Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

SR U класс [1]
Maunsel U класс нет. 1638 Железная дорога Колокольчиков (2) .jpg
Сохранился SR U класса № 1638 на Bluebell Railway
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерРичард Маунселл
Строитель
Дата постройки1928–1931
Всего произведено50
Характеристики
Конфигурация:
Взаимодействие с другими людьми
 •  Уайт2-6-0
 •  МСЖД1′C h2
Измерять4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Ведущий диам.3 фута 1 дюйм (0,940 м)
Диаметр драйвера .6 футов 0 дюймов (1,829 м)
Длина57 футов 10 дюймов (17,63 м)
Общий вес110 длинных тонн 14 центнеров (248000 фунтов или 112,5 т)
110 длинных тонн 14 центнеров (112,5 т; 124,0 коротких тонн)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков5 длинных тонн 0 центнеров (11 200 фунтов или 5,1 т)
5 длинных тонн 0 центнеров (5,1 т; 5,6 коротких тонн)
Крышка для воды
  • 4000 имп галлонов (18200 л; 4800 галлонов США)
  • 3500 имп галлонов (15900 л; 4200 галлонов США) на предыдущих тендерах
Давление в котле200 фунт-сила / дюйм 2 (1,38 МПа)
ЦилиндровДва, снаружи
Размер цилиндра19 дюймов × 28 дюймов (483 мм × 711 мм)
Показатели производительности
Тяговое усилие23866 фунтов-силы (106,16 кН)
Карьера
Операторы
Учебный классSECR / SR: U
Класс мощности
  • LSWR / SR: B
  • BR: 4P3F
НикнеймыU лодки
LocaleЮжная область
Снято1962–1966
ДиспозицияЧетыре сохранены, остаток списан

SR класса U были 2-6-0 (могул) паровозы , разработанные Ричардом Maunsell для пассажирских пошлин на Южной железной дороги (SR). Этот класс представлял собой предпоследний этап в развитии "семейства" магнатов южной железной дороги 2-6-0, которое усовершенствовало основные принципы, установленные главным инженером-механиком GWR (CME) Джорджем Джексоном Черчвордом для локомотивов Great Western Railway (GWR). . [2] Конструкция класса U основывалась на опыте эксплуатации GWR 4300 и классов N , улучшенном за счет применения Midland Railway.идеи к дизайну, позволяющие SECR влиять на развитие 2-6-0 в Великобритании. [3]

Класс U был разработан в середине 1920-х годов для производства в то время, когда более устаревшие локомотивы 4-4-0 были сняты с производства и произошли от более ранних танковых локомотивов класса 2-6-4 SECR K («Река») Maunsell . Первые 20 членов класса U были восстановлены локомотивов класса K, один из которых был вовлечен в железнодорожную аварию Sevenoaks . Еще 20 локомотивов класса U были построены в 1928 году, чтобы восполнить пробел в перевозках пассажиров по пересеченной местности и полускоростных экспресс-пассажирских перевозках после отказа от класса К. Конструкция также продолжила стандартизацию парка локомотивов Южной железной дороги с использованием деталей, предназначенных для взаимозаменяемости с другими классами, разработанными Маунселлом.

В общей сложности 50 локомотивов были построены тремя партиями между 1928 и 1931 годами, и их конструкция легла в основу 3-цилиндрового класса U1 1928 года. Они смогли работать на большей части сети Южной железной дороги, получив прозвище « U- Лодки »после подводной войны Первой мировой войны и продолжали работать с British Railways (BR). Класс непрерывно использовался до 1966 года, когда все члены класса U были сняты со службы. [4] Четыре локомотива класса U сохранились на двух исторических железных дорогах на юге Англии . [5]

Фон [ править ]

