Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

SR U1 класс [1]
U1 class.jpg
Maunsell U1, класс 2-6-0, номер A899 (Истли, 1931 г.) в Ватерлоо. Обратите внимание на переднюю часть плиты, встроенную над передней буферной балкой для размещения внутреннего цилиндра, и отсутствие дымовых дефлекторов.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерРичард Маунселл
СтроительSR Ashford / Eastleigh Works
Дата постройки1928–1931
Всего произведено20 (+1 перестроен из класса К1)
Характеристики
Конфигурация:
Взаимодействие с другими людьми
 •  Уайт2-6-0
 •  МСЖД1′C h3
Измерять4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Ведущий диам.3 фута 1 дюйм (0,940 м)
Диаметр драйвера .6 футов 0 дюймов (1,829 м)
Длина57 футов 10 дюймов (17,63 м)
Общий вес107 длинных тонн 14 центнеров (241 200 фунтов или 109,4 т)
109,4 т; 120,6 коротких тонн
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков5 длинных тонн 0 центнеров (11 200 фунтов или 5,1 т)
5,1 т; 5,6 коротких тонн
Крышка для воды4000 имп галлонов (18000 л; 4800 галлонов США)
Давление в котле200 фунт-сила / дюйм 2 (1,38 МПа)
ЦилиндровТри
Размер цилиндра16 дюймов × 28 дюймов (406 мм × 711 мм)
Шестерня клапанаWalschaerts
Показатели производительности
Тяговое усилие25387 фунтов-силы (112,93 кН)
Карьера
Операторы
Учебный классSR: U1
Класс мощности
  • SR: B
  • BR: 4P3F
Никнеймы"Montys"
LocaleЮжная область
Снято1962–1963
ДиспозицияВсе списано

SR класс U1 были три-цилиндровыми 2-6-0 ( «могул») паровозами , разработанный Ричард Maunsell для пассажирских пошлин на Южной железной дороге . [2] Пятый член «семьи» стандартизированных магнатов Маунселла и локомотивов 2-6-4 , U1 был последней разработкой магната Маунселла и стал продолжением основных принципов, установленных CME Джорджем Джексоном Черчвордом для GWR . Разработанный на основе предыдущей конструкции класса SR U Маунселла, класс U1 имеет общие характеристики с классом Churchward GWR 4300 . [3]

Прототип U1 представлял собой реконструкцию уникального 3-цилиндрового танкового локомотива SR K1 («Река») класса 2-6-4, который был введен в эксплуатацию в июне 1928 года. Этот проект был частью инициативы по созданию стандартного парка локомотивов с использованием запчастей. взаимозаменяемы с другими классами, разработанными Маунселлом. Три цилиндра меньшего размера увеличили доступность маршрута по сравнению с 2-цилиндровым двигателем U-класса. [4] Реконструкция K1 показала вариант сопряженного клапанного механизма Gresley , ранее испытанного на прототипе класса SR N1 , разработанном одним из помощников Маунселла, бывшим инженером GWR Гарольдом Холкрофтом .

Этот класс должен был заменить производство локомотивов класса N1 из-за его хороших характеристик, что составило заказ еще на 20 локомотивов U1 в 1931 году. Производство было остановлено на 21 локомотиве, класс приобрел хорошую репутацию среди бригад, и все были переведены в собственность British Railways (BR) после национализации в 1948 году. [4] Они продолжали оказывать ценные услуги, пока в начале 1960-х годов не была завершена схема электрификации магистральной линии Кентиша. К 1963 году весь класс U1 был выведен из эксплуатации, и ни один из них не сохранился.

