Парусный спорт использует ветер, действующий на паруса , крылья или воздушные змеи, чтобы управлять плавсредством на поверхности воды ( парусник , парусная лодка , виндсерфер или кайтсерфер ), на льду ( ледовый катер ) или на суше ( сухопутная яхта ) над выбранным конечно , что часто является частью более крупного плана навигации .
До середины XIX века парусные корабли были основным средством морских исследований, торговли и демонстрации военной мощи; этот период известен как Век Паруса . В 21 веке парусный спорт в большинстве своем представляет собой форму отдыха или спорта . Рекреационный парусный спорт или яхтинг можно разделить на гоночные и круизные . Круизы могут включать длительные морские прогулки и поездки по океану, прибрежное плавание в пределах видимости суши и дневное плавание.
Парусный спорт полагается на физику парусов, поскольку они получают энергию от ветра, создавая подъемную силу и сопротивление. На заданном курсе паруса установлены под углом, который оптимизирует развитие силы ветра, определяемой вымпельным ветром , то есть ветром, воспринимаемым движущимся судном. Курс относительно истинного направления ветра (определяемого из стационарного местоположения) называется точкой плавания . Обычные парусные суда не могут получать мощность от парусов, если они обращены слишком близко к ветру. Силам, передаваемым через паруса, противодействуют силы корпуса , киля и руля парусного судна, силы коньков ледового катера или силы колес сухопутного парусного судна, позволяющие управлять курсом.
Исторические приложения
На протяжении всей истории парусный спорт был ключевой формой движущей силы, которая позволяла большую мобильность, чем путешествие по суше, будь то для исследования, торговли, транспорта или войны, и которая увеличивала возможности для рыбалки по сравнению с ловлей с берега.
Ранние квадратные буровые установки, как правило, не могли идти намного ближе, чем 80 ° к ветру, в то время как ранние продольные буровые установки могли идти на расстояние до 60–75 ° от ветра. [1] Позднее суда с квадратным такелажем также могли ходить с наветренной стороны и стали стандартом для европейских кораблей в эпоху открытий, когда суда путешествовали по Африке в Индию, Америку и по всему миру. [2] Парусные корабли со временем становились длиннее и быстрее, корабельные суда несли более высокие мачты с более квадратными парусами. Возраст парус (1570-1870) достигла своего пика в 18 - м и 19 - м веках с торговцем парусных судов , которые были в состоянии путешествовать на скоростях, превышающих те из вновь введенных пароходов .
Разведка и исследования
Австронезийские народы плавал от того, что в настоящее время Южный Китай и Тайвань с из катамаранов и судов аутригеров , [3] и краб коготь парусов, [4] , которые позволили австронезийской Expansion на уровне около 3000 до 1500 г. до н.э. на островах морской Юго - Восточной Азии , а оттуда в Микронезию , остров Меланезию , Полинезию и Мадагаскар . [5] Они путешествовали на огромные расстояния в открытом океане на каноэ с выносными опорами, используя такие методы навигации, как палочные карты . [6] [7]
Ко времени Эпохи Великих географических открытий - начиная с 15 века - квадратные многомачтовые суда были нормой и руководствовались навигационными методами, включая магнитный компас и наблюдение за солнцем и звездами, что позволяло совершать трансокеанские путешествия. [2]
В эпоху великих географических открытий парусные корабли участвовали в европейских путешествиях вокруг Африки в Китай и Японию; и через Атлантический океан в Северную и Южную Америку. Позже парусные корабли отправились в Арктику, чтобы исследовать северные морские пути и оценивать природные ресурсы. В XVIII и XIX веках парусные суда выполняли гидрографические исследования для разработки навигационных карт и иногда брали на борт ученых, как, например, во время путешествий Джеймса Кука и второго рейса HMS Beagle с естествоиспытателем Чарльзом Дарвином .
Коммерция
В начале 1800-х годов быстроходные шхуны и бригантины, идущие через блокаду, - ножницы Baltimore - превратились в трехмачтовые парусные суда, обычно оснащенные корабельным вооружением, с тонкими линиями, которые увеличивали скорость, но уменьшали вместимость дорогостоящих грузов, таких как чай из Китая. [8] Мачты были высотой до 100 футов (30 м) и могли развивать скорость 19 узлов (35 км / ч), что позволяло преодолевать до 465 морских миль (861 км) за 24 часа. Клипперы уступили место более громоздким и медленным судам, которые стали экономически конкурентоспособными в середине 19 века. [9] Появились планы парусов только с носовыми парусами ( шхуны ) или их сочетание ( бригантины , барки и баркентины ). [2] Прибрежные топ-парусные шхуны с экипажем , как маленькие , как два управляющих обработкой паруса стали эффективным способом переноса сыпучих грузов, так как только передние паруса требуются уход во время лавировать и паровая машину часто для поднятия парусов и якорь. [10]
Парусные корабли с железным корпусом представляли собой окончательную эволюцию парусных судов в конце эпохи парусного спорта. Они были построены для перевозки насыпных грузов на большие расстояния в девятнадцатом и начале двадцатого веков. [11] Они были самыми большими из торговых парусных судов, с тремя-пятью мачтами и квадратными парусами, а также с другими планами парусов . Они перевозили насыпные грузы между континентами. Парусные корабли с железным корпусом строились в основном с 1870-х по 1900 годы, когда пароходы начали опережать их в экономическом отношении из-за их способности соблюдать расписание независимо от ветра. Стальные корпуса также заменили железные корпуса примерно в то же время. Даже в двадцатом веке парусные корабли могли выдержать трансокеанские рейсы, такие как Австралия в Европу, поскольку им не требовалось бункеровка угля или пресной воды для пара, и они были быстрее, чем первые пароходы, которые обычно едва могли сделать 8 узлов (15 км / ч). [12] В конечном итоге независимость пароходов от ветра и их способность выбирать более короткие маршруты, проходящие через Суэцкий и Панамский каналы , делали парусные суда неэкономичными. [13]
До повсеместного принятия Carvel -Встроенный судов , которые полагались на внутреннем строении скелета , чтобы выдержать вес судна и для орудийных портов быть сокращены в сторону, парусные суда были только транспортные средства для доставки бойцов противника для участия. [14] К 1500 году орудийные порты позволяли парусным судам плыть бок о бок с вражеским судном и стрелять залпом из нескольких пушек. [15] Это развитие позволило военно-морским флотам выстроиться в боевую линию , в результате чего военные корабли сохраняли свое место в линии, чтобы сражаться с противником на параллельной или перпендикулярной линии. [16]
Современные приложения
Отдых
Рекреационный парусный спорт можно разделить на две категории: дневное плавание, когда человек выходит из лодки на ночь, и круизный, когда человек остается на борту.