История класса U сложна, так как связана с судьбой двухцилиндровых танковых тепловозов класса 2-6-4 класса К («Река»). Проектные работы для нового пассажира 2-6-0 с рабочими колесами 6 футов (1,83 м) были завершены к 1927 году, когда участие локомотива класса K в железнодорожной аварии Севеноукс дало возможность продвинуть конструкцию этого класса. . [6] Танковые двигатели класса K были пассажирским аналогом смешанной конструкции класса 2-6-0 N и отличались резким движением по дешево проложенным путям бывшего SECR. [7] Класс был выведен из эксплуатации, и последовавшее расследование показало, что грубая езда способствовала аварии. [6]Он рекомендовал перестроить класс K на тендерные локомотивы 2-6-0 с использованием проверенных функций, используемых Маунселлом и его помощником, бывшим инженером GWR Гарольдом Холкрофтом в классе N. [8]

Принципы класса N, примененные к конструкции класса U, способствовали массовому производству и включали в себя несколько функций, характерных для локомотивов класса GWR 4300, разработанных Черчвордом. [7] Заказ, сделанный в 1926 году на вторую партию локомотивов класса 20 К, был отложен до 1928 года, когда спецификация была пересмотрена, чтобы построить локомотивы класса U. [6] Он был предназначен для замены нескольких устаревших классов 4-4-0 в парке бывших SECR и попытался стандартизировать и упростить обслуживание локомотивов, разделяя части с другими проектами Maunsell. [3] Стиль нового локомотива отражал влияние Мидлендской железной дороги другого помощника Маунселла, бывшего инженера Мидлендской железной дороги Джеймса Клейтона . [9]Добавление тендера увеличило рабочий диапазон локомотива класса U по сравнению с его предшественниками класса K, а колесная формула, применявшаяся к бывшим локомотивам класса K, улучшила устойчивость локомотива во время эксплуатации. [2]

Детали строительства [ править ]

Прототип К класса № 790 в собственности SECR. Все 20 членов класса были перестроены в конструкцию класса U в 1928 году.

Перестроения класса K [ править ]

В июне 1928 года на заводе в Эшфорде началась программа восстановления, которая последовала за сходом с рельсов № A800 "River Cray" класса K на заводе в Севеноуксе . Работы по переоборудованию танкового двигателя 2-6-4 в тендерный локомотив 2-6-0 включали удаление боковых резервуаров для воды, заднего бункера для угля и поддерживающих осей, хотя 6-футовые (1,83 м) ведущие колеса, правый руль и котел класса N были сохранены. [10] Эстетические аспекты, унаследованные от класса K, были вкладом бывшего инженера Midland Railway Джеймса Клейтона в конструкцию, создав простой и функциональный локомотив, подобный классу N. [7]

Восстановленным локомотивам был предоставлен тендер и модернизированная кабина, которая сильно напоминала те, что были представлены на проектах Генри Фаулера . [9] Были использованы два варианта тендера Маунселла: вариант с прямыми сторонами на 3500 британских галлонов (15 911 л) и более крупный вариант на 4000 британских галлонов (18 184 л), который использовался в более поздних партиях класса N с наклонными внутрь рейвами. для предотвращения просыпания угля. [7] Первым восстановленным локомотивом был № A805 River Camel , который также стал первым локомотивом класса U, введенным в эксплуатацию в марте 1928 года, за три месяца до первого производственного локомотива, строящегося в Брайтоне . [7]Быстрый ремонт был достигнут, поскольку проектные работы уже велись, а восстановление существующих локомотивов было дешевле, чем строительство с нуля. [8]

Нет. A805 был подвергнут эксплуатационным испытаниям перед началом работ по восстановлению остальной части класса на заводах в Брайтоне и Истли . Реконструкция потеряла свое название из-за плохой рекламы, связанной с классом "River" после аварии 1927 года, и сильно поврежденный No. A800 был последним членом класса K, который был перестроен до конфигурации класса U в декабре 1928 года [8]. ] Уникальный 3-цилиндровый танк "River", класс K1 № A890 River Frome также был перестроен в соответствии с общей спецификацией класса U, став прототипом 3-цилиндрового производного класса U1 Маунселла в июне 1928 г. [11]

