Метро Вторая авеню

Метро Вторая авеню
Second Avenue Line обслуживается Q . Ограниченное обслуживание также обеспечивается N и R . T (бирюзовый) будет служить сплошную линию в будущем когда - то этап 3 открывается.
Обзор
Положение дел	Открыт с 72-й по 96-ю улицу, от фазы 2 до Гарлема - 125-я улица в дизайне
Владелец	Город Нью-Йорк
Locale	Манхэттен , Нью-Йорк , США
Термини	Гарлем - 125-я улица Ганновер-сквер
Станции	3 (запланировано еще 13)
Служба
Тип	Быстрый транзит
Система	Метро Нью-Йорка
Оператор (ы)	Управление транзита Нью-Йорка
История
Открыт	1 января 2017 г. (первый этап) ( 2017-01-01 )
Технический
Длина линии	8,5 миль (13,7 км)
Длина трека	17 миль (27 км)
Количество треков	2
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)
Электрификация	600 В постоянного тока, третий рельс
Карта маршрута Легенда Дорожные пути и условия для расширения Бронкса Лексингтон-авеню, линия 125-я улица (планируется) Лексингтон-авеню, линия 116-я улица (планируется) 106-я улица (планируется) Конец линии для фазы 1 96-я улица 86-я улица 72-я улица Линии 63-й улицы Бродвейская линия 55-я улица (предложил) Лексингтон-авеню - 53-я улица ( линия 53-й улицы ) 42-я улица (предложил) Гранд Сентрал - 42-я улица ( линия промывки ) 34-я улица (предложил) 23-я улица (предложил) 14-я улица (предложил) Третья авеню ( BMT Canarsie Line ) Хьюстон-стрит (предложил) Вторая авеню ( линия Шестой авеню ) Соединение Chrystie Street с Вильямсбургским мостом Nassau Street Line Гранд-стрит (предложил) Соединение Chrystie Street с Манхэттенским мостом Бродвейская линия до Манхэттенского моста Площадь Чатем (предложил) Морской порт (предложил) Линия Восьмой авеню Бродвей - Седьмая авеню, линия Ганновер-сквер (предложил) резерв на расширение Бруклина Эта коробка: Посмотреть разговаривать редактировать

Second Avenue Subway (внутренне называют IND Second Avenue Line по MTA и сокращенно SAS ) является Нью - Йорк Метро линии , которая проходит в рамках Второй авеню на Ист - Сайде на Манхэттене . Первая фаза этой новой линии с тремя новыми станциями в Верхнем Ист-Сайде Манхэттена открылась 1 января 2017 года. Полная линия Второй авеню, если и когда она будет профинансирована, будет построена еще в три этапа, чтобы в конечном итоге соединить Гарлем - 125-я улица в Гарлеме до Ганноверской площадив Нижнем Манхэттене. Предлагаемая полная линия будет иметь длину 8,5 миль (13,7 км) и 16 станций, обслуживать прогнозируемое количество пассажиров в день 560 000 человек и будет стоить более 17 миллиардов долларов.

Линия была первоначально предложена в 1920 году как часть масштабного расширения того, что впоследствии стало Независимой системой метро (IND). В ожидании того, что вместо них будет построено метро Second Avenue, параллельные надземные линии вдоль Второй авеню и Третьей авеню были снесены в 1942 и 1955 годах, соответственно, несмотря на несколько факторов, которые привели к отмене планов строительства метро Second Avenue. Строительство линии наконец началось в 1972 году в рамках Программы действий , но было остановлено в 1975 году из-за финансового кризиса города.В результате осталось только несколько коротких отрезков туннелей. Работа на линии возобновилась в апреле 2007 года после разработки финансово безопасного плана строительства. Стоимость первого этапа линии, состоящего из станций 96th Street , 86th Street и 72nd Street , а также 2,9 км туннеля, составила 4,45 миллиарда долларов. Вторая фаза протяженностью 1,5 мили (2,4 км) стоимостью 6 миллиардов долларов от 96-й до 125-й улицы находится в стадии планирования и, как ожидается, откроется к 2027–2029 гг.

Фаза 1 обслуживается поездом Q в любое время и ограниченными поездами N и R в час пик . Фаза 2 продлит северную конечную остановку линии с 96-й улицы до Гарлема-125-й улицы, а услуги Q и ограниченного N будут расширены до 125-й улицы. Этап 3 продлит линию на юг от 72-й улицы до Хьюстон-стрит в Нижнем Ист-Сайде Манхэттена; после завершения новый поезд T будет обслуживать всю линию от Гарлема до Хьюстон-стрит. Фаза 4 снова продлит линию на юг от Хьюстон-стрит до Ганновер-сквер, после чего Т будет обслуживать всю линию. T будет окрашен в бирюзовый цвет, так как он будет использовать Вторую линию авеню через Мидтаун Манхэттена .

Объем и услуги [ править ]

Службы, которые используют линию Second Avenue Line через центральную часть Манхэттена, должны быть окрашены в бирюзовый цвет. ^[1] Следующие службы используют часть или всю линию Second Avenue Line: ^{[2] [3]}

Фаза 1 [ править ]

Фаза 1 линии Second Avenue открылась в январе 2017 года ^{[7] [8] [9]} и проходит под Второй авеню Манхэттена от 65-й улицы до 105-й улицы ^[10] со станциями на 72-й , 86-й и 96-й улице . Он двухпутный по всей длине, с гусеницами в параллельных трубах, пробуренных туннелепроходческими машинами , и центральными островными платформами на всех станциях. ^{[10] [11] [12] К} северу от 96-й улицы оба пути продолжаются как складские, пока не закончатся на 105-й улице. ^{[10] [13]}

В рамках Фазы 1 Метро Второй авеню соединяется с Бродвейской линией BMT, используя существующее соединение через линию 63-й улицы. ^{[10] [12] [14]} Q, а также ограниченные часы пик N и R, работают к северу от 57-й улицы до Седьмой авеню на Бродвейской линии, поворачивая на восток под Центральным парком на 63-й улице. ^{[15] [16]} Бродвейские поезда затем останавливаются на Лексингтон-авеню - 63-я улица с перекрестком на пересадку на поезд F перед слиянием с линией Второй авеню около 65-й улицы; это соединение также является двойным и не используется в обычном режиме с апреля 2020 г.^{[Обновить]}. Направляющийся на север путь соединителя 63-й улицы опускается ниже уровня туннелей, запланированных на Фазе 3, обеспечивая в будущем летающее соединение между соединителем и остальной частью линии Второй авеню. ^[12]

Планы по расширению [ править ]

Долгосрочные планы на второй авеню метро включают рытье 8,5 миль (13,7 км) новых туннелей севера на Гарлем-125 - й улице в Гарлеме и на юг до Ганноверской площади в Финансовом районе в Нижнем Манхэттене . ^[12] Вся линия также будет двухпутной, ^{[11] [17]} за исключением предварительно четырехпутного участка между 21-й и 9-й улицами, включая станцию 14-й улицы , с двумя внешними путями, используемыми для хранения поездов. ^[17] После завершения Фазы 4 жители испанского Гарлема и Верхнего Ист-Сайда будут пользоваться общественным транспортом.обслуживайте по Второй авеню и Бродвею до финансового района (последний - через пересадку на пригородные поезда Бродвея), а также через Манхэттенский мост в Бруклин на поезде Q. ^{[12] [14] : 5B · 19 [5]}

