В General Motors Трамвая заговор относится к убеждениям General Motors (GM) и других компаний , которые были вовлечены в монополизации продажи автобусов и поставок в National City Lines (NCL) и его дочерних компаний, а также утверждения , что ответчики вступили в сговор , чтобы владеть или контроля транзитных систем в нарушение Раздела 1 Антимонопольного закона Шермана. В иске возникли устойчивые подозрения, что обвиняемые на самом деле планировали демонтировать трамвайные системы во многих городах США в качестве попытки монополизировать наземный транспорт.
В период с 1938 по 1950 год компания National City Lines и ее дочерние компании, American City Lines и Pacific City Lines - с инвестициями от GM, Firestone Tyre , Standard Oil of California (через дочернюю компанию), Federal Engineering, Phillips Petroleum и Mack Trucks - получили контроль дополнительных транспортных систем примерно в 25 городах. [3] Системы включали Сент-Луис , Балтимор , Лос-Анджелес и Окленд . В тот период NCL часто преобразовывала трамваи в автобусные перевозки, хотя в некоторых местах электрическая тяга была сохранена или расширена. Другие системы, такие какСан-Диего , были преобразованы наростами городских линий. Большинство вовлеченных компаний были осуждены в 1949 году за заговор с целью монополизировать торговлю между штатами по продаже автобусов, топлива и материалов дочерним компаниям NCL, но были оправданы в сговоре с целью монополизации транзитной отрасли.
Историю как городскую легенду написали Марта Бьянко, Скотт Бутлс, Сай Адлер, Джонатан Ричмонд [4] и Роберт Пост. Об этом несколько раз писали в печати, фильмах и других средствах массовой информации, особенно в фильмах « Кто подставил кролика Роджера» , « Взятый на прогулку» , « Внутреннее возгорание» и «Конец пригорода» .
Лишь в нескольких городах США, включая Сан-Франциско , Новый Орлеан , Ньюарк , Кливленд , Филадельфию , Питтсбург и Бостон , сохранились унаследованные железнодорожные системы городского транспорта, основанные на трамваях, хотя их системы значительно меньше, чем когда-то. В других городах вновь вводят трамваи. В некоторых случаях трамваи фактически не ездят по улице. К середине 1920-х годов в Бостоне все линии центра города были подняты или похоронены, и большинство уцелевших линий на одном уровне работали сами по себе. Однако на линиях Сан-Франциско и Филадельфии есть большие участки маршрута, которые проходят как по улице, так и по туннелям.
История
Задний план
Во второй половине XIX века транспортными системами, как правило, были рельсы, сначала трамваи , запряженные лошадьми , а затем трамваи с электроприводом и канатные дороги . Железная дорога была более удобной и имела меньшее сопротивление качению, чем уличное движение по гранитному блоку или щебню, а трамваи, запряженные лошадьми, обычно были в шаге от конного автобуса . Электрическая тяга была быстрее, гигиеничнее и дешевле в эксплуатации; стоимость, экскременты, эпизоотический риск и утилизация туш лошадей полностью исключены. Позже трамваи рассматривались как препятствия для движения, но в течение почти 20 лет у них было самое высокое соотношение мощности к весу из всех, что обычно встречается на дороге, и самое низкое сопротивление качению.
Трамваи платили обычные налоги на бизнес и имущество, но также обычно платили франшизу, поддерживали по крайней мере общую полосу отвода и обеспечивали уборку улиц и уборку снега. От них также требовалось поддерживать минимальный уровень обслуживания. Многие комиссии за франшизу были фиксированными или основывались на брутто (против нетто); такие договоренности в сочетании с фиксированными тарифами постепенно создавали невозможное финансовое давление. [5] Ранние электромобили, как правило, имели экипаж из двух человек, пережиток времен конок , что создало финансовые проблемы в последующие годы, поскольку зарплаты превышали доходы. [6]
Многие линии электропередач, особенно на Западе, были связаны с другими предприятиями недвижимости или транспорта. В частности, Pacific Electric и Los Angeles Railway были лидерами по убыткам в сфере девелопмента и дальних перевозок. [7]
К 1918 году половина пробега трамвая в США оказалась на грани банкротства. [8]
Ранние годы
Джон Д. Герц , которого больше помнят за свой бизнес по аренде автомобилей, также был одним из первых производителей и операторов моторных автобусов. В 1917 году он основал Chicago Motor Coach Company , которая управляла автобусами в Чикаго [9], а в 1923 году он основал Yellow Coach Manufacturing Company , производителя автобусов. Затем в 1926 году он основал корпорацию «Омнибус» с «планами по распространению деятельности автобусных автобусов на городские и сельские районы во всех частях Соединенных Штатов» [10], которая затем приобрела компанию Fifth Avenue Coach Company в Нью-Йорке. [11] В том же году компания Fifth Avenue Coach Company приобрела большую часть акций находящейся в затруднительном положении New York Railways Corporation [12] (которая была банкротом и реорганизована как минимум дважды). В 1927 году General Motors приобрела контрольный пакет акций Yellow Coach Manufacturing Company и назначила Герца главным директором совета директоров. [ необходима цитата ] Автобусные линии Герца, однако, не были в прямой конкуренции с трамваями, и его основным бизнесом был «моторный автобус» по более высокой цене. [13]
К 1930 году большинство трамвайных систем устаревали и теряли деньги. Служба обществу страдала; Великая депрессия усугубляется это. Yellow Coach пыталась убедить транспортные компании заменить трамваи автобусами, но не смогла убедить энергетические компании, которым принадлежал трамвай, перейти на автомобили. [14] GM решила создать новую дочернюю компанию United Cities Motor Transport (UCMT) для финансирования преобразования трамвайных систем в автобусы в небольших городах. Новое дочернее предприятие инвестировало в небольшие транспортные системы в Каламазу и Сагино, штат Мичиган , и в Спрингфилде, штат Огайо , где им удалось переоборудовать автобусы. [14] Затем UCMT обратился к системе Портленда, штат Орегон , с аналогичным предложением. [15] Он был осужден Американской транзитной ассоциацией и распущен в 1935 году. [16]
Нью - Йорк Железные дороги Корпорация начал преобразование в автобусах в 1935 году, с новыми услугами автобусов эксплуатируются в Нью - Йорке Omnibus Corporation , которая совместно управление с Omnibus Corporation. [17] В течение этого периода GM работала с Общественным транспортом Нью-Джерси над разработкой «All-Service Vehicle», автобуса, который также может работать как безрельсовый троллейбус, позволяющий собирать пассажиров без проводов в районах, слишком малонаселенных, чтобы платить за них. проводная инфраструктура. [18]
Оппозиция тяговым интересам и их влияние на политиков росло. [ сомнительно ] Например, в 1922 году судья Верховного суда Нью-Йорка Джон Форд выступил в пользу мэра Нью-Йорка газетного магната Уильяма Рэндольфа Херста , пожаловавшись, что Эл Смит слишком близок к «интересам тяги». . [19] В 1925 году Херст жаловался на Смита аналогичным образом. [20] В фильме 1941 года Гражданин Кейн , главный герой, который был основан на Херсте и Сэмюэле Инсулле , жалуется на влияние «интересов тяги». [21] [22]
