Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Класс SECR / SR N [1]
Паровоз 2-6-0, сцепленный с аварийным краном во дворе, сбоку и спереди. На локомотиве установлены дымовые дефлекторы по бокам от котла, а спереди - белые направляющие диски.
Официальная фотография Южной железной дороги № 1412, соединенного с аварийным краном в 1938 году. Это была одна из последней партии построенных локомотивов класса N, и он был оборудован для левостороннего привода.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерРичард Маунселл
СтроительSECR / SR Ashford Works
Дата постройки1917–1934 гг.
Всего произведено80
Характеристики
Конфигурация:
Взаимодействие с другими людьми
 •  Уайт2-6-0
 •  МСЖД1′C h2
Измерять4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Ведущий диам.3 фута 1 дюйм (0,940 м)
Диаметр драйвера .5 футов 6 дюймов (1,676 м)
Длина57 футов 10 дюймов (17,63 м)
Общий вес103 длинных тонны 12 центнеров (232 100 фунтов или 105,3 т) (116,1 коротких тонны)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков5 длинных тонн (5,1 т; 5,6 коротких тонн)
Крышка для воды4000 имп галлонов (18000 л; 4800 галлонов США)
Давление в котле200 фунт-сила / дюйм 2 (1,38 МПа)
ЦилиндровДва, снаружи
Размер цилиндра19 дюймов × 28 дюймов (483 мм × 711 мм)
Шестерня клапанаWalschaerts
Показатели производительности
Тяговое усилие26,035 фунтов-силы (115,80 кН)
Карьера
Операторы
Учебный классSECR / SR: N
Класс мощности
  • SECR / SR: B
  • BR: 4P5F
Никнеймы"Вулвортс"
LocaleЮжная область
Снято1962–1966
ДиспозицияОдин сохранился, остаток списан

Класс SECR N был тип 2-6-0 ( «магната») паровоза разработан в 1914 году Ричард Maunsell для смешанного трафика обязанностей по Юго - Восточной и Чатем железной дороги (SECR). Построенная между 1917 и 1934 годами, это была первая железная дорога, не относящаяся к Великой Западной железной дороге (GWR), в которой использовались и улучшались основные принципы проектирования, установленные главным инженером-механиком GWR (CME) Джорджем Джексоном Черчвордом. [2] Класс N был основан на конструкции класса GWR 4300 , усовершенствованной концепциями Midland Railway . [3]

Класс N был механически похож на двигатель пассажирского танка SECR K класса 2-6-4 , также производства Маунселла. Он повлиял на будущую разработку 2-6-0 в Великобритании и послужил основой для 3-цилиндрового класса N1 1922 года. Производство было отложено из-за начала Первой мировой войны в 1914 году, и первый класс N был выпущен из Ashford Works в 1917 году. , через три года после завершения проектных работ. Класс заменил устаревшие 0-6-0 в рамках стандартизации флота SECR, поскольку они использовали детали, взаимозаменяемые с деталями других классов.

Восемьдесят локомотивов класса N были построены тремя партиями между Первой и Второй мировыми войнами. Пятьдесят были собраны из комплектов деталей , изготовленных на Королевском Арсенале , Вулвиче , порождая прозвище «Woolworths». Они работали над большей частью Южной железной дороги сети (SR), и были использованы в Южном регионе в британских железных дорог (БР) до последнего был снят в 1966 году Один N класса локомотива сохраняется на Суониджа железной дороги в графстве Дорсет, проходит капитальный ремонт. [4]

Фон [ править ]

Три фактора диктовали тип локомотива, который мог работать на Юго-Восточной и Чатемской железной дороге (SECR): повышенная загрузка грузовых и пассажирских поездов, низкое качество пути и слабые, непростые мосты. [5] Все большее количество пассажиров использовали SECR, чтобы добраться до паромов через Ла-Манш в Дувре и Фолкстоне между 1910 и 1913 годами, а тяжелые грузовые поезда между Тонбриджем и сортировочной станцией Хитер-Грин расширили возможности существующих локомотивов и инфраструктуры. [6] На линии бывшей железной дороги Лондона, Чатема и Дувра (LCDR) кремневые пляжные гальки на ложе из пепла использовались в качестве балласта.. [7] [8] Обычный балласт гусеницы имеет неправильную форму, которая «сцепляется» вместе, чтобы удерживать гусеницу на месте, тогда как гладкие гальки, используемые LCDR, не смогли предотвратить движение гусеницы под действием напряжения. [7] Экономия на строительстве означала, что только локомотивы с низкой осевой нагрузкой могли безопасно работать на рельсах. [9] Эти ограничения означали, что SECR не смог следовать последовательной стратегии локомотива, которая снижала затраты и повышала удобство обслуживания. Департаменту эксплуатации железной дороги приходилось использовать несовместимые классы устаревших и слабых локомотивов 4-4-0 и 0-6-0, потому что они могли работать в рамках ограничений, налагаемых инфраструктурой. [10]Это означало частое использование двух заголовков, что увеличивало эксплуатационные расходы. [9]