Дополнительное двухпутное соединение планируется примерно на 63-й улице, которое соединит следы , ведущие к Нижнему Манхэттену, на второй авеню , с колеями, ведущими к Квинсу, на линии 63-й улицы IND , используя существующие коридоры на 63-й улице и Первой авеню. Текущие планы не требуют его использования для регулярного обслуживания; вместо этого он будет использоваться для перемещения не обслуживаемых поездов. ^{[18] : 7} Соединение позволит поездам ходить из финансового района в Куинс, если пропускная способность IND Queens Boulevard Line будет увеличена или если будет построена объездная дорога Queens Bypass. ^[19]Обслуживание из Квинса через туннель на 63-й улице позволит использовать всю пропускную способность линии к югу от 63-й улицы. Вся линия будет рассчитана на пропуск 30 поездов в час, за исключением терминала на Ганноверской площади, который сможет принимать только 26 поездов в час (TPH). Планируется, что на участке к северу от 63-й улицы будет 14 поездов в час на Q и 14 тонн в час на T, что в сумме составит 28 поездов в час на обоих маршрутах. К югу оттуда планируется построить только 14 тонн в час на Т, хотя 12 дополнительных тонн в час могут быть предоставлены в будущем через туннель на 63-й улице. ^{[14] : 5B · 20}Планы на 2004 год для метро Second Avenue включают строительство сегментов шорт-трека, которые позволят в будущем расширить север под Второй авеню за 125-й улицей до Бронкса, а также расширение на юг до Бруклина. ^{[18] : 11, 12}

Для хранения 330 дополнительных вагонов метро, ​​необходимых для работы линии, будут построены складские пути между 21-й и 9-й улицами вдоль главной дороги. Тридцать шестой-тридцать восьмой улице Yard в парке Sunset, Бруклин , также будут реорганизованы. ^{[18] : 26}

Метро Второй авеню обозначено буквой «S». ^[19] Карта путей в FEIS 2004 года показывала, что все станции, кроме 125-й улицы, будут иметь два пути и одну островную платформу. ^{[17] [11]} 72-я и 125-я улица были задуманы как станции с тремя путями и двумя платформами. 72-я улица в конечном итоге была уменьшена до двухпутной станции на платформе центрального острова, чтобы сократить расходы ^{[20] [21].} Станция на 72-й улице с тремя путями позволила бы поездам с Бродвейской линии двигаться с коротким поворотом (назад) без вмешательства в работу магистральных линий на Второй авеню, а также обеспечил дополнительную операционную гибкость для строительных работ и переездов, не связанных с доходами. ^{[22] : 20}В июле 2018 года станцию ​​125-й улицы также уменьшили до двухпутной станции с одной платформой, поскольку MTA установило, что двухпутных терминалов будет достаточно для обработки пропускной способности поездов, а строительство третьего пути вызвало бы ненужные воздействия на окружающие здания. ^{[23] : 13}

История [ править ]

Первые попытки [ править ]

После Первой мировой войны , то Нью - Йорк Метро пережило всплеск пассажиропотока. К 1920 году в метро ежегодно ездили 1,3 миллиарда пассажиров по сравнению с 523 миллионами пассажиров в год всего за семь лет до войны. В 1919 году Комиссия по государственной службе Нью-Йорка по заказу инженера Дэниела Л. Тернера начала исследование, чтобы определить, какие улучшения необходимы в системе общественного транспорта города. ^{[24] [25] [26]} Заключительный документ Тернера, озаглавленный « Предлагаемая комплексная система быстрого транзита» , представлял собой масштабный план, предусматривающий создание новых маршрутов почти под каждым проспектом Манхэттена с севера на юг, расширение линий в Бруклине и Квинсе.и несколько переходов через проливы в Стейтен-Айленд . ^{[25] [27] : 22–25} Среди планов была огромная магистраль под Второй авеню, состоящая по крайней мере из шести путей и многочисленных ответвлений по Бруклину, Квинсу и Бронксу ; ^[28] в свою очередь, надземные линии Второй и Третьей авеню должны были быть снесены, чтобы освободить место для 6-путевого метро. ^{[29] : 203} Статья была отредактирована в январе 1927 года. ^[24]

15 сентября 1929 года Управление транспорта города Нью-Йорка (BOT) предварительно одобрило расширение, ^[26] которое включало в себя Вторую линию авеню с прогнозируемой стоимостью строительства 98,9 млн долларов (что эквивалентно 1,46 млрд долларов в 2019 году). не считая отвода земли. На севере несколько веток в Бронксе сливаются в четырехколейную магистраль , пересекающую реку Гарлем на юг до 125-й улицы . Было бы шесть путей от 125-й улицы до соединения с линией Шестой авеню IND на 61-й улице, затем четыре пути от 61-й улицы до Чемберс-стрит и, наконец, два пути от Чемберс-стрит до Пайн-стрит. ^{[30] [31]}Но в том году началась Великая депрессия , и огромные расходы на расширение стали неуправляемыми. Строительство первой фазы IND уже отставало от графика, и город и штат больше не могли предоставить финансирование. ^[28] К 1930 году линия была сокращена, и линия от 125-й до Хьюстон-стрит должна быть завершена к 1940 году, а к 1948 году должна быть построена ветка вдоль 34-й улицы . ^{[31] [24] [32]} Это Уменьшенный план был отложен в 1931 году. ^[28] К 1932 году Транспортный совет изменил план, чтобы еще больше сократить расходы, пропустив ветку в Бронксе и срезав южную конечную точку линии до перевала.Петля на улице Нассау . ^{[24] [29] : 204–205}

После этого план был пересмотрен и проведены дополнительные исследования. К 1939 году строительство было отложено на неопределенный срок, достроили лишь небольшую часть над станцией Второй авеню . Вторая линия авеню была переведена в статус «предлагаемой» и заняла 14-е место в списке важных транспортных проектов Совета по транспорту. ^[24] Линия была разделена на два пути с единственной северной ветвью через Троггс-Нек, Бронкс , соединение с Бродвейской линией BMT в Манхэттене и продолжением на юг по линии IND Fulton Street в Бруклине через станцию этой линии на Корт-стрит . ^{[28] [29] : 205}Прогнозируемая стоимость метро выросла до 249 миллионов долларов США (что эквивалентно 4,33 миллиардам долларов в 2019 году). Вступление Соединенных Штатов во Вторую мировую войну в 1941 году остановило все проекты общественных работ , кроме самых неотложных , и снова задержало строительство Второй авеню. ^{[28] [31]}

В рамках объединения трех компаний метрополитена, которые в 1940 году составляли метрополитен Нью-Йорка, надземные линии были закрыты по всему городу и заменены метро. ^{[29] : 205–206} Северная половина Второй авеню , обслуживающая Верхний Ист-Сайд и Восточный Гарлем , закрыта 11 июня 1940 года; южная половина, проходящая через Нижний Манхэттен , Ист-Мидтаун и через мост Квинсборо в Куинс, закрыта 13 июня 1942 года. ^{[33] [34] [26]} Снос второй авеню привел к переполнению Астории.и Flushing Lines в Квинсе, у которых больше не было прямого сообщения с Дальним Ист-Сайдом Манхэттена. ^{[29] : 208} Закрытие эстакады, а также соответствующее увеличение населения Ист-Сайда увеличили потребность в метро на Второй авеню. ^{[35] [36]}

В 1944 год BOT смотритель Филипп Е. Pheifer выдвинул предложение на услуги Second Avenue Subway, которая ветвление экстенсивна от до Отдела B . ^{[24] [29] : 209–210} Метро должно было быть открыто в 1951 году, ^[31] но к 1945 году планы метро Второй авеню были снова пересмотрены. ^{[28] [29] : 210–211} Другой план был выдвинут в 1947 году полковником Сидни Х. Бингхэмом, городским планировщиком и бывшим инженером Interborough Rapid Transit Company (IRT). О'Дуайер и Гросс считали, что строительство линии метро на Второй авеню будет иметь жизненно важное значение как для увеличения пропускной способности существующих линий, так и для создания новых ответвлений.^{[24] [29] : 209} Предложение Бингхэма предусматривало большее количество ответвлений и железнодорожных соединений, чем предложение Фифера, и, подобно поэтапным предложениям 1960-х и 1990-х годов, предполагалось построить секциями. ^{[24] [29] : 209 [37]} Однако к следующему году городу Нью-Йорку не хватало 145 миллионов долларов, которые требовались для 800-миллионной программы реабилитации и предлагаемых капитальных улучшений. Городские власти обратились в законодательный орган штата Нью-Йорк с просьбой превысить потолок долга в 655 миллионов долларов, чтобы город мог потратить 500 миллионов долларов на строительство метро, ​​но это требование было отклонено. ^[24]

