Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

BR Стандартный класс 8 [1]
Хью Ллевелин 71000 (5363551073) .jpg
№71000 "Герцог Глостерский" мчится по уровням Сомерсета на экспрессе Торбей.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерРоберт Риддлс
СтроительBR Crewe Works
Дата постройкиАпрель 1954 г.
Всего произведено1
Характеристики
Конфигурация:
Взаимодействие с другими людьми
 •  Уайт4-6-2 ( Тихий океан )
 •  МСЖД2′C1′h3
Измерять4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Ведущий диам.3 фута 0 дюймов (0,914 м)
Диаметр драйвера .6 футов 2 дюйма (1,880 м)
Конечный диам.3 фута 3 1 ⁄ 2  дюйма  (1,003 м)
Длина67 футов 8 дюймов (20,62 м)
Ширина9 футов 0 дюймов (2,74 м)
Высота13 футов 0 1 ⁄ 2  дюйма  (3,98 м)
Нагрузка оси22,00 длинных тонны (24,64 коротких тонны; 22,35 т)
Клейкий вес66,00 длинных тонн (73,92 коротких тонны; 67,06 т)
Локо вес101,25 длинных тонн (113,40 коротких тонн; 102,87 т)
Нежный весBR1E: 55,50 длинных тонн (62,16 коротких тонн; 56,39 т)
BR1J: 53,70 длинных тонн (60,14 коротких тонн; 54,56 т)
Тип конкурса1954–1958: BR1E
1958–1962: BR1J
Тип топливаУголь
Вместимость топливных баков10 длинных тонн (11 коротких тонн; 10 т)
Крышка для водыBR1E: 4725 имп галлонов (21 480 л; 5674 галлона США)
BR1J: 4325 имп галлонов (19 660 л; 5 194 галлона США)
Топка:
 • Зона возгорания.		48,6 квадратных футов (4,52 м 2 )
Паровой котелBR13
Давление в котле250 фунтов на кв. Дюйм (1,72 МПа)
Поверхность нагрева:
 • Трубы и дымоходы.		2264 квадратных футов (210,3 м 2 )
 • Топка226 квадратных футов (21,0 м 2 )
Перегреватель:
Взаимодействие с другими людьми
 • Площадь обогрева677 квадратных футов (62,9 м 2 )
ЦилиндровТри
Размер цилиндра18 дюймов × 28 дюймов (457 мм × 711 мм)
Показатели производительности
Тяговое усилие39 080 фунтов силы (173,84 кН)
Фактор adh.3,78
Карьера
ОператорыБританские железные дороги
Класс мощности8P
Числа71000
LocaleЛондонский регион Мидленд
СнятоДекабрь 1962 г.
ДиспозицияСохранилось

BR Стандарт Класс 8 был класс 4-6-2 Тихоокеанского Паровоз разработан Робертом Загадки для использования британских железных дорог . Был построен только прототип, который получил имя герцога Глостерского . Построенный на Crewe Works в 1954 году, Duke , как он широко известен, был заменой разрушенного локомотива LMS Princess Royal Class номер 46202 Princess Anne , который участвовал в железнодорожной катастрофе Harrow and Wealdstone в 1952 году [2].

Герцог был основан на БР Стандарт Класс 7 Britannia конструкции. Он включал в себя три набора модифицированных клапанных механизмов Caprotti , относительно новых для британской локомотивной техники и более эффективных, чем клапанные механизмы Walschaerts или Stephenson . Бригады локомотивов сочли « Герцог» неудачным из-за его плохих характеристик парообразования и большого расхода топлива. Испытания, проведенные British Railways, также дали отрицательные отзывы, сообщая о проблемах с плохой чертежом локомотива, что привело к трудностям в соблюдении расписания.

В результате срок эксплуатации составил всего восемь лет. Этот уникальный локомотив был спасен от утилизации на свалке братьев Вудхэм в Барри, долина Гламорган , Южный Уэльс, когда он был куплен группой энтузиастов железной дороги, которые восстановили его со свалки до первоначального состояния за 13 лет. С тех пор в первоначальную конструкцию были внесены изменения, в результате чего был создан один из самых эффективных и мощных паровозов, когда-либо эксплуатируемых в Великобритании. [3] В результате герцога Глостера часто можно увидеть на магистралях по всей Британии.

