Высокоскоростная железная дорога в Соединенном Королевстве

Действующие высокоскоростные линии в Великобритании.

  140–186 миль / ч (225–300 км / ч)

  125 миль / ч (200 км / ч)

  <110 миль / ч (177 км / ч)

Высокоскоростная железная дорога в Соединенном Королевстве представлена ​​четырьмя модернизированными железнодорожными линиями с максимальной скоростью 125 миль в час (200 км / ч) и одной специально построенной высокоскоростной линией со скоростью 186 миль в час (300 км / ч).

Поезда в настоящее время путешествия в 125 миль в час (200 км / ч) на восточном побережье главного направления , Great Western главная линия , Midland Main Line , части беговым маршрута , и West Coast Main Line . На последней линии только наклоняющиеся поезда могут достичь этой максимальной скорости из-за сложной геометрии пути.

Линия HS1 протяженностью 67 миль соединяет Лондон с туннелем под Ла-Маншем , а международные рейсы Eurostar идут от лондонского вокзала Сент-Панкрас до городов Франции, Бельгии и Нидерландов со скоростью 186 миль в час (300 км / ч). ^[1] Эта линия также используется высокоскоростными пригородными сообщениями из Кента в столицу, работая на максимальной скорости 140 миль в час (225 км / ч).

С 2019 года ^[2] продолжается строительство новой крупной специально построенной высокоскоростной железнодорожной линии High Speed ​​2 (HS2), которая свяжет Лондон с крупными городами на Севере и Мидлендсе на скорости 224 миль в час (360 км / ч). и сократить время в пути до Шотландии . Фаза 1 проекта в Бирмингеме должна открыться в 2026 году, а к 2033 году линия должна пройти до Манчестера и Лидса.

Поддерживаемые правительством планы по предоставлению высокоскоростных перевозок с востока на запад между городами на севере Англии также находятся на ранней стадии разработки в рамках проекта Northern Powerhouse Rail . ^[3]

С момента приватизации British Rail в 1990-х годах в Великобритании не существовало единого национального железнодорожного оператора . Высокоскоростные перевозки предоставляются компаниями CrossCountry , East Midlands Railway , Eurostar , Grand Central , Great Western Railway , Hull Trains , London North Eastern Railway , Southeastern , Avanti West Coast , Abellio ScotRail и TransPennine Express .

История [ править ]

Высокоскоростной пар [ править ]

В эпоху паровозов британская железнодорожная промышленность стремилась разработать надежную технологию для обеспечения скоростных железнодорожных перевозок между крупными городами.

Самой ранней попыткой построить железнодорожную линию, предназначенную для работы на более высоких скоростях, была Великая центральная магистраль , открытая Великой центральной железной дорогой (GCR) в 1899 году. Эта линия была амбициозным проектом, возглавляемым железнодорожным предпринимателем сэром Эдвардом Уоткиным, который предусматривал Ливерпуль - Париж: пересечение маршрута из Великобритании во Францию ​​через предполагаемый туннель под проливом . ^[4] Хотя схема туннелей не была реализована этой железнодорожной компанией, маршрут служил услугами между Шеффилдом Викторией и Лондоном Мэрилебон через Лестер Сентрал , с выделенным экспрессом, начинающимся вАннесли в Ноттингемшире . ^[5] Линия была построена в соответствии с определенными спецификациями, чтобы она могла использовать преимущества более высоких скоростей, предлагаемых достижениями в области парового передвижения. Для большей части линии основной градиент не превышал 1 из 176 (5,7 ‰ ); за пределами городских районов использовались широкие повороты с минимальным радиусом 1 миля; на маршруте был только один железнодорожный переезд ; и, в отличие от других железнодорожных линий в Великобритании, Центральная магистральная линия была построена с расширенной континентальной шириной колеи, что означало, что она могла принимать более крупные континентальные поезда. ^[6]Целевая аудитория GCR - это «бизнес-путешественники» более высокого класса, и компания продвигала свои поезда-экспрессы дальнего следования под слоганом «Быстрое путешествие в роскоши». ^[7] Большая часть Великой центральной магистрали закрылась в 1966 году как часть сокращений Бичинга , хотя части маршрута все еще используются сегодня железными дорогами Чилтерн в качестве линии от Лондона до Эйлсбери . Согласно планам, объявленным в 2010 году, часть предлагаемого маршрута High Speed ​​2 (HS2) будет проходить по вновь открытому 10-мильному (16 км) участку маршрута GCR между Калвертом и Брэкли . ^[8] Альтернативное предложение о повторном открытии GCR для грузовых перевозок было выдвинутоЦентральная железнодорожная компания.

Существуют различные требования для первого локомотива сломать 100 миль / ч (160 км / ч) барьер, в частности, Great Western Railway «s Город Труро (1904 г.) и LNER в Летучий шотландец (1934). Мощность локомотива, способная развивать скорость 126 миль в час (203 км / ч), существует в Великобритании с 1938 года, когда кряква LNER побила рекорд скорости паровоза .

Несмотря на достижения в области локомотивостроения, железнодорожная инфраструктура не могла поддерживать безопасную работу на таких высоких скоростях, и до середины 1970-х годов ограничение скорости британских железных дорог оставалось на уровне 100 миль в час (160 км / ч).

APT [ править ]

В 1970-х годах компания British Rail начала изучать новые технологии для предоставления услуг высокоскоростных пассажирских поездов в Великобритании. В то время как японские и французские железнодорожные власти решили построить совершенно новые пути для своих высокоскоростных железнодорожных систем Синкансэн и TGV , British Rail вместо этого предпочла разработать поезд, способный работать на существующей железнодорожной инфраструктуре: Advanced Passenger Train (APT) , с максимальной скоростью 155 миль в час (249 км / ч). Экспериментальная версия APT-E испытывалась в период с 1972 по 1976 год. Он был оснащен механизмом наклона, который позволял поезду наклоняться в поворотах для уменьшения силы поворота на пассажиров, и приводился в движение отгазовые турбины (первые из которых были использованы на British Rail со времен Великой Западной железной дороги и последующего Западного региона, в которых использовались построенные в Швейцарии локомотивы Brown-Boveri и британские локомотивы Metropolitan Vickers (18000 и 18100) в начале 1950-х годов). Нефтяной кризис 1970-х годов заставил переосмыслить выбор движущей силы (как в случае с прототипом TGV во Франции), и British Rail позже остановила свой выбор на традиционных воздушных линиях электропередач, когда опытные и серийные APT были введены в эксплуатацию в 1980-86 годах. ^[9]

