Тормозной фургон и фургон охранника - термины, используемые в основном в Великобритании, Австралии и Индии для обозначения железнодорожного транспортного средства, оснащенного ручным тормозом, который может задействовать охранник . Эквивалентный североамериканский термин - камбуз , но британский тормозной фургон и камбуз сильно отличаются по внешнему виду, потому что первый обычно имеет только четыре колеса, а второй - тележки . Немецкие железные дороги использовали кабины Брейкмана, объединенные с другими вагонами.
Многие британские грузовые поезда раньше не имели непрерывного тормоза [1], поэтому единственными доступными тормозами были тормоза локомотива и тормозного фургона. Из-за нехватки тормозного усилия скорость была ограничена до 25 миль в час (40 км / ч). Тормозной фургон располагался в задней части поезда, чтобы обе части поезда могли остановиться в случае поломки сцепки.
Когда грузовые поезда были оснащены системой непрерывного торможения, тормозные фургоны потеряли свое значение и были сняты с производства на многих железных дорогах. Тем не менее, они все еще продолжаются на некоторых важных железных дорогах, таких как Индийские железные дороги , помимо железных дорог наследия .
Источник
Железные дороги были формализованным развитием промышленных трамвайных путей, которым иногда приходилось добавлять дополнительную тормозную способность, добавляя пустой грузовик к задней части группы трамвайных вагонов. Это позволяло «локомотиву» - часто канатной дороге, приводимой в движение паровым двигателем на поверхности, - работать как безопасно, так и, что более важно, на более высокой скорости.
Первые железные дороги, такие как новаторская Ливерпульская и Манчестерская железная дорога 1830 года, использовали версию трамвайного буфера и цепной муфты , называемую винтовой муфтой. Транспортные средства соединяются вручную с помощью крюка и сцепки с помощью устройства, похожего на стяжную муфту, которое стягивает их вместе. Транспортные средства имеют буферы , по одному на каждом углу на концах, которые стягиваются и сжимаются сцепным устройством. Без непрерывного торможения всего поезда [1] весь поезд зависел от тормозной способности локомотива, а длина поезда была ограничена.
Чтобы обеспечить более длинные поезда, первые железнодорожные компании, начиная с 1840-х годов, начали копировать практику промышленных трамваев, добавляя «фургоны для перерыва». Термин был образован от их названия на промышленных трамваях, в которых они контролировали (остаточный) поезд, если имел место «разрыв» соединения с локомотивом. [ необходима цитата ] Было обнаружено, что ранние железнодорожные муфты подвержены поломкам. Термин был заменен на «тормозной фургон» только с 1870-х годов.
Из-за совокупного риска нехватки тормозного усилия и разрыва муфт скорость грузовых поездов изначально была ограничена 25 милями в час (40 км / ч). Тормозной фургон располагался в задней части поезда и служил двум целям:
- Предусмотрено дополнительное торможение для "неприспособленных" товарных поездов.
- Поставьте в хвост поезда человека (охранника), который мог бы принять меры в случае поломки или аварии.
В то время как железнодорожная система Великобритании сохранялась до постнационализации в 1948 году с «неприспособленными» (с прерывистым торможением) поездами и ослабленными сцеплениями (последние неприспособленные поезда ходили в 1990-х годах), другие системы, такие как принятие соединительной муфты Дженни в Северной Америке , преодолели ее. одни и те же вопросы безопасности железных дорог по-разному.
Работа охранника
В неприспособленных поездах тормозной фургон имеет несколько целей, а значит, и работу охранника.
Во-первых, и это наиболее важно, охранник использовал тормоза фургона с тормозами, чтобы удерживать поезд под контролем на спусках и всякий раз, когда он мог видеть, что бригада локомотива пытается замедлить поезд. Знание маршрута позволит охраннику начать торможение раньше водителя. Чтобы помочь в этом, правила сигнализации предписывали, чтобы сигналы оставались свободными до тех пор, пока весь поезд (включая фургон охранника) не проедет полностью, поскольку охранник немедленно тормозит, увидев сигнал об опасности.
Во-вторых, колесный ручной тормоз можно было прикрутить, чтобы ослабленные винтовые муфты оставались натянутыми между непригодными вагонами, чтобы свести к минимуму риск сломанных муфт из-за «рывка» или рывков локомотива, что было особенно проблемой по мере того, как локомотивы становились более мощными. Поскольку разрыв сцепки на неприспособленных поездах при пуске был довольно распространенным явлением, поездным бригадам были даны специальные инструкции. При запуске грузового поезда правила предписывали экипажу подножки оглядываться на свой поезд в сторону тормозного фургона, ожидая, пока охранник сигнализирует (флагом или лампой), что весь поезд движется и все сцепные устройства натянуты, прежде чем разгоняться до более высокого уровня. скорости.