Затем BOT заказал у компании Budd Company десять новых прототипов вагонов метро из нержавеющей стали . Эти автомобили R11, названные так из-за номера контракта, были поставлены в 1949 году и специально предназначались для метро Second Avenue. Они стоят 100 000 долларов США (что эквивалентно 1,07 млн ​​долларов США в 2019 году) каждая; поезд стал известен как «поезд на миллион долларов». ^{[38] [39]} Автомобили признаки иллюминатора стиль круглых окон и новая система общественного адреса . Отражая проблемы общественного здравоохранения того времени, особенно полиомиелита , автомобили R11 были оснащены электростатическими воздушными фильтрами и ультрафиолетовыми фильтрами. лампы в их вентиляционных системах, чтобы убить микробы. ^{[38] [39]}

В 1949 году жители Квинса и Нижнего Манхэттена жаловались, что метро на Второй авеню не создаст для них лучших транспортных средств. ^[24] Год спустя был разработан пересмотренный план, в котором участвовали связи из Квинса. ^{[24] [37]} Избиратели Нью-Йорка одобрили меры залога для его строительства в 1951 году, и город едва смог собрать необходимые 559 миллионов долларов на строительство. Однако начало Корейской войны вызвало резкий рост цен на строительные материалы и начало массовой инфляции . ^{[24] [31] [40]}Деньги от меры по облигациям 1951 года были направлены на покупку новых автомобилей, удлинение платформ и обслуживание других частей стареющей системы метро Нью-Йорка. ^{[37] [41]} Из суммы облигаций в полмиллиарда долларов только 112 миллионов долларов (что эквивалентно 1,1 миллиарда долларов в 2019 году), или 22% от первоначальной суммы, были отправлены в сторону метро Second Avenue. ^{[24] [31] [41]} К тому времени строительство должно было начаться либо в 1952, либо в 1957 году, а предполагаемое завершение - не раньше 1958 года. ^[31]

Третья авеню Повышенный , единственные другие возвышенные линии в зоне, закрытая от 13 мая 1955 года ^[42] и был разрушена в 1956 году ^{[33] [26]} Lexington Avenue Line был теперь единственным вариантом транспортировки метро на Востоке Сторона, ведущая к перенаселенности. ^{[24] [26]} К 1957 году выпуск облигаций 1951 года был почти полностью использован для других проектов, ^{[29] : 216 [41]} и The New York Times отчаялась, что линия когда-либо будет построена. ^[31] «Это, безусловно, будет стоить более 500 миллионов долларов и потребует нового выпуска облигаций», - написал один репортер. ^[41]

Строительство 1970-х [ править ]

В начале 1960-х годов Ист-Сайд пережил усиление развития, и линия Лексингтон-авеню стала переполненной. ^[24] В 1962 году началось строительство соединения между мостами Манхэттен и Вильямсбург и линией Шестой авеню. Этот сегмент, Chrystie Street Connection, был впервые предложен в плане 1947 года как южный конец линии Второй авеню, которая будет входить в два моста. При открытии в ноябре 1967 года соединение включало новую станцию Гранд-стрит на линии Шестой авеню (другая станция, 57-я улица , открытая в июле 1968 года), и внесло самые значительные изменения в сервисе, когда-либо проводившиеся в истории метро. ^{[29] : 216–217}Гранд-стрит, расположенная под улицей Кристи (южный конец Второй авеню), была спроектирована таким образом, чтобы предусматривать межплатформенные пересадки между линиями Шестой авеню и Второй авеню. ^{[29] [43] [44] [45]}

Отдельно, в 1967 году избиратели одобрили выпуск транспортных облигаций на сумму 2,5 миллиарда долларов (на сумму около 19 169 000 000 долларов в текущих ценах), который обеспечил более 600 миллионов долларов (на сегодняшний день 4 601 000 000 долларов) на проекты Нью-Йорка, в том числе на Программу действий 1968 года . ^{[26] [24] [46]} Городские власти получили грант в размере 25 миллионов долларов США по Закону о городском общественном транспорте (UMTA) на начальное строительство. ^{[29] : 219 [31]} В Программе действий предлагается построить линию Второй авеню в два этапа: первый этап к северу от 34-й улицы и второй этап к югу от нее. ^[47] Проект Второй авеню, на линии от 34-й улицы до Бронкса, получил высший приоритет. ^[31][26] Однако запланированные остановки линии на Манхэттене, расположенные дальше друг от друга, чем на существующих линиях метро, ​​оказались спорными; ^{[48] : 37} линия Второй авеню подвергалась критике как «экспресс для богатых людей, объезжающий Нижний Ист-Сайд с его комплексами многоэтажных домов для людей с низким и средним доходом и трущобы в пользумаршрутадля шелковых чулок ». ^{[29] : 218} В ответ на протесты MTA добавило станции на 72-й улице ^[49] и 96-й улице ^{[50] [51].}MTA выпустило план ответвления, называемого «чашей», чтобы обслуживать сердце Нижнего Ист-Сайда. Ответвление от IND Sixth Avenue Line около станции Second Avenue, ветвь будет идти на восток по Houston Street, повернуть на север на Avenue C и повернуть на запад на 14th Street, соединяясь с BMT Canarsie Line . ^[52]

Для проекта было получено сочетание федерального и государственного финансирования. В марте 1972 года полная стоимость участка между 34-й и 126-й улицами, согласно проекту экологического исследования, оценивалась в 381 миллион долларов. ^{[53] : 1} В июне 1972 года было объявлено, что UMTA выделит 25 миллионов долларов на строительство этого участка линии. MTA запросило 254 миллиона долларов из федеральных средств для северной части трассы. Предварительная оценка стоимости южного участка линии составила 450 миллионов долларов. ^[54]

Строительство участка туннеля между 99-й и 105-й улицами началось в октябре 1972 года. ^{[19] [55] [56]} Второй сегмент между 110-й и 120-й улицами в Восточном Гарлеме началось строительство в марте 1973 года. ^{[57] [58]} 25 октября В 1973 году началось строительство участка Китайского квартала на Канал-стрит под Манхэттенским мостом между улицами Канал и Дивизион. ^[57] Четвертый сегмент начал строительство 25 июля 1974 года между Второй и Девятой улицами в Ист-Виллидж . ^{[58] [59]} Всего строительство на Второй линии авеню в 1970-х годах охватило более 27 кварталов.^{[56] [57] [58]}

Вскоре город пережил самый тяжелый финансовый кризис из-за стагнации экономики начала 1970-х годов в сочетании с массовым оттоком городских жителей в пригороды . ^[55] Система уже находилась в упадке; количество пассажиров в метро сократилось на 40% с 1947 года, и субсидии на 200 миллионов долларов для MTA, а также повышения тарифов в 1952 году было недостаточно, чтобы оплатить базовое содержание системы метро, ​​не говоря уже о финансировании крупных проектов расширения, таких как Метро Вторая авеню. ^{[60] : 52} Когда планы были завершены в 1971 году, метро предлагалось завершить к 1980 году, ^{[48] : 38} но два года спустя, срок его завершения был предсказан как 2000.^{[60] : 52} В октябре 1974 года председатель MTA Давид Юнич объявил, что завершение строительства линии к северу от 42-й улицы было перенесено на 1983 год, а часть на юг - на 1988 год. ^[61] 13 декабря 1974 года, Мэр Нью-Йорка Абрахам Бим предложил шестилетнюю программу строительства транзита, в рамках которой будет перераспределено финансирование в размере 5,1 миллиарда долларов из линии Second Avenue Line для завершения строительства новых линий в Квинсе и модернизации существующей инфраструктуры, которая быстро разрушалась и остро нуждалась в ремонте. ^[62] Beame издал приказ о прекращении работ на линии в сентябре 1975 г. ^[63]после чего строительство участка между Второй и Девятой улицами было остановлено, и никакого другого финансирования на строительство линии не было. ^[63] Помимо соединения с Кристи-стрит, были завершены только три участка туннеля; эти туннели были опломбированы. ^[31]