Первоначальный опыт работы с продвинутыми пассажирскими поездами был хорош. У них было высокое отношение мощности к весу, чтобы обеспечить быстрое ускорение; прототип установил рекордные скорости на магистральных трассах Грейт-Вестерн и Мидленд , а серийные версии значительно сократили время в пути на WCML. Однако APT столкнулся с техническими проблемами; финансовые ограничения и негативное освещение в СМИ в конечном итоге привели к отмене проекта. ^[10]

InterCity 125 [ править ]

В тот же период British Rail также инвестировала в отдельный параллельный проект по разработке поезда на основе традиционных технологий в качестве временной меры. ^[11] Междугородных 125 , иначе известный как высокоскоростной поезд (HST), был запущен в 1976 году со скоростью службы 125 миль в час (201 км / ч) и при условии , первые высокоскоростных железнодорожных услуг в Великобритании. ^[12] HST был дизельным , и Great Western Main Line (GWML) был первым, который был модифицирован для новой службы. ^[13]Поскольку GWML был построен в основном прямо, часто с четырьмя путями и с расстоянием в 1 милю (около 1,6 км) между дальним сигналом и основным сигналом, он позволял поездам двигаться со скоростью 125 миль в час (201 км / час) с относительно умеренными инвестиции в инфраструктуру по сравнению с другими странами Европы. Intercity 125 оказался экономичным вариантом для высокоскоростных железных дорог ^[14], и British Rail стремилась изучить дальнейшие достижения.

InterCity 225 [ править ]

Затем BR приступила к электрификации ECML и заказала новый парк электропоездов InterCity 225 в середине 1980-х годов. Они были способны развивать скорость 140 миль в час (225 км / ч) и, хотя изначально не были оборудованы для наклона, были разработаны с возможностью простого перехода в режим наклона за счет наличия сужающихся внутрь профилей прицепов и подходящих тележек. Скорость 140 миль / ч (225 км / ч) была проверена на южных, более прямых участках ECML с использованием мигающего зеленого аспекта на сигналах. Это указывало на то, что можно было безопасно двигаться со скоростью выше 125 миль в час (201 км / ч), но HMRSI в конечном итоге постановил, что это опасно и что для скорости выше 125 миль в час потребуется сигнализация в кабине . Таким образом, 225-ые были ограничены до 125 миль в час (201 км / ч) и с тех пор.

Высокоскоростные DMU [ править ]

В начале 2000-х годов ряд железнодорожных компаний представили дизельные многоканальные поезда (DMU), способные развивать скорость до 125 миль в час (201 км / ч), в том числе Adelante , Voyager , Super-Voyager и Meridian / Pioneer .

Пендолино [ править ]

В 2002 году Virgin Trains представила новую высокоскоростную услугу на главной линии Западного побережья с парком из 53 специально разработанных поездов Pendolino . ^[15] Поезда с девятью вагонами были построены Alstom и оснащены механизмом наклона, разработанным Fiat, чтобы позволить им двигаться с высокой скоростью по существующей железнодорожной инфраструктуре, таким образом достигнув целей проекта APT примерно 30 лет спустя. ^[16]

Pendolinos были разработаны для работы со скоростью 140 миль в час (225 км / ч), но для работы на высокой скорости требуется сигнализация из кабины . Программа модернизации магистральной линии Западного побережья в 2004 году, которая представляла собой модернизацию инфраструктуры для обеспечения более высоких скоростей линий, вышла за рамки бюджета, и, следовательно, планы были сокращены. Как и с появлением InterCity 225 в 1980-х годах, отсутствие обновлений сигнализации привело к тому, что максимальная линейная скорость была ограничена до 125 миль в час (201 км / ч). ^[17] Некоторые члены флота были позже увеличены до 11 вагонов.

В следующей таблице перечислены скорости самых быстрых поездов, действующих в Великобритании в 2020 году, которые могут развивать максимальную скорость 125 миль в час или больше:

Высокая скорость 1 (HS1) [ править ]

Линия туннеля под Ла-Маншем (CTRL), ныне известная как High Speed ​​1 (HS1), была первой новой магистралью, построенной в Великобритании за столетие, и была построена Лондонскими и Континентальными железными дорогами . После длительного процесса выбора маршрута и опросов общественности во второй половине 1990-х годов в 1998 году были начаты работы на участке 1 от туннеля под Ла-Маншем к западу от Медуэй, а в 2003 году линия открылась. Участок 2, продолжая линию до Лондонский Сент-Панкрас , начался вскоре после Секции 1 и был открыт для публики 14 ноября 2007 года.

Линия HS1 была завершена вовремя и в рамках бюджета. Сокращение времени в пути и повышение надежности, достигнутые благодаря открытию Секции 1, позволило Eurostar захватить 71% всего рынка Лондон-Париж и более 80% рынка отдыха, а Секция 2 еще больше увеличила эти показатели. Кроме того, соединения, предоставленные для WCML, MML и ECML Разделом 2, могут увидеть рост до сих пор маржинальных рынков, наконец разрешив региональным Eurostars работать, по крайней мере, на электрифицированных ECML и WCML.

Статистика доли рынка Eurostar на маршруте Лондон – Париж (пунктуальность в скобках):

• Сентябрь 2006 г. (июль – сентябрь 91,4%)
• Август 2005 г. 71,03% (январь – сентябрь 87%)
• Май 2005 69%
• Август 2004 г. 67,87% (январь – декабрь 84%)
• Июль 2004 г. 65,88% (январь – июнь 89%)
• Октябрь 2003 г. 65%
• Июль 2003 г. 60,23% (январь – июнь 77%)

Завершение и успешное функционирование Разделов 1 и 2 HS1 вызвало много дискуссий и несколько предложений по новым линиям в Великобритании, и многие заинтересованные стороны надеются извлечь выгоду из импульса, приданного этим идеям, после завершения полного HS1. Эти предложения обсуждаются ниже.

Строительство HS1 также позволило ввести новый внутренний высокоскоростной сервис, когда в 2009 году Юго-Восточный начал свой высокоскоростной маршрут между лондонским Сент-Панкрас и Эшфорд Интернэшнл . Обслуживаемая парком поездов British Rail Class 395 , эта служба развивает максимальную скорость 140 миль в час (225 км / ч). Southeastern High-Speed ​​в настоящее время является единственной внутренней высокоскоростной службой Великобритании, которой разрешено развивать скорость выше 125 миль в час (201 км / ч).