Первая партия и отличия от восстановленных локомотивов [ править ]

Постройка отложенного в 1926 году заказа на локомотивы класса 20 К началась в 1928 году после внесения изменений в спецификацию класса U. В результате того, что Гарольд Холкрофт был одним из помощников Маунселла, новые постройки также продемонстрировали влияние класса Churchward GWR 4300. [12] Идеи, примененные к этому классу, уже использовались при реконструкции классов N, N1 и K, включая длинноходовые клапаны для быстрого хода, топку Belpaire и конические котлы, построенные на North British Locomotive Works в Глазго . [12] Первый из производственной партии вышел из Брайтона работ в августе 1928 года и показал коническую труба и дымоход snifting клапанов, оба из которых использовались на локомотивах классов K и N. [1]

20 локомотивов первой производственной партии были разделены поровну между заводами в Брайтоне и Эшфорде, и все они были завершены к декабрю 1929 года. [1] Производственные локомотивы имели немного другой профиль по сравнению с модификациями класса K и имели левый привод для улучшения производительности видимость сигналов со стороны подножки водителя. У них также были более высокие рабочие пластины по бокам котла, чем в модификациях, которые требовали меньших брызговиков для покрытия верхних частей ведущих колес. [8] Другим вариантом была более плоская верхняя часть купола, так как при перестройке сохранился тип высокого класса N, используемый в классе K. [8]

Как и локомотивы классов N, N1 и K, влияние Клейтона на Midland Railway проявилось в размещении локомотивной арматуры на производственной партии, поскольку подача воды в котел была расположена внутри купола, а зона кабины была модифицированная версия тех, на 0-6-0 Генри Фаулера и перестроек класса К. [9] В модификациях были установлены двойные очки в стиле Midland Railway (маленькие окна на передней стороне кабины), оставшиеся от кабин класса K, в то время как серийные версии имели по одной с каждой стороны котла. [1] Такие модификации становились типичными для попытки Южной железной дороги произвести парк стандартизированных локомотивов. [7]Тем не менее, все члены класса U должны были отличаться от практики GWR, поскольку площадь поверхности перегрева была увеличена, и все они были оснащены внешним клапанным механизмом Walschaerts . [9]

Вторая производственная партия и модификации [ править ]

Вторая партия из десяти новых локомотивов класса U была построена в период с февраля по май 1931 года, когда более устаревшие локомотивы были выведены из эксплуатации. В результате общее количество новых локомотивов достигло 30, а общее количество действующих двигателей класса U - 50. [10] Новая партия также отличалась деталями, отличными от остальной части класса, такими как расположение подножек на крыльях. перед локомотивом, хотя по-прежнему использовалась стандартная компоновка кабины с левым рулем, чтобы улучшить обзор водителя вперед из кабины. С 1933 года на весь класс устанавливались дымовые дефлекторы, чтобы дым не мешал обзору впереди. [7] дымоход snifting клапаныпримененные к классу Маунселлом, были удалены его преемником Оливером Буллейдом , который также установил дымоходы класса U1 для улучшения черчения. [10]

Подробности работы [ править ]

Реконструкция класса K под номером 31803 в Борнмуте в эпоху Британских железных дорог. Обратите внимание на двойные очки на левой передней части кабины рядом с котлом.