Ричард Маунселл был назначен CME SECR в 1913 году после выхода на пенсию Гарри Уэйнрайта из-за плохого состояния здоровья. Уэйнрайт оставил в наследство компетентные, но не впечатляющие локомотивы, которые изо всех сил пытались справиться с увеличением длины поездов и нагрузок. [5] Маунселл взял под контроль краткосрочную ситуацию, улучшив существующие конструкции, и он представил новые двигатели для постепенной замены устаревших классов. [11] Новые конструкции могут также сократить расходы на SECR, поскольку один способный локомотив смешанного движения может выполнять работу двух отдельных пассажирских или грузовых типов. [9] Первой новой конструкцией стала модель Maunsell N class 2-6-0.

Дизайн и строительство [ править ]

Подробную информацию о вариантах нумерации см .: Ливрея и нумерация.

Класс N был разработан Маунселлом в 1914 году, чтобы обеспечить прочный локомотив смешанного движения с высокой доступностью маршрута . [12] предназначен для замены нескольких устаревших 0-6-0 типов, класс Н был первым шагом в программе стандартизации флот Секр, который также включал класс K 2-6-4 T пассажирского бака локомотива . [12] Маунселл заручился помощью бывшего инженера GWR Гарольда Холкрофта , который предположил, что расположение колес 2-6-0 позволит классу бежать по некачественной трассе в северном Кенте . [2]Такое расположение позволило увеличить колесную базу с ведущей осью, чтобы обеспечить большую стабильность на скорости на крутых поворотах пути, что ограничивало размер локомотивов, работающих на SECR. Более длинный локомотив может также вместить более крупный котел, чем 0-6-0, что дает классу N достаточную мощность, чтобы избежать двойного движения локомотивов в более тяжелых поездах. [12]

Класс N включал в себя принципы мощности и надежности, установленные Джорджем Черчвордом , с использованием топки Belpaire, которая наклонена вниз к кабине вместо версии с закругленным верхом, регулятора, расположенного в дымовой камере , клапанов с большим ходом для свободного хода до 70 миль / ч (110 км / ч), резко сужающийся котел без купола и правостороннее положение водителя. [12] Эти особенности приписываются Холкрофту, который работал над классом GWR 4300 до присоединения к SECR. [13] Котел должен был стать стандартным компонентом для использования в будущих конструкциях локомотивов SECR, тем самым сокращая время строительства и улучшая организацию работ. [14]Размер был ограничен более тяжелой осевой нагрузкой предложенного Маунселлом варианта танкового локомотива 2-6-4 класса N, класса K и, следовательно, был меньше, чем это было возможно на шасси 2-6-0. [14] Необходимость снижения общего веса также означала, что последние будут иметь рамы с небольшими подкосами . [14]

Джеймс Клейтон , главный чертежник локомотивов Маунселла, привнес в дизайн функциональные элементы Midland Railway , такие как форма кабины и коптильня барабанного типа , установленная на седле большего диаметра, чем у полностью изолированного и одетого котла. [14] Клейтон также отвечал за тендер и дизайн дымохода. [14] Нюхательные клапаны были предусмотрены для предотвращения образования вакуума в цилиндрах, когда локомотив был неподвижен, а внешнее клапанное устройство Walschaerts включало одиночные ползунки и хвостовые штоки поршней. [9]Инновации, добавленные командой Маунселла, включали в себя паровые тормоза локомотива, расположение верхней подачи воды котла внутри куполообразной крышки с внешними колпачками и трубопроводами подачи воды, установленными с обеих сторон, а также новый тип пароперегревателя, который отделял насыщенный и перегретый пар. [9] Маунселл также включил винтовой реверсор для управления событиями клапана, который было проще обслуживать, чем сложную конфигурацию реверсора пара предыдущих конструкций SECR. [9] Все компоненты были стандартизированы для взаимозаменяемости с локомотивами аналогичного класса, чтобы упростить техническое обслуживание и снизить производственные затраты. [7]

Пакет SECR [ править ]

Несмотря на то, что № 818 находился в собственности Southern Railway, в 1924 году он все еще имел темно-серую окраску SECR. Обратите внимание на дымоход «дымоход» и отсутствие хвостовой штанги поршня на передней части цилиндра.
Подробнее об изменениях, внесенных в № 822, см .: Класс SR N1 .