Дневное плавание - это, прежде всего, удовольствие от плавания на лодке. Пункт назначения не требуется. Это возможность поделиться своим опытом с другими. [17] Разнообразные лодки без ночлега, размером от 10 футов (3,0 м) до более 30 футов (9,1 м), могут рассматриваться как дневные парусники. [18]
Круиз на парусной яхте может быть либо прибрежным, либо проходом вне поля зрения суши и влечет за собой использование парусных лодок, поддерживающих длительное использование в ночное время. [19] Прибрежные районы круизов включают районы Средиземного и Черного морей, Северной Европы, Западной Европы и островов Северной Атлантики, Западной Африки и островов Южной Атлантики, Карибского бассейна и регионов Северной и Центральной Америки. [20] Проходы под парусами происходят на маршрутах через океаны по всему миру. Круговые маршруты существуют между Америкой и Европой, а также между Южной Африкой и Южной Америкой. Есть много маршрутов из Америки, Австралии, Новой Зеландии и Азии к островам в южной части Тихого океана. Некоторые крейсеры совершают кругосветное плавание. [21]
Спорт
Парусный спорт как спорт организован на иерархической основе, начиная с уровня яхт-клуба и заканчивая национальными и международными федерациями; это могут быть гоночные яхты , парусные шлюпки или другие небольшие открытые парусные суда, включая ледовые лодки и наземные яхты. Гонки на парусных лодках регулируются World Sailing с большинством гоночных форматов с использованием Правил парусных гонок . [22] Это включает в себя множество различных дисциплин, в том числе:
- Океанские гонки, проводимые на большие расстояния и в открытой воде, часто длятся несколько дней и включают кругосветное плавание , такое как Vendée Globe и Ocean Race . [23]
- Гонки флота, в которых участвуют несколько лодок в регате , состоящей из нескольких гонок или заездов. [24]
- Матчевые гонки состоят из двух лодок, соревнующихся друг с другом, как и в случае с Кубком Америки , которые соревнуются за то, чтобы первой пересечь финишную черту. [25]
- Командные гонки между двумя командами по три лодки в каждой в формате, аналогичном матчевым гонкам. [26]
- Скоростной парусный спорт для установления новых рекордов для различных категорий судов под надзором Всемирного совета по установлению рекордов скорости в парусном спорте . [22] [27]
- В парусном спорте есть множество дисциплин, характерных для этого вида спорта. [28]
Точка плавания
Способность парусного судна получать энергию от ветра зависит от точки паруса, на которой оно находится - направления движения под парусом по отношению к истинному направлению ветра над поверхностью. Основные точки паруса примерно соответствуют 45 ° сегментам круга, начиная с 0 ° прямо против ветра. Для многих парусных судов дуга, охватывающая 45 ° по обе стороны от ветра, является запретной зоной [29], где парус не может мобилизовать энергию ветра. [30] Плавание по курсу как можно ближе к ветру - примерно 45 ° - называется «бейдевинг». При отклонении от ветра 90 ° судно находится на «досягаемости луча». При отклонении от ветра 135 ° судно находится на «широком вылете». При отклонении от ветра 180 ° (движется в том же направлении, что и ветер), судно «движется по ветру».
В точках плавания, которые варьируются от короткой бейдевинд до широкого вылета, паруса действуют по существу как крыло, причем подъемная сила преимущественно приводит в движение судно. В точках плавания от широкого досягаемости до попутного ветра паруса действуют по существу как парашют, при этом сила сопротивления движется в основном как парашют. Для судов с небольшим сопротивлением движению вперед, ледовых катеров и сухопутных яхт , этот переход происходит дальше от ветра, чем для парусных лодок и парусных судов . [30]
Направление ветра для точек паруса всегда относится к истинному ветру - ветру, который ощущает неподвижный наблюдатель. Кажущийся ветер -The ветер ощущается наблюдателем на движущемся парусных судов, определяет движущую силу для парусных судов.
- Парусник на трех точках паруса
Волны показывают истинное направление ветра . Флаг указывает направление вымпельного ветра .
Бейдевинда : флаг развевается назад, паруса плотно закрыты.
Вылет : флаг слегка развевается в сторону, так как паруса закрыты, чтобы соответствовать вымпельному ветру.
Бег : ветер дует сзади судна; паруса «крыло и крыло» расположены под прямым углом к вымпельному ветру.
Влияние на попутный ветер
Истинная скорость ветра ( V T ) в сочетании со скоростью парусного судна ( V B ) представляет собой скорость вымпельного ветра ( V A ), скорость воздуха, испытываемую приборами или экипажем движущегося парусного судна. Кажущаяся скорость ветра обеспечивает движущую силу парусов в любой заданной точке паруса. Она варьируется от истинной скорости ветра остановившегося судна в айроне в запретной зоне до скорости, превышающей истинную скорость ветра, когда скорость парусного судна прибавляется к истинной скорости ветра на досягаемости, до уменьшения до нуля, как при плавании. крафт плывет по ветру. [31]
- Влияние вымпельного ветра на парусное судно в трех точках паруса
Парусное судно А идет на бейдевинд. Парусное судно B находится на досягаемости луча. Парусное судно C находится на большом расстоянии.
Скорость лодки (отмечена черным цветом) генерирует равную и противоположную составляющую вымпельного ветра (не показана), которая складывается с истинным ветром и становится кажущимся ветром.
Видимый ветер и силы на паруснике .
По мере того, как лодка плывет дальше от ветра, вымпельный ветер становится меньше и боковая составляющая становится меньше; скорость лодки самая высокая на досягаемости луча.Видимый ветер на ледоколе .
По мере того, как ледовая лодка плывет дальше от ветра, вымпельный ветер немного усиливается, и скорость лодки максимальна на большом расстоянии. Парус обшит по всем трем точкам паруса. [30]
Скорость парусных лодок по воде ограничена сопротивлением, возникающим в результате сопротивления корпуса на воде. Ледяные лодки обычно имеют наименьшее сопротивление движению вперед по сравнению с любыми парусными судами. [30] Следовательно, парусная лодка испытывает более широкий диапазон углов вымпельного ветра, чем ледовая лодка, скорость которой обычно достаточно велика, чтобы вымпельный ветер дул с нескольких градусов в одну сторону от ее курса, что требует плавания с парусным покрытием. в большинстве точек плавания. На обычных парусных лодках паруса установлены для создания подъемной силы в тех точках паруса, где можно совместить переднюю кромку паруса с вымпельным ветром. [31]
Для парусника острие паруса значительно влияет на поперечную силу. Чем выше лодка направлена к ветру под парусом, тем сильнее боковая сила, которая требует сопротивления от киля или других подводных крыльев, включая кинжал, шверт, скег и руль. Боковое усилие также вызывает крен в парусной лодке, что требует сопротивления весом балласта со стороны экипажа или самой лодки, а также формой лодки, особенно с катамараном. Поскольку лодка направлена против ветра, боковая сила и силы, необходимые для противодействия ему, становятся менее важными. [32] На ледовых лодках боковым силам противодействует поперечное сопротивление лопастей на льду и их расстояние друг от друга, что обычно предотвращает крен. [33]
Курс под парусом
Ветер и течения являются важными факторами, которые необходимо учитывать как при оффшорном, так и при прибрежном плавании. Прогнозирование наличия, силы и направления ветра является ключом к использованию его мощности на желаемом курсе. Океанские течения, приливы и речные течения могут сбить парусное судно с желаемого курса. [34]
Если желаемый курс находится в запретной зоне, то парусное судно должно следовать зигзагообразным маршрутом против ветра, чтобы достичь своей путевой точки или пункта назначения. По ветру некоторые высокопроизводительные парусные суда могут быстрее добраться до пункта назначения, следуя зигзагообразным маршрутом на ряде широких участков.
