EMC E1 был первым тепловозом для пассажирских поездов мощностью 1800 л . Они были построены в 1937 и 1938 годах для железных дорог Атчисон, Топика и Санта-Фе для нового поколения обтекаемых дизельных поездов. Было построено 8 ведущих агрегатов А с кабиной и три бустерных агрегата Б без тросов . Первые три локомотива были парами AB, построенными для перевозки Super Chief Санта-Фе. дизельные обтекаемые модели, в то время как другие были построены как одиночные агрегаты А для перевозки более коротких поездов. Локомотивы были дизель-электрическими с двумя двигателями Winton 201-A мощностью 900 л.с. (670 кВт) каждый, причем каждый двигатель приводил в действие собственный генератор для питания тяговых двигателей . E1 был второй моделью в длинной линейке легковых дизелей аналогичной конструкции, известных как E-блоки EMD . Все пассажирские агрегаты Santa Fe с двигателем Winton 201A, включая E1, в 1952-53 годах были капитально перестроены в двигатели E8M класса 80. Они были аналогичны серийным моделям E8 , но мощность снижена до 2000 л.с., чтобы не сжечь ранние тяговые (осевые) двигатели (которые использовались повторно).
E1 — наряду с более или менее одновременным EA/EB для железной дороги Балтимора и Огайо , E2 для железной дороги Union Pacific , Чикаго, Северо-Западной железной дороги и южно-тихоокеанской железной дороги , а также TA для железной дороги Чикаго, Рок-Айленда и Тихоокеанская железная дорога — важный шаг в развитии пассажирских тепловозов. В то время как EA, E1, E2 и TA были построены для конкретной железной дороги, они были в значительной степени идентичны механически (хотя TA использовал один шестнадцатицилиндровый дизель Winton 201-A и производил всего 1200 лошадиных сил) и был на шаг впереди. вдали от изготовленных по индивидуальному заказу, интегрированныхобтекаемой формы и к серийным пассажирским локомотивам — шаг, достигнутый с E3 , следующей моделью EMD.
EA / EB и E1 отличались в основном идентичным и новаторским стилем, демонстрирующим влияние General Motors , нового покупателя Electro-Motive Corporation . Хотя механически у них было много общего с предыдущими экспериментальными локомотивами EMC, GM понимала важность того, чтобы выглядеть новым и захватывающим, а не просто быть технически инновационным. Этот базовый стиль «наклонного носа» был продолжен в последующих моделях E3 , E4 , E5 и E6 , в то время как более «бульдожий» стиль был опробован в E2 , а стиль где-то посередине использовался для E7 , E8 и E9 . а также грузовые дизельные кабины. Можно справедливо сказать, что общий стиль повлиял на пассажирские локомотивы по всему миру. Стиль «лопастный нос» был изменен на более поздних моделях, потому что обтекаемая фара была сочтена менее удовлетворительной, чем более распространенные типы с вертикальными линзами, а элегантно наклонный нос имел дурную привычку отклонять автомобили вверх к кабине при столкновении на переезде. Более стойкой была схема окраски: E1 номер два и ее ракета-носитель № 2A были первыми локомотивами, окрашенными во всемирно известные красные и серебряные цвета Санта-Фе «Warbonnet». Фактически, в этих агрегатах использовались борта из нержавеющей стали на кузове автомобиля, чтобы лучше соответствовать новым дорожным легковым автомобилям из нержавеющей стали. Этот декор был разработан не Санта-Фе, а EMC, а точнее, подразделением GM Art and Color.
Каждый E1 изначально был заказан и закреплен за конкретным поездом. Практика ATSF заключалась в том, чтобы всем локомотивам в наборе присваивался один и тот же номер, различаемый буквой. Головная часть была обозначена буквой «L», но на ее номерных знаках этого не было. Вторая единица была «А»; последующие единицы были «B», «C», если они присутствовали. Эта нумерация была частью в конечном итоге успешной кампании железных дорог, направленной на то, чтобы убедить профсоюзы железнодорожников в том, что многосекционный тепловоз следует рассматривать как один локомотив, состоящий из нескольких частей (и, следовательно, требующий только одной бригады), а не несколько локомотивов, требующих нескольких бригад по профсоюзным соглашениям.