High Speed ​​2 (HS2) [ править ]

High Speed ​​2 (HS2) - это высокоскоростная железная дорога, обслуживающая Лондон, Бирмингем , Шеффилд и Лидс или, альтернативно, Лондон, Манчестер, Ливерпуль , Престон , Глазго и Эдинбург, но не Шеффилд. Правительство Великобритании начало официальный проект высокоскоростной железной дороги в январе 2009 года, и высокоскоростная железная дорога пользуется поддержкой всех трех основных политических партий. Правительство Великобритании одобрило строительство, которое должно начаться в 2017 году, и первые поезда будут курсировать к 2025 году. При условии согласования лондонским конечным пунктом высокоскоростной линии будет Юстон, а в центре Бирмингема будет построена новая станция. Керзон-стрит, и там будут пересадочные станции сCrossrail к западу от Паддингтона и с существующей междугородной железнодорожной сетью около аэропорта Бирмингема. ^{[20] [21] [22]}

Предложение HS2 заключается в создании Y-образной сети между Лондоном и крупными региональными городами Англии, обслуживающей Манчестер, Бирмингем, Лидс, Ист-Мидлендс и Ньюкасл, с подключением к основным линиям Западного и Восточного побережья, чтобы обеспечить прямую связь с Шотландией. В исследовании Greengauge 21 говорится, что общая длина маршрута, включая подключения к существующей сети и High Speed ​​One, составит 150 миль (240 км).

Первая очередь High Speed ​​2 в настоящее время находится в стадии строительства.

Исследования и предложения [ править ]

В 2001 году было выдвинуто два частных предложения о строительстве высокоскоростных линий в Великобритании. ^{[ необходима цитата ]} Первый, от Virgin Rail Group , был частью ее тендера на франшизу InterCity East Coast . Второй, от FirstGroup , не зависел от процесса франчайзинга железнодорожного транспорта Департамента транспорта / Управления стратегических железных дорог. Ни то, ни другое не приветствовалось правительством, которое после крушения железной дороги в Хэтфилде было сосредоточено, по его мнению, на возвращении железнодорожной сети к надежной работе. ^{[ необходима цитата ]}

Ставка ECML компании Virgin Trains [ править ]

Когда франшиза InterCity East Coast (тогда управляемая GNER ) подошла к своему первому обновлению, Virgin Rail Group в 2000 году подняла идею строительства нового пути и покупки нового парка поездов для этой линии. Эти так называемые VGV (Virgins à Grande Vitesse, от французского TGV) могли развивать скорость 330 километров в час (210 миль в час) и использовали бы смесь новой и существующей трасс. Новый трек будет от Питерборо до Йоркшира и далее от Ньюкасла до границы с Шотландией . Эта первая линия должна была открыться в 2009 году и была выбрана из-за простоты строительства на юге и устранения крутых поворотов в Нортумберленде.. Позже, в случае успеха, дальнейшие участки были бы модернизированы. Появился рекламный материал о поездах TGV и ICE под брендом Virgin , и было заявлено, что парк будет построен в Бирмингеме. ^[23] Предложение Virgin было отклонено, и франшиза GNER была продлена.

Планы FirstGroup относительно коридора GWML [ править ]

Примерно в то же время First Great Western , оператор линий к западу от Лондона, объявил об исследовании линии со скоростью 320 километров в час (200 миль в час) из Лондона в Юго-Западную Англию и Южный Уэльс . Первоначально спонсировал исследование, а вклад внесли другие заинтересованные стороны в обслуживаемых регионах.

Время в пути из Лондона включало:

• Суиндон 35 минут
• Бристоль-Паркуэй 49 минут
• Кардифф Центральный 70 минут
• Суонси 120 минут
• Плимут 140 минут

Хотя First заявил, что этот отчет будет опубликован и передан SRA и правительству, мало что было слышно о плане с момента первого пресс-релиза. ^{[24] [25] [26]} В 2010 году городской совет Кардиффа снова лоббировал центральное правительство в отношении строительства высокоскоростной железнодорожной линии в Лондон через Бристоль ^{[27], которая, по} оценкам, внесет 2,2 миллиарда фунтов стерлингов в экономику Уэльса. ^[28] Министерство транспорта отреагировало на это предложение, заявив, что «видение правительства заключается в создании поистине национальной сети высокоскоростных железных дорог для всей Великобритании. Однако, учитывая финансовые ограничения, нам придется добиться этого поэтапно. В настоящее время министры рассматривают Предложения HS2 Ltd в отношении потенциальной первой фазы такой сети. Мы знаем о предложениях по высокоскоростной линии в Уэльс, и они будут влиять на наши размышления, поскольку мы стремимся развивать более широкую сеть высокоскоростных железных дорог ».

Исследования по заказу правительства [ править ]

После завершения Раздела 1 HS1 правительственные ведомства и министры заказали отчеты о жизнеспособности высокоскоростных железных дорог. Отчасти это связано с успехом проекта HS1, отчасти с осознанием того, что модернизация существующей инфраструктуры предлагает низкое соотношение цены и качества и не позволяет надеяться на удовлетворение будущих потребностей в мощности, а отчасти из-за растущих экологических опасений в связи с расширением короткого замыкания. перевозка авиаперевозок. ^{[ необходима цитата ]}

Исследование Аткинса [ править ]

В 2001 году SRA поручило Аткинсу выполнить технико-экономическое обоснование транспортного и экономического обоснования для высокоскоростной железной дороги. В исследовании, опубликованном 29 октября 2004 г., были рассмотрены комбинации из 11 вариантов маршрутизации для учета прогнозируемых потоков трафика и сделан вывод:

• Требуются новые мощности для разгрузки WCML к 2015 г.
• Дополнительные новые мощности потребуются для разгрузки всех трех маршрутов с севера на юг к 2031 году.
• Строительство всей предлагаемой сети обойдется в 33 миллиарда фунтов стерлингов, самый короткий вариант - 10 миллиардов фунтов стерлингов.
• Линия даст соотношение затрат и результатов от 1,9 до 2,8 к 1.

Кроме того, была проделана дополнительная работа по изучению влияния дорожного ценообразования , понижения уровня усовершенствований ECML и изменений в методе оценки финансирования проектов, разработанном Министерством финансов. Было обнаружено, что все три области улучшают ситуацию с высокоскоростным рельсом. ^[29]

Вариант Аткинса 1

Исследование Аткинса предложило линию между Лондоном и Сток-он-Трент, в целом следуя существующему WCML и используя WCML для последующего соединения в качестве базового сценария.

Вариант Аткинса 8

Исследование пришло к выводу, что новые линии должны быть построены по обе стороны от Пеннинских гор, а восточная линия продолжится в Эдинбург и Глазго. Филиал также обслуживает аэропорт Хитроу. Это сценарий «конца игры» стоимостью 33 миллиарда фунтов стерлингов.