К 1978 году, когда метро Нью-Йорка находилось на самом низком уровне своего существования, государственный контролер Артур Левитт заявил, что не было никаких планов закончить линию. ^[31] В течение 1980-х годов планы строительства второй авеню застопорились. Строительство на линии 63-й улицы продолжалось; часть IND линии открылась в 1989 году и простиралась до 21-й улицы - Куинсбридж в Лонг-Айленд-Сити , Квинс , но не включала соединение с линией Второй авеню. ^[64] Об этой неспособности завершить строительство, Джин Русофф, защитник пассажиров метро с 1981 года, заявил: «Это самая известная вещь, которую никогда не строили в Нью-Йорке, поэтому все настроены скептически и справедливо. Она многообещала, но так и не была реализована». ^[64]

Планы 1990-х [ править ]

С восстановлением экономики и бюджета города в 1990-х годах были возрождены усилия по завершению строительства САС. Рост числа пассажиров на IRT Lexington Avenue Line , единственной магистральной линии метро к востоку от Центрального парка , продемонстрировал необходимость во Второй авеню, поскольку возросли проблемы с пропускной способностью и безопасностью. ^[65] Четырехколейная линия IRT на Лексингтон-авеню, единственная линия скоростного транспорта в Верхнем Ист-Сайде и Восточном Гарлеме с момента закрытия Третьей авеню в 1955 году, является самой загруженной линией метро в стране. ^[65] В 2015 году на линии ежедневно ездили 1,3 миллиона человек; ^{[65] [66]}это больше, чем ежедневная посещаемость второй по загруженности системы метро в США, Вашингтонского метрополитена , а также больше, чем суммарная ежедневная посещаемость транспортных систем Сан-Франциско и Бостона . ^[65] Местные автобусные маршруты также переполнены в разное время дня: параллельные местные автобусные маршруты M15 и M15 Select Bus Service посещают 46 000 пассажиров в будний день в 2016 году, что соответствует 14,5 миллионам пассажиров в этом году. ^{[67] [68]}

В 1991 году тогдашний губернатор Нью-Йорка Марио Куомо выделил 22 миллиона долларов на возобновление работ по планированию и проектированию линии Второй авеню ^[69], но два года спустя MTA, столкнувшись с сокращением бюджета, удалило эти средства из своего капитального бюджета. ^[70] В 1995 году MTA начало свое исследование Manhattan East Side Alternatives (MESA), как MIS, так и DEIS, в поисках путей уменьшения переполненности на Лексингтон-авеню и повышения мобильности в Ист-Сайде Манхэттена. В исследовании проанализировано несколько альтернатив, таких как усовершенствование линии Лексингтон-авеню для увеличения пропускной способности, расширение автобусного сообщения с выделенными полосами движения, а также легкорельсовое или паромное сообщение в Ист-Сайде. ^{[19] [71] : 7–8}Вторая авеню была выбрана вместо Первой авеню по причинам логистики. ^[19] MTA начало исследование доступа Нижнего Манхэттена (LMA) в ноябре 1997 года с целью определения наилучшего транспортного сообщения с пригородами Нью-Йорка. Строительство метро Second Avenue от 63-й улицы до Нижнего Манхэттена было одним из пяти вариантов строительства, разработанных в ходе исследования. ^{[71] : 6, 7}

DEIS 1999 года предлагал только новое метро от 63-й улицы к северу до Второй авеню до 125-й улицы по Бродвейской линии до Нижнего Манхэттена, с местными и скоростными путями, замененными на Бродвейской линии. Экспрессы на Второй авеню будут ходить в Нижний Манхэттен через туннель на Монтегю-стрит, а местные поезда будут ходить через Манхэттенский мост и пропустить Нижний Манхэттен. ^{[22] : 20–21} Обдумывался ^{вариант} подъезда к Центральному вокзалу , но позже он отказался от этого из-за невозможности строительства. ^{[71] : 17}

Отчасти благодаря сильной общественной поддержке, Совет MTA обязался в апреле 2000 года построить полную линию метро вдоль Ист-Сайда, от Восточного Гарлема до Нижнего Манхэттена. ^{[72] [71] : 18} В мае 2000 года Совет по рассмотрению программы капиталовложений MTA одобрил Программу капиталовложений MTA на 2000–2004 годы, в соответствии с которой было выделено 1,05 миллиарда долларов на строительство метро Second Avenue. ^{[73] [71] : 18} В следующем году контракт на проектирование метро был заключен с совместным предприятием DMJM Harris / Arup . ^[31]В новом проекте заявления предлагалось провести полную линию со 125-й по 14-ю улицы. К югу от 14-й улицы эта линия может проходить под улицами Кристи-стрит, Сент-Джеймс-Плейс и Уотер-стрит до терминала в Нижнем Манхэттене или соединяться с существующими путями J1 и J2 на улице Нассау на улице Кенмар, чтобы обеспечить доступ в Нижний Манхэттен. В конечном итоге был выбран вариант Уотер-стрит. ^{[22] : 26–27 [74]}

19 декабря 2001 года Федеральное управление транспорта одобрило начало предварительного проектирования полномасштабного метро на Второй авеню. ^[19] Окончательное заявление MTA о воздействии на окружающую среду (FEIS) было утверждено в апреле 2004 года; это последнее предложение - строительство двухпутной линии от 125-й улицы и Лексингтон-авеню в Гарлеме, вниз по Второй авеню до Ганновер-сквер в Финансовом районе . ^[75] Окончательный план предусматривал, что по всей длине линии на Второй авеню будут две линии: T с бирюзовой эмблемой маршрута ^[1], а также перенаправленный поезд Q. Фаза 1 изменила маршрут Q, Бродвейский экспрессчерез линию BMT 63rd Street и на север вдоль Второй авеню до Верхнего Ист-Сайда на 96-й улице . Фаза 2 продлит измененный поезд Q до 125-й улицы и Лексингтон-авеню. На третьем этапе новый поезд T будет курсировать со 125-й улицы до Хьюстон-стрит . Заключительный этап продлит движение поездов T от Хьюстон-стрит до Ганновер-сквер в Нижнем Манхэттене. ^{[19] [76]}

Первая очередь длиной 1,8 мили (2,9 км) ^[77] была построена в рамках бюджета в 4,45 миллиарда долларов. ^{[77] [78]} Его строительная площадка была обозначена как от 105-й улицы и Второй авеню до 63-й улицы и Третьей авеню. ^[79] Методы проходки глубоких туннелей должны были использоваться во избежание сбоев для дорожного движения, пешеходов, коммунальных служб и местных предприятий, вызванных методами вырубки и прикрытия прошлых поколений. Станции должны были сохранить закрытую конструкцию. ^[80] Ожидается, что общая стоимость линии длиной 8,5 миль (13,7 км) превысит 17 миллиардов долларов. ^[81] В 2014 году компания MTA Capital Construction.Президент д-р Майкл Городничану заявил, что вся линия может быть завершена уже к 2029 году ^[82], и после завершения будет обслуживать 560 000 пассажиров в день; ^[83] однако по состоянию на декабрь 2016 ^{[Обновить]}года только Фазы 1 и 2 будут завершены к 2029 году. ^[84] Линия описывается как «первое крупное расширение метро Нью-Йорка» более чем за полвека. ^{[85] [86]} Он добавил бы две дорожки, чтобы заполнить пробел, который существовал с тех пор, как в 1950-х годах были снесены надземные линии Второй и Третьей авеню. ^[65] Согласно окончательному заявлению о воздействии линии на окружающую среду , зона обслуживания первой фазы линии будет включать 200 000 пассажиров в день. ^{[66][87] [88] [89]}

Строительство этапа 1 [ править ]

