ВАС Два Одиннадцать и ВАС Три Одиннадцать были парой предложений на британские авиалайнеры , которые были произведены в британской авиастроительной корпорации (BAC) в конце 1960 - х лет. Эти проекты возникли в результате проектных исследований, которые были нацелены сначала на конкуренцию с Boeing 727-200, а затем с предлагаемым европейским Airbus .
Два-Элевен / Три-Элевен | |
---|---|
Роль | Авиалайнер |
национальное происхождение | Великобритания |
Производитель | Британская авиастроительная корпорация |
Статус | Отменено |
Произведено | 0 |
В течение 1960-х годов ВАС, заинтересовавшись перспективами разработки преемников своих существующих авиалайнеров, таких как Vickers VC10 , приступила к серии исследований, первоначально сосредоточенных на увеличенной двухэтажной версии VC10, обычно называемой Супер VC10 . После того, как эта концепция не получила одобрения, и British Overseas Airways Corporation (BOAC) вместо этого выбрала американский Boeing 747 , компания решила переориентировать свои усилия на меньший самолет, частично основанный на своем успешном авиалайнере One-Eleven . Предложенный в результате 191-208-местный авиалайнер, известный как Two-Eleven, рассматривался как альтернатива многонациональным совместным усилиям с другими европейскими странами по производству авиалайнера, называвшегося тогда Airbus . Однако исследование Two-Eleven в конечном итоге не привлекло большого внимания в отрасли, в то время как британское правительство поддержало совместную инициативу Airbus и, таким образом, было отложено в 1968 году.
После решения Великобритании выйти из программы Airbus в 1969 году, ВАС быстро пересмотрела свои проекты Two-Eleven и обновила их, чтобы создать обновленное предложение, известное как Three-Eleven. Это был широкофюзеляжный авиалайнер того же класса по размеру, весу и дальности полета, что и первоначальный дизайн Airbus. В августе 1970 года председатель BEA сэр Энтони Милвард публично заявил о своем оптимизме в отношении программы Three-Eleven. Вдохновленный тем, что в ноябре 1969 г., ВАС обратился в Министерство технологий с просьбой о финансовой поддержке программы Three-Eleven. Однако поддержки не последовало по нескольким причинам, главным образом из-за внешнеполитических последствий непосредственного соперничества с Airbus и, следовательно, с собственными европейскими партнерами Великобритании, а также из-за тенденции прежних британских авиалайнеров быть неконкурентоспособными и нести более высокие, чем предполагалось, затраты на разработку. . 2 декабря 1970 года министр авиационного обеспечения Фредерик Корфилд объявил в палате общин, что правительство не будет официально поддерживать Three-Eleven. ВАС спокойно отложила свои планы относительно этого типа в течение следующего года.
Разработка
Два-одиннадцать
В 1960-х годах был рассмотрен интерес к разработке нового поколения авиалайнеров для замены авиалайнеров первого поколения, таких как британские de Havilland Comet и Bristol Britannia , французский Sud Aviation Caravelle и американский Boeing 707 , среди европейских самолетов. производители. В Великобритании Британская авиастроительная компания (BAC) не стала исключением, проявив значительный интерес к требованиям как гражданских, так и военных операторов, на которые она рассмотрела различные меры и подходы для реагирования. [1]