Вариант 10 Аткинса

В исследовании рассматривалась связь между Манчестером и Лидсом, но оно не продвигалось вперед.

Комиссия по интегрированному транспорту [ править ]

В 2004 году Комиссия по интегрированному транспорту поручила Стиру Дэвису Гливу подготовить отчет о высокоскоростных железных дорогах. ^[30] Отчет был сосредоточен на причинах, по которым стоимость, указанная для британских высокоскоростных магистралей (особенно в Аткинсе), была высокой по сравнению с другими странами, в дополнение к расследованию экономического обоснования и транспортного случая для такой сети.

Изученные маршруты дали гипотетическое время в пути из и в Лондон следующим образом:

В исследовании были даны следующие рекомендации:

• Правительство и SRA сейчас приступают к планированию высокоскоростных железных дорог (ВСМ) в рамках более широкой стратегии по смягчению ожидаемых ограничений пропускной способности существующих сетей. Схемы, которые кажутся предлагающими хорошее соотношение цены и качества, должны активно развиваться.
• Необходимо внимательно изучить стоимость проектов ВСМ, чтобы приблизить их к более низким ценам, достигнутым в Европе. Они должны учитывать возможное сокращение основных затрат и дальнейшее сокращение затрат, если будут пересмотрены отраслевая структура, правила техники безопасности и процесс утверждения.
• Правительству следует изучить способы максимального вовлечения частного сектора в HSR. При этом следует учитывать потенциальное влияние любой будущей национальной схемы дорожных сборов на спрос пассажиров и ее потенциал сделать инвестиции частного сектора более привлекательными.
• Изменения в процессе оценки должны учитываться с точки зрения стоимости времени, анализа экономического воздействия, экологической оценки и допущений смещения риска / оптимизма .
• Дополнительные мощности потребуются к 2015 году.
• Способы снижения нынешней высокой стоимости новой железнодорожной инфраструктуры, такой как высокоскоростные линии, включают:
  • Построение линий поэтапно, а не все сразу, может дать экономию на 20-30%.
  • Затраты на управление проектами в Великобритании, планирование, дизайн и юридические услуги могут достигать 25% от общей стоимости (по сравнению с 3% на линии Мадрид – Лерида в Испании ) и, следовательно, могут быть сокращены.
• Если такая экономия средств материализуется, то выгода может в 3 раза перевесить затраты.

Отчет Эддингтона [ править ]

В 2006 году бывший генеральный директор British Airways сэр Род Эддингтон подготовил отчет о будущей транспортной стратегии. ^[31]

Отчет охватывал все виды транспорта и изначально ожидалось, что он настоятельно рекомендует инвестировать в высокоскоростной железнодорожный транспорт. Однако 29 августа 2006 года The Times сообщила, что сэр Род заявит, что с учетом ограниченного транспортного бюджета высокоскоростное железнодорожное сообщение не является самым рентабельным вариантом для увеличения пропускной способности железнодорожной сети и поэтому не должно строиться. ^[32] Большая часть прессы продолжала придерживаться этой линии, когда доклад был наконец опубликован, что вызвало презрение как со стороны обеих оппозиционных партий, так и со стороны сторонников лейбористов и групп давления на транспорт. Отчет, казалось, подтвердил это:

Значительный импульс был создан для создания новой сети высокоскоростных железнодорожных линий в Великобритании. Это часто связано с новыми технологиями, такими как устройства магнитной левитации, которые в настоящее время очень ограниченно используются в Китае. Часто утверждают, что экономическое обоснование основывается на трансформирующем воздействии такой сети на экономическую географию Великобритании. Однако новые высокоскоростные железнодорожные сети в Великобритании не повлияют существенно на уровень экономической связанности между большей частью Великобритании, учитывая существующие авиационные и железнодорожные связи. Даже если преобразование в соединяемости может быть достигнуто, данные о масштабе получаемой экономической выгоды весьма скромны, а во Франции бизнес-использование сети высокоскоростных поездов является низким.

Столкнувшись с такими аргументами, сторонники HSL указывают на увеличение пропускной способности таких новых линий в Лондоне и отдельных городских районах за счет удаления некоторых или всех междугородных поездов с пригородных и грузовых линий. Такие выгоды могут быть как реальными, так и существенными. Однако важно то, что эти цели могут быть достигнуты другими решениями и, возможно, с гораздо меньшими затратами. Диапазон политических мер будет включать политику ценообразования на проезд, основанные на сигналах методы увеличения пропускной способности существующей сети и традиционные решения проблем пропускной способности, например, более длинные поезда. Действительно, в соответствии с немодальным подходом, оцениваемые меры должны включать улучшения других видов транспорта, которые поддерживают эти поездки (например, улучшение доступа к автомагистралям, автобусам и городам).

Новые линии, в том числе новые высокоскоростные линии, должны занять свое место в этом диапазоне политических мер, и каждая из них должна быть оценена по достоинству, прежде чем выбирать вариант, обеспечивающий максимальную отдачу от инвестиций. Альтернативный аргумент иногда приводится из соображений защиты окружающей среды, потому что очень высокоскоростная линия из Лондона в Шотландию может повлечь за собой изменение вида транспорта.из воздуха. Такие аргументы необходимо приводить с осторожностью, учитывая, что общие выбросы от внутренней авиации, включая полет между другими городами, составляют 1,2% годовых выбросов углерода в Великобритании (эквивалент CO2), включая поправку на воздействие на климат неуглеродных выбросов от авиации. . Кроме того, потребление энергии железными дорогами и выбросы углерода увеличиваются со скоростью, и это подрывает экологические преимущества железных дорог, поэтому важно учитывать затраты, связанные с сокращением выбросов углерода таким образом.

Однако сэр Род позже заявил как прессе, так и избранному парламентскому комитету, что в то время он цитировался в отчетах вне контекста, нацелил свои комментарии конкретно на спекулятивные варианты MagLev и фактически выступал за использование обычных высоких скоростной железнодорожный транспорт, чтобы уменьшить заторы, как только существующие основные линии достигнут пропускной способности. ^[33] Действительно, цитата относится конкретно к линиям с очень высокой скоростью . Тем не менее после публикации отчета энтузиазм по поводу таких проектов, похоже, пошел на убыль, по крайней мере, в Вестминстере. Эта тема оставалась в центре политической повестки дня на северо-востоке Англии и Шотландии. ^{[ необходима цитата ]}

Исследование Greengauge 21 [ править ]

v т е Грингауг 21
Легенда
Предложение 2009 г.
Глазго Эдинбург Ньюкасл Ливерпуль Тис Вэлли Лидс Манчестер Шеффилд Бирмингем Ноттингем Кембридж Станстед Хитроу Лондон Высокая скорость 1 Бристоль Кардифф
Ключ
Новостройка HSR (320 км / ч) Модернизированная железнодорожная (200 км / ч)