Избиратели Нью-Йорка передали выпуск транспортных облигаций 8 ноября 2005 г., что позволило выделить целевое финансирование на этот этап. Его принятие было сочтено критически важным для его строительства, но залог был принят лишь с небольшим отрывом: 55% избирателей одобряли и 45% не одобряли. ^[90] В то время MTA заявило, что проект будет завершен в 2012 году ^[91] в случае, если заявка города на Летние Олимпийские игры 2012 года будет успешной, но этого не произошло. ^{[31] [91]} 18 декабря 2006 г. Министерство транспорта США(USDOT) объявили, что они позволят MTA выделить до 693 миллионов долларов в качестве средств для начала строительства метро Second Avenue и что федеральная доля таких затрат будет возмещена за счет транзитных фондов FTA при условии выделения ассигнований и окончательной трудовой сертификации. ^[92] USDOT также позже выделил 1,3 миллиарда долларов федерального финансирования для первой фазы проекта, которое будет финансироваться в течение семилетнего периода. ^[93] Предварительный инжиниринг и окончательный дизайн тоннель был завершен в СП между АЕСОМ и Arup . ^{[94] [95]}

20 марта 2007 г., после завершения предварительного проектирования, MTA заключило контракт на строительство туннелей, пусковой коробки для туннельно-проходческой машины (TBM) и подъездных шахт к S3, совместному предприятию Schiavone Construction, Skanska USA Civil , и JF Shea Construction. ^{[96] [97] [98] [99]} Церемония закладки фундамента состоялась 12 апреля 2007 года на участке туннеля 99-й улицы, построенном в 1970-х годах. ^[100] Фактические строительные работы начались 23 апреля 2007 г. с перемещения инженерных труб, проводов и другой инфраструктуры, что заняло 14 месяцев. ^[101]

В то время было объявлено, что пассажиры смогут ездить на поездах по новой линии к концу 2013 года. ^[102] Из-за увеличения стоимости некоторые функции метро были сокращены вскоре после начала строительства. Примечательно, что станция 72-й улицы была сокращена с трехпутной и двухплатформенной конструкции до двухпутной конструкции с одной островной платформой в сочетании с упрощением соединения с веткой Бродвейской линии. Это изменение дизайна было сделано до начала строительства. ^[20] MTA также перенесло дату завершения на 2014 год. ^[103] В своем предложении по бюджету капитального ремонта на 2008 год MTA отложило завершение Фазы 1 на 2015 год, а в 2009 году MTA снова перенесло его на 2016 год. ^{[104] ]}

В 2009 году были заключены контракты на улице 96th станции поле , ^[105] , а также для раскопок вокруг 86 - станций - стрит. ^[106] ТБМ начала бурение западного туннеля к югу от 96-й улицы в 2010 году. ^{[107] [108] [109]} Последующие контракты на строительство туннелей до станции Лексингтон-авеню - 63-я улица , а также на раскопки станции на 72-й улице были присуждено в 2010 году. ^{[110] : 301} В следующем году были присуждены контракты на раскопки пещеры на станции 86-й улицы, ^[111], а также на строительство станции Лексингтон-авеню - 63-я улица. ^{[112] [113]}ТБМ, копая со скоростью примерно 50 футов (15 м) в день, закончил свой спуск в запланированной конечной точке под 65-й улицей 5 февраля 2011 года ^[114], а затем начал рыть восточный туннель. ^[107] 28 марта 2011 года S3, выполнив свою задачу по завершению 7 200-футового (2200 м) западного туннеля до 65-й улицы, начала бурение восточного туннеля до раструба на существующей станции Лексингтон-авеню - 63-я улица . Оставшаяся часть западного туннеля была отработана обычными буровзрывными методами. ^[115] 22 сентября 2011 года ТБМ завершила свой рейс к раструбу станции Лексингтон-авеню - 63-я улица. ^{[116] [117] [115][118]}

MTA открыло Общественный информационный центр метро Second Avenue для фазы 1 25 июля 2013 года. ^{[119] [120] [121]} Он был расположен на Второй авеню 1628 между 84-й и 85-й улицами , недалеко от станции 86-й улицы. ^[122] В последующие три года центр посетили более 20 000 раз. ^[123]

Окончательный контракт на всю территорию Фазы 1 был присужден 1 июня 2013 года. ^[124] Взрывные работы в пещерах станции были завершены в ноябре 2013 года, и примерно в то же время были снесены отстойники. ^[125] Зимой 2013 года многие пути и сигнальные щиты начали прибывать на строительную площадку, чтобы установить их на линии в течение следующих нескольких лет. ^[126]

24 февраля 2016 года MTA выделило 66 миллионов долларов на ускорение строительства первой очереди, чтобы ее можно было открыть в декабре. ^[127] Однако к июню проект не строился со скоростью, которая позволила бы завершить его в декабре 2016 года. ^{[128] [129]} Опасения по поводу своевременного открытия линии сохранялись в течение октября и ноября, при этом ключевые системы, такие как лифты, эскалаторы и пожарная сигнализация, не были протестированы. ^{[130] [131]} Тестовые поезда начали курсировать 9 октября 2016 года ^{[132] [133],} а вышедшие из строя поезда Q начали курсировать через метро в ноябре 2016 года. ^[134]

30 декабря открылся вход на станцию ​​Лексингтон-авеню - 63-я улица на Третьей авеню, строительство которой было завершено в рамках Фазы 1. ^[135] Торжественный первый поезд, на котором присутствовали несколько видных официальных лиц, ехал в канун Нового года, ^{[ 136] [137]} и поезда начали обслуживать линию в регулярном пассажирском сообщении в полдень следующего дня. ^{[7] [8] [9]} Около 48 200 пассажиров вошли на новые станции 1 января, не считая пассажиров, которые объехали линию, войдя на станции в остальной части системы. ^[138]

В связи с открытием Фазы 1 количество пассажиров на Лексингтон-авеню на станциях 68-й , 77-й , 86-й и 96-й улицы сократилось в январе 2017 года по сравнению с январем 2016 года. ^{[139] [140]} Три линии Второй авеню. станции и отремонтированный вокзал Лексингтон-авеню - 63-я улица к концу января видели в среднем более 150 000 пассажиров в будние дни. Станция на 72-й улице была самой загруженной из новых станций линии со средней ежедневной посещаемостью 44 000 человек. ^[139] К апрелю использование такси в этом районе также сократилось более чем на 20% по сравнению с тем, что было до открытия линии. ^{[141] [142]}К февралю 2018 года количество пассажиров в будний день составляло 190 000 человек, что составляет 5% погрешности для оценки в 200 000 пассажиров в день, указанной в Заявлении о воздействии на окружающую среду. Пассажиропоток в час пик оказался в пределах 2% от прогнозов. ^[143] В ноябре 2017 года из-за растущего спроса услуга Q была увеличена на одну поездку в каждый час пик, а одна поездка R в северном направлении была перенаправлена ​​с линии IND Queens Boulevard Line для дальнейшего повышения качества обслуживания. ^[144] Эта поездка возвращается в южном направлении в службе Q. ^{[145] [66]}

Строительство фазы 2 [ править ]

На второй этап, между 125-й и 96-й улицами, в капитальном плане MTA на 2015–2019 годы было выделено 535 миллионов долларов на планирование, проектирование, экологические исследования и перемещение коммунальных предприятий. ^{[146] [147]} Три новых станции будут построены на 125-й, 116-й и 106-й улице. Пересадка на линию Лексингтон-авеню и интермодальное сообщение с метро-северной железной дорогой будут доступны на станции Гарлем – 125-я улица. ^{[23] : 11, 12}

Оригинальный план предусматривал основной линии , чтобы повернуть на запад на 125 - й улице с хвостовых дорожками на Пятой авеню , ^[148] в то время как задние треки будут продолжать север на отроге через Второй авеню на 129 - й улице. ^{[149] [150]} Тем не менее, хвостовые пути к 129-й улице, а также предлагаемое вспомогательное здание на 127-й улице и Второй авеню были удалены в обновлении планов в июне 2018 года. Изменение хвостовых путей было сделано потому, что было обнаружено, что обеспечение хвостовых путей на терминале линии более эффективно облегчит обслуживание метро. ^{[151] : 23} Остается возможность продления до Бронкса, хотя она была перенесена ближе к станции 116-й улицы на 118-й улице. ^{[23] :12} Здесь два внешних пути будут идти на запад в сторону 125-й улицы, а место для двух внутренних путей позволит продолжить движение до Бронкса. ^{[151] : 24 к} северу от 120-й улицы, линия будет построена с использованием ТБМ. К югу от 120-й улицы, линия будет использовать участки туннелей 99–105 и 110–120 улиц, построенные в 1970-х годах, с туннелем, соединяющим отрезки между 105 и 110 улицами. ^{[152] : 2 [153] : 45}