Производство первой партии было отложено из-за начала Первой мировой войны . Сборка началась ближе к концу войны, и первый локомотив, № 810, вышел из Ashford Works для испытательных испытаний в июле 1917 года [12], через месяц после первого танка класса K, конструкция которого была заимствована из класса N. [12] Введенный в эксплуатацию в августе 1917 года, № 810 был испытан в течение трех лет, прежде чем еще 15 локомотивов (№ 811–825) были заказаны в 1919 году. [15] Они были построены между 1920 и 1923 годами; их строительство задерживается из-за отставания в ремонте, вызванного войной. [15]Первый покинул Ashford Works в июне 1920 года, показывая большую площадь поверхности перегрева внутри котла в результате опыта эксплуатации с № 810. [15] Все локомотивы были оборудованы тендерами на 3500 британских галлонов (15 911 л). [13]

В 1922 году при сборке в № 822 были внесены изменения. Это было связано с тем, что задержка производства в Эшфорде помешала созданию предложенной конструкции с 3 цилиндрами, разработанной в 1919 году. [16] Маунселл и Холкрофт пересмотрели расположение цилиндров № 822, чтобы разместить третий внутренний цилиндр, установленный между рамами . [15] Наружные цилиндры также были уменьшены до 16 дюймов × 26 дюймов (406 мм × 660 мм) в диаметре, чтобы разместить внутренний цилиндр и связанные с ним клапанные соединения . [16] Различия между № 822 и остальной частью класса N означали, что этот локомотив был переименован в предложение 1919 года, став прототипом класса SR N1.когда будет завершено в марте 1923 года. [16]

Партия "Вулидж" [ править ]

Первая партия класса N оказалась успешной в эксплуатации, и после обжалования возникло несколько проблем. [17] Министерство снабжения составили контракт на вторую партию той же спецификации - будет построен в Королевском Арсенале , Вулвиче . [15] Поддержка правительства пришла как часть предложения о национализации железных дорог, что потребовало бы наличия стандартного парка локомотивов для обеспечения экономии при производстве и техническом обслуживании. [18] Предложение о национализации было отклонено; вместо этого правительство приняло Закон о железных дорогах 1921 года , который сгруппировал железные дороги в " большую четверку"."в 1923 году. [12] Производство второй партии шло вперед, чтобы сохранить квалифицированную рабочую силу в Вулвиче, но изготовление 119 котлов для распределения комплектов деталей было передано по контракту из-за ограниченных производственных мощностей в Вулвиче и Эшфорде; [18] ] North British Locomotive Company построено 85, Роберт Стивенсон и компании 20 и Kitson & Co. 14. [1] к 1924 году сборные компоненты хранятся в Вулвиче сформировали 100 полных комплектов N класса для покупки со стороны правительства.

Недавно созданная Южная железная дорога , которая поглотила SECR в «Группировке» 1923 года, провела испытания в начале 1924 года, чтобы сравнить характеристики своих грузовых локомотивов. [19] Поскольку N были разработаны для перевозки грузов и пассажиров, Маунселл, будучи недавно назначенным главным инженером-механиком Южной железной дороги, решил сравнить конструкцию с классами N1, LSWR S15 и LB & SCR K в испытаниях, которые включали транспортировку составы из 65 груженых вагонов. [19]Хотя S15 превосходил по грузоподъемности и эксплуатационной экономичности, хорошие всесторонние характеристики класса N на пассажирских и грузовых перевозках означали, что этот тип был принят в качестве стандартной конструкции компании для смешанных перевозок. [19] Южные железные дороги впоследствии закупили пятьдесят комплектов «Вулидж» для сборки в Эшфорде в период с июня 1924 по август 1925 года. [15] Они были идентичны партии SECR и имели номера в серии A826 – A875. [15] Ирландская компания « Мидленд Грейт Западная железная дорога» закупила 12 комплектов перед тем, как объединиться с компанией « Великие южные железные дороги» , которые закупили еще 15. [20] Последние 15 локомотивов были разделены на восемь GSR класса 372.с ведущими колесами 5 футов 6 дюймов (1,676 м) и шестью GSR Class 393 с ведущими колесами 6 футов 0 дюймов (1,829 м): последний комплект был оставлен для запасных частей. [20]

Metropolitan Railway купил шесть комплектов для преобразования в Metropolitan Railway K Класс 2-6-4T танковых двигателей, которые были похожи в общих чертах к классу SECR K. [21] Оставшиеся 17 полных комплектов в Вулвиче были куплены Южной железной дорогой и легли в основу локомотивов более поздних классов, таких как трехцилиндровый танковый локомотив SR W класса 2-6-4 . [20] Прототип W класса был произведен в 1932 году из деталей класса N с добавлением резервуаров для воды, бункера для угля, задней тележки и третьего цилиндра между рамами . [16]Woolwich также имел на складе излишки компонентов тележек класса N, и они были куплены компанией Southern для переоборудования танков LB & SCR E1 класса 0-6-0 в танки E1R класса 0-6-2 . [20]

Южная железная дорога [ править ]