Преодоление препятствий или проливов может также потребовать изменения направления по отношению к ветру, что потребует изменения галса по направлению ветра на противоположной стороне судна, по сравнению с предыдущим.
Изменение липкости называется лавировать , когда ветер пересекает носовую часть судна , как это получается и Перекинув (или поворот фордевинда ) , если ветер проходит через корм.
Против ветра
Парусное судно может идти курсом в любом месте за пределами своей запретной зоны. [35] Если следующая путевая точка или пункт назначения находятся в пределах дуги, определенной запретной зоной от текущего положения корабля, то он должен выполнить серию маневров лавирования, чтобы попасть туда по маршруту с изогнутыми ногами, называемому движением по наветренной стороне . [36] Прогресс по этому маршруту называется пройденным курсом ; Скорость между начальной и конечной точками маршрута называется восстановленной скоростью и рассчитывается путем деления расстояния между двумя точками на время в пути. [37] Линия, ограничивающая путевую точку, которая позволяет парусному судну покинуть ее с подветренной стороны, называется линией пролета . [38] В то время как некоторые парусные яхты с такелажем на Бермудских островах могут плыть под углом до 30 ° к ветру, [37] большинство квадратного такелажа 20-го века ограничены углом отклонения от ветра 60 °. [39] Продольные установки предназначены для работы с ветром с обеих сторон, тогда как квадратные установки и воздушные змеи рассчитаны на то, чтобы ветер дул только с одной стороны паруса.
Поскольку боковые силы ветра являются самыми высокими на парусном судне, которое идет с бейдевинда и идет с наветренной стороны, сопротивление воды вокруг киля, шверта, руля и других крыльев судна также является самым высоким, чтобы уменьшить свободу действий - судно скользит с подветренной стороны от своего курса. . Ледовые лодки и сухопутные яхты сводят к минимуму боковое движение за счет бокового сопротивления лопастей или колес. [40]
Смена прихватывания прихваткой
Лавировать или идет о маневр , с помощью которого парусное судно поворачивает лук в и через ветер ( так называемый «глаз ветром») , так что видимые изменения ветра с одной стороны на другую, позволяя прогресс на противоположной липкости. [41] Тип парусного снаряжения определяет процедуры и ограничения для выполнения маневра лавирования. Продольные оснастки позволяют своим парусам безвольно висеть во время лавирования; квадратные оснастки должны отображать всю переднюю часть паруса по отношению к ветру при переходе из стороны в сторону; и виндсерфинг имеет гибко поворотный и полностью вращающиеся мачты , которые получают перевернутые из стороны в сторону.
Захваты от левого галса (внизу) к правому (вверху) галсу
Удары по ветру на коротких (P1), средних (P2) и длинных (P3) галсах
Подветренный
Парусное судно может двигаться прямо по ветру только со скоростью меньше скорости ветра. Тем не менее, различные парусные суда могут достичь более высокой скорости по ветру, что достигается за счет плавания по ряду широких участков, перемежающихся укосинами между ними. Это касается ледовых лодок и песочных яхт. На воде он был исследован парусными судами, начиная с 1975 года, и в настоящее время распространяется на высокопроизводительные лодки, катамараны и парусные лодки. [42]
Перемещение по каналу или по ветру между препятствиями может потребовать изменения направления, что потребует смены галса, выполняемой с помощью поворота.
Смена галса с помощью джиббинга
Джибинг или гибинг - это маневр парусного спорта, при котором парусное судно поворачивает корму мимо улавливающего ветра, так что вымпельный ветер меняется с одной стороны на другую, позволяя продвигаться по противоположному галсу. Этот маневр можно выполнить на небольших лодках, потянув румпель на себя (противоположная сторона паруса). [41] Как и в случае с лавировкой, тип парусного снаряжения определяет процедуры и ограничения для джибинга. Продольные паруса с гиками, баграми или шприцами неустойчивы, когда свободный конец направлен в сторону ветра, и их необходимо контролировать, чтобы избежать резкого перехода на другую сторону; квадратные оснастки, поскольку они представляют всю площадь паруса по ветру сзади, практически не изменяются при переходе от одного галса к другому; и у виндсерферов снова есть гибко поворачиваемые и полностью вращающиеся мачты, которые можно переворачивать из стороны в сторону.
Ветер и течения
Ветры и океанические течения являются результатом того, что солнце приводит в действие их соответствующие жидкие среды. Ветер приводит в движение парусное судно, и океан несет его на своем курсе, поскольку течения могут изменить курс парусного судна в океане или реке.
- Ветер. В глобальном масштабе суда, совершающие длительные рейсы, должны учитывать атмосферную циркуляцию , которая вызывает зоны западных , восточных , пассатных ветров и зоны высокого давления с легкими ветрами, иногда называемыми конскими широтами . [43] Моряки предсказывают направление и силу ветра, зная области высокого и низкого давления , а также погодные фронты, которые их сопровождают. В прибрежных районах моряки борются с суточными изменениями направления ветра: ночью он уходит от берега, а днем - на берег. [44] Местные временные сдвиги ветра называются лифтами , когда они улучшают способность парусника двигаться по прямой линии в направлении следующей путевой точки. Неблагоприятные ветровые сдвиги называются коллектором . [45] : 97
- Течения. В глобальном масштабе суда, совершающие дальние рейсы, должны учитывать циркуляцию основных океанских течений . [46] Крупные океанические течения, такие как Гольфстрим в Атлантическом океане и течение Куросио в Тихом океане, требуют планирования воздействия, которое они окажут на путь проходящего судна. Точно так же приливы влияют на траекторию движения судна, особенно в областях с большими диапазонами приливов [36], таких как залив Фанди или вдоль юго-восточной Аляски , или там, где прилив проходит через проливы , например, перевал Десепшн в Пьюджет-Саунд . [47] Моряки используют таблицы приливов и отливов для навигации. [34] До появления двигателей парусным судам было выгодно заходить в порт или выходить из него или проходить через пролив с приливом. [39]
Обрезка
Обрезка относится к регулировке строп, которые управляют парусами, включая шкоты, которые регулируют угол наклона парусов по отношению к ветру, фалы, которые поднимают и затягивают натяжение паруса, и к регулировке сопротивления корпуса крену, рысканию или продвижению через вода.