В июне 2007 года группа кампании Greengauge 21 опубликовала предложение для High Speed ​​Two. ^{[34] [необходим неосновной источник ]}Он оценил варианты высокоскоростной железной дороги в Великобритании и рекомендовал маршрут стоимостью 11 миллиардов фунтов стерлингов из лондонских Сент-Панкрас и Хитроу в Бирмингем и на северо-запад, который они назвали HS2. В отчете рекомендовалось построить новую линию в коридоре M40 / Chiltern Main Line, и он был использован в качестве основы для своих выводов. Этот маршрут имеет большое стратегическое преимущество, так как Chiltern Main Line является популярной альтернативой WCML из Бирмингема в Лондон, а также дает возможность построить ветку до аэропорта Хитроу, давая пассажирам, обслуживаемым WCML, прямое сообщение с один из лучших международных аэропортов мира. WCML также является коридором, который будет испытывать наибольшее давление в следующие 15-20 лет. Подключение к High Speed ​​1 позволит открывать терминалы Eurostar в Бирмингеме и Манчестере.

Разветвляясь от HS1, он будет кратковременно следовать за WCML и GWML, ответвляясь на стыке с центральной линией , идя к Northolt Junction, где он будет следовать за главной линией Chiltern и будет иметь треугольный перекресток, обслуживающий ответвление до Хитроу. Линия будет проложена по туннелю на станциях Chiltern до Princes Risborough, где она соединится с междугородней линией, до Banbury, где она ответвляется и обнимает M40 и M42, прежде чем присоединиться к кольцу Бирмингема, в Birmingham International / NEC. На линиях связи с Милтон-Кейнсом и Оксфордом через Университетскую линию и Банбери в середине этой линии будет наблюдаться рост услуг. Местные службы на Чилтерне, WCML к югу от Регби и Банбери – Ковентри – Бирмингем могут быть усилены.

Новая линия позволит сократить время в пути:

• Из Лондона в Бирмингем за 45 минут
• Бирмингем в Париж за 3 часа
• Из Лондона в Манчестер (через WCML после Трент-Вэлли) за 1 час 30 минут
• Манчестер - Париж за 3 часа 45 минут

Линия будет проложена до континентальной габаритной погрузки, что позволит использовать двухэтажные поезда.

3 июля 2007 г. в нескольких британских газетах появились сообщения о предстоящей 30-летней стратегии правительства Великобритании (см. Ниже). Было заявлено, что «Британии может понадобиться High Speed ​​2 », но «стратегия не даст обещания заплатить за линию». ^[35]

В сентябре 2009 года Greengauge 21 опубликовала новое исследование High Speed ​​Rail. ^[36] Это было намного шире, чем предложение Network Rail, предусматривавшее создание полноценной интегрированной высокоскоростной сети общей протяженностью около 1500 км. План Грингауга предусматривает создание двух коридоров север / юг из Лондона, которые будут в целом параллельны ECML и WCML , вместе с тремя коридорами восток / запад между Лондоном-Бристолем, Шеффилдом-Манчестером и Эдинбургом-Глазго. Обе линии север / юг будут состоять из новых высокоскоростных линий, в то время как коридоры восток / запад будут проходить по существующим линиям, модернизированным для обеспечения скорости 200 км / ч. ^{[37] [необходим неосновной источник ]}Одна из центральных частей предложения Greengauge 21 состоит в том, чтобы связать его напрямую с High Speed ​​1 , чтобы проехать к туннелю под Ла-Маншем , что позволит поездам идти прямо из региональных городов в Европу. В проекте расписания, составленном как часть плана, предполагается, что поезда могут курсировать между Бирмингемом и Парижем примерно за 3 часа.

• Высокоскоростной Северо-Восток - маршрут Северо-Восток будет работать на север от Лондона до Кембриджа , с ответвлением подключаетесь аэропорта Станстед и за его пределами в Восточной Англии соединившись с Великой Восточной Главная линия в Ипсвич и отвлечения от Станстед к Ист - Мидлендс , остановка в Ноттингеме и Шеффилде . Затем он долетел до Лидса , прежде чем возобновить маршрут ECML к Ньюкаслу . Между Ньюкаслом и Эдинбургом маршрут будет состоять из существующей модернизированной линии, а не новой постройки.
• Скоростной Северо-Запад - трасса Северо-Запад будет полностью новой постройкой. Он будет идти на север в сторону Бирмингема , с ответвлением на аэропорт Хитроу , прежде чем достигнет Манчестера и Ливерпуля . Оба они будут на ответвлениях от главной линии, с Манчестером на треугольном перекрестке; главная линия продолжится на север, где она разветвляется, с ответвлениями на Глазго и Эдинбург , где она соединится с Северо-восточной линией.
• Высокоскоростной запад - Западный коридор будет состоять из существующих путей, модернизированных до 200 км / ч, и будет идти на запад от Лондона с остановками в Хитроу, Бристоле и Кардиффе . Треугольная развязка в аэропорту Хитроу позволит добраться из этих западных пунктов назначения на северо-западный маршрут без необходимости проезда через Лондон.
• Высокоскоростной Trans-Pennine - маршрут Trans-Pennine будет коротким коридором модернизированной линии, соединяющей Шеффилд и Манчестер. Оба они будут на треугольных перекрестках, что обеспечит доступ ко всем пунктам назначения на северо-восточном и северо-западном коридорах.
• Скоростная Шотландия - шотландский маршрут будет коридором между Эдинбургом и Глазго, состоящим из совершенно новой линии.