Фон [ править ]

Риддлс часто приводил доводы в пользу включения Standard Class 8 Pacific в стандартный ассортимент локомотивов, вводимых British Railways. Однако эти предложения были отклонены Управлением железной дороги из-за затрат на попытку разработать форму паровой тяги, которая не обязательно требовалась для использования на британских железных дорогах, поскольку для использования уже было достаточно локомотивов класса 8. Однако возможность появилась из-за невзгод, когда недолговечная реконструкция The Turbomotive , 46202 Princess Anne , была разрушена во время железнодорожной катастрофы в Харроу и Уилдстоне в 1952 году. [2] Теперь существовал пробел в списке локомотивов с классом мощности 8P., из которых спрос был высоким для эффективной работы тяжелых экспрессов на главной линии западного побережья между лондонским Юстоном и Шотландией. [4] Это дало Риддлу прекрасную возможность заявить о своей новой конструкции, прототип которой был должным образом разрешен к постройке. [5]

Детали дизайна [ править ]

71000 Герцог Глостер на железной дороге Восточного Ланкашира . Обратите внимание на клапанный редуктор British Caprotti .

Сначала Риддлз хотел разработать увеличенную версию своего Standard Class 7 Britannias , так как в конструкции по-прежнему использовалась двухцилиндровая компоновка. [1] Однако размер цилиндров для достижения классификации мощности 8P привел бы к тому, что конструкция вышла за пределы британских габаритов, и поэтому последовал неохотный возврат к трехцилиндровой схеме. [2] Это сопротивление возникло из-за опыта работы с Gresley Pacifics , чей сопряженный клапанный механизм было трудно обслуживать из-за расположения среднего цилиндра между рамами. [1] Следовательно, необходимо было найти альтернативный тип клапанного механизма.

Клапанная передача, которая была выбрана, представляла собой модифицированную форму клапанной передачи Caprotti , новую клапанную передачу британского производства Caprotti с поворотным кулачком, разработанную Heenan & Froude с тарельчатыми клапанами . [6] Это было основано на итальянской локомотивной практике и позволяло точно контролировать подачу пара в цилиндры при одновременном улучшении выхлопных газов и тяговых характеристик котла по сравнению с более традиционными клапанными механизмами Walschaerts и Stephenson . [6]На бумаге в результате был создан трудолюбивый паровоз, способный перевозить тяжелые грузы на большие расстояния, но на практике фундаментальные проектные ошибки и необнаруженные отклонения от чертежей, сделанных во время строительства, объединились, чтобы помешать локомотиву достичь ожидаемых характеристик во время британской Собственность железных дорог. [7]

Основная проблема была известна даже когда локомотив находится в стадии строительства, а г - н LT Daniels, представитель британской компании Caprotti, рекомендуется использование Kylchap конусного устройства , которое могло бы справилось с выхлопными взрывами ожесточенных испытываемых с системой Caprotti. [1] Стандартный двойной дымоход типа Суиндона уже был изготовлен, чтобы сократить расходы, и он был установлен в дымовой камере предположительно до того, как Риддлс смог что-либо с этим поделать. [1] В результате локомотив пострадал из-за того, что площадь дроссельной заслонки дымовой трубы и дымовой трубы была слишком мала для давления, создаваемого выхлопом, что приводило к плохой вытяжке. [8]Дальнейшие проблемы с топкой локомотива были обнаружены только во время реставрации, в том числе зольник плохого размера и заслонки , которые снова были слишком маленькими, что подавляло огонь воздуха при работе на высокой скорости. [9] Кроме того, «План модернизации» Британских железных дорог уже находился в стадии разработки одновременно со строительством 71000, что вызвало другие вопросы.