Закон по коммунальной холдинговой компании 1935 года , что сделало его незаконным для одного частного бизнеса и обеспечить общественный транспорт и поставку электроэнергию других сторон, вызвал большие трудности для операторов трамваев , которые часто были также генераторами электроэнергии. [ оспаривается ]
Линии Нэшнл-Сити, Линии Пасифик-Сити, Линии Американского города
В 1936 году компания National City Lines , которая была запущена в 1920 году в качестве небольшой автобусной компании Э. Роем Фицджеральдом и его братом [23], была реорганизована «с целью получения контрольного пакета акций некоторых операционных компаний, занимающихся городскими автобусными перевозками. и наземные автобусные перевозки »с кредитами поставщиков и производителей. [14] В 1939 году Рой Фицджеральд, президент NCL, обратился в компанию Yellow Coach Manufacturing с просьбой о дополнительном финансировании для расширения. [24] В 1940-х годах NCL привлекла средства для расширения от Firestone Tire , Federal Engineering, дочерней компании Standard Oil of California (ныне Chevron Corporation), Phillips Petroleum (теперь часть ConocoPhillips ), GM и Mack Trucks (теперь дочерняя компания от Volvo ). [24] Pacific City Lines (PCL), образованная как дочерняя компания NCL в 1938 году, должна была закупить системы трамвая в западных Соединенных Штатах. [25] PCL объединилась с NCL в 1948 году. [26] American City Lines (ACL), которая была организована для приобретения местных транспортных систем в крупных мегаполисах в различных частях страны в 1943 году, была объединена с NCL в 1946 году. [25] Федеральное правительство исследовало некоторые аспекты финансовых механизмов NCL в 1941 году (что ставит под сомнение центральное значение мифов о заговоре в письме Куинби 1946 года). [27] К 1947 году NCL владела или контролировала 46 систем в 45 городах в 16 штатах. [28]
С 1939 по 1940 год , NCL или PCL попытку враждебного поглощения в Key System , которая действовала электропоезда и трамваи в Окленде, штат Калифорния . Попытка была временно заблокирована синдикатом инсайдеров Key System, контрольный пакет акций был получен 8 января 1941 года. [29] К 1946 году PCL приобрела 64% акций Key System. [ необходима цитата ]
В 1945 году NCL приобрела Лос-Анджелесскую железную дорогу (также известную как «Желтые вагоны») [30], которая в течение некоторого времени испытывала финансовые затруднения [ неопределенные ] . [31] Новый владелец замедлил закрытие трамвайных линий и переоборудовал другие в безрельсовые троллейбусы , [31] некоторые из которых использовали оборудование, первоначально предназначенное для Окленда, а другие были закуплены специально в 1948 году. [31] LATL также закупила новые PCC в одном из них. последних крупных закупок новых трамваев. [31]
Эдвин Дж. Куинби
В 1946 году Эдвин Дженисс Куинби, активированный командир резерва , [ цитируется ] основатель Ассоциации электрических железнодорожников в 1934 году (которая лоббировала интересы пользователей железных дорог и услуг) [32] и бывший сотрудник North Jersey Rapid Transit (которая работала в Нью-Йорке), опубликовал 24-страничный "разоблачение" о собственности National City Lines, адресованное "мэрам; городскому менеджеру; городскому транспортному инженеру; членам Комитета по общественному транспорту и налогоплательщикам". и ездовые граждане вашего сообщества ". Он начинался со слов: «Это срочное предупреждение каждому из вас о том, что идет тщательно спланированная кампания, чтобы выманить вас из ваших самых важных и ценных коммунальных услуг - вашей системы электрических железных дорог». [33] Его активность могла побудить федеральные власти привлечь к ответственности GM и другие компании. [34]
Он также спросил, кто стоял за созданием Закона о холдинговых компаниях общественного пользования от 1935 года , который вызвал такие трудности для работы трамвая [35]. Позже он должен был написать историю скоростного транзита в Северном Джерси. [36]
Судебные дела, осуждение и штрафы
9 апреля 1947 года девяти корпорациям и семи физическим лицам (должностным лицам и директорам некоторых корпоративных ответчиков) было предъявлено обвинение в Федеральном окружном суде Южной Калифорнии по пунктам « сговор с целью приобретения контроля над рядом транспортных компаний, образующих транспортную единицу». монополия »и« сговор с целью монополизировать продажу автобусов и расходных материалов компаниям, принадлежащим National City Lines » [37]. В 1948 году место проведения было изменено с Федерального окружного суда Южной Калифорнии на Федеральный окружной суд в Северном Иллинойсе после обращения в Верховный суд Соединенных Штатов (в США против National City Lines Inc. ) [38] , который чувствовал , что свидетельствует о заговоре с целью монополизировать поставки автобусов и расходных материалов. [39]
В 1949 году Firestone Tire, Standard Oil of California, Phillips Petroleum, GM и Mack Trucks были признаны виновными в сговоре с целью монополизировать продажу автобусов и сопутствующих товаров местным транзитным компаниям, контролируемым NCL; они были оправданы в сговоре с целью монополизации собственности на эти компании. Приговоры были оставлены без изменения после апелляции в 1951 году. [40] GM был оштрафован на 5000 долларов, а казначей GM Х.С. Гроссман был оштрафован на 1 доллар. [41] Судья первой инстанции сказал: «Я очень откровенно признаю адвокату, что после очень исчерпывающего просмотра всей стенограммы этого дела, а также вещественных доказательств, которые были предложены и получены в качестве доказательств, я, возможно, не пришел в суд. к такому же выводу пришли присяжные, если бы я рассматривал это дело без присяжных » [42], прямо отмечая, что он, возможно, сам не был признан виновным в судебном процессе .
Сан - Диего Electric Railway был продан в Западной Transit Company, которая в свою очередь принадлежит JL Хо в 1948 году за $ 5,5 миллиона человек . [43] Хо был также президентом Key System, а позже участвовал в покупке компанией Metropolitan Coach Line пассажирских перевозок Pacific Electric Railway . Последние трамваи Сан-Диего были переоборудованы в автобусы к 1949 году. [44] Хау продал автобусную систему Сан-Диего городу в 1966 году. [45]
Система трамвая Балтимора, которой управляет компания Baltimore Transit, была куплена NCL в 1948 году и начала преобразовывать систему в автобусы. Затем общее количество пассажиров Baltimore Transit падало на двузначные числа в каждый из следующих трех лет. [46] Pacific Electric Railway «s борющиеся пассажирские операции были приобретены Столичным Coach Lines в 1953 году и был взяты в государственную собственность в 1958 году , после чего последних маршруты были преобразованы в шинный. [ необходима цитата ]
Закон о городском общественном транспорте и антимонопольные слушания 1974 г.