Бюджет Фазы 2 первоначально составлял 1,5 миллиарда долларов, которые будут использованы для начала строительства туннелей; MTA уменьшило сумму денег, выделенных в бюджете, прогнозируя, что агентство не сможет начать строительство к концу 5-летнего цикла в 2019 году. ^{[154] [155]} Хотя MTA ранее выражало озабоченность по поводу финансирования проекта Представитель Capital Program заявил, что сокращение финансирования было результатом нечетких сроков, а не денежных проблем. ^[156] Задержка расстроила политиков и жителей Восточного Гарлема ^[157], которые возражали против отсрочки на три-четыре года. ^[146] В апреле 2016 года MTA и штат Нью-Йорк достигли соглашения о восстановлении финансирования фазы 2 с выделением в общей сложности 1,035 миллиарда долларов;^[158] этот бюджет был увеличен на 700 миллионов долларов в мае 2017 года. ^[159] К августу 2017 года предварительные работы на линии были в стадии реализации, ^{[153] : 48 [160],} а проектирование проекта выполнялось Партнерством Фазы 2, совместное предприятие Parsons-Brinckerhoff и STV. ^[161] EIS и проектирование были завершены в 2018 году. ^{[153] : 46} В июле 2018 года MTA опубликовало дополнительную экологическую оценку для SAS FEIS.15 ноября 2018 годаFTA опубликовало заключение о незначительном воздействии на проект. ^{[162] [163]}

Общественный информационный центр метро Second Avenue для фазы 2, вдоль 125-й улицы между Парком и Мэдисон-авеню, планировалось открыть в мае 2017 года. ^{[164] [123]} Однако открытие центра было отложено до 18 сентября 2017 года. ^[165]

Фазы 3 и 4 [ править ]

Фаза 3, которая не предусматривает финансовых обязательств, продлит линию на юг вдоль Второй авеню от 63-й улицы до Хьюстон-стрит. ^[166] По завершении строительства новый сервис будет работать между 125-й и Хьюстон-стрит. Фазы 2 и 3, классифицированные администрацией Дональда Трампа как высокоприоритетные , могут стоить в сумме до 14,2 миллиарда долларов. ^{[167] [168]}

Фаза 4, которая также не имеет финансовых обязательств ^[166] , обеспечит расширение от Хьюстон-стрит до постоянной конечной станции с складскими путями на Ганновер-сквер. Эти складские пути, первоначально рекомендованные в SDEIS, позволили бы разместить четыре поезда, и они будут проходить к югу от Ганновер-сквер от Coenties Slip до транспортного острова, расположенного недалеко от Peter Minuit Plaza на глубине 110 футов (34 м). ^{[18] : 16} Планируется, что терминал на Ганновер-сквер сможет возвращать только 26 поездов в час вместо 30, так как на линии к югу от 63-й улицы потребуется меньшая пропускная способность. ^{[18] : 26}Станция на Ганновер-сквер будет достаточно глубокой, чтобы обеспечить возможное расширение линии метро Second Avenue до Бруклина через новый туннель под Ист-Ривер. ^[149]

Дизайн и стоимость [ править ]

Особенности [ править ]

Станции на линии были построены так, что они более открыты, чем большинство других станций метро в системе; ^[169] из-за этого Городничану сравнил станции метро Second Avenue со станциями Вашингтонского метро . ^[89] Платформы всех станций линии будут иметь длину 615 футов (187 м), а их общая площадь составит от 800 футов (240 м) до 1400 футов (430 м), чтобы обеспечить пространство для необходимых электростанций. и вентиляционные установки. ^{[152] : 14} Сами пути построены на резиновой подушке, чтобы уменьшить шум от поездов. ^[170]

В августе 2006 года MTA сообщило, что все будущие станции метро - включая станции метро Second Avenue и 7-го расширения метро , а также новую Южную паромную станцию ​​- будут оснащены системами воздушного охлаждения, чтобы снизить температуру вдоль платформ на до 10 ° F (6 ° C). ^[171] В ранних планах метро на Второй авеню также должно было иметь двери-ширмы на платформе, чтобы способствовать охлаждению воздуха, экономии энергии, вентиляции и безопасности путей, ^[172] но этот план был отменен в 2012 году как слишком затратный. ^[173] Станции, построенные как часть Фазы 2, могут получить двери экрана платформы в зависимости от результатов исследований, проводимых для их установки в другом месте.^{[151] : 15}

Методы строительства [ править ]

Строительство 8,5 миль (13,7 км) метро Second Avenue под густонаселенным Манхэттеном потребует использования нескольких методов строительства, в зависимости от участка линии. ^{[174] [175]} Тоннели линии будут в основном состоять из двойных туннелей диаметром до 23,5 футов (7,2 м). ^{[152] : 1} Около 90% проходки туннелей будет выполняться тоннелепроходческими машинами. Остальное будет сделано с использованием метода закрытых работ или за счет использования добытых буровзрывных работ для участков средней длиной 275 метров (902 фута), а именно боксов станций. ^{[174] [175]}Методы, использованные для построения участков линии, были подтверждены в 2003 году, а в 2016 году было объявлено о модификации участка к северу от 120-й улицы. ^{[174] [175] : 2 [176] : 14}

Фаза 1 [ править ]

Фаза 1 метро Second Avenue была построена между станцией Lexington Avenue - 63rd Street на линиях 63rd Street и существующим сегментом туннеля между 99-й и 105-й улицами с конечной станцией на 96-й улице. На этапе 1 было завершено прокладывание туннелей между Восточной 63-й улицей и Восточной 92-й улицами с использованием ТБМ. Пусковая коробка TBM имела ширину 814 на 75 футов (248 на 23 м) и теперь является частью станции 96-й улицы. Для станции 72-я улица построены две подъездные шахты . Стены из пульпы или диафрагмы, 1,1 метра (3,6 фута) в ширину, 6,1 метра (20 футов) в длину и около 35 метров (115 футов) в глубину, были построены вдоль участков между Восточной 93-й и 95-й улицами. Так как скала между 91-й и 93-й улицами меньше глубины, секущие сваи диаметром 1,1 метра (3,6 фута) выполняли ту же работу на меньшей глубине. ^[177] Земляные работы проводились между стенами после их установки, а коробчатые конструкции строились по методу строительства снизу вверх. Временный настил составлял верх ящиков, и настил одновременно укреплял раскопки и поддерживал стены и движение Второй авеню. ^[177]

Станции на 86-й и 72-й улицах заминированы. Это было непросто, учитывая количество дорогих высотных домов в их окрестностях. Станция вырубки на 96-й улице была глубиной около 15 метров (49 футов), что делало ее одной из самых мелководных станций, построенных на линии; мелководность была такова, что новая линия могла выровняться с уже существующим туннелем метро, ​​построенным в 1970-х годах между 99-й и 105-й улицами. ^[177] Станции на двух заминированных станциях находятся в скале на глубине от 25,9 до 27,4 метров (85 и 90 футов). ^{[174] [175]} Метод строительства, который использовался, должен был облегчить беспокойство по поводу зданий над станционными участками, потому что для раскопок требовалось всего две шахты. ^[177]