Паруса
Квадратные паруса контролируются двумя каждым из: шкотов, распорок , шкотов и рифовых снастей, а также четырьмя лапками , каждая из которых может контролироваться членом экипажа во время регулировки паруса. [48] К концу Эры парусов паровые машины сократили количество экипажа, необходимого для балансировки парусов. [49]
Регулировка наклона продольного паруса по отношению к вымпельному ветру контролируется линией, называемой «шкатулкой». В точках плавания между бейдевингом и широким вылетом цель, как правило, состоит в том, чтобы создать поток вдоль паруса, чтобы максимизировать мощность за счет подъемной силы. Ленты, размещенные на поверхности паруса, называемые контрольными сигналами , показывают, является ли этот поток плавным или турбулентным. Плавный поток с обеих сторон указывает на правильную обрезку. Стаксель и грот обычно настраиваются для создания плавного ламинарного потока , ведущего от одного к другому, что называется «эффектом прорези». [50]
На подветренной стороне паруса мощность достигается в основном за счет ветра, давящего на парус, на что указывают опускающиеся контрольные лампы. Спинакеры - это легкие, большие по площади, сильно изогнутые паруса, приспособленные для плавания по ветру. [50]
В дополнение к использованию листов для регулировки угла по отношению к вымпельному ветру, другие линии управляют формой паруса, особенно выносом , фалом , отбойником гика и ахтерштагом . Они контролируют кривизну, соответствующую скорости ветра: чем сильнее ветер, тем более плоский парус. Когда сила ветра больше, чем можно учесть, эти корректировки позволяют предотвратить перегрузку парусного судна, а затем уменьшить площадь паруса за счет рифов , замены паруса меньшего размера или другими способами. [51] [52]
Уменьшение паруса
Уменьшение количества парусов на судах с квадратным вооружением может быть достигнуто за счет меньшего раскрытия каждого паруса, путем привязки его выше с помощью точек рифления. [49] Кроме того, по мере усиления ветра паруса можно сворачивать или снимать с рангоута до тех пор, пока судно не переживет ураганный ветер под «голыми полюсами». [45] : 137
На судах с продольным такелажем уменьшение паруса может привести к закручиванию стакселя и рифлению или частичному опусканию грота, то есть уменьшению площади паруса без фактической замены паруса на меньший. Это приводит как к уменьшению площади парусов, так и к более низкому центру усилия парусов, уменьшая кренящий момент и удерживая лодку в более вертикальном положении.
Существует три распространенных метода создания рифа для грота: [51] [52]
- Плиты рифление, которое включает опускание паруса примерно одной четверти до одной трети всего его длиной и затягивание нижней части паруса с использованием outhaul или предварительно загруженным риф линии через люверсы на новом клубке , и крюк через дрожь от новой тактики .
- Рифление с роликами внутри стрелы с горизонтальной пленкой внутри стрелы . Этот метод позволяет использовать горизонтальные рейки стандартной или полной длины.
- Рифление роликов на мачте (или на мачте). Этот метод накатывает парус вокруг вертикальной пленки либо внутри паза в мачте, либо прикрепляется к внешней стороне мачты. Для этого нужен грот либо без латы , либо с недавно разработанными вертикальными лентами. [53]
Корпус
Триммер корпуса имеет три аспекта, каждый из которых связан с осью вращения, которыми они управляют: [45] : 131–5
- Крен (крен вокруг продольной оси)
- Усилие на штурвале (вращение вокруг вертикальной оси)
- Сопротивление корпуса (вращение вокруг горизонтальной оси на миделе)
Каждый из них является реакцией на силы на парусах и достигается либо за счет распределения веса, либо за счет управления центром силы подводных крыльев (киль, кинжал и т. Д.) По сравнению с центром силы на парусах.
Крениться
Стабильность формы парусника (сопротивление формы корпуса качению) является отправной точкой для сопротивления крену. Катамараны и ледовые лодки имеют широкую стойку, что делает их устойчивыми к крену. Дополнительные меры по дифференту парусного судна для предотвращения крена включают: [45] : 131–5
- Балласт в киле, который противодействует крену при качении лодки.
- Перенос веса, который может быть экипажем на трапеции или перемещаемым балластом по лодке.
- Уменьшение паруса
- Регулировка глубины подводных пленок для контроля их силы бокового сопротивления и центра сопротивления
Шлем силы
Совмещение центра силы парусов с центром сопротивления корпуса и его приставок определяет, будет ли судно двигаться по прямому пути с небольшим усилием рулевого управления, или необходимо внести поправку, чтобы удерживать его от поворота против ветра (погодные условия). руля) или отвернувшись от ветра (подветренный руль). Центр силы позади центра сопротивления вызывает погодный шлем. Центр силы впереди центра сопротивления вызывает подветренный руль. Когда они расположены близко друг к другу, штурвал находится в нейтральном положении и не требует больших усилий для поддержания курса. [45] : 131–5
Сопротивление корпуса
Продольное распределение веса изменяет поперечное сечение судна в воде. Малые парусники чувствительны к расстановке экипажей. Обычно они предназначены для размещения экипажа на миделе, чтобы минимизировать сопротивление корпуса на воде. [45] : 131–5
Другие аспекты морского дела
Морское дело включает в себя все аспекты входа и выхода парусного судна в порт, его навигации к месту назначения и закрепления на якоре или у причала. Важные аспекты морского дела включают использование общего языка на борту парусного судна и управление линиями, которые контролируют паруса и такелаж. [54]
Морские термины
Морские термины для элементов судна: правый борт (правый борт), левый или левый борт (левый борт), нос или нос (передний борт), корма или корма (корма), нос (передняя часть корпуса), корма (кормовая часть корпуса), балка (самая широкая часть). Лонжероны, поддерживающие паруса, включают мачты, гики, верфи, багры и шесты. Подвижные стропы, управляющие парусами или другим оборудованием, вместе называются ходовым такелажем судна . Линии, поднимающие паруса, называются фалами, а те, которые их ударяют, называются фалами . Линии, регулирующие (подравнивающие) паруса, называются листами . Они часто упоминаются, используя название паруса, которым они управляют (например, шкатулка или шкатулка стакселя ). Ребята используются для управления концами других лонжеронов, например, спинакерных стоек . Линии, используемые для привязки лодки к борту , называются причальными линиями , стыковочными тросами или швартовными основами . Роде что придает привязанную лодку к его якорю . [55]
Управление линиями
Следующие узлы считаются неотъемлемой частью работы с канатами и веревками во время плавания: [56] [57]
- Bowline - образует петлю на конце веревки или лески.