Фон [ править ]

Работа над новым дизайном локомотива была начата в 1928 году после постройки первого из локомотивов U-класса Маунселла. Маунселл хотел создать более мощную версию с большей доступностью маршрутов, чем ее предшественники. Южная железная дорога унаследовала маршруты с ограниченной шириной колеи, где большие нависающие цилиндры двухцилиндрового локомотива могли загрязнять стены мостов и туннелей. [4] Новый локомотив должен был дополнить класс U, предоставив еще один локомотив, способный выполнять пассажирские обязанности на восточном участке сети южных железных дорог между Лондоном и Рамсгейтом . [5]Новый локомотив, как и предшествовавшие ему классы U и N, предназначался для замены устаревших классов 0-6-0 в попытке стандартизировать и упростить обслуживание за счет совместного использования деталей с другими конструкциями Маунселла. [6] Несколько 2-цилиндровых локомотивов 2-6-4 класса K были успешно перестроены в магнаты класса U, оставив одинокий 3-цилиндровый K1 класса 2-6-4 номер A890 River Frome для аналогичной обработки.

Маунселл заручился помощью бывшего инженера GWR Гарольда Холкрофта, который был нанят SECR в качестве одного из помощников Маунселла. По предложению Холкрофта, отремонтированный локомотив должен был иметь колесную формулу 2-6-0, позволяющую ему перемещаться по слегка проложенным путям на восточном участке Южной железной дороги, в то же время позволяя увеличить размер котла по сравнению с теми, которые были представлены на 0-6-0. [7] Поскольку при перестройке использовались детали, аналогичные классам N и K, для облегчения массового производства, новый локомотив также имел многие особенности, ранее обнаруженные в успешном классе GWR 4300, следуя и улучшая принципы проектирования Черчворда для этого типа локомотива. [6] Модернизированный локомотив был переименован в U1 и сохранил вариант Холкрофта.Редуктор с сопряженным клапаном Gresley, используемый на K1 2-6-4. [8] Чтобы облегчить реконструкцию, Маунселл использовал свой прошлый опыт работы с 3-цилиндровыми локомотивами класса N1 в качестве образца для новой конструкции. Стиль нового локомотива также продемонстрировал влияние Мидлендской железной дороги другого помощника Маунселла, бывшего инженера Мидлендской железной дороги Джеймса Клейтона .

Детали строительства [ править ]

Клапанный механизм Холкрофта [ править ]

Узел клапанного редуктора, первоначально разработанный Холкрофтом для использования в классе N1, регулировал синхронизацию клапанов, которые пропускали пар в цилиндр, повышая эффективность, одновременно снижая механический износ и влияние удара молота на гусеницу . [9] Холкрофт внедрил новый метод привода среднего цилиндра из правого набора двух внешних клапанных механизмов Walschaerts без необходимости использования отдельного набора клапанных механизмов между рамами, что позволило сэкономить общий вес. [10] Это было достигнуто за счет использования узла комбинированного рычага, который управлял продольным и задним перемещением шпинделя клапана, который впускал «острый» пар в цилиндр и выбрасывал «отработанный» пар через отверстия.[9]

Процесс Холкрофта приведения в действие среднего цилиндра непосредственно от комбинированного рычага контрастировал с подходом, принятым сэром Найджелом Гресли , который использовал удлинение шпинделей клапана на внешнем клапанном механизме для управления средними цилиндрами своих локомотивов. [10] Таким образом, этот вариант обладал преимуществом по сравнению с конструкцией Гресли, поскольку клапанный механизм Холкрофта был бы невосприимчив к изменениям в работе клапана, вызванным тепловым расширением шпинделей клапана и изгибом рычагов сопряжения при интенсивном использовании. [10]

Локомотив А890 [ править ]

На заводе в Эшфорде в начале 1928 года началась работа по переоборудованию одиночного 3-цилиндрового K1 класса № A890 в тендерный локомотив 2-6-0. [11] Сохранение расположения цилиндров и клапанного механизма снизило затраты на переоборудование и означало, что локомотив мог легко соответствовать спецификации доступности маршрута. [12] Из-за того, что Холкрофт был одним из помощников Маунселла, новый локомотив проявил множество влияний Суиндона , что сделало их похожими на класс 4300 Черчворда. Идеи Суиндона также использовались в проектах классов N , K , N1, U и K1, которые включали топку Belpaire и конические котлы, построенные на North British Locomotive Works.в Глазго . [13]