В 1964 году и ВАС, и ее главный конкурент на внутреннем рынке, Hawker Siddeley , провели подробные исследования перспектив производства удлиненных версий своих существующих авиалайнеров Vickers VC10 и Hawker Siddeley Trident . [2] В первой половине следующего года ВАС представила свои предложения по производству двух отдельных двухэтажных версий VC10, которые обычно назывались Super VC10 ; однако было быстро признано, что британскому правительству потребуется существенная поддержка для успеха инициативы, предполагающей «несколько десятков миллионов фунтов стерлингов ». [3] По словам автора авиастроения Дерека Вуда, увеличенный двухэтажный самолет , который должен был быть оснащен предложенным турбовентиляторным двигателем Rolls-Royce RB178 , имел бы хорошие коммерческие перспективы, однако финансирование программы не поступало, и британские зарубежные компании Airways Corporation (BOAC) в конечном итоге предпочла вместо этого приобрести конкурирующий Boeing 747 . [4]
В то время как предложение Super VC10 изучается, другие альтернативы также изучаются BAC, BOAC и британским правительством. [4] Идея европейского сотрудничества становилась все более приемлемой с политической точки зрения; Британское правительство стремилось реализовать некоторые из продвигаемых совместных возможностей развития, в том числе « европейского аэробуса ». Наблюдая за интересом, проявленным к концепции Airbus, ВАС решила подготовить собственные альтернативные предложения для аналогичного авиалайнера, на этот раз основывая их на более компактном и более успешном региональном самолете BAC One-Eleven . [4]
Соответственно, в 1966 году ВАС официально выпустила свое последнее предложение по новому авиалайнеру в виде Two-Eleven. [4] Это был 191-208-местный авиалайнер, размер которого был примерно таким же, как у существующего американского Boeing 727-200 , но напоминал базовую конфигурацию будущего McDonnell Douglas MD-80 по своим размерам и компоновке. В соответствии с предложением, два-Eleven был бы приведен в паре в процессе развития Rolls-Royce RB211 высокого перепускной турбовинтовых двигателей, скорость 30000 фунтов каждый. [4] Как сообщается, для продолжения разработки Two-Eleven потребовалось бы около 50 миллионов фунтов стерлингов. По словам Вуда, это предложение получило поддержку British European Airways , но не британского правительства, которое к тому времени уже поддерживало вариант, представленный Airbus, и не имело ресурсов для одновременного финансирования нескольких конкурирующих усилий. [4]
ВАС стремилась улучшить Two-Eleven, чтобы повысить его привлекательность для операторов, надеясь получить большую поддержку со стороны отрасли. Таким образом, к августу 1967 года компания заявляла, что предполагаемый авиалайнер теперь будет иметь превосходные аэродромные характеристики за счет наличия большей тяги, которая была увеличена на 20 процентов по сравнению с первоначальной конструкцией. [5] Исследование в конечном итоге не привлекло большого внимания; следовательно, к 1968 году предложение было отложено без особой помпы.
Три-Одиннадцать
В 1968 году британское правительство решило отказаться от предприятия Airbus, сославшись на веру в его плохие перспективы как с точки зрения экономики, так и рынка. [6] Предполагалось, что компания BAC приветствовала такие новости и сочла их обнадеживающими, поскольку они не являются частью европейской программы Airbus (в отличие от конкурирующей компании Hawker Siddeley) и мало работают с авиалайнерами на будущее, поскольку проект One-Eleven свернулся. Возможно, посчитав это событие возможностью, ВАС решила пересмотреть свои проекты Two-Eleven и значительно обновить их, в результате чего появилось предложение о Three-Eleven. [7]
Three-Eleven был публично представлен на Парижских авиасалонах 1967 и 1969 годов . Это был широкофюзеляжный авиалайнер того же класса по размеру, весу и дальности полета, что и оригинальный и несколько меньший европейский Airbus, который тогда находился на ранних стадиях разработки. [7] В то время считалось, что Three-Eleven возник при поддержке некоторых британских правительственных кругов и людей, близких к Rolls-Royce , которые очень хотели иметь запасной вариант на случай, если европейский Airbus потерпит неудачу. .