В 1932 году Южная железная дорога заказала последнюю партию из 15 локомотивов (№№ 1400–1414), чтобы увеличить доступность классов на сети Южной железной дороги. [22] Они были построены на заводах Эшфорда и отличались от предыдущих 65 во многих отношениях. Кабины последних восьми локомотивов (№№ 1407–1414) были приспособлены для левостороннего движения, что было принято в качестве стандарта на Южной железной дороге. [23] Первоначальный дымоход класса N был заменен более низкопрофильной версией, используемой в классе U1 , что увеличило доступность маршрута, позволив локомотивам проходить под нижними мостами и туннелями. [12] Маунселл начал исследовать методы отражения дыма, чтобы улучшить видимость водителя наKing Arthur class между 1926 и 1927 годами, что привело к принятию стандартной конструкции дымового дефлектора для Южной железной дороги. Меньшая версия была установлена ​​на № 1400–1414 во время строительства. [22]

Перед вводом в эксплуатацию партия была присоединена к тендерам на 4000 британских галлонов (18 184 л) для увеличения дальности действия на длинных маршрутах западных участков Южной железной дороги . [22] Несмотря на это преимущество, тендеры, установленные на восьми экземплярах с левым рулем, предназначались для использования с правосторонними локомотивами. Это привело к тому, что пожарная фурнитура оказалась на «изнаночной» стороне кабины. [22] Конструкция также необходимость добавления шага к подножке , так как котел backhead было ниже , чем в осенне-пластине , которая соединила нежный и кабину этажа. [24] Новая партия включала новый набор ступенек под лицевой панелью.Буферная балка , модифицированные скользящие планки и купол были переработаны, чтобы включить регулятор для облегчения доступа во время текущего обслуживания. [25]

История строительства класса N [ править ]

ГодПакет [1] Количество 
 Номера  SECR / SR		Примечания
 1917, 1920–23 гг. 
SECR
16
 810, 811–825  Паровоз № 822, доработанный при постройке на 3-х цилиндровый, стал прототипом  класса SECR N1.
 1924 г.
Woolwich
50
A826 – A875
 Купил на Южной железной дороге 
 1924 г.
Woolwich
 (внешний покупатель) 
50
 33 продано, 17 запасных для будущих проектов 
 1932–34
SR
15
1400–1414

Подробности работы [ править ]

Класс N использовался для перевозки услуг по большей части сети SECR и стал привычным зрелищем на сложном маршруте пересеченной местности между Тонбриджем и Редингом , на котором крутые уклоны облагались налогом у компании 4-4-0 и 0-6- 0 дизайнов. [10] Успех 2-6-0 в прохождении этого маршрута был обусловлен их коническими котлами большей мощности, которые производили достаточный запас пара, и небольшими ведущими колесами 5 футов 6 дюймов (1,68 м), которые обеспечивали значительное тяговое усилие. усилие при подъеме по градиентам, например, 1 из 100 между Гомшаллом и Шалфордом . [25]

После «Группировки» в 1923 году класс N остался в бывшей сети SECR, которая была включена в восточную часть Южной железной дороги . [15] Типичные услуги включали грузовые перевозки Рамсгейт , Эшфорд и Хитер-Грин , а также пассажирские поезда с Кэннон-стрит в Дувр. [15] В начале 1924 года №№ A815 и A825 были переданы на бывшую магистраль LSWR между Ватерлоо и Гилфордом для испытаний. [25] Они оказались успешными и проложили путь к распределению большей части партии Woolwich на западном участке Южной железной дороги. [15] Этот тип регулярно заменял Дугальда Драммонда.стареющие LSWR T9 класса 4-4-0 на участках Atlantic Coast Express по крутым магистралям к западу от Эксетера . [25]

Класс N также был успешным на Центральной секции , где они работали вместе с LB Billinton «s LB и SCR K класса 2-6-0s. [25] Однако большой цилиндр и размеры кабины класса N не позволили использовать этот тип на восточной части линии Тонбридж-Гастингс . [25] Узкие мосты и туннели маршрута не смогли вместить этот класс и послужили оправданием для использования на маршруте более узкого 3-цилиндрового N1 класса 2-6-0. [25] Несмотря на эти ограничения, этот класс был способен перевозить тяжелые грузы на умеренных скоростях - полезный атрибут, который использовался на протяжении всей Второй мировой войны . [26]Весь класс перешел в собственность British Railways в 1948 году, и его можно было увидеть в большинстве районов Южного региона . [27]

Производительность класса и модификации [ править ]

Когда в 1917 году был представлен класс N, он отлично справлялся с перевозкой пассажиров и грузов на SECR. [15] Они понравились экипажам, которые оценили общую надежность конструкции, хотя легкие рамы вызывали чрезмерную вибрацию и грубую езду на подножке при интенсивной работе. [14] Несмотря на то, что в первоначальном дизайне было мало ошибок, полный паровой потенциал класса N не был реализован из-за неспособности использовать более крупный котел, что было прямым следствием политики стандартизации Маунселла. [14] Вместо этого партия SECR была испытана на установке дымоходов с «дымоходом» в попытке улучшить вытяжку. [13]Первоначально это применялось к № 812 в 1921 году, хотя еще два были установлены на № 817 и 819 во время строительства из-за нехватки дымовых труб на заводе Ashford Works. [13] Дымоход, установленный на № 819, был перенесен на № 818 где-то между 1921 и 1924 годами, хотя все «дымоходы» были заменены стандартными типами класса N к апрелю 1927 года. [13] Другое испытание показало добавление дымохода. второй ползун на № 825, который лучше поддерживает клапанный механизм и помогает защитить его от утечки из наполнителей шлифовальной машины ведущего колеса . [15]