Класс U представлял собой надежную и экономичную конструкцию, более чем способную развивать скорость свыше 70 миль в час (110 км / ч) в результате оснащения клапанами с большим ходом. [13] У них были конические котлы большой мощности, которые способствовали свободному пропариванию, и 6-футовые (1,83 м) ведущие колеса, которые позволяли быстро бегать на большие расстояния. [13] Они были распространены более широко, чем их аналоги класса N, хотя одним недостатком в эксплуатации этого класса был размер цилиндров и кабины, что означало, что класс U не соответствовал требованиям линии Тонбридж - Гастингс из-за недостаточных зазоров в туннели по маршруту. [12]В противном случае, их природа «куда угодно» принесла им прозвище «подводные лодки», а экипажи хвалили их способности достигать того, для чего они были созданы. [1]

Эксплуатационное управление Южной железной дороги провело испытания по повышению эффективности парка. Построенный в Истбурне № A629 был оснащен экспериментальной горелкой на пылевидном топливе немецкой конструкции; эксперимент был прекращен, когда произошел небольшой взрыв из-за того, что порошкообразный уголь вступил в контакт с искрами, выпущенными из дымовой трубы . Эксперимент также доказал, что пылевидный уголь был ложной экономией, так как большая часть мелкой пыли всасывалась через дымоход, но не происходило сгорания. В 1935 году локомотив был возвращен к нормальному сжиганию угля. [1] В 1947 году класс стал испытательным стендом для поддерживаемой правительством схемы заправки топливом в ожидании нехватки угля. [10]Два из этих классов, №№ 1625 и 1797, были переведены на сжигание масла, и другие должны были последовать их примеру; но проект был заброшен, и две мазутные горелки были переведены на уголь до того, как это могло произойти. [1]

Все члены этого класса поступили на службу в British Railways в 1948 году, а с 1955 года 23 представителя класса U получили дымовые трубы, соответствующие стандарту British Railways класса 4, и запасные цилиндры, которые изнашивались в результате интенсивного использования. [13] Некоторым представителям этого класса при капитальном ремонте были предоставлены заменяющие рамы с более пологим изгибом между передней буферной балкой и дымовой коробкой. В начале 1960-х годов в связи с выводом устаревшего класса T9, разработанного Дугальдом Драммондом, класс U заменил их на рейсах к западу от Эксетера, хотя их большие колеса не давали большого преимущества на более крутых подъемах, характерных для этой части железнодорожной сети. [1]Излюбленной формой движущей силы 2-6-0 к западу от Эксетера был класс N с меньшими колесами, в то время как более тяжелые пассажирские перевозки выполнялись на Unrebuilt Light Pacifics Bulleid , которые находились в пределах ограничений по весу, наложенных в этой области. [1] Класс U представлял собой один из менее привлекательных классов пассажирских локомотивов из-за того, что они использовались в основном для смешанных и второстепенных пассажирских перевозок.

Снятие [ править ]

Класс был снят с 1962 по 1966 год.

Таблица выводов
ГодКоличество в
эксплуатации на
начало года		Количество
снято		Номера локомотивов
1962 г.50231610/30.
1963 г.481431611–12 / 14–15 / 23/31 / 33–37, 31794–95, 31805.
1964 г.342431613 / 16–18 / 21–22 / 24–26 / 28–29 / 32/38, 31792–93 / 96–98, 31801–02 / 04 / 06–08.
1965 г.10631619–20 / 27, 31790/99, 31800.
1966 г.4431639, 31791, 31803/09.

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

  • С 25 мая 1933 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Рейнс Парк , Лондон , приезжая на отдых фол смежной линии. Локомотив № 1618, тянувший пассажирский поезд, столкнулся с ним боком. Пять человек погибли и 35 получили ранения. Причиной аварии стало невыполнение ограничения скорости на участке пути, который находился на ремонте. [14]
  • 14 ноября 1949 года грабли вагонов были нарушены на соседней линии на центральном вокзале Борнмута в Хэмпшире . Локомотив №31624 столкнулся с ними и сошел с рельсов. Был ранен один человек. [15]
  • 18 ноября 1962 года локомотив № 31816 сошел с рельсов в Типтон-Ярде, Истли , Хэмпшир. [15]

Сохранение [ править ]