Как показано на рисунках, оттисках художников, моделях и частичном деревянном макете, Three-Eleven [1] [2] напоминал One-Eleven, который был увеличен вдвое. По словам Вуда, в соответствии с предложением Three-Eleven должен был быть оснащен двумя двигателями RB.211 с тягой в 43 000 фунтов (позже увеличенной до 50 000 фунтов); они должны были быть установлены около задней части авиалайнера, прикреплены к обеим сторонам хвостового конуса под Т- образным оперением. [7] Обладая взлетной массой 267 000 фунтов (которая впоследствии была увеличена до 302 000 фунтов), авиалайнер мог вместить до 245 пассажиров, сидящих в конфигурации восемь в ряд с шагом 34 дюйма (или до 300 пассажиров при шаг 30 дюймов). Такая полезная нагрузка могла быть перенесена на расстояние не менее 1500 морских миль. [7]
В ноябре 1969 года ВАС обратилась в Министерство технологий с просьбой о финансовой поддержке программы Three-Eleven. [7] В своем заявлении компания утверждала, что у нее есть установленный портфель заказов на от 40 до 50 вариантов приобретения пробного авиалайнера, в то время как затраты на разработку оценивались в 140 миллионов фунтов стерлингов, половина из которых запрашивалась у британцев. правительство. ВАС прогнозировала, что Three-Eleven получит сертификат типа в конце 1974 года. [7] Компания возлагала большие надежды на поддержку, поскольку министр технологий, лейбористский политик Тони Бенн , как известно, симпатизировал Three-Eleven. Пока правительство обдумывало свой ответ на представление ВАС, компания решила потратить 4 миллиона фунтов стерлингов на программу, чтобы продолжить уточнение своего предложения. [7]
Отсутствие поддержки и отказ
Для продолжения программы «Три-одиннадцать» потребовалось бы то, что в то время обычно называлось «правительственная помощь в запуске». После выхода из предприятия Airbus британское правительство теоретически могло свободно поддерживать Three-Eleven. В 1969 и 1970 годах британская государственная авиакомпания British European Airways (BEA) выразила готовность эксплуатировать предложенный авиалайнер и предпочла этот тип конкурирующему предложению Airbus. [7] В августе 1970 года председатель BEA сэр Энтони Милвард публично заявил о своем оптимизме в отношении Three-Eleven, отметив, что, если авиалайнер не будет заказан, BEA будет вынуждена потратить 180 миллионов фунтов стерлингов на закупку авиалайнеров иностранного производства для удовлетворения своих требований. нужно вместо этого. [7]
Помимо BEA, несколько других авиакомпаний заявили о своей поддержке предложения Three-Eleven, например, частная авиакомпания Court Line Aviation (однако оператор также заявил о том, что в равной степени желает использовать европейский Airbus). Заказы не поступали: дизайн еще не доработан, а сама программа фактически не запущена. К этому моменту Три-Одиннадцать оказались вовлечены в несколько споров:
- Основная полемика касалась технических аспектов Three-Eleven с утверждениями о том, что, присущие аэродинамическим свойствам конструкции, он будет склонен столкнуться с явлением глубокого сваливания наряду с другими неблагоприятными условиями, такими как проблемы с грузоподъемностью и центром тяжести при использовании в реальное обслуживание авиакомпаний, а также высокая вероятность того, что этот тип имеет избыточный вес. Было высказано предположение, что самолет будет плохим грузовым и смешанным пассажирско-грузовым перевозчиком из-за недостатков конфигурации. (Действительно, прототип не был запущен в производство ни на одном широкофюзеляжном самолете, проект Ил-86 вернулся к традиционной компоновке еще до того, как он перешел на стадию изготовления оборудования.);
- Другой спор касался внешней политики Великобритании и был двусторонним. С одной стороны, в зарождающихся жалобах на финансирование правительствами европейских стран самолетов, которые конкурировали с американской продукцией, частные авиастроители США предупреждали, что такая поддержка может в конечном итоге повлиять на торговые и политические отношения через Атлантику. С другой стороны, потенциальные партнеры Великобритании по Общему рынку предупредили, что, поскольку проект Three-Eleven будет напрямую конкурировать с европейским Airbus, вокруг которого они в основном объединились; соответственно, продолжение программы фактически поставило под сомнение лояльность Великобритании к ЕЭС, членом которой на тот момент британское правительство подало заявку на вступление. [7]