Качество оригинального дизайна было таким, что № A866 был выставлен на выставке Британской империи в Уэмбли с мая по ноябрь 1925 года, и до 1934 года не производилось никаких модификаций для всего класса. [28] Это было тогда, когда SECR и Woolwich. партии стали получать новые купола и подножки при капитальном и капитальном ремонте. [29] Они были той же конструкции, что и использованные в №№ 1400–1414, и предназначались для стандартизации компонентов между партиями. [29] Партии SECR и Woolwich также получили дымовые дефлекторы, чтобы предотвратить попадание дыма в поле зрения водителя. [25]Дымоходы U1 заменили стандартный тип класса N на более ранних локомотивах, что, наряду с удалением хвостовых штоков поршня на более ранних партиях, создало действительно стандартизированный внешний вид. [27]

В 1937 году, замена Маунселл в Оливер Буллейд не видит необходимости улучшения draughting класса и избавила их от испытаний с Леметр нескольких реактивного blastpipes и дымоходами широкого диаметра. [16] Тем не менее, в конце Второй мировой войны он удалил противовакуумные нюхательные клапаны Маунселла, смонтированные на дымовой коробке, чтобы сократить объем технического обслуживания. [16] Bulleid также имел восемь новых тендеров на 4000 британских галлонов (18 184 л), построенных специально для локомотивов с левым рулем. [30]В 1947 году в № 1831 было установлено электрическое освещение и переведено на сжигание мазута в рамках проводившихся при поддержке правительства испытаний топлива в ожидании послевоенной нехватки угля, хотя в декабре 1948 года он был снова переведен на сжигание угля. [31]

Этот класс активно использовался British Railways: 29 локомотивов потребовали замены цилиндров в период с 1955 по 1961 год из-за чрезмерного износа. [12] Рамы иногда заменялись из-за нагрузки, вызванной интенсивным использованием, и паровой контур был пересмотрен, когда были установлены новые цилиндры: внутренние паровые трубы первоначальной конструкции Маунселла были заменены внешними паровыми трубами, выходящими из дымовой камеры , позади дымовых дефлекторов. . [12] С 1957 года некоторые из локомотивов имели дымовые трубы большего диаметра BR Standard Class 4, приспособленные для улучшения тяги с использованием некачественного угля, хотя снижение количества пара в Южном регионе исключило использование всего класса. [4]В отчетах экипажа утверждается, что последние модификации снижают расход топлива и воды. [27] Последний набор модификаций включал установку новых форсунок и оборудования автоматической системы предупреждения (AWS) в 1957 и 1959 годах соответственно. [27]

Эксперименты [ править ]

Официальная фотография построенного Вулиджем № 1850, который был оснащен клапанным механизмом Маршалла для испытаний в 1934 году. Обратите внимание на сложную схему движения, которое разрушалось на скорости около Уокинга. Впоследствии в апреле 1934 года локомотив был переоборудован со стандартной клапанной передачей Walschaerts.

Несмотря на то, что этого было достаточно для нужд Южной железной дороги, класс N был идеальным испытательным полигоном для экспериментов с новой паровой технологией. [32] Первый эксперимент повлек за собой установку питательного насоса Worthington на № A819 в 1924 году. [32] Испытание было умеренно успешным, и насос продолжал использоваться до снятия с производства в 1927 году. [32] В июне 1930 года № A816 был снят с производства. выведен из эксплуатации в связи с применением экспериментального оборудования для сохранения пара Anderson на заводе Eastleigh Works . [33]Он был разработан шотландским морским чертежником г-ном А. П. Х. Андерсоном, который предложил использовать вентиляторную систему для конденсации отработанного пара и улучшения затяжки огня на дальних трассах в регионах с плохим доступом к воде. [34]

№ A816 прибыл из Истли в августе 1931 года для испытаний, но был остановлен, когда колебания температуры внутри конденсационного оборудования вызвали утечку воды. [32] Были внесены изменения для улучшения черчения локомотива, включая коробчатый дымоход, прикрепленный к массиву конденсатора трубами. [32] Нет. A816 был выпущен для дополнительных испытаний, и его характеристики были намного ниже, чем у немодифицированных членов класса. [32] Эксперимент был завершен, когда у разработчиков системы закончились деньги, и локомотив был преобразован обратно в стандартную форму в период с мая по август 1935 года и снова поступил на службу под № 1816. [35]