В соответствии с Законом о городском общественном транспорте 1964 года (UMTA) была создана Администрация городского общественного транспорта с полномочиями «сохранять и приумножать ценности в существующих городских районах», отмечая, что «наше национальное благосостояние требует предоставления хорошего городского транспорта с должным образом сбалансированным использованием. частных автомобилей и современного общественного транспорта, которые помогают формировать город и служат его росту ". Финансирование транзита было увеличено Законом о городском общественном транспорте 1970 г. и дополнительно расширено Законом о государственной помощи в области общественного транспорта (1974 г.), который позволил фондам покрывать эксплуатационные расходы на транзит, а также затраты на капитальное строительство. [ необходима цитата ]
В 1970 году студент юридического факультета Гарвардского университета Роберт Элдридж Хикс начал работу над Отчетом исследовательской группы Ральфа Нейдера о землепользовании в Калифорнии, утверждая, что более широкий заговор с целью демонтажа трамвайных систем США был впервые опубликован в журнале « Политика земли: Отчет исследовательской группы Ральфа Нейдера о землепользовании в Калифорнии» Калифорния . [47]
В 1972 году сенатор Филип Харт представил на конгрессе «Акт о реорганизации промышленности» с намерением реструктурировать экономику США для восстановления конкуренции и решения антимонопольных вопросов. [48]
В 1973 году Брэдфорд Снелл, поверенный в Pillsbury, Madison and Sutro [49], а ранее в течение короткого времени учился в Институте Брукингса , подготовил неоднозначную и спорную статью под названием «Американский наземный транспорт: предложение по реструктуризации автомобиля. , грузовая, автобусная и железнодорожная промышленность ". [50] Газета, которая финансировалась Фондом Стерна, позже была описана как центральная часть слушаний. [51] В нем Снелл сказал, что General Motors была «суверенным экономическим государством», и сказал, что компания сыграла важную роль в вытеснении железнодорожного и автобусного транспорта автобусами и грузовиками. [52]
Этот документ был распространен в Сенате вместе с сопроводительным заявлением в феврале 1974 г., из чего следует, что это содержание является продуманной точкой зрения Сената. [53] Председатель комитета позже извинился за эту ошибку. [54] Путаница усугубляется тем, что Снелл уже присоединился к подкомитету Сенатского юридического комитета по антимонопольному законодательству и монополии в качестве штатного сотрудника. [55]
На слушаниях в апреле 1974 года мэр Сан-Франциско и антимонопольный поверенный Джозеф Алиото засвидетельствовал, что «General Motors и автомобильная промышленность в целом демонстрируют своего рода монополистическое зло », добавив, что GM «ведет преднамеренные согласованные действия с нефтяными компаниями и шинными компаниями». компании ... с целью уничтожения жизненно важной формы конкуренции, а именно, скоростного электрического транспорта ". Мэр Лос-Анджелеса Том Брэдли также дал показания, заявив, что GM через свои дочерние компании (а именно PCL) «утилизировала системы трамвая Pacific Electric и Лос-Анджелеса, оставив систему электропоезда полностью разрушенной». [56] Ни мэр, ни сам Снелл не указали, что эти два города были основными сторонами в судебном процессе против GM, который сам Снелл «сыграл важную роль в возбуждении»; [57] все имели прямой или косвенный финансовый интерес. (Иск был в конце концов упал, истцы уступающие у них не было никаких шансов на победу.) [ Править ]
Однако Джордж Хилтон , профессор экономики в Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе и известный исследователь транспорта [58] отверг точку зрения Снелла, заявив: «Я бы сказал, что эти интерпретации [Снелла] неверны, и, кроме того, они не могут быть правильными. , потому что основные преобразования в обществе такого характера - от железнодорожного транспорта к свободному городскому транспорту и от парового к дизельному железнодорожному движению - являются своего рода преобразованиями, которые могут произойти только в результате общественных предпочтений, технологических изменений, относительного обилия природные ресурсы и другие безличные явления или влияние, а не махинации монополиста ». [59] [60]
В том же году GM опубликовала опровержение под названием «Правда об американском наземном транспорте». Подкомитет Сената напечатал работу GM вместе с работой Снелла в качестве приложения к протоколу слушаний. GM прямо не рассмотрела конкретные обвинения, которые рассматривались в судебном порядке . [61] [62]
Роль трамвая в упадке
Куинби и Снелл считали, что разрушение систем трамвая было неотъемлемой частью более широкой стратегии, направленной на то, чтобы подтолкнуть Соединенные Штаты к автомобильной зависимости . Большинство исследователей транзита не согласны с этим, предполагая, что изменения в системе транзита были вызваны другими факторами; экономические, социальные и политические факторы, такие как нереалистичная капитализация , фиксированные тарифы на проезд во время инфляции, изменения в технологии дорожного покрытия и автомобилестроения, Великая депрессия , антимонопольные действия, Закон 1935 года о коммунальных холдинговых компаниях , волнения рабочих , рыночные силы, в том числе трудности в отрасли в привлечении капитала, быстрый рост заторов , то движение Хороших дорог , разрастание городов , налоговая политика в пользу частной собственности транспортного средства, налогообложение фиксированной инфраструктуры, затраты на совмещенное собственности ремонт франшизы, широкое распространение навыков вождения, автоматические коробку передач автобусов, и вообще увлечение автомобилем. [63]
Точность важных элементов показаний Снелла в 1974 году была поставлена под сомнение в статье, опубликованной в журнале Transportation Quarterly в 1997 году Клиффом Слейтером. [49]
Недавние журналистские пересмотры ставят под сомнение идею о том, что GM оказала значительное влияние на упадок трамваев, предполагая, скорее, что они настроились на то, чтобы воспользоваться спадом, который произошел. Гай Спэн предположил, что Снелл и другие впали в упрощенное мышление теории заговора , граничащее с параноидальным заблуждением [64], заявив:
Ясно, что GM вела войну с электрической тягой. Это действительно был тотальный штурм, но ни в коем случае не единственная причина отказа скоростного транспорта. Также очевидно, что действия и бездействие правительства в значительной степени способствовали искоренению электрической тяги » [65].
В 2010 году Марк Хенрикс из CBS сообщил: [66]
Нет никаких сомнений в том, что контролируемая GM компания под названием National City Lines действительно купила ряд муниципальных систем троллейбусов. И нет сомнений в том, что раньше, чем прошло слишком много лет, эти трамвайные операции были закрыты. Верно и то, что GM был осужден на послевоенном судебном процессе за сговор с целью монополизации рынка транспортного оборудования и материалов, продаваемых местным автобусным компаниям. Что неправда, так это то, что объяснение этих событий - гнусный заговор с целью обмена прибыли частных корпораций на жизнеспособный общественный транспорт.