Официальный документ правительства: создание устойчивой железной дороги [ править ]

В июле 2007 года новый министр транспорта Рут Келли представила белую книгу о будущем железных дорог. ^[38] В отчете изложен стратегический план правительства в отношении железных дорог до 2037 года, в котором рекомендовано «дальнейшее изучение» и указано, что выделенная система магнитной левитации и грузовые линии «слишком дороги». ^[39] Среди сопроводительной документации к официальному документу был отчет профессоров транспорта Родерика Смита и Роджера Кемпа, в которых были рассмотрены варианты магистральной линии MagLev, в частности, предложенные UK Ultraspeed , и сделан вывод о том, что это вариант с высоким риском, с сильным влиянием на потребление энергии транспортом и, следовательно, на выбросы углекислого газа . ^[40]

Второе исследование Аткинса [ править ]

В марте 2008 года The Observer и Sunday Times сообщили, что второй отчет Аткинса для Министерства транспорта, озаглавленный « Потому что транспорт имеет значение» ^[41], показал, что первоначальный вариант 8 (высокоскоростная сеть как на западном, так и на восточном побережье) будет принесут выгоду в размере 63 млрд фунтов, что намного превышает прогнозируемые затраты в 31 млрд фунтов. В отчете предлагалось построить две линии со скоростью 300 километров в час (190 миль в час) на восточном и западном побережьях. Линия западного побережья будет идти в Манчестер, а линия восточного побережья - в Эдинбург и Глазго. В отчете упоминалось время в пути 71 минута до Манчестера и 74 минуты до Шеффилда. ^[42]

Исследование Network Rail [ править ]

v т е Network Rail
Легенда
Предложение высокой скорости
Эдинбург Глазго Престон Ливерпуль Уоррингтон Манчестер Бирмингем Аэропорт Хитроу Лондон

В августе 2009 года компания Network Rail опубликовала исследование ^[43]изложить свои предложения по расширению железнодорожной сети. Главным предложением был план строительства новой высокоскоростной железнодорожной линии между Лондоном и Глазго / Эдинбургом по маршруту через Уэст-Мидлендс и северо-запад Англии. Этот план, согласно которому новая линия будет следовать аналогичному, но не полностью параллельному маршруту к Главной линии Западного побережья, будет включать поезда, идущие из Лондона и Бирмингема в качестве южных конечных пунктов в Манчестер, Ливерпуль, Глазго и Эдинбург. В отчет включены предварительные расписания, по которым Бирмингем находится менее чем в часе езды от Лондона, Манчестер - чуть более часа, Ливерпуль - чуть менее 90 минут и чуть более двух часов до Глазго и Эдинбурга, с шестнадцатью поездами в час из Лондона и четырьмя поездов в час между областными городами. В отчете также рассматривается вопрос об услугахАэропорт Хитроу , и пришел к выводу, что движение всех поездов из Лондона через Хитроу уменьшило прибыль от линии на целых 3 миллиарда фунтов стерлингов. Вместо этого предложение Network Rail повлечет за собой короткую ветку от главной линии, заканчивающейся в Хитроу, что сократит автомобильное и воздушное движение в аэропорт из городов, которые эта линия будет обслуживать. Network Rail также изложила аргументы в пользу того, чтобы не включать в предложение такие районы, как Лидс и северо-восток Англии, с двумя основными моментами:

• Время в пути из Лондона в Лидс через Манчестер не будет сокращено настолько значительно по сравнению с существующим маршрутом через главную линию Восточного побережья, чтобы оправдать затраты на строительство соединения.
• Лидс будет основным целевым рынком для любой предлагаемой высокоскоростной линии от Лондона до северо-востока Англии, поэтому строительство соединения с Лидсом снизит убедительность аргументов в пользу этого.

Помимо отчета HS2 [ править ]

В мае 2018 года Greengauge 21 выпустила отчет под названием «За пределами HS2», в котором рассматривалось, как железнодорожная сеть может развиваться к 2050 году. В нем было предложено несколько проектов: ^[44]

• Новая высокоскоростная линия из Колчестера и Кембриджа (через Станстед) в Стратфорд (возможно, до Кэнэри-Уорф)
• Новая высокоскоростная линия от Перта и Данди до линии Shotts Line
• Новая высокоскоростная линия в обход Мазервелла
• Новое сообщение между восточной частью HS2 и Кингсбери, позволяющее продолжить движение в Бристоль, Кардифф и Плимут через спа-салон Cheltenham Spa.
• Новая связь между WCML и Crossrail
• Новое сообщение между Лэнгли и Хитроу
• Новое сообщение между Ричмондом и Ватерлоо до Т2 аэропорта Хитроу.
• Новая связь между Хитроу и Стейнсом
• Новый северный рельс электростанции
• Новая линия между Дарлингтоном и Ньюкаслом

Северная железная дорога электростанции (HS3) [ править ]

В июне 2014 года тогдашний канцлер казначейства , Джордж Осборн предложил железнодорожную связь высокой скорости High Speed 3 (HS3) между Ливерпулем и Ньюкасл / Шеффилд / Халл. Линия будет использовать существующий маршрут между Ливерпулем и Ньюкаслом / Халлом, а новый маршрут из Шеффилда будет следовать по тому же маршруту в Манчестер Виктория, а затем по новой линии из Виктории в Шеффилд с дополнительными туннелями и другой инфраструктурой.

Осборн предположил, что эту линию следует рассматривать как часть обзора второй фазы High Speed ​​2 . ^{[45] [46]} Первоначальные оценки предполагали железнодорожную линию с линейной скоростью 140 миль в час (230 км / ч), а время в пути от Лидса до Манчестера сократилось до 30 минут, ^[45] Осборн оценил стоимость одной мили меньше. чем у HS2, что дает стоимость менее 6 миллиардов фунтов стерлингов. ^[47] Первоначальные ответы на это предложение были неоднозначными: Джереми Эклам из Института инженерии и технологий (IET) предложил, чтобы в планах было рассмотрено соединение других северных городов; такие как Ливерпуль и, возможно, северо-восточная Англия через Йорк; ^[47]комментаторы отметили , что данное предложение можно рассматривать как попытку получить политическую поддержку на севере Англии в преддверии до 2015 года всеобщих выборов : ^{[48] [49]} Институт по экономическим вопросам (МЭА) охарактеризовал предложение как «Заголовок суетный проект, созданный для привлечения голосов» . Однако Британская торговая палата (BCC), Конфедерация британской промышленности (CBI) и другие были осторожно положительны по поводу предложения, но подчеркнули необходимость реализации существующих более мелких схем. ^[50]

Из аэропорта Хитроу в аэропорт Гатвик - High Speed ​​4Air [ править ]

В 2011 году министерство транспорта подтвердило, что министры изучают предложение по линии со скоростью 180 миль в час между лондонскими аэропортами Хитроу и Гатвик . Поездка займет 15 минут и обеспечит первое прямое железнодорожное сообщение между двумя аэропортами. План мог фактически превратить Хитроу и Гатвик в единый центр . ^[51] В 2018 году британская консалтинговая компания Expedition Engineering выдвинула предложение о HS4Air , высокоскоростной железнодорожной линии, которая будет проходить к югу от Большого Лондона, создавая 140-километровое соединение между HS2 и HS1 через Хитроу и Аэропорты Гатвик. ^[52]

Скоростные поезда [ править ]

До 2000 года в Британии было три типа высокоскоростных поездов:

• Усовершенствованный пассажирский поезд (APT) - поезда с опрокидыванием, которые никогда не использовались в регулярных прибыльных службах. ^[53]
• InterCity 125 , также называемый HST (High Speed ​​Train) - дизельные поезда, состоящие из двух силовых вагонов класса 43 с граблями из вагонов марки 3 между ними.
• InterCity 225 - электропоезда, состоящие из локомотива класса 91 и грабли вагонов марки 4 и автоприцепа .