После опыта случайных трещин, появляющихся возле кронштейнов пружин Британии и Кланов , в этой области произошла существенная перестановка, в результате которой локомотив ездил на трех стальных литых «подрамниках», несущих десять передних кронштейнов пружины и удлиненную пружину. кронштейны за задней ведомой осью. (Возможно, что примечательно, они не были интегрированы в литой комбинированный подрамник / поворотные подрамники грузовика-пони, а поворотные подрамники грузовика-пони были изготовлены). Если бы запланированная партия более мелких Pacifics была построена, они были бы оснащены этой компоновкой. . [10]

История строительства [ править ]

От возможности создать целую партию локомотивов категории 8Р администрация железных дорог отказалась. Говорили, что это произошло из-за того, что процесс проектирования был очень дорогим и сложным, поэтому, когда локомотив вышел из Crewe Works в 1954 году, подобные мысли пришлось исключить, особенно с появлением Плана модернизации 1955 года . [9] В результате 71000 осталась единственным членом предложенного класса локомотивов стандарта 8P.

Название локомотива [ править ]

Выйдя из Crewe Works в 1954 году, локомотив был назван герцогом Глостерским до того, как поступил на службу получения доходов. Если бы были построены другие локомотивы, они бы принадлежали к классу герцога , стоя рядом с сестринскими локомотивами британского и кланового классов. С тех пор паровоз в просторечии назывался паровыми энтузиастами и экипажами герцогом .

Подробности работы [ править ]

« Герцог» был крайне непопулярен среди экипажей, которые считали его обузой из-за плохой выработки пара. [1] Неэффективность, вызванная вышеупомянутыми проблемами, касающимися чертёжных способностей и конструкции топки, означала, что никаких других примеров построено не было. [11] Тот факт, что не было предпринято никаких усилий, чтобы исправить эти проблемы, указывает на изменение политики в отношении паровозов, когда в обращение вступил « План модернизации», когда «Герцог» поступил на вооружение. [1] На протяжении всей своей службы в депо Кру Норт, локомотив использовался для буксировки лодочных поездов на нетребовательной береговой линии Северного Уэльса между Крю и Холихедом .[1] Все это привело к тому, что локомотив имел короткий срок службы всего восемь лет и был снят с эксплуатации в 1962 году. [2] Репутация локомотива среди его бригад как плохого парохода должна была в конечном итоге исчезнуть - но только после того, как его спасли со свалки в 1974 году.

Ливрея и нумерация [ править ]

71000 на конечной станции West Somerset Railway в Майнхеде

Ливрея «Герцога» была продолжением стандартной классовой практики Британских железных дорог. Классу присвоен класс мощности 8П. [12] Вслед за «Британией» «Герцог» был пронумерован по стандартной системе нумерации Британских железных дорог в серии 71xxx. [13] "Герцог" получил номер 71000 и имел латунные шильдики с черным фоном, расположенные на дымовых дефлекторах . [14]

Сохранение [ править ]

No 71000 Герцог Глостерский на железной дороге Восточного Ланкашира

После отзыва «Герцог» был первоначально выбран для Национальной коллекции , хотя позже было решено, что интерес представляет только расположение цилиндров. [2] Один из внешних цилиндров был снят для демонстрации в Музее науки ; другой был удален для восстановления баланса и готов к сдаче в слом. Локомотив был куплен Даем Вудхэмом , хотя изначально его отправили не на тот свалку. После извлечения "герцог" долгие годы томился на свалке братьев Вудхэм на острове Барри , Южный Уэльс , пока энтузиасты не купили локомотив в 1974 году, сформировав паровозный трест герцога Глостерского. [15] Реставрация началась всерьез, хотя из-за отсутствия многих компонентов, самым дорогим из которых является клапанный механизм Caprotti, энтузиастам потребовалось 13 лет усилий, при поддержке промышленности, чтобы вернуть локомотив на близкое расстояние. состояние как построено. Одним из немногих компромиссов была замена прежних стальных цилиндров чугуном с шаровидным графитом . [15]

При реставрации были обнаружены две существенные ошибки конструкции:

  • Дымовая труба была слишком маленькой по сравнению с другими локомотивами аналогичного размера, что приводило к плохой вытяжке котла во время высокой потребности в паре. [16]
  • Заслонки воздухозаборника топки (решетки) не были построены по чертежам; они были слишком маленькими, что приводило к плохой подаче воздуха и неэффективному сгоранию. [16]

Эти ошибки были исправлены, и была использована возможность включить некоторые другие улучшения, в том числе рекомендованную ранее выхлопную систему Kylchap , которая наконец раскрыла истинный потенциал локомотива как мощного скоростного пассажирского локомотива. [1] Когда «Герцогу» впервые разрешили тянуть полную нагрузку на магистральную линию, сразу стало очевидно, что котел теперь производит пар с более высокой скоростью и что возрожденный «Герцог» неузнаваем из-за неисправности, которая произошла. был испытан в собственности British Railways [3]. С этими модификациями "Duke" теперь является одним из самых мощных паровозов, когда-либо использовавшихся на британских железных дорогах, в прошлом или настоящем ( LMS Coronation ClassПацификс держал этот титул под эгидой Британских железных дорог - трехцилиндровый «Герцог» никогда не достиг показателя мощности в 3000 лошадиных сил, который был зафиксирован четырехцилиндровым классом Princess Coronation Class ); по иронии судьбы, теперь он мощнее не только английских тепловозов Electric Type 4, которые непосредственно заменили его в эксплуатации, но и тепловозов типов 4 и 5, построенных для замены более ранних дизелей. [1]

В 1995 г. "Shap trials" (с 30 сентября по 3 октября) 71000 побила рекорд самого быстрого восхождения на север и достигла самых высоких показателей EDHP во время события, его среднее значение по восхождению Shap составило 2300, а пик - 2803. Герцогиня Гамильтон ( 46229) дали значения EDHP, равные 2150 и 2343 соответственно. A4 сэр Найджел Гресли (60007) страдал от плохого угля и возможных протечек в трубах, поэтому показатели EDHP составили только 1671 (среднее) и 1812 (пиковое). [17]

В сохранности "Герцог" имел безупречные эксплуатационные характеристики по надежности; однако 9 июня 2007 года локомотив совершил поездку из Престона в Карлайл, возвращаясь через Сеттл , где по эксплуатационным причинам стартовая позиция локомотива была изменена на Карнфорт . [18] Чуть более 30 миль (48 км) в пути, локомотив был остановлен в Пенрите с протекающими трубами в топке и снят с поезда. [18] Затем двигатель был отозван на капитальный ремонт перед возвращением в эксплуатацию в январе 2008 года. [18]Поскольку теперь локомотив мало похож по механике на тот, который эксплуатировался под управлением British Railways, он также использовался в качестве испытательного стенда, включая несколько других модификаций и нововведений. [15] Они предназначены для исследования того, насколько еще можно улучшить характеристики локомотива, поэтому возникают предположения о возможностях всей партии Стандартных «Пацификов» класса 8, если бы история была другой. [1]

Модели [ править ]

17 декабря 2012 года Hornby объявил, что в их ассортименте продукции 2013 года будет 71000 Duke of Gloucester в BR Brunswick Green. Эта модель была выпущена в конце 2013 года, где получила неоднозначные отзывы.

Готовая к запуску модель в масштабе O , произведенная Ace Trains, была выпущена летом 2019 года. [19] Созданные в соответствии со стандартами грубого масштаба, они применяются в основном к колесам, а не к модели в целом. Уникально, модель имеет представление рабочего механизма клапана Caprotti [20]

Единственная хорошо задокументированная конструкция рабочих моделей Duke of Gloucester с острым паром в журнале Model Engineer была построена Денисом Эвансом [21] из Блэкпула в Англии. Начиная с 1966 года и используя оригинальные чертежи British Railways и Associated Locomotive Equipment (дочерняя компания Heenan & Froude ), Денис построил по три Dukes, каждый с полностью работающим клапанным механизмом Caprotti, сначала диаметром 7 дюймов [22], а затем 5 [ 23] и 3½ [24] дюйма. 7¼ дюймовый калибр Duke выиграл награды на 48 - й модели инженера выставке в 1979 году, [25]как и его локомотив колеи 3½ дюйма на 61-й выставке инженеров-моделистов в 1992 г. [26]