Прочие факторы
Другие факторы были названы причинами упадка трамваев и общественного транспорта в Соединенных Штатах. Роберт Пост отмечает, что окончательная досягаемость предполагаемого заговора GM охватила лишь около 10% американских транспортных систем. [67] Гай Спэн говорит, что действия и бездействие правительства были одним из многих факторов, способствовавших устранению электрической тяги. [65] Клифф Слейтер предположил, что нормативно-правовая база США фактически защищает электрические трамваи дольше, чем это было бы, если бы регулирование было меньше. [68]
Некоторые правила и нормативные изменения были напрямую связаны с упадком трамваев:
- Сложные трудовые отношения и жесткое регулирование тарифов, маршрутов и расписания сказались на системах городского трамвая. [69]
- Закон по коммунальной холдинговой компании 1935 года запретил регулировать электрические утилитами от действующих нерегулируемых предприятий, в числе которых наиболее трамвайные линии. Закон также наложил ограничения на услуги, работающие за пределами штата. Многие холдинговые компании управляли как трамваями, так и электроэнергетическими предприятиями в нескольких штатах; те, кто владел обоими видами бизнеса, были вынуждены продать один. [70] Снижающийся бизнес трамваев часто был несколько менее ценным, чем растущий бизнес в сфере потребительской электротехники, в результате чего многие системы трамвая выставлялись на продажу. [71] Независимые линии, больше не связанные с электроэнергетической холдинговой компанией, были вынуждены покупать электроэнергию по полной цене у своих бывших родителей, что еще больше снизило их и без того низкую маржу. [72] После Великой депрессии многим операторам трамвая не хватило средств на техническое обслуживание и капитальный ремонт. [73]
- В Нью - Йорке и других городах Северной Америки, наличие ограничительных правовых соглашений , такие как двойственные контракты , подписанных Interborough Rapid Transit Company и Бруклин-Манхэттен транзитной корпорация в Нью - Йорке метро , ограничивают возможности транзита частного массового Операторы увеличили тарифы во время высокой инфляции, позволили городу взять их под свой контроль или использовать конкурирующий субсидируемый транзит. [74]
Также были выделены различные модели финансирования:
- Линии трамвая были построены на средства частных инвесторов и должны были платить многочисленные налоги и дивиденды . Напротив, новые дороги строились и обслуживались государством за счет налоговых поступлений. [75] [76]
- К 1916 году уличные железные дороги по всей стране изнашивали свое оборудование быстрее, чем его заменяли. В то время как операционные расходы в целом возмещались, деньги для долгосрочных инвестиций, как правило, перенаправлялись в другое место. [ необходима цитата ]
- Правительство США отреагировало на Великую депрессию огромными субсидиями на строительство дорог. [75]
- Позднее строительство системы автомагистралей между штатами было санкционировано Законом о федеральных автомагистралях 1956 года, который одобрил выделение 25 миллиардов долларов государственных денег на создание новой сети межгосударственных дорог на 41 000 миль (66 000 км). [76] Операторам трамвая иногда приходилось платить за восстановление своих линий после строительства автострад. [77] [ неудачная проверка ]
- Федеральные налоги на топливо, введенные в 1956 году, уплачивались в новый трастовый фонд автомагистралей, который мог финансировать только строительство автомагистралей (до 1983 года, когда около 10% были переведены на новый счет массового транзита). [69]
Другие проблемы, которые усложнили предоставление жизнеспособных услуг трамвая, включают:
- Субурбанизации и разрастание городов , обостряется в США белый полет , [46] созданы модели землепользования низкой плотности , которые не легко обслуживается трамваями, или действительно любым общественным транспортом, и по сей день. [78] [79]
- Повышенная перегрузка трафика часто снижала скорость обслуживания и тем самым увеличивала их эксплуатационные расходы и делала услуги менее привлекательными для остальных пользователей. [80] [81] [82]
- Совсем недавно было высказано предположение, что предоставление бесплатных парковочных мест в пунктах назначения и в центре городов загружает всех пользователей стоимостью услуг, которыми пользуются только автомобилисты, создавая дополнительные пробки на дорогах и значительно влияя на жизнеспособность других видов транспорта. [83]
Контраргументы
Некоторые из конкретных утверждений, которые обсуждались на протяжении многих лет, включают:
- Согласно показаниям Снелла, New York, New Haven & Hartford Railroad (NH) в Нью-Йорке и Коннектикуте была прибыльной, пока не была приобретена и преобразована в дизельные поезда. [84] Небольшая часть NH была преобразована в дизельное топливо и остается в электрической эксплуатации в рамках Metro-North Railroad и Amtrak . На самом деле компания долгие годы испытывала финансовые затруднения и в 1935 году подала заявление о банкротстве [85].
- «GM убила трамваи Нью-Йорка». [84] На самом деле Нью-Йоркская железнодорожная компания вступила в конкурсное управление в 1919 году, [86] за шесть лет до того, как она была куплена Нью-Йоркской железнодорожной корпорацией . [87]
- «GM убил красные машины в Лос-Анджелесе». [84] Тихоокеанская электрическая железная дорога (которая эксплуатировала «красные вагоны») истощала маршруты из-за того, что дорожные заторы ухудшились из-за роста количества владельцев автомобилей после окончания Второй мировой войны. [88] [89]
- Система Солт-Лейк-Сити упоминается в судебных документах 1949 года. Однако городская система была куплена National City Lines в 1944 году, когда все маршруты, кроме одного, уже были отозваны, а отвод этой последней линии был одобрен тремя годами ранее. [ необходима цитата ]
Смотрите также
- Федеральный закон о вспомогательных дорогах 1916 года
- Закон о федеральной автостраде 1921 года (Закон Фиппса)
- Закон о федеральной автостраде 1956 года
- Целевой фонд автомагистралей
- Бруклин – Манхэттен Транзит Корпорейшн (корпорация, которую "отбил" город в соответствии с положениями двойных контрактов)
- Chicago Motor Coach Company Компания по перевозке автобусов, основанная Джоном Герцем в Чикаго в 1917 году.
- Двойные контракты Контракты между Нью-Йорком и операторами метро, которые ограничивали тарифы, принуждали к распределению прибыли и позволяли городу `` вернуть себе '' и управлять линиями
- Транспорт в столичном Детройте (Подробная информация о системе, которая уже была в государственной собственности)
- Система трамвая Торонто , которая получила большую часть подвижного состава из пострадавших систем
- Список систем трамвая в Соединенных Штатах
- Список троллейбусных систем в США
Рекомендации
Заметки
- ^ Ruggles, CO 1878–1958., CO "Проблемы экономики и управления коммунальными предприятиями" . Hathitrust.org . Макгроу Хилл . Проверено 19 ноября 2014 .
- ^ Подкомитет Сената США по антимонопольному законодательству (1973). Слушания по Закону о реорганизации промышленности . Hathitrust.org . Проверено 18 ноября 2014 .
- ^ Некоторые считают, что это число достигает 100, но надежные источники предполагают, что National уже приобрела 20 городских систем и два интербана к концу 1937 года [1], и их следует вычесть из 46 систем, упомянутых в деле, [2 ] и скорректирован так, чтобы отразить разделение линии Элгин-Аврора на две системы.
- ^ Ричмонд, Джонатан. Транспорт восторга Мифическая концепция железнодорожного транспорта в Лос-Анджелесе . Университет Акрона Пресс.
- ^ Годдард, Стивен Б. (15 ноября 1996 г.). Как добраться: эпическая борьба между автомобильным и железнодорожным транспортом в американском веке . Издательство Чикагского университета. С. 69–70.
- ^ Сообщение, Роберт (2007). Городской массовый транспорт: история жизни технологии . Издательская группа "Гринвуд". С. 75–77.
- ^ Фридрикс, Уильям Б. (1992). Генри Э. Хантингтон и создание Южной Калифорнии . Издательство государственного университета Огайо. п. 104.
- ^ Смерк, Джордж М. (осень 1986 г.). «Городской общественный транспорт: от частного к государственному, к приватизации». Транспортный журнал (Американское общество транспорта и логистики) . 26 (1): 83–91. JSTOR 20712890 .См. Стр. 85.
- ^ «CTA отмечает 50-летие работы в качестве основного поставщика услуг общественного транспорта в Чикаго» . Управление транзита Чикаго . 2002-10-01 . Проверено 29 апреля 2012 .
- ^ «Без названия» . Нью-Йорк Таймс . 16 июля 1924 г. - через Coachbult.com.
- ^ "Путеводитель по коллекции автобусной компании Пятой авеню 1895–1962" . Общество истории Нью-Йорка .[ автор отсутствует ]
- ^ «Автобусная линия готова разорвать автомобильные пути в широком плане автобуса; компания на Пятом авеню обещает быстрый старт, если город одобрит проект» . Нью-Йорк Таймс . 24 мая 1926 г.
- ^ CTAhist [ требуется полная ссылка ]
- ^ a b c Бьянко 1998 , стр. 9–10.
- ^ Бьянко, Марта Дж. (Зима 1997 г.). «Упадок транзита - корпоративный сговор или провал государственной политики ?: Пример Портленда, штат Орегон». Журнал истории политики . 9 (4): 461–464. DOI : 10.1017 / S0898030600006175 .