С 2000 года поезда со скоростью 125 миль в час (200 км / ч), которые можно было бы классифицировать как высокоскоростные (≤200 км / ч), включают:

• Класс 180 Аделанте
• Класс 220 Вояджер
• Класс 221 Супер Вояджер
• Класс 222 Меридианы и пионеры
• Класс 390 Pendolino
• Класс 397 Nova 2
• Hitachi Супер - Экспресс

- Класс 800

- Класс 801

- Класс 802

Много ^{[ укажите ]} денег и ресурсов было вложено в фундаментальные исследования динамики транспортных средств, которые, среди прочего, привели к разработке APT . APT достиг высоких скоростей на поворотах за счет наклона. Хотя опытный образец был признан удачным и серийные единицы были построены, они так и не поступили в регулярную эксплуатацию.

К этому времени ^{[ когда? ]} шла разработка другого проекта поезда, который стал InterCity 125 .

InterCity 125 был запланирован как затычка. Начались исследования наклоняемого APT, но было неясно, когда он будет введен в эксплуатацию. HST применил то, что было изучено до сих пор, к традиционной технологии - проект, параллельный APT, но основанный на традиционных принципах, включающий недавно открытые знания о взаимодействии колеса и рельса и конструкции подвески. APT никогда не достигал всех своих проектных целей, но InterCity 125 имел успех.

InterCity 125 был введен British Rail в период между 1976 и 1982 годами, когда максимальная скоростью ранее была 100 миль / ч (160 км / ч). Повышенная максимальная скорость, ускорение и замедление позволили сократить время в пути. Опытный образец класса 252 (автомобили 43000 и 43001) установил мировой рекорд по тяговому усилию с дизельным двигателем, достигнув 143,2 миль в час (230 км / ч) 12 июня 1973 года на главной линии Восточного побережья между Норталлертоном и Тирском. 1 ноября 1987 года рекорд был повышен до 148,4 миль в час (238 км / ч) на сокращенных испытаниях скорости движения класса 254 между Дарлингтоном и Йорком. 27 сентября 1985 г. укороченный набор пассажиров класса 254, перевозивший пассажиров, без остановок курсировал из Ньюкасла в лондонский Кингс-Кросс, в среднем 115,4 миль в час. Изначально HST были определены как класс 253 (семь прицепов), используемый в GWML, и класс 254 (восемь прицепов), используемый в ECML.

InterCity 125 используется на многочисленных междугородних услуг сегодня ^{[ когда? ] в} то время как наклоняемые поезда, которые он должен был дополнить и в конечном итоге заменить, начали появляться на британских железных дорогах только в начале 2000-х годов.

Однако цель усовершенствованного пассажирского поезда заключалась в том, чтобы развивать скорость 250 км / ч. Хотя это было достигнуто во время испытаний, это было невозможно при нормальной работе в Великобритании из-за небольшого расстояния между сигналами в Великобритании, за исключением специального CTRL.

Самая ранняя замена InterCity 125 началась с введения InterCity 225 в период между 1988 и 1991 годами в связи с электрификацией главной линии Восточного побережья .

Совсем недавно некоторые InterCity 125 были заменены или дополнены:

• Class 180 Adelante - построенный в 2000-2001 годах для Great Western Railway , также обслуживаемый Grand Central и Hull Trains .
• Class 220 Voyager - построен в 2000-2001 годах для Virgin CrossCountry , теперь эксплуатируется CrossCountry .
• Класс 221 Super Voyager - построен в 2001-2002 годах для Virgin CrossCountry, также эксплуатируется CrossCountry.
• Класс 222 Meridian - построен в 2002–2004 годах для Мидлендской магистрали , теперь эксплуатируется East Midlands Railway .

Будущие поезда [ править ]

InterCity 125 до сих пор ^{[ когда? ]} широко используется. Компания First Great Western планировала дополнить (но не заменить) свои InterCity 125 на 14 Class 180 Adelante.поезда, которые могут двигаться с одинаковой скоростью. Поскольку в каждом вагоне установлен двигатель под полом, он может ускоряться примерно в два раза быстрее, что сокращает время в пути и позволяет проводить более частые работы. Однако уровень шума в автомобиле выше, чем в InterCity 125, из-за наличия двигателей под полом, что в сочетании с менее удобными сиденьями и жестким внутренним освещением сделало их непопулярными среди пассажиров. Они также оказались ненадежными, и в 2004 году была проведена масштабная программа капитального ремонта для устранения основных проблем. Эти проблемы в конечном итоге привели к тому, что подразделения были выведены из службы First Great Western и переданы операторам открытого доступа Grand Central и Hull Trains .

В 2004 году компания First Great Western объявила о капитальном ремонте своих локомотивов класса 43 (силовые вагоны InterCity 125) , включая новый двигатель MTU . Два силовых автомобиля с новым двигателем успешно прошли испытания. В 2005 году компания провела пробный ремонт пары автобусов InterCity 125, чтобы привести их в соответствие с современными стандартами. Другой автобус был отремонтирован с использованием экспериментальных экранов спинок авиационного типа. В рамках своих франчайзинговых обязательств компания First Great Western объявила, что обновит весь парк и модернизирует все силовые автомобили с двигателем MTU [2].

В январе 2006 года на Brush Traction была доставлена ​​первая партия силовых автомобилей для установки двигателей MTU. Эта работа завершена.

Двадцать шесть из парка InterCity 125 компании First Great Western были переоборудованы в компактную планировку, состоящую в основном из кресел авиакомпаний для обслуживания рейсов в коридоре M4 в Бристоль и Кардифф. Для улучшения разгона на этом маршруте, где расстояние между большинством станций составляет 20–25 минут, вагоны-буфеты будут удалены. Остальные будут отремонтированы с новыми сиденьями (кожа в первом классе) и электрическими розетками на сиденьях, а также сохранен буфет для междугородних перевозок в Суонси и Западную страну.

Midland Mainline пополнила свой флот единицами Class 222 Meridian (аналогично поездам Virgin CrossCountry Class 220 и 221 Voyager ), заменив более медленные единицы Turbostar класса 170 . С тех пор франшиза была реорганизована и передана компании East Midlands Trains .