Сходство с локомотивной практикой GWR на этом закончилось, поскольку влияние Midland Railway можно было найти в размещении фитингов локомотива с подачей воды сверху в котел, расположенный внутри купола, хотя были внесены изменения в зону кабины, которая была вариация тех, что представлены в классе N и 0-6-0 Генри Фаулера . [13] Эстетические аспекты локомотива были внесены другим помощником Маунселла, Джеймсом Клейтоном, который переехал в SECR с железной дороги Мидленд. [13] Новые локомотивы также отличались увеличенной площадью поверхности перегрева , а внешние клапаны управлялись с помощью клапанного механизма Walschaerts . [9]

Процесс восстановления включал демонтаж боковых цистерн для воды, заднего бункера для угля и поддерживающих мостов. Имея компоненты, аналогичные классу U, U1 был аналогичен по профилю, хотя передняя плита была встроена над передней буферной балкой для размещения третьего цилиндра и связанного с ним узла клапанной шестерни между рамами. [13] Тем не менее, U1 сохранил ведущие колеса 6 футов (1,83 м) и общую компоновку кабины класса U, а тендер Maunsell на 3500 британских галлонов (15 911 л; 4203,3 галлона США), ранее использовавшийся на локомотивах класса N. , при этом № A890 поступил в коммерческую службу в июне 1928 г. [5]

Основная партия, отличия от № A890 и модификаций [ править ]

Нет. A890 был единственным действующим членом класса U1, поскольку были предприняты испытания, чтобы установить, следует ли сохранить конструкцию вместо класса N1 для использования на более ограниченных маршрутах Южной железной дороги. [14] Успех прототипа U1 над дизайном N1 привел к заказу на строительство еще 20 локомотивов, которые будут построены в Истли в 1931 году. Несмотря на возможную экономию веса с помощью клапанного механизма Holcroft, сложность поддержания связи с Внутренний цилиндр означал, что новые члены класса были оснащены тремя отдельными наборами клапанного механизма Walschaerts для всех цилиндров. [9] Как и в случае с прототипом класса N1 № A822, № A890 был изменен в соответствии с этой пересмотренной спецификацией в 1930 году для снижения затрат на техническое обслуживание. [9]До модификации № A890 новые локомотивы заметно отличались отсутствием узла рычажного механизма клапана «снаружи-внутрь» и получали более крупные тендеры с объемом воды 4000 британских галлонов (18 184 л; 4803,8 галлона США). ), хотя плита-фасад была сохранена. [15]

№ 31905 (с дымовыми дефлекторами ) в локомотивном депо Стюартс-лейн, 7 апреля 1951 года.

Дальнейшие изменения были внесены в конструкцию, так как № A890 имел правый привод, что затрудняло обзор вперед для просмотра сигналов с подножки . Основная партия была произведена с левым рулем, чтобы решить эту проблему. [14] Основная партия могла также отличаться более высокими рабочими пластинами по бокам котла, по сравнению с более низкой версией при восстановлении, которая требовала более крупных брызговиков для покрытия верхних частей ведущих колес. [16] Основная партия также обходилась без двойных очковых пластин класса N / Midland Railway (маленькие окна на передней стороне кабины), которые были сохранены на прототипе, заменив их по одной с каждой стороны котла. [11]Серийные локомотивы также имели более плоский верх к крышкам купола, чем тот, который был замечен при реконструкции. [16] Прорези со стороны кабины для видимости машиниста также были вырезаны в крыше A890, расположение напоминало реконструированные 2-цилиндровые локомотивы класса U локомотивов класса К. [1]

У всего класса U1 были продувочные клапаны для дымовых коробок , функция, ранее использовавшаяся на других магнатах Маунселла. [5] В основной партии передние ступеньки были перемещены впереди цилиндров, а не сзади на реконструированном A890, который был еще одним пережитком его предыдущего облика как танковый локомотив 2-6-4. [1] Дымовые дефлекторы устанавливались на весь класс с 1933 года, как и на большинство локомотивов, разработанных Маунселлом. [16] К концу Второй мировой войны Оливер Буллейд удалил клапаны из дымовой коробки , хотя дымоход класса U1 использовался для улучшения вытяжки на других магнатах Маунселла. [5]