- ^ Флинк, Джеймс Дж. (1990). Автомобильный век . MIT Press. п. 365. ISBN 978-0-262-56055-9.
- ^ Комиссия по ценным бумагам и биржам, США (1945). Комиссия по ценным бумагам и биржам . п. 238.
New York Omnibus Corporation, преемница New York Railways Corporation, открыла автобусный маршрут в 1936 году. С тех пор почти год он приносил прибыль.
[ автор отсутствует ] [ отсутствует издатель ] - ^ Томпсон, Фрэнсис Р. (1940). Электротранспорт (1-е изд.). Скрэнтон, Пенсильвания: Международная компания по выпуску учебников. п. 40. ASIN B003IH9ZNA . Проверено 11 марта 2015 .
- ^ «Форд говорит, что Смит слишком близок к интересам тяги» . The Brooklyn Daily Eagle . 3 сентября 1922 г. с. А5 . Проверено 4 марта 2017 года .
- ^ "Битва Смита Херста вау" . 1925. Архивировано из оригинала на 2015-12-22.[ требуется полная ссылка ]
- ^ Наремор, Джеймс, изд. (2004). Гражданин Орсона Уэллса Кейн: история болезни . Издательство Оксфордского университета. п. 93. ISBN 978-0195158915.
- ^ «Гражданин Кейн» .
Вскоре Кейн использует газету для нападок на тресты, Тэтчер и других представителей финансовой элиты Америки. Заголовки Inquirer громко разоблачают разоблачение в монтаже заголовков ранних газет Inquirer: «TRACTION TRUST EXPOSED», «TRACTION TRUST BLEED PUBLIC WHITE» и «TRACTION TRUST SMASHED BY INQUIRER».
[ автор отсутствует ] [ дата отсутствует ] [ отсутствует издатель ] - ^ "Государственный журнал Небраски из Линкольна, Небраска" . 1943-10-19. п. 5.
Пятеро братьев Фицджеральд, которые за 24 года запустили подержанный автобус в транспортную систему, простирающуюся от Мичигана до Техаса ... Пять братьев начали с хорошо известного шнурка и въехали на подержанном автобусе в систему транспортировки монстров, которая простирается от Мичиган в Техас.
- ^ а б Бьянко 1998 , стр. 4.
- ^ a b Апелляционный суд США седьмого округа 1951 г. , параграф 8 «Пасифик Сити Лайнз был организован с целью приобретения местных транзитных компаний на Тихоокеанском побережье и начал свою деятельность в январе 1938 года».
- ^ Span 2003b «Линии Нэшнл-Сити и Лайнс Пасифик-Сити объединились в 1948 году и продолжили свою практику« перебора »».
- ^ Комитет Палаты представителей США по межгосударственной и внешней торговле (1941). «Слушания: Семьдесят седьмой Конгресс, первая сессия» . Хатитруст . п. 1124 . Проверено 2 февраля 2015 .
- ↑ Апелляционный суд США седьмого округа 1951 , параграф 6 «Когда обвинительный акт был возвращен, ответчики City Lines расширили свою собственность или контроль до 46 транспортных систем, расположенных в 45 городах в 16 штатах».
- ^ «Управление железнодорожной системой: приобретено» . Сан-Бернардино Солнце. Юнайтед Пресс. 1941-01-09. п. 17.
Управление железнодорожной системой: приобретено (United Press) САН-ФРАНЦИСКО, 8 января. Control of the Railway Equipment & Realty Co., бывшая Key System, которая управляет междугородным железнодорожным сообщением между Сан-Франциско, Оклендом и Аламедой, а также местными службами. в последних городах он был приобретен группой оклендских бизнесменов во главе с президентом А. Дж. Лундбергом и вице-президентом Уильямом П. Ст. Конечно, об этом было объявлено сегодня вечером. St.Sure сказал, что контроль над транзитной фирмой был приобретен "для предотвращения ее приобретения посторонними интересами". Сообщается, что в прошлом году чикагская корпорация National City Lines была заинтересована в покупке железнодорожного оборудования и недвижимости. Группа Окленда приобрела сегодня большую часть акций на фондовой бирже Сан-Франциско. Пакет из 26 500 акций продан по цене 5 долларов за штуку.
- ^ «Поиск помощи для юридических записей и корреспонденции железнодорожной корпорации Лос-Анджелеса» .
Контрольный пакет акций оставался частью поместья Хантингтон до 1945 года, когда братья Фицджеральд приобрели эти акции. LARy стали частью National City Lines, переименовали в Los Angeles Transit Lines, и в конечном итоге трамваи были заменены моторными автобусами.
[ отсутствует издатель ] [ отсутствует дата ] - ^ а б в г «Транзитные линии Лос-Анджелеса - троллейбус в Лос-Анджелесе» . Историческая ассоциация электрических железных дорог Южной Калифорнии . Проверено 17 октября 2014 .
- ^ Дивалл, Колин; Бонд, Уинстан, ред. (2003). Субурбанизация масс: общественный транспорт и городское развитие в исторической перспективе . ООО "Ашгейт Паблишинг" с. 192. ISBN. 978-0-7546-0775-5. Проверено 8 апреля 2011 .
- ^ Промежуток 2003b
- ^ SPAN 2003b «обвинения Quinby было бынаконецпробуждать правительство начать расследование National City Lines и ее владелец и дочерние и вдруг оппозиция изменила свою тактику (в ясном признании вины) ...» Благодаря предупреждению Quinby,федерал в конечном итоге GM привлекла к суду и осудила их за контроль над этими компаниями с целью монополизации продаж своей продукции, что является нарушением антимонопольного закона Шермана ».
- ^ Span 2003b . «Никто не искал ответа на самый проницательный вопрос Куинби (имеющий отношение к Закону о холдинговых компаниях коммунального хозяйства 1935 года):« Кто стоит за этой кампанией по разделению очевидно экономичного сочетания электрической железной дороги и ее электростанции? »»
- ^ «Междугородний перерыв: история компании быстрого транзита Северного Джерси» . Архивировано из оригинала на 2012-03-09.[ требуется полная ссылка ]
- ↑ Апелляционный суд США седьмого округа 1951 г. , параграф 1, «9 апреля 1947 г. девяти корпорациям и семи физическим лицам, составлявшим должностных лиц и директоров некоторых корпоративных ответчиков, были предъявлены обвинения по двум пунктам, второму из которых предъявлено обвинение они сговорились с целью монополизировать определенные части межгосударственной торговли в нарушение Раздела 2 Закона Шермана, 15 USCA § 2 ".
- ^ "США против Нэшнл Сити Лайнз, 334 US 573 (1948)" . FindLaw . 1948 г.
- ↑ Апелляционный суд США седьмого округа 1951 «Мы считаем очевидными доказательства того, что, когда к любому из этих поставщиков обращались, его позиция заключалась в том, что он был бы заинтересован в финансовой помощи City Lines, при условии, что он получит контракт на поставку исключительное использование ее продукции во всех операционных компаниях City Lines, что касается автобусов и шин, а также, что касается нефтяных компаний, на территории, обслуживаемой соответствующими нефтяными компаниями. Это может иметь незначительное значение, но, похоже, это факт, по крайней мере, мы думаем, что жюри было оправдано, сделав вывод о том, что предложение о финансировании поступило от City Lines, но предложение об эксклюзивных контрактах поступило от поставщиков. В любом случае, это ясно, что в конечном итоге каждый поставщик заключил письменный долгосрочный договор, в соответствии с которым City Lines, учитывая помощь поставщиков в финансировании City Lines, согласилась, что все их операционные дочерние компании должны использовать только поставщик RS ".