Северо-восточная железная дорога Лондона обслуживает маршруты InterCity 125 между Лондоном Кингс-Кросс и севером Шотландии. Предыдущий владелец франшизы, GNER провел обширную внутреннюю реконструкцию автобусов после приобретения комплектов в 1996 году. GNER также начал проводить модернизацию своих наборов InterCity 125, чтобы привести их к тому же стандарту Mallard, что и их недавно отремонтированный флот InterCity 225. , программа, продолженная National Express.

В силовых автомобилях Great Western были внесены серьезные изменения в систему охлаждения, чтобы предотвратить перегрев в жаркие дни. Компания GNER решила проблему перегрева в том, чтобы протащить комплекты под проводами с использованием электровозов класса 91 . ^{[ необходима цитата ]}

Промоутеры HSR [ править ]

Недавний интерес к высокоскоростным железным дорогам, вызванный успехом CTRL, привел к формированию нескольких компаний и некоммерческих групп, стремящихся продолжить строительство внутренних высокоскоростных линий в Великобритании. Основные группы:

Greengauge 21 [ править ]

Greengauge 21 - это некоммерческая группа, стремящаяся внедрить традиционную высокоскоростную колесно-рельсовую технологию в качестве предпочтительного способа прокладки новых линий. Группа провела исследования по маршрутам, экологическим проблемам и использованию высокоскоростных железных дорог в качестве альтернативы ближнемагистральным авиалиниям. ^{[54] [необходим неосновной источник ]}

В настоящее время предлагается новая высокоскоростная линия, сначала между Лондоном и Бирмингемом. Предварительно это называется High Speed ​​Two.

Кампания "Одиннадцать городов" [ править ]

Одиннадцать крупных городов объявили о совместной кампании по созданию сети высокоскоростных железных дорог, обслуживающих всю Великобританию, 9 сентября 2009 года. Бирмингем, Бристоль, Кардифф, Эдинбург, Глазго, Лидс, Ливерпуль, Манчестер, Ньюкасл, Ноттингем и Шеффилд заявили своей целью что кампания будет сознательно ориентирована на важности построения всей сети , чтобы связать все наши основные экономические центры вместе, а не просто стерильные дебаты о том, где первый маршрут должен идти. ^[55]

High Speed ​​UK [ править ]

Два инженера-железнодорожника предложили сеть, альтернативную HS2, которая, по их утверждениям, обеспечит более высокую связность и на 25% дешевле, чем HS2. ^[56]

^[57]

Другие события [ править ]

Эта статья нуждается в обновлении . Обновите эту статью, чтобы отразить недавние события или новую доступную информацию. ( Сентябрь 2016 г. )

Программа междугородного экспресса (IEP) [ править ]

8 марта 2007 года Министерство транспорта пригласило участников торгов принять участие в программе Intercity Express Program или IEP. Это проект по замене устаревшего автопарка InterCity 125, а затем InterCity 225 новым высокоскоростным поездом, предназначенным для работы на маршрутах ECML, GWML и Cross Country. Проект вырос из обсуждений между FirstGroup и Siemens в первые годы десятилетия, а затем был передан SRA и DfT.

12 февраля 2009 года DfT объявил, что Agility Trains , консорциум, возглавляемый Hitachi, был предпочтительным участником торгов с поездом под названием Hitachi Super Express . В феврале 2010 года было объявлено, что программа приостановлена ​​в ожидании независимого отчета, а решение о ее жизнеспособности будет принято после всеобщих выборов 2010 года.

Либерал-демократы планируют построить сеть высокоскоростных железных дорог Великобритании [ править ]

2 августа 2007 года BBC сообщила, что либерал-демократы предложили построить в Великобритании сеть высокоскоростных железных дорог, соединяющую Лондон с Бирмингемом, Лидсом, Манчестером, Тайнсайдом и Шотландией на севере и Бристолем, Кардиффом и Эксетером на западе. . ^[58] Финансирование инвестиций будет обеспечено за счет дополнительного налога в размере 10 фунтов стерлингов за билет на внутренние рейсы в Великобритании и сборов за дорожные перевозки, что соответствует аналогичным схемам взимания дорожных сборов в Германии, Австрии, Швейцарии и Чехии.

22 августа 2007 года шотландский либерал-демократ MSP внес предложение в шотландский парламент, призывающее к созданию высокоскоростного железнодорожного сообщения между Эдинбургом, Глазго и Лондоном. ^[59]

Консерваторы планируют отправить пассажиров ближнемагистрального транспорта на высокоскоростной поезд [ править ]

28 августа 2007 года газета The Times сообщила, что Консервативная партия обнаружила, что 20% всех рейсов из Хитроу выполняются в пункты назначения, которые могут быть - или скоро будут доступны - в конкурентное время по высокоскоростной железной дороге (верхняя десять пунктов назначения на короткие расстояния: Париж, Амстердам, Эдинбург, Манчестер, Брюссель, Глазго, Ньюкасл, Лидс / Брэдфорд, Роттердам и Дарем / Долина Тиса). ^{[60] [61]} Они планируют наложить мораторий на расширение аэропорта и направить этот трафик на железные дороги, освободив места для дальних рейсов и устраняя необходимость в третьей взлетно-посадочной полосе в Хитроу и второй взлетно-посадочной полосе в Станстеде.

Arup публикует план HS2 [ править ]

2 декабря 2007 года газета The Sunday Times сообщила, что инженерная группа Arup , член консорциума High Speed ​​One, должна была выдвинуть план строительства второй британской высокоскоростной линии на север Англии и Шотландию через аэропорт Хитроу . Это позволит осуществлять прямые рейсы между рейсами и поездами в континентальную Европу и регионы Великобритании. План, очень напоминающий план Greengauge21, должен был быть официально объявлен позже на неделе, начинающейся 3 декабря 2007 года. ^[62]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

• Крушение железной дороги в Саутхолле - 19 сентября 1997 года поезд Great Western Trains InterCity 125, следовавший из Суонси в Лондон Паддингтон, не остановился на красный сигнал и столкнулся с грузовым поездом, въезжающим на товарный двор Саутхолла. Семь человек погибли, 139 получили ранения. Машинист поезда Ларри Харрисон был обвинен в непредумышленном убийстве (его отвлекли, поскольку он наклонился, чтобы упаковать свою сумку), но дело было закрыто. Компания Great Western Trains была оштрафована на 1,5 миллиона фунтов стерлингов за нарушение закона об охране труда в связи с аварией.

См. Также [ править ]

В Wikivoyage есть путеводитель по железнодорожному транспорту Великобритании .

• Железнодорожный транспорт в Великобритании
• Железнодорожный транспорт в Великобритании
• UK Ultraspeed
• Тоннель под Ла-Маншем
• Департамент транспорта

Ссылки [ править ]