Сноски [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h i j k Херринг, Питер: Классические британские паровозы , Раздел: Стандартный класс 8, стр. 188–189
  2. ^ a b c d e Лэнгстон, Кейт: « Сделано в Крю: 150 лет инженерного мастерства» , стр. 64 ISBN  0-9552868-0-8
  3. ^ a b The Duke of Gloucester Locomotive Trust (2007) Изменения характеристик локомотива получены 30 августа 2007 г.
  4. ^ «Опытный образец скоростного пассажирского локомотива Британских железных дорог класса 8» ( железнодорожный журнал ), стр. 490
  5. ^ «Опытный образец скоростного пассажирского локомотива Британских железных дорог класса 8» ( железнодорожный журнал ), стр. 491
  6. ^ a b «Локомотив № 71000 4-6-2 класса БР» ( Локомотив, железнодорожный вагон и обзор вагонов ), стр. 88
  7. ^ 'Стандартные локомотивы 8-го класса Британских железных дорог' ( инженер : 1954 г.), стр. 8–19
  8. ^ 'Стандартный 3-цилиндровый скоростной пассажирский паровоз 4-6-2 Британских железных дорог № 71000' ( HMSO, Британская транспортная комиссия ), стр. 29
  9. ^ a b 'Стандартный 3-цилиндровый скоростной пассажирский паровоз 4-6-2 Британских железных дорог № 71000' ( HMSO, Британская транспортная комиссия ), стр. [58]
  10. ^ Это подтверждается на различных оригинальных чертежах BR, включая SL / DE / 21642, SL / DE / 21631 и SL / DE / 22042, взятых из NRM.
  11. ^ Нок, ОС: 'Производительность и эффективность испытаний на BR класса 8 локомотива' ( инженер : 1957, 204). С. 293-294
  12. ^ Кларк, Дэвид: Загадки Класс 6/7 Стандарт Pacifics , стр 82-83.
  13. ^ Кларк, Дэвид: Загадки Класс 6/7 Стандартный Pacifics , стр. 82
  14. ^ Кларк, Дэвид: Загадки Класс 6/7 Стандартный Pacifics , стр. 84
  15. ^ a b c Лэнгстон, Кит: « Сделано в Крю: 150 лет инженерного мастерства» , стр. 65 ISBN 0-9552868-0-8 
  16. ^ a b The Duke of Gloucester Locomotive Trust (2007) Обнаружены проблемы с исходными элементами, извлеченными 30 августа 2007 г.
  17. ^ Semmens, Питер ВБ (декабрь 1995). Пиготт, Ник (ред.). «Испытания производительности Shap: полный анализ». Практика и производительность. Железнодорожный журнал . Vol. 141 нет. 1136. С. 19–22.
  18. ^ a b c Хопкинс, Дэнни и Стритер, Тони: «Плохой день герцога» ( журнал Steam Railway ), стр. 89
  19. ^ "E / 31 Герцог Глостерский" . www.acetrainslondon.com . Дата обращения 2 сентября 2019 .
  20. ^ "Поезда ACE E: 31 герцог Глостер" . Vimeo . Дата обращения 2 сентября 2019 .
  21. ^ Модельный инженер . 202 (4343): 106. 16 января 2009 г.CS1 maint: журнал без названия ( ссылка )
  22. ^ Модельный инженер . 133 (3328): 840. 1 сентября 1967 г.CS1 maint: журнал без названия ( ссылка ), Модельер . 137 (3428): 1047. 5 ноября 1971 г.CS1 maint: журнал без названия ( ссылка ), Модельер . 138 (3450): 965. 6 октября 1972 г.CS1 maint: журнал без названия ( ссылка ), Модельер . 145 (3603): 214. 16 февраля 1979 г.CS1 maint: журнал без названия ( ссылка ), Модельер . 146 (3647): 1518.19 декабря 1980 г.CS1 maint: журнал без названия ( ссылка ), Модельер . 160 (3825): 601. 20 мая 1988 г.CS1 maint: журнал без названия ( ссылка ), Модельер . 181 (4080): 564. 6 ноября 1998 г.CS1 maint: журнал без названия ( ссылка )и модельер . 194 (4240): 162. 4 февраля 2005 г.CS1 maint: журнал без названия ( ссылка )
  23. ^ Модельный инженер . 163 (3859): 508. 20 октября 1989 г.CS1 maint: журнал без названия ( ссылка ), Модельер . 169 (3929): 347. 18 сентября 1992 г.CS1 maint: журнал без названия ( ссылка )и модельер . 170 (3939): 202. 19 февраля 1993 г.CS1 maint: журнал без названия ( ссылка )
  24. ^ Модельный инженер . 170 (3940): 267. 5 марта 1993 г.CS1 maint: журнал без названия ( ссылка ), Модельер . 176 (4014): 385, 5 апреля 1996 г.CS1 maint: журнал без названия ( ссылка ), Модельер . 181 (4076): 328. 11 сентября 1998 г.CS1 maint: журнал без названия ( ссылка )и модельер . 192 (4223): 673. 11 июня 2004 г.CS1 maint: журнал без названия ( ссылка )
  25. ^ Модельный инженер . 145 (3609): 563. 18 мая 1979 г.CS1 maint: журнал без названия ( ссылка )
  26. ^ Модельный инженер . 168 (3916): 278. 6 марта 1992 г.CS1 maint: журнал без названия ( ссылка )