- Крепление для шипа - прикрепляет шнур к шипу
- Гвоздичное сцепление - два полузацепа вокруг столба или другого предмета.
- Восьмерка - стопорный узел
- Полузацепка - простой узел сверху на линии или предмете.
- Рифовый узел - (или квадратный узел) соединяет два конца веревки одинакового диаметра.
- Роликовая сцепка - фрикционная сцепка для прикрепления лески к самому себе или другому объекту.
- Гибка листа - присоединение к концам каната неравного диаметра
Лески и фалы обычно аккуратно свертываются для хранения и повторного использования. [58]
Физика парусов
Физика парусного спорта возникает из баланса сил между ветром, приводящим в движение парусное судно, когда оно проходит над его парусами, и сопротивлением парусного судна отклонению от курса, которое обеспечивается в воде килем , рулем и подводными крыльями. и другие элементы днища парусной лодки, на льду управляющими катера или на суше колесами наземного транспортного средства с парусным двигателем .
Силы на парусах зависят от скорости и направления ветра, а также скорости и направления корабля. Скорость корабля в данной точке паруса влияет на « кажущийся ветер » - скорость и направление ветра, измеренные на движущемся корабле. Кажущийся ветер на парусе создает общую аэродинамическую силу, которую можно разделить на сопротивление - составляющую силы в направлении вымпельного ветра - и подъемную силу - составляющую силы, перпендикулярную (90 °) вымпельному ветру. В зависимости от ориентации паруса относительно вымпельного ветра ( угла атаки ) подъемная сила или лобовое сопротивление могут быть преобладающим движущим компонентом. В зависимости от угла атаки набора парусов по отношению к вымпельному ветру, каждый парус обеспечивает движущую силу парусному судну либо за счет присоединенного потока с преобладающей подъемной силой, либо от отрывного потока с преобладанием сопротивления. Кроме того, паруса могут взаимодействовать друг с другом, создавая силы, отличные от суммы индивидуальных вкладов каждого паруса, когда они используются по отдельности.
Кажущаяся скорость ветра
Термин « скорость » относится как к скорости, так и к направлению. Применительно к ветру, кажущаяся скорость ветра ( V A ) - это скорость воздуха, действующая на переднюю кромку самого переднего паруса или измеренная приборами или экипажем движущегося парусного судна. В морской терминологии скорость ветра обычно выражается в узлах, а углы ветра - в градусах . Все парусные суда достигают постоянной скорости поступательного движения ( V B ) для данной истинной скорости ветра ( V T ) и положения паруса . Положение паруса корабля влияет на его скорость при заданной истинной скорости ветра. Обычные парусные суда не могут получать энергию от ветра в "запретной" зоне, которая находится приблизительно от 40 ° до 50 ° от истинного ветра, в зависимости от судна. Точно так же скорость всех обычных парусных судов прямо по ветру ограничена истинной скоростью ветра. По мере того, как парусная лодка плывет дальше от ветра, вымпельный ветер становится меньше и боковая составляющая становится меньше; скорость лодки самая высокая на досягаемости луча. Чтобы действовать как аэродинамический профиль, парус на парусной лодке дополнительно покрывается брезентом, поскольку курс находится дальше от ветра. [31] По мере того, как ледовая лодка плывет дальше от ветра, вымпельный ветер немного усиливается, и скорость лодки максимальна на широкой досягаемости. Чтобы действовать как аэродинамический профиль, парус на ледоколе покрывается листами по всем трем точкам плавания. [30]
Поднимать и тащить паруса
Подъем паруса, действующего как аэродинамический профиль , происходит в направлении, перпендикулярном падающему воздушному потоку (кажущаяся скорость ветра для переднего паруса), и является результатом разницы давлений между наветренной и подветренной поверхностями и зависит от угла атаки, паруса форма, плотность воздуха и скорость вымпельного ветра. Подъемная сила возникает из-за того, что среднее давление на наветренную поверхность паруса выше, чем среднее давление на подветренной стороне. [59] Эти перепады давления возникают в связи с изогнутым воздушным потоком. Поскольку воздух движется по изогнутой траектории вдоль наветренной стороны паруса, возникает градиент давления, перпендикулярный направлению потока, с более высоким давлением снаружи кривой и более низким давлением внутри. Для создания подъемной силы парус должен иметь « угол атаки » между линией хорды паруса и скоростью вымпельного ветра. Угол атаки зависит как от точки паруса судна, так и от того, как парус настроен по отношению к вымпельному ветру. [60]
По мере увеличения подъемной силы, создаваемой парусом, увеличивается и сопротивление , вызванное подъемной силой , которое вместе с паразитным сопротивлением составляет общее сопротивление , действующее в направлении, параллельном падающему воздушному потоку. Это происходит, когда угол атаки увеличивается с дифферентом паруса или изменением курса и вызывает увеличение коэффициента подъемной силы до точки аэродинамического сваливания вместе с коэффициентом сопротивления, вызванного подъемной силой . В начале сваливания подъемная сила резко уменьшается, как и сопротивление, вызванное подъемной силой. Паруса, за которыми идет вымпельный ветер (особенно с подветренной стороны), работают в свалившемся состоянии. [61]
Подъемная сила и сопротивление - это составляющие общей аэродинамической силы на парусе, которым противодействуют силы в воде (для лодки) или на перемещаемой поверхности (для ледового катера или наземного парусного судна). Паруса действуют в двух основных режимах; в режиме с преобладанием подъемной силы парус ведет себя аналогично крылу с воздушным потоком, приложенным к обеим поверхностям; в режиме с преобладанием сопротивления парус действует аналогично парашюту с отдельным потоком воздуха, кружащимся вокруг паруса.
Преобладание подъемной силы (режим крыла)
Паруса позволяют парусному судну двигаться с наветренной стороны благодаря их способности создавать подъемную силу (и способности корабля противостоять возникающим боковым силам). Каждая конфигурация паруса имеет характерный коэффициент подъемной силы и сопутствующий коэффициент лобового сопротивления, которые можно определить экспериментально и рассчитать теоретически. Парусники ориентируют свои паруса с благоприятным углом атаки между точкой входа паруса и встречным ветром даже при изменении их курса. Способность создавать подъемную силу ограничивается плаванием слишком близко к ветру, когда нет эффективного угла атаки для создания подъемной силы (вызывающим вылетание стрелы), и плаванием достаточно далеко от ветра, чтобы парус не мог быть ориентирован под подходящим углом атаки, чтобы предотвратить паруса от сваливания с отрывом потока .