Необычно то, что все четыре выживших класса U в какой-то момент запарились, и из этих четырех локомотивов 31625 и 31806 работали на магистрали. 31806 вышли на нагруженные испытания на пте 13 апр 2018 работает от Уэрхого в Йовил Junction через Уэняете и буксируемого его инаугурационную railtour «Великобритания XI» от Йеовиля Junction к Суонеджу на Тейру 26 апреля 2018. [16] [17]

ЧислоСтроительПостроеноСнятоСрок службыМесто расположенияЛивреяВладелецПоложение делИзображение
161831618Брайтон ВорксОктябрь 1928 г.Январь 196435 лет, 3 месяцаBluebell RailwayBR черный, поздний гребеньЛокомотивное общество Маунселла.Статическая экспозиция (в сарае в парке Шеффилда) в ожидании капитального ремонта Последний оперативный капитальный ремонт 1994 года, который состоится после завершения строительства 928 Stowe. Это был второй локомотив, покинувший Барри Свалка в январе 1969 года.
162531625Ashford WorksМарт 1929 г.Январь 196434 года, 10 месяцевСуонедж ЖелезнодорожныйBR черный, поздний гребеньДжон Банч.Хранится возле станции Corfe Castle.
163831638Ashford WorksМай 1931 г.Январь 196432 года, 8 месяцевBluebell RailwaySR оливковый зеленыйПринадлежит компании Bluebell Railway, предоставленной в долгосрочную ссуду Обществу Маунселла.Статический дисплей (на заглушке Кейнса) в ожидании капитального ремонта. Последний раз вводился в эксплуатацию 4 июля 2015 г.
1806 г.31806Брайтон ВорксИюнь 1928 г.Январь 196435 лет, 7 месяцевСуонедж ЖелезнодорожныйBR Черный на подкладке, Поздний гербДжон Банч.Действующий, магистральный сертифицированный. Вернулся в строй в 2010 году, единственный уцелевший после перестройки класса К. [5]

Ливрея и нумерация [ править ]

Южная железная дорога [ править ]

С 1928 года весь класс был выкрашен в оливково-зеленый цвет «Южная железная дорога» Маунселла с желтыми отметинами и надписью «Южный» на тендере. [1] Во время Второй мировой войны ученики класса U были окрашены в черный цвет военного времени с желтыми буквами Оливера Буллейда «Солнечный свет», а некоторые позже были окрашены в линованный малахитовый зеленый цвет.ливрея. Первоначально класс был пронумерован в системе пост-группировки Южной железной дороги от A790 – A809 для перестроек класса K и A610 – A639 для серийных партий. Буква «А» в системе нумерации обозначает Эшфорд, где зародилась конструкция локомотива. В конечном итоге южная политика нумерации была рационализирована, и последняя партия из 15 локомотивов, построенных между 1932 и 1934 годами, получила номера 1400–1414 без префикса «A». [18] Другие локомотивы класса U были впоследствии перенумерованы на 1790–1809 и 1610–1639 одновременно. [5]

Британские железные дороги [ править ]

Весь класс был поглощен British Railways в 1948 году и получил классификацию Power 4P3F, обозначая локомотив смешанного движения. [13] Ливрея изначально была похожа на Южную железную дорогу, хотя в тендере использовались «Британские железные дороги» и приставка «S» к южному номеру. На смену этому пришла компания British Railways, окрашенная в черный цвет с красной, кремовой и серой подкладкой, а также эмблема British Railways на тендере. [13] Стандартная система нумерации Британских железных дорог была использована для замены системы Южной железной дороги, и классу были присвоены серии 31790–31809 для перестроек класса K и 31610–31639 для остальных. [19]