Подробности работы и сохранение [ править ]

Класс U1 имел надежную и экономичную конструкцию, как и его предшественник класса U, так же способный развивать скорость более 70 миль в час (110 км / ч), демонстрируя при этом отличные характеристики тяги и ускорения. [5] [17] Испытания, проведенные Южными железными дорогами на прототипе, определили возможную доступность маршрута для класса, так что они стали постоянным участником ограниченного маршрута Тонбридж - Гастингс вместе со своими кузенами класса N1. [9] Их доступность маршрута также означала, что они использовались на поездах Центрального участка до Портсмута и Саутгемптона, пока не были заменены локомотивами V класса . [14] Эшелоны класса U1 работали по этому маршруту во времяВторая мировая война зарекомендовала себя как прочные локомотивы. Однако испытание на Сомерсете и Дорсете доказало, что конструкция не годилась для крутых уклонов и, таким образом, была ограничена центральным и восточным участками сети Южной железной дороги. [14] Бригады похвалили их способность достигать того, для чего они были созданы, будучи полностью дома со второстепенными обязанностями, которые подходили такому локомотиву. [11] Класс должен был стать последним членом серии магнатов Маунселла, но отходы от реконструкции класса K и подобного котла были использованы на еще одном из «семейства» стандартизированных локомотивов, 3- цилиндр W класса 2-6-4 двигатель тяжелого грузового танка

Все локомотивы были унаследованы British Railways в 1948 году, а с 1955 года несколько представителей этого класса получили новые дымовые трубы, соответствующие стандарту British Railways класса 4, и заменяющие цилиндры, которые изнашивались в результате интенсивного использования. [18] Никакой серьезной модернизации передней части класса U1 не потребовалось, все проходы пара были полностью оптимизированы в результате опыта с предыдущими пятью проектами Маунселла. [14] Члены класса U1, работающие на маршруте Гастингса, подвергались чрезмерному износу фланцев из-за крутых поворотов, проблема также возникала при использовании в сети к западу от Эксетера , когда стареющие локомотивы класса 4-4-0 T9, спроектированные компанией Дугальд Драммондбыли окончательно выведены из эксплуатации в начале 1960-х годов. [16] Локомотивным бригадам этого района не понравился U1, а не класс N с меньшими колесами, который лучше справлялся с более крутыми уклонами, обнаруженными в этой части железнодорожной сети. [16] С электрификацией основных линий Кентиш в восточной части, объем работ, которые требовали преимущества доступности маршрута класса U1, был уменьшен, и класс собирался в сарае на Стюартс-лейн в Лондоне . Большая часть этого класса была снята с эксплуатации в 1962 году, а последние три (включая прототип) исчезли к июню 1963 года, пережив своих собратьев по классу N1 на один год. [3] Был заменен на Light Pacifics Буллейда., члены класса U1 не сохранились.

Ливрея и нумерация [ править ]

Южный [ править ]

Весь класс был выкрашен в оливково-зеленый цвет южной железной дороги Маунселла с желтыми отметинами и надписью «Южный» на тендере. [19] Во время Второй мировой войны класс был раскрашен в черный цвет военного времени с надписью Bulleid «Sunshine Yellow». Первоначально U1 были пронумерованы в серии пост-группирования Южной железной дороги от A890 до A900 для первых одиннадцати построенных. [1] Буква «А» отражает практику Южной железной дороги после группировки для обозначения места происхождения локомотива в пределах номера предварительной группировки (в данном случае SECR). [5] Это помогло избежать путаницы с локомотивами с аналогичными номерами, которые Южная железная дорога приобрела у другой предварительной группы.компании. Буква «А» в данном случае обозначает работы Эшфорда. Это было изменено на серию 1890–1910 в течение 1930-х годов, когда были построены последние члены класса. [1]

Британские железные дороги [ править ]