Преобладание сопротивления (парашютный режим)
Когда парусное судно движется по курсу, где угол между парусом и вымпельным ветром (угол атаки) превышает точку максимальной подъемной силы, происходит разделение потока. [62] Сопротивление увеличивается, а подъемная сила уменьшается с увеличением угла атаки, поскольку разделение становится все более заметным, пока парус не станет перпендикулярным вымпельному ветру, когда подъемная сила становится незначительной, а сопротивление преобладает. В дополнение к парусам, используемым против ветра, спинакеры обеспечивают площадь и кривизну, подходящие для плавания с разделенным потоком на подветренных точках паруса, аналогично парашютам, которые обеспечивают как подъемную силу, так и сопротивление. [63]
- Плавание по ветру со спинакером
Спинакер с широким вылетом, создающий как подъемную силу с разделенным потоком, так и сопротивление.
Поперечное сечение спинакера, обрезанное для широкой досягаемости, показывает переход от пограничного слоя к отрывному потоку, где начинается отхождение вихрей.
Симметричный спинакер при движении по ветру, в первую очередь, создает сопротивление.
Симметричное поперечное сечение спинакера при попутном ветре, показывающее отхождение вихрей.
Изменение ветра с высотой и временем
Скорость ветра увеличивается с высотой над поверхностью; в то же время скорость ветра может изменяться в течение коротких периодов времени в виде порывов.
Сдвиг ветра влияет на движущееся парусное судно, создавая различную скорость и направление ветра на разной высоте вдоль мачты . Сдвиг ветра возникает из-за трения над поверхностью воды, замедляющего поток воздуха. [64] Отношение ветра у поверхности к ветру на высоте над поверхностью изменяется по степенному закону с показателем 0,11–0,13 над океаном. Это означает, что скорость ветра 5 м / с (9,7 узлов) на высоте 3 м над водой будет составлять примерно 6 м / с (12 узлов) на высоте 15 м (50 футов) над водой. При ураганном ветре с 40 м / с (78 узлов) у поверхности скорость на 15 м (50 футов) будет 49 м / с (95 узлов) [65]. Это говорит о том, что паруса, которые поднимаются выше над поверхностью, могут подвергаться воздействию более сильных ветровых сил, которые перемещают центр усилия на них выше над поверхностью и увеличивают кренящий момент. Кроме того, вымпельное направление ветра перемещается в корму с высотой над водой, что может потребовать соответствующего поворота в форме паруса для достижения присоединенного потока с высотой. [66]
Порывы можно предсказать по тому же значению, которое служит показателем сдвига ветра, служащим фактором порыва. Таким образом, можно ожидать, что порывы будут примерно в 1,5 раза сильнее, чем преобладающая скорость ветра (при 10-узловом ветре порывы могут достигать 15 узлов). Это, в сочетании с изменениями направления ветра, позволяет предположить, в какой степени парусное судно должно регулировать угол наклона паруса в зависимости от порывов ветра на заданном курсе. [67]
Физика корпуса
Парусные суда, работающие на воде, опираются на конструкцию корпуса и киля, обеспечивающую минимальное лобовое сопротивление в противовес движущей силе парусов и максимальное сопротивление боковым силам парусов. В современных парусных лодках лобовое сопротивление сводится к минимуму за счет контроля формы корпуса (тупой или мелкий), выступов и скользкости. Киль или другие подводные крылья обеспечивают боковое сопротивление силам, действующим на паруса. Крен увеличивает сопротивление и способность лодки следовать желаемому курсу. Генерация волн водоизмещающим корпусом - еще одно важное ограничение скорости лодки. [68]
Тащить
Сопротивление из-за его формы описывается призматическим коэффициентом , C p = смещенный объем судна, деленный на длину ватерлинии, умноженную на максимальную площадь смещенного сечения - максимальное значение C p = 1,0 соответствует постоянной площади поперечного сечения смещения, как это было бы найдено на барже. Для современных парусников значения 0,53 ≤ C p ≤ 0,6 вероятны из-за сужающейся формы подводного корпуса к обоим концам. Уменьшение внутреннего объема позволяет создать более тонкий корпус с меньшим сопротивлением. Поскольку киль или другая подводная пленка создает подъемную силу, она также создает сопротивление, которое увеличивается по мере того, как лодка кренится. Смачиваемая поверхность корпуса влияет на общее трение между водой и поверхностью корпуса, создавая еще один компонент сопротивления. [68]
Боковое сопротивление
Парусники используют своего рода подводную пленку для создания подъемной силы, которая поддерживает направление лодки под парусом вперед. В то время как паруса работают под углами атаки от 10 ° до 90 ° по отношению к ветру, подводные крылья работают под углами атаки от 0 ° до 10 ° по отношению к проходящей воде. Ни угол атаки, ни поверхность не регулируются (за исключением подвижных крыльев), и они никогда не останавливаются намеренно. Отклонение судна от перпендикуляра в воду значительно ухудшает способность лодки указывать против ветра. [68]
Генерация волн
Для водоизмещающих корпусов скорость ограничена на уровне, определяемом квадратным корнем из ватерлинии лодки, скорости корпуса лодки . Добавление большей мощности от парусов или другого источника не позволяет судну идти быстрее, оно просто создает след с более высокими волнами. [68] глиссирование и срыв парусников выходят за рамки этого ограничения, в результате чего скорость становится линейной функцией мощности. [69] Парусные суда на ледовых полозьях или колесах сталкиваются с лобовым сопротивлением, которое зависит от трения с соответствующими опорными поверхностями. [69]
Смотрите также
- Гонки на лодках
- Высокопроизводительный парусный спорт
- Сухопутный парусный спорт
- Правила парусных гонок
- Парусный спорт на летних Олимпийских играх
- Парусный спорт в одиночку
Заметки
- ^ Джетт, Стивен С. (2017). Древние океанические переходы: пересмотр аргументов в пользу контактов с доколумбовой Америкой . Университет Алабамы Press. п. 177. ISBN. 978-0-8173-1939-7.
- ^ а б в Андерсон, Ромола; Андерсон, Р.К. (01.09.2003). Краткая история парусного корабля . Курьерская корпорация. ISBN 9780486429885.
- ^ Доран, Эдвин младший (1974). «Век аутригера» . Журнал полинезийского общества . 83 (2): 130–140.
- ^ Махди, Варуно (1999). «Рассеивание австронезийских лодок в Индийском океане». В Бленче, Роджер; Сприггс, Мэтью (ред.). Археология и язык III: артефакты, языки и тексты . Единая мировая археология. 34 . Рутледж. С. 144–179. ISBN 978-0415100540.
- ^ Мичем, Стив (11 декабря 2008 г.). «Австронезийцы первыми поплыли по морям» . Сидней Морнинг Геральд . Проверено 28 апреля 2019 .
- ^ О'Коннор, Том (сентябрь – октябрь 2004 г.). «Полинезийцы в Южном океане: оккупация Окленда на островах в доисторические времена». New Zealand Geographic . 69 (6–8).
