной дороги . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Фрайер, Чарльз: Железнодорожные монографии № 1: Роллинг-Риверс (Шеффилд: публикация платформы 5, 1993) ISBN 1-872524-39-7 
  • Грэйер, Джеффри: «Разборка« подводных лодок »» в Робертсоне, Кевин: The Southern Way, выпуск № 7 (Corhampton: Noodle Books (июль 2009 г.)), стр. 60–65. ISBN 978-1-906419-17-2 . 
  • Нок, О.С.: Великие локомотивы Южной железной дороги (Издательство Гильдии / Ассоциированные компании Книжного клуба, 1987), стр. 98–102, 115, 132–137, 154–160. CN 5587
  • Робертсон, Кевин, изд.: «Затопление« подводных лодок »- годами ранее» ( The Southern Way, выпуск № 7 : Corhampton, Noodle Books (июль 2009 г.)), стр. 66–67. ISBN 978-1-906419-17-2 . 

Внешние ссылки [ править ]

  • Архив железных дорог: авария в Севеноуксе 24 августа 1927 г.
  • Страница южной электронной группы: Maunsell K / K1 class 2-6-4T