- Третий спор был связан с поддержкой британским правительством своей авиационной промышленности. В частности, были обеспокоены утверждения о том, что несколько проектов авиалайнеров, спонсируемых правительством, имели тенденцию быть неконкурентоспособными, кроме того, в некоторых случаях самолеты были нежелательными для авиакомпаний, потребности которых они якобы удовлетворяли. В частности, утверждалось, что опыт Vickers VC10 и Trident показал, что первоначальное финансирование было намеренно занижено, чтобы привлечь поддержку со стороны правительства, что фактически заблокировало бы его для предоставления дальнейшей поддержки позже, когда необходимость в дополнительном финансировании станет очевидной. В частности, конкурент Hawker Siddeley публично презрел данные ВАС о стоимости разработки Three-Eleven, опровергнув их, поскольку они были занижены, и высказал свои собственные предположения о гораздо более высоких цифрах, которые были бы вероятными. [7]
Учет этих многочисленных проблем был фактором задержки любой правительственной помощи в запуске. С приближением всеобщих выборов лейбористский кабинет Гарольда Вильсона решил приостановить любое продвижение по этому вопросу до тех пор, пока к власти не будет избрано новое правительство с новым мандатом. Выборы привели к формированию консервативного правительства. [7] В отличие от лейбористов, эта партия с энтузиазмом стремилась принять Великобританию в ЕЭС; партия также идеологически выступала против государственного вмешательства в промышленность. Однако вскоре новому кабинету Эдварда Хита пришлось вмешаться в такое вмешательство, чтобы спасти Rolls-Royce от банкротства , что привело к национализации фирмы . Поскольку пусковая помощь для «Три-одиннадцать» была бы еще одним очень важным примером государственного вмешательства, а также подала бы сигнал против ЕЭС, она была незаметно исключена из политической повестки дня.
К тому времени проект Airbus A300 был завершен и получил скромные, но достаточные заказы, в то время как первый самолет A300 находился на стадии завершения. Правительство Хита также оказывало давление на BEA и частные британские авиалинии (в частности, на Court Line) с целью покупки еще одного авиалайнера, американского Lockheed L-1011 TriStar : поскольку TriStars оснащались двигателями Rolls-Royce, это помогло бы восстановлению сектора британской авиационной промышленности, недавно получившей большую государственную поддержку. Вуд предположил, что, если бы британское правительство предоставило финансовую поддержку Three-Eleven, последующие инвестиции BAC в Rolls-Royce через двигатель RB.211 были бы значительным благом для больной фирмы и могли бы потенциально предотвратить Rolls. - Банкротство Ройса полностью, но он также отмечает, что это предположение с его собственной стороны. [7]
2 декабря 1970 года министр авиационного обеспечения Фредерик Корфилд объявил в палате общин, что не будет официальной поддержки со стороны правительства программе Three-Eleven. [7] По сути, это было похоронным звоном для инициативы, поскольку другие стороны, которые потенциально могли быть заинтересованы, были отговорены решением правительства отвернуться от Three-Eleven. В условиях, в которых оказалась BAC, можно было предвидеть незначительные продажи Three-Eleven, одновременно было также очевидно, что не было коммерческих источников, которые могли бы финансировать его разработку. К 1971 году BAC решила незаметно отказаться от проекта Three-Eleven.
Смотрите также
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
- Airbus A300
- Локхид L-1011 TriStar
- Макдоннелл Дуглас DC-10
Связанные списки
- Список гражданских самолетов
Рекомендации
Цитаты
- ^ Wood 1975, стр. 225-235.
- Перейти ↑ Wood 1975, p. 233.
- ^ Wood 1975, стр. 233-234.
- ^ Б с д е е Wood 1975, с. 234.
- ^ Wood 1975, стр. 234-235.
- ^ стр. 235.
- ^ Б с д е е г ч я J к л м н Вуд 1975, стр. 236.
Библиография
- Вуд, Дерек (1975). Проект отменен . Лондон: Макдональд и Джейн. ISBN 0-356-85109-5.
Внешние ссылки
- Статья о полете 1968 года "Большой двухместный реактивный самолет BAC"