- ^ Доран, Эдвин младший (1981). Ванка: австронезийское происхождение каноэ . Издательство Техасского университета A&M. ISBN 9781585440863.
- ^ Вильерс, Алан (1973). Мужчины, корабли и море . Национальное географическое общество (США) (Новое изд.). Вашингтон: Национальное географическое общество. ISBN 0870440187. OCLC 533537 .
- ^ Бейкер, Кевин (2016). Гениальная Америка: Как нация мечтателей, иммигрантов и мастеров изменила мир . Книги ремесленников. С. 13–5. ISBN 9781579657291.
- ^ Чаттертон, Эдвард Кебл (1915). Парусные корабли и их история: история их развития с древнейших времен до наших дней . Липпинкотт. С. 298 .
- ^ Шойффелен, Отмар (2005). Чепмен Великие парусные корабли мира . Книги Херста. ISBN 9781588163844.
- ^ Рандье, Жан (1968). Люди и корабли у мыса Горн, 1616–1939 гг . Баркер. п. 338.
- ^ Тихоокеанская ассоциация американских пароходов; Ассоциация судовладельцев тихоокеанского побережья (1920 г.). «Безопасный переход (Поэма и фото четырехмачтового Иоанна Эна в Канале)» . Тихоокеанский морской обзор . Сан-Франциско: Дж. С. Хайнс. 17 (октябрь 1920 г.) . Проверено 24 декабря 2014 года .CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
- ^ Марсден, Питер (2003). Запечатано временем: потеря и восстановление Мэри Роуз . 1 . Коллинз, KJ Портсмут: Доверие Мэри Роуз. С. 137–142. ISBN 0-9544029-0-1. OCLC 52143546 .
- ^ Роджер, НАМ (1998). Защита на море: военно-морская история Британии, 660–1649 (1 изд.). Нью-Йорк: У.В. Нортон. стр. 312, 316. ISBN 0-393-04579-X. OCLC 38199493 .
- ^ Глети, Ян (1993). Военно-морские силы и нации: военные корабли, военно-морские силы и государственное строительство в Европе и Америке, 1500-1860 гг . Стокгольм: Almqvist & Wiksell International. п. 176. ISBN. 91-22-01565-5. OCLC 28542975 .
- ^ Джобсон, Гэри (31 октября 2017 г.). «Радость дневного плавания» . Крейсерский мир . Проверено 18 августа 2020 .
- ^ Пиллсбери, Марк (18 апреля 2019 г.). «18 маленьких парусников для Weekender» . Крейсерский мир . Проверено 18 августа 2020 .
- ^ Персонал (01.01.2010). Прибрежные круизы стали проще: Официальное руководство для базового прибрежного круизного курса ASA (ASA 103) . Американская ассоциация парусного спорта. ISBN 978-0-9821025-1-0.
- ^ Корнелл, Джимми (13.07.2010). Мировые круизные направления: вдохновляющий путеводитель по всем направлениям парусного спорта . A&C Black. ISBN 978-1-4081-1401-8.
- ^ Корнелл, Джимми (16 августа 2012 г.). World Voyage Planner: планирование путешествия из любой точки мира в любую точку мира . A&C Black. ISBN 978-1-4081-5631-5.
- ^ а б Элвстрем, Пол (30 января 2009 г.). Пол Элвстрем объясняет правила парусных гонок: правила 2009-2012 гг . A&C Black. ISBN 978-1-4081-0949-6.
- ^ Джеффри, Тимоти (2016-10-27). Парус: дань уважения величайшим гонкам мира, морякам и их лодкам . Aurum Press. ISBN 978-1-78131-658-0.
- ^ Корт, Адам; Стернс, Ричард (14 июня 2013 г.). Начало работы в парусных гонках, 2-е издание . McGraw Hill Professional. ISBN 978-0-07-180827-9.
- ^ Симпсон, Ричард В. (2012-04-24). В поисках Кубка Америки: плывем к победе . Издательство Аркадия. ISBN 978-1-61423-446-3.
- ^ Тайлекот, Стив (2002-05-08). Командные гонки для парусников . Вайли. ISBN 978-1-898660-85-9.
- ^ Бетуэйт, Фрэнк (2013-08-04). Парусный спорт с высокими эксплуатационными характеристиками: более быстрые методы управления . A&C Black. ISBN 978-1-4729-0131-6.
- ^ Харт, Питер (30 ноября 2014 г.). Виндсерфинг . Крауд. ISBN 978-1-84797-963-6.
- ^ Канлифф, Том (2016). Полный дневной шкипер: шкипер с уверенностью с самого начала (5 - е изд.). Bloomsbury Publishing. п. 46. ISBN 978-1-4729-2418-6.
- ^ а б в г д Кимбалл, Джон (2009). Физика парусного спорта . CRC Press. п. 296. ISBN. 978-1466502666.
- ^ а б в Джобсон, Гэри (1990). Тактика чемпионата: как кто-то может плыть быстрее, умнее и побеждать в гонках . Нью-Йорк: Издательство Св. Мартина. С. 323 . ISBN 978-0-312-04278-3.
- ^ Марчай, Калифорния (2002), Характеристики паруса: методы увеличения мощности паруса (2-е изд.), International Marine / Ragged Mountain Press, стр. 416, ISBN 978-0071413107
- ^ Бетуэйт, Фрэнк (2007). Высокопроизводительный парусный спорт . Адлард Коулз Морской. ISBN 978-0-7136-6704-2.
- ^ а б Ховард, Джим; Доан, Чарльз Дж. (2000). Справочник по морскому круизу: мечта и реальность современного морского путешествия . п. 214. ISBN 9781574090932.
- ^ Канлифф, Том (2016). Полный дневной шкипер: шкипер с уверенностью с самого начала (5 - е изд.). Bloomsbury Publishing. п. 46. ISBN 978-1-4729-2418-6.
- ^ а б Канлифф, Том (январь 1988 г.). «Кратчайший путь наветренный» . Крейсерский мир . 14 (1): 58–64. ISSN 0098-3519 .
- ^ а б Джобсон, Гэри (2008). Основы парусного спорта (пересмотренная ред.). Саймон и Шустер. п. 224. ISBN 978-1-4391-3678-2.
- ^ Уокер, Стюарт Х .; Цена, Томас К. (1991). Позиционирование: логика парусных гонок . WW Norton & Company. п. 192. ISBN. 978-0-393-03339-7.
- ^ а б Финдли, Гордон Д. (2005). Моя рука на румпеле . АвторДом. п. 138. ISBN 9781456793500.
- ^ Фоссати, Фабио (1 ноября 2009 г.). Аэрогидродинамика и характеристики парусных яхт: наука о парусных яхтах и их конструкции . Адлард Коулз Морской. п. 352. ISBN. 978-1408113387.