- ↑ Апелляционный суд США седьмого округа 1951 г. , параграф 33, «Мы внимательно рассмотрели все представленные и исключенные доказательства. Мы считаем, что постановления суда были справедливыми и что, допустив большую свободу в принятии показаний относительно намерения, цель и причины заключения контрактов, суд, по своему усмотрению, был полностью оправдан, исключив представленные дополнительные показания ".
- Перейти ↑ Snell 1974 , p. 103 ошибка harvnb: несколько целей (2 ×): CITEREFSnell1974 ( помощь ) «Суд наложил штраф в размере 5000 долларов на GM. Кроме того, присяжные признали виновным Х.К. Гроссмана, который в то время был казначеем GM. Гроссман сыграл ключевую роль в кампании по моторизации и был директором Pacific City Lines, когда эта компания взяла на себя демонтаж системы Pacific Electric стоимостью 100 миллионов долларов. Суд оштрафовал Гроссмана на огромную сумму в 1 доллар "
- ^ Подкомитет Сената по антимонопольному праву (1973). Закон о реорганизации промышленности [микроформа]: слушания, Девяносто третий Конгресс, первая сессия [Девяносто четвертый Конгресс, первая сессия], S. 1167 . hathitrust.org . Типография правительства США . Проверено 18 декабря 2014 .
- ^ Холле, Гена (2002). «Транзит в Сан-Диего: Юбилейный проект ASCE» . Журнал истории Сан-Диего . 48 (1). Архивировано из оригинала на 2012-10-04.
- ^ «Трамвай Сан-Диего отправится в прошлое» . 30 мая 2011 г.[ автор отсутствует ] [ дата отсутствует ] [ отсутствует издатель ]
- ^ «Транзит в Сан-Диего: Юбилейный проект ASCE» . Архивировано из оригинала на 2012-10-04.
К 1963 году Хо сказал, что он выйдет из бизнеса в течение двух лет, если ситуация не улучшится, и предложил публичное поглощение транспортной системы. Городской совет Сан-Диего представил предложение для голосования, которое предусматривало право собственности на компанию San Diego Transit. После одобрения избирателей в 1966 году город заплатил Хау 2 миллиона долларов за автобусную компанию.
[ автор отсутствует ] [ дата отсутствует ] [ отсутствует издатель ] - ^ а б Пиетила, Антеро (2012). Не в моем районе: как фанатизм сформировал великий американский город . Роуман и Литтлфилд. С. 220–221. ISBN 978-1566638432. Проверено 18 мая 2020 года .
- ^ pp. 410–12, составлено Робертом К. Феллметом, Центр изучения адаптивного права, Grossman Publishers [ требуется полная ссылка ]
- ^ «Закон о реорганизации промышленности: антимонопольное предложение по реструктуризации американской экономики». Columbia Law Review . 73 (3): 635–676. 1973. DOI : 10,2307 / 1121267 . JSTOR 1121267 .[ требуется полная ссылка ]
- ^ а б Слейтер 1997 .
- Перейти ↑ Snell, 1974 . ошибка sfn: несколько целей (2 ×): CITEREFSnell1974 ( справка )
- ^ Вуд, Джон С. (2003). Альфред П. Слоан: критические оценки в бизнесе и управлении . п. 385. ISBN 978-0415248327.
Центральным событием слушаний стало исследование Брэдфорда С. Снелла.
- ^ Snell 1974 harvnb error: множественные цели (2 ×): CITEREFSnell1974 ( помощь ) «это демонстрирует, что General Motors является суверенным экономическим государством, чей общий контроль над производством автомобилей, грузовиков, автобусов и локомотивов стал основным фактором вытеснения железнодорожного транспорта. и автобусные перевозки легковыми и грузовыми автомобилями »
- ^ Снелл, Брэдфорд (1974-02-26). «Заявление Брэдфорда С. Снелла перед подкомитетом Сената США по антимонопольному законодательству и монополии» (PDF) . Слушания по отраслям наземного транспорта в связи с S1167 . Библиотека SCRTD . Проверено 22 августа 2012 .
- ^ Сенат США 1974 Страницы 2325 до 2326
- Перейти ↑ Bianco 1998 , p. 7.
- ^ Слейтер 1997 г. «Мэр Алиото, сам известный в стране антимонопольный поверенный, поздравил Снелла с« превосходством »его« очень хорошей монографии ». Алиото засвидетельствовал, что« General Motors и автомобильная промышленность в целом демонстрируют своего рода монополистическое зло »и что GM «ведет целенаправленные согласованные действия с нефтяными компаниями и производителями шин ... с целью уничтожения жизненно важной формы скоростного транспорта. ... Мэр Брэдли также дал показания заочно, заявив, что General Motors через свои филиалы American City Lines и Pacific City Lines "списала" системы трамвая Pacific Electric и Лос-Анджелеса, чтобы "моторизовать" Лос-Анджелес. После того, как GM закончил работу, «система электропоездов была полностью разрушена» »
- ^ Подкомитет по жилищным и городским делам Комитета по банковскому делу, жилищным вопросам и городским делам (1977 год). Закон о транспортной помощи 1977 года: слушания в Подкомитете по жилищным и городским делам Комитета по банковскому делу, жилищным вопросам и городским делам Сената США . Вашингтон, округ Колумбия: Правительство США. Распечатать. Выключенный. п. 193 . Проверено 6 декабря 2015 .CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
- ↑ In Memoriam: Транспортный экономист Джордж Хилтон [ требуется полная ссылка ]
- ^ «Будьте осторожны, когда вы относитесь к так называемому« великому американскому скандалу с трамваем » » .
Сильнейшее опровержение было высказано исследователем транзита Джорджем Хилтоном (на чью работу иронически полагался Снелл) в его собственных показаниях в Сенате 1974 года.
[ требуется полная ссылка ] - ↑ Сенат США 1974 , стр. 2204.
- ^ Подкомитет по жилищным и городским делам Комитета по банковскому делу, жилищным вопросам и городским делам (1977 год). Закон о транспортной помощи 1977 года: слушания в Подкомитете по жилищным и городским делам Комитета по банковскому делу, жилищным вопросам и городским делам Сената США . Вашингтон, округ Колумбия: Правительство США. Распечатать. Выключенный. п. 193 . Проверено 6 декабря 2015 .CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
- ^ Соединенные Штаты. Конгресс. Сенат. Комитет по банковскому делу, жилищному строительству и городским делам. Подкомитет по жилищным и городским делам (1977 год). Закон 1977 года о национальной помощи в сфере общественного транспорта: слушания в Подкомитете по жилищным и городским вопросам Комитета по банковскому делу, жилищным вопросам и городским делам Сената США Девяносто пятого Конгресса, первая сессия, с.208 ... 23 февраля , 24 и 24, 1977 . Типография правительства США.CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
- ^ См. В другом месте в этой статье цитируемые источники для всех этих утверждений, особенно в разделе «другие факторы».