Класс был поглощен British Railways в 1948 году и получил классификацию British Railways Power 4P3F. [20] Ливрея изначально была похожа на Южную железную дорогу, хотя в тендере было указано «Британские железные дороги» и приставка «S» к южному номеру. [20] На смену британским железным дорогам пришла черная ливрея с красной, кремовой и серой подкладкой и герб Британских железных дорог на тендере. [21] Стандартная система нумерации Британских железных дорог была использована вместо системы Южной железной дороги, и классу был присвоен ряд 31890–31910. [22] [ необходима страница ]

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ a b c d e Haresnape 1977 , "класс U1".
  2. ^ Скотт-Морган 2002 , стр. 50.
  3. ^ a b Casserley 1966 , стр. 436-440.
  4. ^ a b c Banks, стр. 66–67 [ требуется полная ссылка ]
  5. ^ a b c d e f Рейнольдс 1943 , стр. 155-158, 199-202 и 279-282.
  6. ^ a b Миддлмасс 1990 , стр. 148-154.
  7. ^ Кассерлей 1966 , стр. 436.
  8. ^ Скотт-Морган 2002 , стр. 52.
  9. ^ Б с д е е Clarke 2008a , стр. 38-41.
  10. ^ a b c Холкрофт 1946 , стр. 145-147.
  11. ^ a b c Herring, Раздел «U-класс», стр. 120–121 [ требуется полная ссылка ]
  12. ^ Инженер железнодорожного транспорта (44, 1923), стр. 140-143. [ требуется полная цитата ]
  13. ^ а б в г Кларк 2008a , стр. 40.
  14. ^ а б в г д Кларк 2008b , стр. 56.
  15. ^ Holcroft 1946 , стр. 146.
  16. ^ а б в г д Кларк 2008b , стр. 55.
  17. ^ "Maunsell U1 класс 2-6-0" . Группа электронной почты Южной железной дороги . Дата обращения 1 октября 2020 .
  18. ^ "Maunsell U1 класс 2-6-0" . Южная Е-Группа . 2004 . Проверено 19 июня 2007 года . Для информации о модификациях BR.
  19. Перейти ↑ Swift 2006 , p. 50.
  20. ^ a b Longworth 2005 , класс U.
  21. ^ Лонгворт 2005 , Южный регион.
  22. ^ Ян Аллан ABC 1958-59

Библиография [ править ]

  • Кассерли, ХК (1966). «Конец магнатов Маунселла - южных служанок на все руки». Железнодорожный мир . № 27. С. 436–440.
  • Кларк, Джереми (2008). «Локомотивы REL Maunsell, Часть 3: Семейство« Могул »- SECR». Steam World . № 248. С. 38–41.
  • Кларк, Джереми (2008). «Локомотивы REL Maunsell. Часть 4: Семейство« Могул »- SR». Steam World . № 249. С. 53–56.
  • Хареснейп, Брайан (1977). Локомотивы Маунселла - живописная история . Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-0743-8.
  • Холкрофт, Х. (1946). «Клапанные сопряженные редукторы для тепловозов: их история и развитие». Инженер (181): 68–70, 192–193.
  • Лонгворт, Хью (2005). Британские железнодорожные паровозы: 1948–1968 . Оксфорд: Оксфордская издательская компания. ISBN 0-86093-593-0.
  • Ян Аллан Азбука британских железнодорожных локомотивов (изд. Зима 1958–59).
  • Миддлмасс, Том (1990). «Вулворты» - предварительный вход Вулидж Арсенала в здание локомотива магистрали ». Backtrack (4): 148–54.
  • Рейнольдс, WJ (1943). "Магнаты Маунселла, SR" (PDF) . Железнодорожный журнал . Vol. 89 нет. 545, 546, 547. С. 155–8, 199–202, 279–82.
  • Скотт-Морган, Джон (2002). Локомотивы Маунселла . Хинкли: Издательство Иана Аллана. ISBN 0-7110-2872-9.
  • Свифт, Питер (2006). Маунселл 4-6-0 Король Артур Класс . Локомотивы в деталях. Vol. 4. Хинкли: Издательство Иана Аллана. ISBN 0-7110-3086-3.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Ян Аллан ABC компании British Railways Locomotive (зима 1962/3 изд.).

Внешние ссылки [ править ]

  • Сведения о классе U1