- ^ а б Киган, Джон (1989). Цена Адмиралтейства . Нью-Йорк: Викинг. п. 281 . ISBN 978-0-670-81416-9.
- ^ Бетуэйт, Фрэнк (2007). Высокопроизводительный парусный спорт . Адлард Коулз Морской. ISBN 978-0-7136-6704-2.
- ^ Йоханан Кушнир (2000). «Климатическая система: общая циркуляция и климатические зоны» . Проверено 13 марта 2012 года .
- ^ Аренс, К. Дональд; Хенсон, Роберт (01.01.2015). Метеорология сегодня (11-е изд.). Cengage Learning. п. 656. ISBN. 9781305480629.
- ^ а б в г д е Ройс, Патрик М. (2015). Иллюстрированный парусный спорт Ройса . 2 (11-е изд.). Публикации ProStar. ISBN 978-0-911284-07-2.
- ^ Национальная океаническая служба (25 марта 2008 г.). «Поверхностные океанические течения» . noaa.gov . Национальное управление океанических и атмосферных исследований.
- ^ «2.5 Приливы и течения» (PDF) . План реагирования North Central Puget Sound Geographic . Вашингтонское управление экологии. Декабрь 2012. С. 2–4 . Проверено 23 марта 2016 года .
- ^ Куини, Тим (2014-04-25). «Обработка квадратных парусов» . Океанский навигатор . Проверено 30 апреля 2021 .
- ^ а б ДеНобль, Пол (17 января 2020 г.). "Инновации в парусных судах с квадратной оснасткой - автор Пол де Нобль" . EcoClipper . Проверено 30 апреля 2021 .
- ^ а б Швеер, Питер (2006). Как обрезать паруса . ISBN Sheridan House, Inc. 978-1-57409-220-2.
- ^ а б Холмс, Руперт (11 июня 2020 г.). «Практическое руководство. Обрезка грота 101» . Журнал "Парус" . Проверено 30 апреля 2021 .
- ^ а б Мейсон, Чарльз (июль 2007 г.). Лучшая отделка парусов . ISBN Sheridan House, Inc. 978-1-57409-119-9.
- ^ Снук, Грэм. «Как сделать: безотказную основную фурнитуру» . Журнал "Парус" . Проверено 30 апреля 2021 .
- ^ Русманьер, Джон (07.01.2014). Книга Морского дела Аннаполиса: Четвертое издание . Саймон и Шустер. ISBN 978-1-4516-5024-2.
- ^ Русманьер, Джон (июнь 1998 г.). Иллюстрированный словарь лодочных терминов: 2000 основных терминов для моряков и водителей моторных лодок (в мягкой обложке). WW Norton & Company . п. 174. ISBN 978-0-393-33918-5.
- ^ Снайдер, Пол. (2002). Иллюстрированные морские узлы . Снайдер, Артур. (Ред. Ред.). Camden, Me .: International Marine. ISBN 978-0-07-170890-6. OCLC 1124534665 .
- ^ Моро, Патрик; Герон, Жан-Бенуа (2018). Морские узлы: как связать 40 основных узлов . Нью-Йорк: Харпер Дизайн. ISBN 978-0-06-279776-6. OCLC 1030579528 .
- ^ Компетентный экипаж: заметки по практическому курсу . Истли, Хэмпшир: Королевская яхтенная ассоциация. 1990. С. 32–43. ISBN 978-0-901501-35-6.
- ^ Бэтчелор, Г.К. (1967), Введение в динамику жидкости , Cambridge University Press, стр. 14–15, ISBN 978-0-521-66396-0
- ^ Клаус Вельтнер Сравнение объяснений аэродинамической подъемной силы Am. J. Phys. 55 (1), январь 1987 г. стр. 52
- ^ Клэнси, Л.Дж. (1975), Аэродинамика , Лондон: Pitman Publishing Limited, стр. 638, ISBN 978-0-273-01120-0
- ^ Колли, SJ; Джексон, PS; Джексон, М .; Герритсен; Фаллоу, Дж. Б. (2006), «Двухмерный параметрический анализ конструкций парусов на основе CFD» (PDF) , Университет Окленда , получено 4 апреля 2015 г.
- ^ Textor, Кен (1995). Новая книга обшивки парусов . Sheridan House, Inc. стр. 50. ISBN 978-0-924486-81-4.
- ^ Дьякон, EL; Шеппард, Пенсильвания; Уэбб, EK (декабрь 1956 г.), «Профили ветра над морем и сопротивление морской поверхности», Австралийский журнал физики , 9 (4): 511, Bibcode : 1956AuJPh ... 9..511D , doi : 10.1071 / PH560511
- ^ Hsu, SA (январь 2006 г.). «Измерения фактора порывов над водой с буев NDBC во время ураганов» (PDF) . Государственный университет Луизианы. Архивировано из оригинального (PDF) 04 марта 2016 года . Проверено 19 марта 2015 .
- ^ Зассо, А .; Fossati, F .; Виола И. (2005), Конструкция аэродинамической трубы с витым потоком для аэродинамических исследований яхт (PDF) , 4-я Европейская и Африканская конференция по ветроэнергетике, Прага, стр. 350–351.
- ^ Hsu, SA (апрель 2008 г.). «Надводная связь между фактором порывов ветра и показателем степенного профиля ветра» . Журнал погоды моряков . Национальное управление океанических и атмосферных исследований . Проверено 19 марта 2015 .
- ^ а б в г Гарретт, Росс (1996). Симметрия парусного спорта: физика парусного спорта для яхтсменов . ISBN Sheridan House, Inc. 978-1-57409-000-0.
- ^ а б Бетуэйт, Фрэнк (2013-08-04). Парусный спорт с высокими эксплуатационными характеристиками: более быстрые методы управления . A&C Black. ISBN 978-1-4729-0130-9.
Библиография
- «Транспорт и карты» в Virtual Vault , онлайн-выставка канадского исторического искусства в Библиотеке и архивах Канады.
- Русманьер, Джон, Книга морского дела Аннаполиса , Саймон и Шустер, 1999
- Книга Чепмена по пилотированию (различные участники), Hearst Corporation, 1999
- Херрешофф, Холзи (редактор-консультант), Справочник моряка , Little Brown and Company, 1983
- Сейдман, Дэвид, Полный моряк , International Marine, 1995
- Джобсон, Гэри (2008). Основы парусного спорта (пересмотренная ред.). Саймон и Шустер. п. 224. ISBN 9781439136782.
дальнейшее чтение
- Русманьер, Джон (июнь 1998 г.). Иллюстрированный словарь лодочных терминов: 2000 основных терминов для моряков и водителей моторных лодок (в мягкой обложке). WW Norton & Company . п. 174. ISBN 978-0-393-33918-5.