Позднее охранник занимался поставкой габаритных фонарей на тормозные фургоны. Белый фонарь - это задний фонарь, а серый фонарь - это боковые фонари, а также стандартный задний фонарь (красный сзади и по бокам), необходимый в задней части каждого поезда. Боковые фонари светились белым светом спереди и красным светом сбоку / сзади. Передние фонари были сигналом для локомотивной бригады, что поезд все еще укомплектован, в то время как установка дополнительных красных огней сзади была дополнительной мерой безопасности. Из-за очень низкой вероятности одновременного выключения всех трех огней было оговорено, что грузовой поезд, проезжающий без каких-либо фонарей в задней части, раскололся, и что задняя часть потенциально убегала. Эти боковые фонари использовались в пассажирских поездах до того, как в таких поездах были внедрены постоянные тормоза.
Еще одна цель этих боковых фонарей заключалась в том, что, поскольку красная индикация обеспечивалась абажуром, который можно было снять, выскользнув из верхней части фонаря, белый свет мог быть показан в задней части поезда. Это может быть использовано, чтобы указать поезду на параллельной более быстрой линии, что тормозной фургон, показывающий белый свет, движется в том же направлении, но по другой линии, не представляя опасности столкновения. Белый фонарь будет находиться на стороне, ближайшей к более быстрой бегущей линии, и будет разворачиваться на рельефных или медленных линиях, где более быстрые бегущие линии проходят параллельно с не более чем одной промежуточной линией, или на петлях или запасных выходах рядом с бегущими линиями. В аварийной ситуации охранник мог привлечь внимание других железнодорожных работников, переключив эти габаритные огни задним ходом, чтобы красные огни светились вперед, чтобы предупредить локомотив или любой другой железнодорожный персонал, увидевший их.
Обзор страны
Великобритания
прошлый
В Великобритании грузовые поезда без системы непрерывного торможения поезда либо во всем составе, либо в самой задней части поезда («непригодный» или «частично установленный», соответственно, на языке железных дорог Великобритании) все еще были распространены в 1970-х годах, но в основном были исключены. к 1980-м годам.
Ранние тормозные фургоны были тяжеловесными, адаптированными полувагонами, оснащенными установленным снаружи ручным тормозом, действующим на все четыре колеса. Термин «тормозной фургон» начал применяться с 1870-х годов, когда в специально разработанные автомобили были добавлены специальные хижины для размещения охраны вдали от погодных условий. По традиции, у большинства тормозных фургонов была открытая площадка, но с 1870-х годов эта «веранда» стала частично закрытой за счет добавления крыши. Некоторые фургоны стали полностью закрытыми, но с каждого конца были оборудованы окна, позволяющие охраннику видеть весь поезд.
Все операционное оборудование, в частности тормоза и песочницы для улучшения тяги, было размещено на открытой площадке тормозного фургона. Тормоза обычно управлялись с помощью маховика, установленного внутри веранды, хотя некоторые ранние конструкции продолжались с внешним валом. Чтобы улучшить обзор охранников, многие из них были оборудованы смотровыми площадками на крыше, но боковые смотровые площадки (так называемые «утки») были более распространенными. Северо - Восточная железная дорога , Великая Центральная железнодорожный , Лондон Брайтон и Южное побережье железной дорога и Ланкашир и Йоркшир Железнодорожный вся встроенная тормозные фургоны с поднятым Двойником на одном конце крыши.
К тормозной мощности всегда добавлялись две проблемы: цель фургона с тормозами: колеса и вес. Следовательно, многие компании пробовали оба подхода для улучшения своих тормозных фургонов. Тормозные фургоны часто имели значительное количество балласта в виде бетонных, чугунных или водяных цистерн, встроенных в их конструкцию, чтобы увеличить доступное тормозное усилие.
В то время как большинство тормозных фургонов имели две оси с четырьмя колесами, многие железнодорожные компании строили тормозные фургоны с тремя осями и шестью колесами. Большая Северная железная дорога построила несколько восемь-квадроцикл для очень тяжелого угля поезда, только жестких восемь-Wheeler тормозных фургонов , построенных в Великобритании. В 1930-х годах Лондонская Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) построила три индивидуальных фургона с двумя тележками (четыре оси, восемь колес) для использования на конкретной железнодорожной ветке, где они заменили пары четырехколесных фургонов. Конструкция охватывала всю длину шасси, с двумя расширенными верандами по обе стороны от кабины, оснащенной двойными утопиками.