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h i j Селедка, Раздел «U-класс», стр. 120–121
  2. ^ a b Кассерли, ХК: «Конец магнатов Маунселла - южных служанок на все руки» ( Railway World : 1966, 27), pps. 436–440)
  3. ^ a b Скотт-Морган, стр. 46
  4. ^ Кассерлей, стр. 440
  5. ^ a b c Лэнгстон, стр. 112
  6. ^ a b c Саутгейт, ( Steam World , 2008 (251)), стр. 21 год
  7. ^ a b c d e f g Кларк, ( Steam World , 2008 (249)), стр. 54
  8. ^ a b c d e Кларк, ( Steam World , 2008 (249)), стр. 55
  9. ^ a b c d Кларк ( Steam World , 2008 (248)), стр. 38
  10. ^ a b c d Рейнольдс, WJ: «Магнаты Маунселла» ( The Southern Railway Magazine : 1943, 89), стр. 155–158, 199–202 и 279–282
  11. ^ Скотт-Морган, стр. 50
  12. ^ a b c Кларк ( Steam World , 2008 (248)), стр. 40
  13. ^ a b c d e Лонгворт: Раздел "U-класс"
  14. ^ Хул (1982)
  15. ^ Б Бишоп (1984)
  16. ^ http://www.uksteam.info/tours/t18/t0413p.htm 31806 Загруженный основной тестовый прогон
  17. ^ http://www.realtimetrains.co.uk/train/U52350/2018/04/13/advanced
  18. ^ Haresnape, "U класс"
  19. ^ Ян Аллан ABC 1958-59

Библиография [ править ]

  • Епископ, Билл (1984). Off the Rails . Саутгемптон: Зимородок. С. 35–36, 80–81. ISBN 0 946184 06 2.
  • Кассерли, ХК: «Конец магнатов Маунселла - южных служанок на все руки» (« Мир железных дорог» : 1966, 27), стр. 436–440)
  • Кларк, Джереми: «Локомотивы REL Maunsell, Часть 3: Семья« Моголов »- SECR» ( Steam World , 2008 (248)), стр. 38–41
  • Кларк, Джереми: «Локомотивы REL Maunsell, Часть 4: Семья« Моголов »- SR» ( Steam World , 2008 (249)), стр. 54–57
  • Хареснейп, Брайан: Локомотивы Маунселла - иллюстрированная история (Ian Allan Ltd, 1977), ISBN 0-7110-0743-8 
  • Херринг, Питер: Классические британские паровозы (Abbeydale Press: Лондон, 2000) Раздел «U-класс» ISBN 1-86147-057-6 
  • Хул, Кен (1982). Поезда в беде: Vol. 3 . Редрут: Атлантические книги. п. 30. ISBN 0-906899-05-2.
  • Ян Аллан ABC из British Railways Locomotive , зима 1958–1959 гг., Издание
  • Лэнгстон, Кит: British Steam Preserved: иллюстрированный исчерпывающий список паровозов бывших британских железных дорог (Horncastle: Morton's Media Group Ltd., 2008)
  • Лонгворт, Хью: Британские железнодорожные паровозы: 1948–1968 (Oxford Publishing Company: Oxford, 2005) ISBN 0-86093-593-0 
  • Рейнольдс, WJ: Магнаты Маунселла ( SR Railway Magazine , 1943, 89), стр. 155–8; 199–202; 279–82
  • Скотт-Морган, Джон: Локомотивы Маунселла (Издательство Иана Аллана: Хинкли, 2002), ISBN 0-7110-2872-9 
  • Саутгейт, Билл: «Платформа: порядок изменен через семь месяцев после Sevenoaks» ( Steam World , 2008 (251)), стр. 21 год

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Брэдли, DL: «История локомотивов Юго-Восточной и Чатемской железной дороги» (Железнодорожное корреспондентское и туристическое общество, 1980), стр. 66–82.

Внешние ссылки [ править ]

  • Maunsell U класс 2-6-0 Южная группа E
  • Подробнее о Steam Loco Class U RailUK
  • SR Maunsell U-класс, No 1618 Bluebell Railway
  • Локомотивы Bluebell Railway Bluebell Railway