Говоря о подземных препятствиях, директор по строительству Arup Дэвид Кайден заявил: «Это спагетти из туннелей, инженерных сетей, труб и кабелей - я никогда не видел ничего подобного». ^[177] Процесс усложняется тем, что на более поздних этапах проект должен проходить над или под линиями метро, железнодорожными линиями Amtrak и туннелем Квинс-Мидтаун, соединяющим Манхэттен и Куинс. ^[177] Кроме того, на пути к Фазе 1 наблюдались геологические аномалии. Геология Манхэттена меняется по длине метро, ​​проходя через скалы и мягкий грунт, состоящий из песков, илов и глин над сланцами Манхэттена , а также есть разломы и сдвиги. зоныа также трещиноватая порода . ^[177] ТПМ в твердых породах диаметром 6,7 метра (22 фута), длиной 450 футов (140 м) и весом 485 коротких тонн (433 длинных тонны) использовались для проходки туннелей на первом этапе, продвигаясь со скоростью около 20 метров (66 футов) в день. ^[177] Туннели возле станции 125th Street должны будут пройти через мягкий грунт в дополнение к нырянию под существующей линией IRT Lexington Avenue Line . Тоннели с мягким грунтом контрастируют с пробуренными в твердой породе туннелями к югу от 92-й улицы и туннелями с вырубкой и перекрытием к северу от этой точки (что необходимо, поскольку скальный профиль Манхэттена резко падает к северу от 92-й улицы). ^{[176] : 14}

Фаза 2 [ править ]

Фаза 2 продлит линию на север от станции 96th Street до станции метро Harlem – 125th Street на Lexington Avenue. К северу от 120-й улицы он будет построен с использованием ТБМ. Стартовый бокс TBM будет расположен между 121-й и 122-й улицами на Второй авеню. ТБМ направятся на север под Второй авеню к 118-й улице ^{[23] : 12}перед поворотом немного на восток, чтобы повернуть под East River Houses, повернуть на запад на 125-й улице, пересечь Лексингтон-авеню, прежде чем закончить либо в 325 футов (99 м) восточнее Ленокс-авеню, либо в 275 футах (84 м) к западу от Ленокс-авеню, чтобы разместить следы хранения. Линия спроектирована таким образом, чтобы не препятствовать строительству станции на Ленокс-авеню и продлению линии на запад вдоль 125-й улицы. ^{[151] : 25}

К югу от 120-й улицы линия будет использовать участок туннеля, построенный в 1970-х годах, расположенный между 110-й и 120-й улицами. На этом участке будут установлены гусеницы и другое необходимое оборудование, как и на всей остальной линии. Обрезка и прикрытие будет использоваться для соединения существующего участка туннеля с пробуренным участком на севере (на 120-й улице) и с частью уже действующей линии на юге (на 105-й улице) для максимального использования участки тоннеля постройки 1970-х гг. ^{[152] : 2 [153] : 45}Будет построен раструб, который позволит в будущем расширить Бронкс на 118-й улице. Складские пути к западу от станции 125-й улицы заменят складские пути к северу от станции 96-й улицы, которые затем будут использоваться в рамках службы доходов как часть Фазы 2. ^{[152] : 48}

Трансфер будет построен на восточном конце станции Harlem – 125th Street метро Second Avenue, чтобы соединиться со станцией 125th Street линии IRT Lexington Avenue . Новый мезонин нижнего уровня будет служить местом соединения двух станций, напрямую соединяясь с платформой в центре города для обслуживания Лексингтон-авеню. Будет восстановлено прямое соединение с лестницей на верхний уровень. На западном конце станции, лестничные приведет к Парк - авеню , что позволяет пассажирам ходить в Metro-North Railroad «s Гарлем-125 - стрит станции . ^{[23] : 23 [152] : 58}

Входы на станцию ​​106-й и 116-й улиц будут расположены на восточной стороне Второй авеню, чтобы избежать коммунальных служб, расположенных на западной стороне улицы, и избежать потенциальных неблагоприятных последствий для исторического района Восточного Гарлема. ^{[151] : 16}

Фазы 3 и 4 [ править ]

Фазы 3 и 4 продлят линию на юг от 63-й улицы до Хьюстон-стрит и Ганновер-сквер соответственно. В рамках Фазы 3 будет построено соединение с линией IND 63rd Street , что позволит перемещаться в Квинс без получения дохода. Это соединение будет построено посредством подземных буровзрывных работ. Bellmouths уже существуют для этого соединения к востоку от станции Lexington Avenue - 63rd Street . Этот участок, как и остальная часть линии, в основном будет состоять из двухпутной линии. Однако между 21-й и 9-й улицами будут построены два дополнительных пути по обе стороны от главной дороги, чтобы учесть восемь поездов. Это место было выбрано из-за достаточной глубины местности. ^{[152] : 60}Третий этап будет проходить над несколькими туннелями Ист - Ривер, в том числе 63 - й стрит тоннеля, в 60 - й стрит тоннеля , на 53 - й стрит тоннеля , то Steinway тоннель на 42 - й улице, и Ист - Ривер тоннели на 32 - й и 33 - й улицы. ^{[14] : 5B · 14}

Как и на этапе 1, секции между станциями будут в основном построены с использованием ТБМ, в то время как станции будут построены путем вскрытия и добычи полезных ископаемых, что позволит построить станции каверн, шахты и входы. Планируется, что пять пересадок соединят станции на второй линии авеню и близлежащие станции на соседних линиях, что расширит возможности передвижения пассажиров. Переход на Гранд-стрит потребует строительства антресоли под существующей станцией, что позволит построить вертикальный переход. Существующую станцию ​​необходимо будет перестроить с учетом возросшего количества пассажиров, использующих станцию. Переезд станции Houston Street на станцию Second Avenue линии IND Sixth Avenue.потребует некоторого строительства в пределах существующей станции. Остальные три перехода предлагаются и будут построены, несмотря на повышение стоимости их строительства. Переход к ВМТ Канарси Line «s Третьей авеню станции будет состоять из прохода , который будет 200 футов (61 м) в длину. Самым сложным из пересадок будет сообщение между станцией 42nd Street и станцией Grand Central на линии промывки IRT.. Чтобы обеспечить возможность подключения, под 42-й улицей будет построен туннель длиной 900 футов от западной стороны Третьей авеню до Второй авеню. Станцию ​​Flushing Line, возможно, придется значительно реконструировать в ожидании увеличения количества пассажиров и из-за требований доступа американцев с ограниченными возможностями к пересадке. Чтобы позволить построить необходимые вентиляционные отверстия и аварийные выходы, будет использоваться метод «вырезать и закрыть». Последний переезд будет между станцией 55th Street и станцией Lexington Avenue - 53rd Street на линии IND Queens Boulevard Line . Для завершения соединения будет использоваться либо экранированная добыча, либо разрез и крышка. Существующая станция должна быть изменена, чтобы можно было построить переходный переход.^{[152] : 55–60}

В ходе исследования воздействия на окружающую среду в рамках проекта оценивались три варианта строительства участка линии между 11-й улицей и Ганновер-сквер. Один из вариантов, известный как вариант Shallow Chrystie, будет в основном использовать разрез и укрытие, в то время как варианты Deep Chrystie Street и Forsyth будут использовать комбинацию проходки туннелей машинами для выравнивания давления земли (EPBM) и разрезать и укрыть. ^[175] В варианте Shallow Chrystie Option использовалась бы существующая секция туннеля Confucius Plaza между улицами Canal и Division, и, как и в плане 1970-х годов, должен был быть межплатформенный переход на существующую станцию ​​на Гранд-стрит с ожидаемым переносом. для интенсивного использования. Однако этот вариант потребует раскопок парка Сары Делано Рузвельт.на восток, так как Chrystie Street недостаточно широкая, чтобы вместить четыре пути. В соответствии с этим вариантом будет построено железнодорожное сообщение, чтобы поезда со Второй авеню могли проходить через Манхэттенский мост.северные пути, чтобы обеспечить обслуживание Бруклина. Вариант Форсайт будет изгибаться под парком до Форсайт-стрит, а станция будет построена под Форсайт-стрит, что потребует 200-футового перехода, что будет менее удобно, чем другие варианты. Вариант Deep Chrystie предполагает, что метро Second Avenue будет проходить более глубоко под землей, под существующей станцией на Гранд-стрит, с антресолью между двумя станциями. Чтобы обеспечить достаточное пространство для лестниц, ведущих на Вторую линию авеню, станцию ​​на Гранд-стрит следует расширить до платформ шириной в двадцать футов. В рамках этого варианта не будет построено железнодорожное соединение, а участок туннеля Confucius Plaza не будет использоваться для обслуживания метро, ​​но вместо этого может использоваться для вспомогательных объектов метро. В настоящее время это предпочтительный вариант.^{[19] [178]}