Для дальнейшего улучшения торможения некоторые тормозные фургоны LMS и LNER были оснащены вакуумными тормозами в дополнение к обычным тормозам, которыми мог управлять охранник. Почти все тормозные фургоны военного ведомства были оснащены вакуумными цилиндрами, так как они использовались исключительно в поездах с боеприпасами. Южная железная дорога построены несколько твинов-тележки тормозных фургонов на резервированном электровоз шасси, называется «Королева Мэри» тормозные фургоны. Разработанные для высокоскоростной работы в поездах с молоком и почтовыми отправлениями, а не для остановки движения, они имели удлиненную кабину, но не покрывали все шасси с двумя тележками.
Оборудование, находившееся на борту тормозного фургона, которое должно было быть проверено охраной перед отправлением поезда, состояло из маневровой шесты (деревянной шесты длиной около 6 футов с закрученным крюком на конце, которая использовалась для соединения и отсоединения трехзвенного моста). и мгновенные соединения без необходимости опасного расположения охранника между транспортными средствами), тормозная ручка (представьте бейсбольную биту с квадратным концом; она использовалась для опускания ручных тормозов вагонов, помещая ее под подошву и прикладывая давление вниз), парафин для ламп, обычно в старой бутылке из-под молока, и две пары зажимов для рельсовой цепи (это зажимы, которые надеваются на рельс и соединяются проводом длиной более 4 футов 8 с половиной дюймов; они зажимаются по обоим рельсам рельсовой линии, чтобы замкнуть путь и указать сигнальщику, что поезд занимает этот участок; они будут использоваться в случае аварии, в которой другие бегущие линии были загрязнены, и поезда на м пришлось остановить в срочном порядке). Он также должен был проверить, чтобы задние и боковые фонари были перенесены, заправлены, обрезаны и горели ночью, во время тумана или падающего снега, или должен ли поезд ехать через любой туннель, в котором требуются фонари. Эти проверки входили в обязанности охранника по подготовке поезда и в его обязанности. Охранник также в это время следил за тем, чтобы в фургоне перевозили уголь и растопку, чтобы разжечь огонь в печи, даже летом, если поезд будет заменен другой бригадой, которой, возможно, придется работать в прохладе вечера или ночи. Для охранников было обычным делом носить старые газеты, чтобы заткнуть любые сквозняки, которые заставляли их присутствие ощущаться на большой скорости; частично оборудованные грузовые поезда могут двигаться со скоростью до 60 миль в час.
Другими особенностями интерьера фургона были угольная печь для обогрева и приготовления пищи охранника, над которой находилась перила с крючками для сушки мокрой одежды. Мебель будет состоять из мягких сидений с подушками на уровне плеч, чтобы защитить охранника от неизбежных толчков и рывков («рывков») при работе с утками; охранник будет сидеть здесь для защиты во время движения поезда, если в этом нет крайней необходимости. Из этого положения он мог дотянуться до тормозного колеса. Это мягкое сиденье должно было быть наверху шкафчика на скамейке, который растягивал всю сторону одной стороны фургона и половину другой (сторона, на которой была плита). Дополнительное мягкое сиденье было предусмотрено в конце этого шкафчика скамьи, где был небольшой стол для охранника, чтобы выполнять любую письменную работу, которая была необходима.
Отклонить
В 1968 году было снято требование о полностью оборудованных грузовых поездах, заканчивающихся фургоном охраны. К этому времени почти все паровозы были сняты с производства, и большинство дизельных и электрических локомотивов British Railways стандартной конструкции, которые заменили их, имели кабины на обоих концах. Поэтому охраннику разрешили ехать в самой задней кабине локомотива, откуда был хорошо виден весь поезд. В связи с тем, что эксплуатационная потребность в таком количестве тормозных фургонов отпала, многие типы были сняты с производства. В 1985 году профсоюзы железнодорожников согласились на управление некоторыми грузовыми перевозками в одиночку, и впервые за более чем 150 лет поезда работали без охраны на борту. Тем не менее тормозные фургоны по-прежнему требовались в поездах, перевозящих опасные химикаты, до конца 1990-х годов.