Последний эксперимент по повышению производительности начался в октябре 1933 года, когда на заводе Eastleigh Works на заводе № 1850 был заменен клапанный механизм Walschaerts на редуктор JT Marshall. [36] Двигатель был испытан на Западной секции, где передача показала многообещающий на более низких скоростях, с меньшим потреблением угля и воды. [29] Проблемы возникали на скорости более 50 миль в час (80 км / ч), при которой экипаж подножки сообщил о сильном «стучащем» звуке. [29] При испытании на полускоростном автомобиле Бейзингсток – Ватерлоо (высокоскоростной пассажирский поезд, который останавливается на выбранных промежуточных станциях) клапанный механизм разрушился возле Уокинга . [32]После немедленного прекращения движения на локомотиве была переустановлена ​​клапанная передача Walschaerts, и в апреле 1934 года № 1850 снова вошел в движение [29].

Снятие [ править ]

Подходит работа в классе начала снижаться после завершения маршрута Kent Coast электризации в 1959 году [4] Восстановление работы осаждала поэтапное снижение класса , который начался с выводом п 31409 в ноябре 1962 г. [25] The Программа вывода активизировалась после того, как в 1963 году в результате изменения границ Южного региона линии к западу от Солсбери оказались под контролем Западного региона . [4] Члены класса, базировавшиеся в сарае Эксмаут-Джанкшен, были отозваны в 1964 году, в то время как выделение Южного региона было постепенно заменено на Bulleid's Light Pacific . [4]Последними действующими членами класса были № 31405 и 31408; оба были отозваны в июне 1966 года. [25]

Таблица выводов [37]
ГодКоличество в
эксплуатации на
начало года		Количество
снято		Номера локомотивовПримечания
1962 г.80331823, 31409/14
1963 г.772531813/15/18/20 / 24–27 / 36/39/44/47 / 51–52 / 60–61 / 63/65/67 / 71–72, 31402–04 / 07
1964 г.524031810/12/14/17/19/21 / 28–30 / 32–35 / 37–38 / 40–41 / 43 / 45–46 / 48–50 / 53–57 / 59/64 / 68–70 / 74–75, 31400/06/10 / 12–13
1965 г.12631811/31/42/58/62, 31401
1966 г.6631816/66/73, 31405/08/11

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

  • 4 апреля 1958 года локомотив № 31867 тащил поезд с посылками, который перекрыл сигналы и столкнулся с электроприводом на перекрестке Глостер-Роуд, Кройдон , Суррей . Пострадали девять человек. [38]

Ливрея и нумерация [ править ]

SECR и Южная железная дорога [ править ]

Первоначально локомотивы класса N были окрашены в темно-серый цвет без подкладки с белыми буквами и нумерацией. Эта серая ливрея Маунселла была введена SECR в качестве меры экономии военного времени. [13] После объединения в 1923 году Южная железная дорога заменила различные ливреи входящих в ее состав компаний стандартной ливреей шалфейного зеленого (цвет был тот, который ранее использовал Роберт Ури на LSWR ) с черно-белой подкладкой, нумерацией желтой примулы и " Южный »на тендере. [16] Эта ливрея впервые была применена к № 825. [15]

С 1925 года класс был перекрашен в более темную оливково-зеленую окраску, введенную Маунселлом, с простой белой подкладкой, черными краями и желтыми отметинами примулы. [18] В 1939 году, вскоре после начала Второй мировой войны, локомотивы № 1413 и 1850 были окрашены в оливково-зеленый цвет без подкладки из-за нехватки рабочей силы. [16] В 1941 году номера 1821, 1825, 1847, 1878 и 1403 были выполнены в оливково-зеленом цвете без подкладки с позолоченными буквенными буквами Bulleid. [16] Нехватка рабочей силы и краски во время Второй мировой войны привела к тому, что к 1945 году все локомотивы класса N были окрашены в простой черный цвет. [31] В 1946 году два локомотива, № 1817 и 1854, были перекрашены в малахитовый зеленый цвет Bulleid.ливрея, с желто-черной подкладкой и желтой надписью «Sunshine». [22]

15 локомотивов, построенных Ashford Works для SECR в период с августа 1917 г. по декабрь 1923 г., имели номера 810–824. [16] Партия Королевского Арсенала из 50 локомотивов, приобретенная вновь образованной Южной железной дорогой в 1923 году, имела номера A825 – A875; [15] номера идут последовательно из партии Ashford, но с префиксом «A» для обозначения локомотива, выделенного для капитального ремонта на Ashford Works. [16] Префикс постепенно применялся к пакету SECR. [15] С 1928 года была принята новая система, в которой все локомотивы Южной железной дороги были перенумерованы в одну последовательность. [29] Партии SECR и Woolwich N стали называться № 1810–1875. [29]Последняя партия из 15 локомотивов, построенных между 1932 и 1934 годами, имела номера 1400–1414 новых. [22]