- ^ Span 2003a "Одним из самых недавних злодеев является Брэдфорд С. Снелл, исследователь, чьи иллюзии паранойи кажутся почти безграничными (по крайней мере, в печати) ... Отчет Снелла 1974 года продолжает создавать правдоподобные доводы в пользу обширного заговора с целью уничтожения. чистые, экономичные и удобные трамваи »
- ^ a b Span 2003b «Очевидно, GM вела войну с электрической тягой. Это действительно была тотальная атака, но ни в коем случае не единственная причина отказа скоростного транспорта. Кроме того, столь же ясно, что действия и бездействие со стороны правительство внесло значительный вклад в ликвидацию электрической тяги ».
- ^ Хенрикс, Марк (02.09.2010). "Заговор Троллейбуса GM: Что на самом деле произошло" . CBS News .
- ^ Сообщение, Роберт С. (2007). Городской массовый транспорт: история жизни технологии . Издательская группа "Гринвуд". п. 156. ISBN. 978-0-313-33916-5.
- ^ Slater 1997 «Вопрос в том, были ли автобусы, пришедшие на смену электрическим трамваям, экономически более выгодными. Без вмешательства GM были бы в Соединенных Штатах сегодня жизнеспособная система трамвая? В этой статье утверждается, что при менее обременительной нормативно-правовой среде автобусы были бы заменили трамваи даже раньше, чем это было на самом деле ".
- ^ а б Хэнсон, Сьюзен; Джулиано, Женевьева (2004). География городского транспорта (3-е изд.). Guilford Press. п. 315. ISBN 978-1-59385-055-5.
- ^ Национальный столичный музей троллейбусов. «Краеведческая история» . Архивировано из оригинала на 2009-05-31 . Проверено 27 мая 2009 .
- ^ Ван Уилкинс (лето 1995 г.). «Возвращение к заговору» . Журнал «Новая электрическая железная дорога» . ISSN 1048-3845 . Проверено 27 мая 2011 .
- ^ Квитни, Джонатан (1981). Великий Транспортный Заговор: Джаггернаут по имени Желание . Харпера. п. 14.
- ^ Span 2003b «И после того, как они лишились своих субсидий, многие умерли сами по себе в конце депрессии, без какой-либо дальнейшей помощи со стороны GM».
- ^ «За пределами IRT» . Служба общественного вещания.
Двойные контракты удвоили размер нынешней системы, подтолкнув население Манхэттена на север и способствуя росту жилья в Бруклине, Бронксе и Квинсе. Новые линии соединили пляжи Кони-Айленда с театрами Таймс-сквер, а жителей Квинса - с лавочниками Манхэттена. Но условия контрактов, особенно тарифы и то, как они будут разделены, позже нанесут вред системе и поставят под угрозу ее дальнейший рост.
- ^ а б «Помощь на федеральных дорогах и депрессия» .
Ежегодный отвод федеральных автомагистралей штатам, который в течение ряда лет до 1931 года составлял 75000000 долларов, был увеличен до 125000000 долларов на 1931, 1932 и 1933 финансовые годы. Эти суммы были дополнительно увеличены за счет чрезвычайных ассигнований на общую сумму 200000000 долларов. выдвигаются крупные дополнительные средства на дорожное строительство как средство обеспечения работой безработных во всех штатах.
- ^ а б «Трещины проявляются» . Экономист . 26 июня 2008 г. ISSN 0013-0613 . Проверено 23 октября 2008 .(требуется подписка)
- ^ «Часть 5: Конец эпохи в Детройте и распродажа в Мексике» . Эпоха PCC в Детройте . История транзита Детройта. 2009-03-30 . Проверено 16 августа 2010 .[ самостоятельно опубликованный источник ]
- ^ Хэнлон, Бернадетт; Коротко, Джон Ренни; Вичино, Томас Дж. (2009). Города и пригороды . п. 49. ISBN 978-1134004096.
Огромные расходы на федеральные автомагистрали открывают сельские земли и удерживают цены на землю под жилые дома на относительно низком уровне ... Программа строительства федеральных автомагистралей, особенно в 1950-х и 1960-х годах, не только соединяла города, но и позволяла пассажирам ездить по межгосударственным автомагистралям в города из близлежащие пригороды ... Расы также сыграли значительную роль в пригородной экспансии. В отдельных городских кварталах чернокожие перешли на рынок жилья. Бегство белых в пригороды было подкреплено обновлением городов и интеграцией школьной системы.
[ автор отсутствует ] [ отсутствует издатель ] - ^ «Плотность городов более рентабельна, чем разрастание городов» . UITP.
В районах с низкой плотностью движения автомобиль доминирует при выборе транспорта, а стоимость проезда в общественном транспорте высока. В этих огромных городах почти все путешествия совершаются на автомобиле.
- ^ «Лос-Анджелес 1922 года: беспрецедентный рост, перегрузка и план помощи» . Транспортная библиотека Дороти Пейтон Грей.
Он приходит к выводу, что площадь улиц в центре города недостаточна для нынешнего движения, площадь улиц используется неэффективно, выходов для движения транспорта недостаточно, и что повышение эффективности практически невозможно из-за действующих железнодорожных систем. Далее он обсуждает проект туннеля на 2-й улице, открытие 5-й улицы, тоннеля Pacific Electric и планы строительства пассажирской станции Union.
[ автор отсутствует ] [ дата отсутствует ] - ^ Террасс, Джон М (1922). «Исследование и план ликвидации уличных пробок в городе Нижний Анхелес» (PDF) . Калифорнийский университет, Институт транспорта и организации дорожного движения. п. 1.
Пробки на дорогах в Лос-Анджелесе за последние пять лет быстро увеличились. Как от населения, так и от коммунальных служб поступило много жалоб, на которые напрямую влияет затор на дорогах. Главный инженер HZOsborne из совета по коммунальным предприятиям Лос-Анджелеса, обсуждая условия дорожного движения, оценил текущие ежегодные убытки из-за заторов в 8 365 800 долларов.
- ^ «Тихоокеанская электрическая железная дорога (1901–1965)» . Архивировано из оригинала на 2011-03-15.
Хотя железная дорога владела обширными частными полосами отвода, обычно между городскими районами, большая часть путей Pacific Electric в городских районах, таких как центр Лос-Анджелеса к западу от реки Лос-Анджелес, проходила по улицам, разделяемым автомобилями и грузовиками. Практически все уличные переходы проходили без уклона, и увеличение автомобильного движения привело к снижению скорости Red Car на большей части пути. В надире оживленная линия бульвара Санта-Моника, которая соединяла Лос-Анджелес с Голливудом, а затем с Беверли-Хиллз и Санта-Моникой, имела среднюю скорость 13 миль в час (20,9 км / ч).
- ^ «Политика парковки США: Обзор стратегий управления» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 12 ноября 2011 года.
Минимальные требования к парковке субсидируют вождение за счет перекладывания затрат на использование автомобиля на застройку и неуправляемых людей. Растет осознание того, что дисфункция, вызванная плохо продуманной политикой парковки, является основным препятствием для создания эффективной и сбалансированной системы городского транспорта.
- ^ a b c Snell 1995 «Члены специального подразделения GM отправились, среди прочего, в Южный Тихий океан, владелец Pacific Electric в Лос-Анджелесе, крупнейшего в мире междугородного сообщения с протяженностью 1500 миль, достигающего 75 миль от Сан-Бернардино, на север до Сан-Фернандо и на юг до Санта-Аны; Центральная железная дорога Нью-Йорка , владелец железных дорог штата Нью-Йорк, 600 миль уличных железных дорог и междугородних линий в северной части штата Нью-Йорк; и NH, владелец 1500 миль троллейбусных линий в Нью-Йорке, Коннектикут, Род-Айленд и Массачусетс. В каждом случае, угрожая отвлечь прибыльные автомобильные перевозки конкурирующим перевозчикам, они убедили железную дорогу (согласно собственным файлам GM) преобразовать свои электрические трамваи в моторные автобусы - медленные, тесные, дурно пахнущие. автомобили, худшие характеристики которых неизменно побуждали гонщиков покупать автомобили ".