Настоящее время
В настоящее время тормозные фургоны считаются необходимыми HM Railway Inspectorate или Network Rail только в определенных особых случаях, например, в поездах с необычными грузами или поездах технического обслуживания пути, или когда используется один из немногих локомотивов с одной кабиной, таких как British Rail Класс 20 . Ближайшим эквивалентом тормозного фургона, который все еще используется на магистральных железных дорогах Великобритании, является прицеп с приводным фургоном (DVT), который используется в поездах с локомотивом для управления локомотивом с другого конца поезда в двухтактной конфигурации. , устраняя необходимость для локомотива объезжать поезд на конечной станции. Несмотря на то, что DVT имеет собственную тормозную способность, это случайность, поскольку основная цель транспортного средства состоит в том, чтобы позволить поезду двигаться с противоположного конца поезда от локомотива, а также обеспечить место для крупногабаритного багажа.
Тормозные фургоны - обычное явление на многих железных дорогах исторического происхождения . Иногда несколько тормозных фургонов будут объединены в так называемый "специальный тормозной фургон", в котором люди могут ездить.
Австралия
В Австралии тормозные фургоны (или фургоны охраны; оба термина использовались широко) также часто использовались для перевозки посылок и легких грузов и обычно имели большие отсеки и загрузочные двери для таких предметов. Некоторые из более крупных фургонов также включали в себя отсеки для пассажиров, путешествующих с товарными услугами, или для водителей, путешествующих со своим скотом.
Тростниковые железные дороги
На железных дорогах сахарного тростника в Квинсленде иногда есть радиоуправляемые тормозные фургоны. Вагоны в этих поездах непригодны и не имеют непрерывных тормозных магистралей.
Индия
На индийских железных дорогах тормозные фургоны все еще широко используются в грузовых или товарных поездах, а также в некоторых пассажирских поездах.
Тормозной фургон в пассажирских поездах (обычно первый и последний вагоны в поезде) является частью вагона и состоит из закрытой комнаты / кабины с двумя маленькими сиденьями, расположенными напротив друг друга, на одном сиденье есть письменный стол для охранник, помогающий писать и работать со своим поездом, сиденье напротив - запасное. В фургоне также есть небольшой туалет. Особенностью пассажирского фургона с тормозом является небольшой бокс для собак, в котором пассажиры могут брать с собой домашних животных, пока они едут в одном поезде в другом вагоне. Охранник обычно несет ответственность за воду и корм для домашних животных во время движения поезда, и в будке для собак есть функции, позволяющие то же самое. Тормозной фургон также содержит носилки, ящик аварийного освещения поезда и стойку для удержания светового сигнала в ночное время. Манометр или манометр давления воздуха размещен перед сиденьем охранника с рычагом для управления им в случае возникновения чрезвычайной ситуации. Ручной тормоз может быть использован в случае высокой чрезвычайной ситуации. Оставшаяся часть вагона - это место для перевозки посылок и мелких товаров. В нем также есть кресла для женщин и людей с ограниченными физическими возможностями (приспособлены для инвалидных колясок).
Грузовой фургон с тормозами менее привлекателен, обычно является последним транспортным средством в поезде, открыт с обеих сторон и не обязательно имеет внутреннее освещение / лампы, но в нем есть небольшое туалетное сиденье для охранников из-за их долгого рабочего дня. на грузовых поездах. Фургон менее безопасен и имеет меньше функций, чем пассажирский фургон с тормозами. Недавно были представлены восьмиколесные фургоны с тормозами, чтобы повысить комфорт во время езды для охранников.
Пассажирский тормозной фургон
Пассажирский тормозной фургон был комбайном, первоначально предназначенным для той же цели, что и грузовой тормозной фургон, но, когда непрерывные тормоза стали стандартом для пассажирских поездов, его использование изменилось. Фургон может иметь оборудование для применения непрерывных тормозов в аварийной ситуации, если оно установлено рядом с ручным тормозом, когда поезд стоит на стоянке без локомотива. В автомобиле также есть отсек для охраны, багажное отделение, а иногда и пассажирское.
Примеры
Примеры британских пассажирских фургонов с тормозом включают:
- Тормоз с проходом
- Стандарт тормоза: открытый
- Тормоз стандартный открытый (микро-буфет)
Тренеры поддержки
В Великобритании переделанные пассажирские тормозные вагоны British Railways Mark 1 используются в качестве основы для сохранившихся вагонов поддержки паровозов .
Смотрите также
- Багажный вагон / багажный фургон
- Тормозной тендер
- Кабина тормозного мастера
- Камбуз
Рекомендации
- ^ a b "SR 25-тонный грузовой тормозной фургон № 55993" . Bluebell-railway.co.uk . Проверено 26 мая 2013 года .
Внешние ссылки
- Тормозной фургон LMS
- Тормозной фургон GWR
- LNWR тормозной фургон