Британские железные дороги [ править ]

Класс был поглощен British Railways в 1948 году и первоначально получил классификацию мощности 4MT в 1949 году. [22] При владении British Railways класс был реклассифицирован с 4MT на 4P5FB в 1953 году; буква «B» обозначает номинальную тормозную мощность при использовании на неприспособленных (без вакуумных тормозов) грузовых поездах. [39] Локомотивы сначала сохранили свою окраску Южных железных дорог, но с надписью «British Railways» на тендере печатными буквами Bulleid. [22] Восемь локомотивов прошли легкий ремонт до 1950 года и получили приставку «S» к южному номеру ( например, s1405). [40]С 1949 по 1950 годы локомотивы класса N были перекрашены в черную окраску смешанного движения British Railways с красными, кремовыми и серыми накладками и гербом British Railways на тендере. [40] Нумерация была изменена на стандартную систему нумерации Британских железных дорог: серии 31810–31875 были присвоены более ранним локомотивам, а 31400–31414 - последним 15. [41]

Оперативная оценка и сохранение [ править ]

Единственный сохранившийся локомотив класса N, № 31874, окрашенный в раннюю ливрею Британских железных дорог, в Ропли , на железной дороге Мид-Хантс , апрель 1978 года.

Класс N был первым, кто объединил принципы проектирования Churchward с лучшими практиками других железных дорог; это был важный шаг в развитии британской модели 2-6-0 [16], которая послужила источником вдохновения для LMS Hughes Crab 1926 года и последующих конструкций Маунселла. [16] Локомотивы были хорошо приняты экипажами, которые прозвали их «Вулвортс» [12], потому что большинство из них было изготовлено из недорогих деталей из Вулвича. [12] Прочность и надежность конструкции позволили расширить сферу их деятельности и охватить большую часть сети Южной железной дороги. [42] Полезность класса N в качестве способных локомотивов смешанного движения обеспечила их дальнейшее использование до снятия с производства в 1966 году.

Сохранился один член класса, № (3) 1874, который был спасен в марте 1974 года на свалке братьев Вудхэм в Барри, долина Гламорган , Южный Уэльс . [43] Один из партии «Вулидж», этот локомотив был куплен и восстановлен для использования на железной дороге Мид-Хантс ; Впервые он был пропарен в консервации в 1977 году и был введен в эксплуатацию при повторном открытии железной дороги как достопримечательность в апреле 1977 года. [39] [44] В конце 1970-х локомотив получил два названия, первое - Азнар. Line , которая была судоходной компанией, которая помогла вывести локомотивы со свалки, а вторая былаБрайан Фиск , помогавший с восстановлением локомотива. [45] [46] Локомотив был снят с производства в 1998 году из-за проблем, требующих реконструкции топки . В 2012 году впервые за несколько десятилетий локомотив был перекрашен в черный цвет SR Wartime Black 1874 года. Локомотив был перемещен с железной дороги Мид-Хантс на железную дорогу Суонедж в 2014 году вместе с классами U 31806 и 31625. В августе 2014 года начался капитальный ремонт для приведения 31874 в рабочее состояние.

Модели [ править ]

  • Bachmann Branchline делают модель класса N калибра 00 .
  • Грэхая Фэриш сделать модель класса N в N калибровке .