- ^ «Нью-Хейвенская железная дорога объявлена банкротом» . Монреальский вестник . 1935-10-24.
- ^ «Суд США делает хедж-управляющим для железных дорог Нью-Йорка» . Нью-Йорк Таймс . 1919-03-21. п. 1.
- ^ «План Нью-Йоркских железных дорог вступил в силу» . Нью-Йорк Таймс . 1925-04-28. п. 27 . Проверено 3 июня 2015 .
- ^ Span 2003a . Отчет Снелла также может вводить в заблуждение (очевидно, намеренно). Снелл говорит: «В 1940 году GM, Standard Oil и Firestone взяли на себя активный контроль в Тихоокеанском регионе (City Lines) ... В том же году PCL начала приобретать и утилизировать части Pacific Electric System за 100 миллионов долларов (известной как Роджер Кролик) ». Это заявление подразумевало, что PCL получает контроль над Pacific Electric, тогда как на самом деле все, что они сделали, это приобрели местные системы трамвая Pacific Electric в Глендейле и Пасадене, а затем переоборудовали их в автобусы. Многие поверхностные читатели используют это заявление как доказательство того, что GM перешла в Red Cars of the Pacific Electric. Уродливым фактом является то, что PCL так и не приобрела Pacific Electric (до 1953 года она принадлежала Southern Pacific Railroad) ».
- ^ Чиланд, Элайджа (20.09.2017). "Кто на самом деле виноват в гибели трамваев в Лос-Анджелесе?" . Обузданный Лос-Анджелес . Проверено 18 декабря 2019 .
Библиография
- Бьянко, Марта (1998). «Кеннеди, 60 минут и Кролик Роджер: Понимание теории заговора, объяснения упадка городского общественного транспорта» (PDF) . С. 98–110 . Проверено 23 сентября 2008 .
- Линдли, Уолтер (1951-01-03). "США против National City Lines, Inc. и др." . Апелляционный суд США седьмого округа . Проверено 5 апреля 2009 .
- Слейтер, Клифф (1997). «Дженерал Моторс и исчезновение трамваев» (PDF) . Транспортировка ежеквартально. С. 45–66. Архивировано из оригинального (PDF) 25 апреля 2012 года.
- Снелл, Брэдфорд К. (1974). Американский наземный транспорт: предложение по реструктуризации автомобильной, грузовой, автобусной и железнодорожной промышленности . Вашингтон: Управление печати правительства США. Архивировано из оригинала на 2007-11-20. Отчет, представленный Комитету судебной власти, Подкомитету по антимонопольному законодательству и монополии, Сенат США, 26 февраля 1974 г.
- Снелл, Брэдфорд (осень 1995 г.). «Заговор StreetCar: как General Motors намеренно разрушила общественный транспорт» . Журнал «Новая электрическая железная дорога» - через Coachbuilt.com.CS1 maint: ref дублирует значение по умолчанию ( ссылка )
- Спан, парень (2003). «Прокладывая путь для автобусов - Великий заговор трамвая GM, Часть I - Злодеи» . baycrossings.com . Архивировано из оригинала на 2016-04-03 . Проверено 24 мая 2006 .
- Спан, парень (2003). «Прокладывая путь для автобусов - Великий заговор с трамваем GM, часть II - Заговор сгустков» . baycrossings.com . Архивировано из оригинала на 2004-07-02 . Проверено 22 сентября 2004 .
- Сенат США (1974 г.). Слушания в Подкомитете по антимонопольному праву и монополии Комитета по судебной власти Сената США, Девяносто третий Конгресс, вторая сессия по S.1167, Часть 4, Отрасли наземного транспорта, 4, 9, 10 и 11 апреля . ПР 13510163М .
дальнейшее чтение
- Адлер, Sy (1991). Преобразование Тихоокеанской электрической железной дороги: Брэдфорд Снелл, Кролик Роджер и политика транспорта в Лос-Анджелесе . 27 . Ежеквартально по городским делам.
- Бутылки, Скотт Л. (1987). Лос-Анджелес и автомобиль . Калифорнийский университет Press. ISBN 978-0-520-05795-1.
- Черный, Эдвин (2006). «10» . Внутреннее сгорание: как корпорации и правительства пристрастили мир к нефти и расстроили альтернативы . St. Martins Press.
- Фишель, Вашингтон (2004). «Экономическая история зонирования и лекарство от его исключительных эффектов». Городские исследования . 41 (2): 317–40. DOI : 10.1080 / 0042098032000165271 . S2CID 221013040 .
- Годдард, Стивен Б. (1994). Как добраться: эпическая борьба между автомобильным и железнодорожным транспортом в американском веке . Основные книги.
- Hanson, S .; Джулиано, Г., ред. (2004). География городского транспорта (Третье изд.). Гилфорд Пресс. ISBN 978-1-59385-055-5.
- Феллмет, Роберт (1973). Политика земли: отчет исследовательской группы Ральфа Нейдера о землепользовании в Калифорнии . Grossman Publishers. С. 410–414, 488 . ISBN 978-0-670-56326-5.
- Хилтон, Джордж В; Должен, Джон Ф (1960). Электрические междугородные железные дороги в Америке . Издательство Стэнфордского университета. ISBN 978-0-8047-4014-2.
- Хилтон, Джордж У. "От чего мы отказались с большими красными автомобилями?" .
- Джаффе, Эрик. «Будьте осторожны, когда вы относитесь к так называемому« великому американскому скандалу с трамваем » » .
- Квитни, Джонатан (1981). «Великий транспортный заговор: гигант по имени желание» . Харпера. С. 14–15, 18, 20–21.
- Канстлер, Джеймс Ховард (1994). География нигде: подъем и упадок антропогенного ландшафта Америки . Свободная пресса. ISBN 978-0-671-88825-1.
- Льюис, Джон Э. (2012). Мамонтовая книга заговоров . Констебль и Робинсон Лтд., Стр. 152–62. ISBN 978-1849017305.
- Нортон, Питер Д. (2008). Борьба с трафиком: рассвет автомобильной эры в американском городе . MIT Press. ISBN 978-0-262-14100-0.
- Томпсон, Грегори Ли (1993). Пассажирский поезд в эпоху автомобилей: железнодорожная и автобусная промышленность Калифорнии, 1910–1941 . Колумбус: Издательство государственного университета Огайо. ISBN 978-0-8142-0609-6.
Внешние ссылки
- «Великая легенда заговора GM: GM и красные автомобили», Стэн Шварц [ самоизданный источник ]
- «General Motors разрушила систему общественного транспорта в Лос-Анджелесе?», Straight Dope, 10 января 1986 г.
- «Взятые на прогулку», Джим Кляйн и Марта Олсон - 55-минутный фильм, впервые показанный на канале PBS в августе 1996 года.
- Соединенные Штаты против National City Lines, Inc. , 186 F.2d 562 (1951)
- Желтый тренер - 1923-1943 гг. - подразделение GMC Truck & Coach, General Motors Corp. - 1943 г. - настоящее время - Детройт, штат Мичиган [ самостоятельно опубликованный источник ]