К югу от терминала на Ганноверской площади будут построены два хвостовых пути с использованием ТБМ для хранения четырех поездов. Рельсы будут построены на глубине около 110 футов (34 м) под Уотер-стрит, что позволит линии быть достаточно глубокой для туннеля под Ист-Ривер для возможного будущего расширения в Бруклин. Нарезка и прикрытие будет использоваться для строительства вентиляционного устройства на транспортном острове, расположенном на Уотер и Уайтхолл-стрит. ^{[152] : 50, 60 [149] : 2–11}

Стоимость [ править ]

По поводу дороговизны линии в целом возникли разногласия. Проект был разделен на четыре фазы, отчасти для того, чтобы максимально увеличить возможности проекта по получению финансирования от федерального правительства в рамках программы новых запусков Министерства транспорта. Первоначальные прогнозы стоимости линии были сделаны в FEIS 2004 года, при этом первая фаза оценивалась в 3,8 миллиарда долларов, вторая - в 3,4 миллиарда долларов, а каждая фаза 3 и 4 - по 4,8 миллиарда долларов. ^{[152] : 3}

Фаза 1 обошлась в 500 миллионов долларов по сравнению с первоначальным бюджетом в 3,8 миллиарда долларов - все еще очень высокая цена по сравнению с другими новыми системами метро во всем мире. ^[179] Правила, установленные Законом о покупке Америки, вынудили MTA закупить материалы, произведенные в Соединенных Штатах, ^[179] что вызвало возражения, когда подрядчик MTA купил систему пожаротушения, произведенную в Финляндии. ^{[179] [180]} Наконец, частный и государственный сектор не могли беспрепятственно сотрудничать в рамках проекта, что еще больше увеличивало расходы. ^[179] Из 4,5 миллиарда долларов затрат на Фазу 1 2,4 миллиарда долларов было выделено на строительство трех новых станций и реконструкцию станции Лексингтон-авеню - 63-я улица. ^[181]Между тем 500 миллионов долларов было потрачено на проектирование и инжиниринг, а еще 734 миллиона долларов были потрачены на строительство туннелей между станциями, путей, сигналов и путевых систем. ^[181] Остальная часть затрат, 800 миллионов долларов, была потрачена на «управление строительством, недвижимость, станционные произведения искусства, системы оплаты проезда и другие разные вещи». ^[181] Стоимость станций увеличивалась из-за глубины станций и огромных пещер, которые необходимо было раскопать. Станции Второй авеню метро имеют полнометражных антресоль, как оригинальный IND , но в отличии от других проектов глубоких уровней , таких как Лондон «s Crossrail . ^[181]Станции будут иметь антресоли во всю длину, а не меньшие по размеру антресоли для каждого входа, чтобы обеспечить ожидаемое количество пассажиров по всей длине линии и выполнить требования к аварийному выходу. ^{[151] : 13}

В декабре 2016 года, после того как было объявлено, что Фаза 2 может стоить 6 миллиардов долларов, эксперты по транзиту выразили обеспокоенность тем, что метро на Второй авеню может быть настолько дорогостоящим, что помешает строительству Фазы 3 и 4, а также будущим расширениям. Один эксперт заявил, что проект Фазы 1 был самым дорогим проектом метро в мире, и что по сравнению с другими системами метро во всем мире стоимость строительства новых метро в Нью-Йорке была намного выше. ^[182] за милю стоимости строительства The Second Avenue Subway выше , чем у других проектов в подобных городах , как Crossrail Лондона и Париж «s Большого Парижа Экспресс , которые сами по себе являются один из самых дорогих подпольщиков железнодорожных проектов в мире. ^[182]Официальные лица MTA заявили, что метро на Второй авеню стоит столько же, сколько и только из-за сложной подземной инфраструктуры на Манхэттене, а также того факта, что метро Нью-Йорка работает круглосуточно и без выходных . ^[182]

Шаблоны обслуживания [ править ]

Маршруты [ править ]

Открытие Фазы 1 расширило обслуживание Q до 96-й улицы от бывшего терминала на 57-й улице. ^[15] Служба Q работает в час пик с частотой от 7 до 10 поездов в час; ^[5] , напротив, экспресс - треков ИРТ Lexington Avenue Лайн ( 4 и 5 поездов) имеют , по оценкам , в часы пик частоты 30 поездов в час, или один поезд примерно каждые 2 минуты в каждом направлении. ^[183] В рамках окончательного исследования воздействия на окружающую среду (FEIS) для линии 2004 года планировалось, что Q-сервис будет иметь частоту 14 поездов в час в часы пик, ^{[5] [14] : 5B · 20,} но это было пересмотрено в связи с изменением расписания MTA. ^[3]Несколько поездов N в час пик, которые раньше останавливались на 57-й улице, начали курсировать до 96-й улицы 3 января 2017 года; рейсы в северном направлении обозначены как поезда Q по линии Sea Beach Line, чтобы избежать путаницы у пассажиров. ^{[3] [4]} Начиная с 6 ноября 2017 года, один поезд R, идущий в северном направлении, обслуживал линию утром в будние дни, что повысило скорость движения. ^[145] С апреля 2019 по апрель 2020 года, в выходные дни и вечером М сервис также отводятся на второй авеню метро для размещения дополнительных пассажиров в течение 14 Street Tunnel остановки . ^{[184] [185]}

На этапе 2 все текущие услуги будут расширены до 125-й улицы и Лексингтон-авеню. ^[12] В рамках FEIS 2004 года планировалось увеличить количество поездов Q до 19 поездов в час, чтобы учесть прогнозируемое увеличение количества пассажиров. ^{[14] : 5B · 20} Для строительства Фазы 3 были построены раструбы на повороте на линию BMT 63rd Street. ^[186]

Будущее полное обозначение [ править ]

Когда строительство Фазы 3 будет завершено, новое сообщение T будет работать от Гарлема – 125-я улица до Хьюстон-стрит. ^{[187] [12]} После того, как Фаза 4 откроется, служба T будет работать на всей длине линии, от Гарлема – 125-я улица до Ганновер-сквер. ^{[12] [14] :} Планируется, что служба ^{5B · 29–5B · 30} T будет работать с частотой 14 поездов в час в часы пик, при этом комбинированная частота к северу от 72-й улицы и служба Q составит 28 поездов в час. С открытием Фазы 3 частоту Q-сервиса планируется снизить с 19 до 14 поездов в час. ^{[14] : 5B · 20}

MTA решило обозначить будущую службу буквой T отчасти потому, что: ^[188]

• Буквы O и I слишком легко спутать с цифрами 0 и 1 соответственно. ^{[188] [189]}
• Буква K использовалась до конца 1980-х годов для обозначения услуг на линии IND Eighth Avenue Line , а ранее - на линии BMT Jamaica Line , и поэтому не является предпочтительной.
• H - внутреннее обозначение маршрута шаттла Rockaway Park Shuttle , которое иногда использовалось публично, особенно в 1986–1993 годах и снова в 2012–13 годах после урагана «Сэнди» . ^[188]
• Буквы P, U и Y легче спутать с обычными словами. ^[189]

T ' s маршрут эмблема окрашена бирюзовая ( шестнадцатеричный триплет # 00ADD0, который также можно считать Робин яйцом синим или бирюзовым ) , потому что цвет был также использован для JFK Экспресса в прошлом. В 2011 году бирюза считалась «цветом года», а во время выбора цвета в 2000-х годах он также считался очень высококлассным цветом. ^[1]

Список радиостанций [ править ]

Три станции являются частью Фазы 1, ^[12], которая открылась 1 января 2017 года. ^{[7] [8] [9]} Еще три запланированы на Фазу 2 (включая один перевод на существующую линию); еще шесть в Фазе 3 (включая до четырех передач); и еще четыре в Фазе 4 (включая одну передачу). ^[12]

См. Также [ править ]

• Фултон Центр
• Нижний Манхэттен - Ямайка / Транспортный проект JFK
• Транспорт в Нью-Йорке

Ссылки [ править ]

Информационные заметки

Цитаты