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ a b c Haresnape (1977) , стр. 24
  2. ^ а б Кассерли (1966) , стр. 436
  3. ^ Скотт-Морган (2002) , стр. 18.
  4. ^ a b c d e Casserley (1966) , стр. 440
  5. ^ a b Whitehouse & Thomas (2002) , стр. 49
  6. ↑ Whitehouse & Thomas (2002) , стр. 51.
  7. ^ a b c Кларк (2008) , стр. 38
  8. ^ Холкрофт (1965) , стр. 144.
  9. ^ Б с д е е Bradley (1961) , стр. 47
  10. ^ a b Whitehouse & Thomas (2002) , стр. 50
  11. ^ Брэдли (1961) , стр. 46.
  12. ^ Б с д е е г ч я J K L Middlemass (1990) , стр. 148-154
  13. ^ Б с д е е Haresnape (1977) , стр. 25
  14. ^ Б с д е е г Rowledge (1976) , стр. 8
  15. ^ a b c d e f g h i j k l m n o Брэдли (1961) , стр. 48
  16. ^ Б с д е е г ч я J к л м Рейнольдс (1943) , стр. 155-156
  17. Перейти ↑ Herring (2000) , pp. 120–121
  18. ^ a b c Кларк (2008) , стр. 40
  19. ^ a b c Брэдли (1974) , стр. 139
  20. ↑ a b c d Haresnape (1977) , стр. 116
  21. ^ Скотт-Морган (2002) , стр. 4.
  22. ^ a b c d e f g h Брэдли (1961) , стр. 49
  23. ^ Рейнольдс (1943) , стр. 156
  24. ^ Кларк (2008) , стр. 39.
  25. ^ Б с д е е г ч я J Кларк (2008) , стр. 41 год
  26. ^ Кассерли (1966) , стр. 437
  27. ^ а б в г Брэдли (1961) , стр. 51
  28. ^ Haresnape (1977) , стр. 26.
  29. ^ Б с д е е г Haresnape (1977) , стр. 28 год
  30. ^ Haresnape (1977) , стр. 32
  31. ↑ a b Haresnape (1977) , стр. 29
  32. ^ Б с д е е г Bradley (1961) , стр. 50
  33. ^ Haresnape (1977) , стр. 27
  34. ↑ Whitehouse & Thomas (2002) , стр. 54.
  35. ^ Брэдли (1980) , стр. 92.
  36. ↑ Локомотив, Обзор железнодорожного вагона и вагона , 1938, стр. 373–376.
  37. Перейти ↑ Bradley (1980) , pp. 101–102
  38. ^ Эрншоу (1990) , стр. 36
  39. ^ а б Лэнгстон (2008) , стр. 108
  40. ^ a b Бэнкс (2001) , стр. 66
  41. ↑ Ян Аллан ABC (1952–53), раздел «N»
  42. ^ Кассерли (1966) , стр. 439
  43. ^ "№ 31874 покидает свалку Вудхэма" . Южные локомотивы в Барри (2000) . Великое западное общество . Проверено 16 июня 2009 года .
  44. ^ "Повторное открытие линии кресс-салата" . Железная дорога Мид-Хантс (2007) . Архивировано из оригинального 23 апреля 2009 года . Проверено 16 июня 2009 года .
  45. ^ "N Класс 31874 Биография" . Фонд Swanage Moguls . WordPress.com . Проверено 18 ноября 2020 года .
  46. ^ "31874 (SR A874, SR 1874 и BR 31874)" . Сохранившиеся британские паровозы . WordPress.com . Проверено 18 ноября 2020 года .

Библиография [ править ]

  • Бэнкс, Крис (2001). БР Локомотивы 1955 года . Оксфорд: Оксфордская издательская компания. ISBN 0-86093-560-4.
  • Брэдли, DL (1974). Локомотивы LB & S.CR . часть 3. Лондон: РКИС .
  • Брэдли, DL (1961). Локомотивы Юго-Восточной и Чатемской железной дороги . Лимингтон-Спа: RCTS.
  • Брэдли, DL (апрель 1980 г.) [1961]. История локомотивов Юго-Восточной и Чатемской железной дороги (2-е изд.). Лондон: RCTS. ISBN 0-901115-49-5.
  • Кассерли, ХК (1966). «Конец магнатов Маунселла - южных служанок на все руки». Железнодорожный мир . Vol. 27. С. 436–440.
  • Кларк, Джереми (2008). «Локомотивы REL Maunsell, Часть 3: Семейство« Могул »- SECR». Steam World . № 248. С. 38–41.
  • Эрншоу, Алан (1990). Поезда в беде: Vol. 6 . Пенрин: Атлантические книги. ISBN 0-906899-37-0.
  • Хареснейп, Брайан (1977). Локомотивы Маунселла - живописная история . Ян Аллан . ISBN 0-7110-0743-8.
  • Селедка, Питер (2000). «U класс». Классические британские паровозы . Лондон: Abbeydale Press. ISBN 1-86147-057-6.
  • Холкрофт, Х. Локомотивное приключение: пятьдесят лет со Steam . Лондон: Ян Аллан.
  • Холкрофт, Х. (1965). Том II Приключения Локомотива: Опыт бега . Лондон: Ян Аллан.
  • Азбука британских железных дорог Локомотивов (зима 1958–59 изд.). Ян Аллан.
  • Лэнгстон, Кит (2008). Британский Steam Сохранился: Иллюстрированный исчерпывающий перечень паровозов бывших британских железных дорог . Хорнкасл: Mortons Media Group .
  • Миддлмасс, Том (1990). «Вулворты» - предварительный вход Вулидж Арсенала в здание локомотива магистрали ». Backtrack (4): 148–154.
  • Рейнольдс, WJ (1943). "Магнаты Маунселла". Железнодорожный журнал SR . № 89. С. 155–158, 199–202, 279–282.
  • Роуледж, Питер (1976). Maunsell Moguls . Блэндфорд Форум: Oakwood Press.
  • Скотт-Морган, Джон (2002). Локомотивы Маунселла . Хинкли: Ян Аллан. ISBN 0-7110-2872-9.
  • «Некоторые« улучшенные »клапанные передачи локомотива». Локомотив, вагон и обзор вагонов . 44 : 373–376. 1938 г.
  • Уайтхаус, Патрик; Томас, Дэвид Сент-Джон (2002). SR 150: Полтора века Южной железной дороги . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз .

Внешние ссылки [ править ]

  • Номер 1850 и клапанный механизм Маршалла