Ссылки [ править ]

  • Брэдли, Роджер П. (1984). Стандартные паровозы Британских железных дорог . Дэвид и Чарльз. ISBN 0715383841.
  • «Стандартный 3-цилиндровый пассажирский паровоз 4-6-2 Британских железных дорог № 71000» ( HMSO, Британская транспортная комиссия : Лондон, 1957), стр. [58] (Тесты производительности и эффективности, Бюллетень № 15)
  • «Локомотивы стандартного класса« 8 »Британских железных дорог» ( инженер : 1954, 197, 81)
  • 'BR class 8 4-6-2 locomotive No. 71000' ( Локомотив, железнодорожный вагон и вагонное обозрение : 1954, 60)
  • «Опытный образец британских железных дорог» 8-дюймового пассажирского локомотива «Скоростной пассажирский локомотив» ( Railway Magazine : 1954, 100)
  • Кларк, Дэвид: Загадки Класса 6/7 Standard Pacifics (Локомотивы в деталях, том 5) (Ян Аллан: Хинкли, 2006) ISBN 0-7110-3177-0 
  • Херринг, Питер: Классические британские паровозы (Abbeydale Press: Лондон, 2000) Раздел «Стандартный класс 8 BR» ISBN 1-86147-057-6 
  • Хопкинс, Дэнни и Стритер, Тони: «Плохой день герцога» ( журнал Steam Railway : 2007, стр. 338)
  • Лэнгстон, Кит: Сделано в Крю: 150 лет инженерного мастерства (Mortons Media: Horncastle, 2006), ISBN 0-9552868-0-8 
  • Нок, О.С.: «Эксплуатационные и производственные испытания локомотива BR класса 8» ( инженер : 1957, 204).

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Гилберт, доктор П.Т. (ред.): Подробная история стандартных паровозов BR. Том 1. Предпосылки стандартизации и тихоокеанских классов (Железнодорожное корреспондентское и туристическое общество (RCTS): 1994) ISBN 0-901115-81-9 

Внешние ссылки [ править ]

  • Сайт BR Class 8 Steam Locomotive Trust - последние новости и фотографии 71000 герцога Глостерского
  • Сайт герцога Глостерского - подробнее и фотографии
  • Steam Special на побережье Западной Камбрии 24 февраля и 10 марта 2007 г.