Класс коронации LMS

Класс коронации LMS
№ 6229 Герцогиня Гамильтон , у которого цилиндрическая дымовая коробка была заменена наклонной дымовой коробкой в ​​Тайзли, 6 мая 2006 года, до установки ее обтекаемого корпуса. Такие дымовые камеры были необходимы всем модернизированным локомотивам этого класса из-за нехватки места.
Тип и происхождение Тип питания Пар Дизайнер Уильям Станир Строитель LMS Crewe Works Дата постройки 1937–1948 Всего произведено 38
Характеристики Конфигурация: Взаимодействие с другими людьми  •  Уайт 4-6-2  •  МСЖД 2′C1 ′ h4 Измерять 4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) Ведущий диам. 3 фута 0 дюймов (0,914 м) Диаметр драйвера . 6 футов 9 дюймов (2,057 м) Конечный диам. 3 фута 9 дюймов (1,143 м) Минимальная кривая 6 цепей (120 м) нормальные 4 1 ⁄ 2  цепи (91 м) мертвые медленные Колесная база 62 футов 11 дюймов (19,177 м)  • Двигатель 37 футов 0 дюймов (11,278 м)  • Драйверы 14 футов 6 дюймов (4,420 м)  • Нежный 15 футов 0 дюймов (4,57 м) Длина Оптимизированный: 73 футов 9 3 / 4   в (22,498 м) Обычный: 73 фута 10 1 ⁄ 4   дюйма (22,511 м) Высота 13 футов 3 дюйма (4,039 м) Локо вес Обтекаемый: 108,1 длинных тонн (121 коротких тонн; 110 т) Обычные: 105,25 длинных тонн (117,88 коротких тонн; 106,94 т) 6256/6257: 108,5 длинных тонн (122 коротких тонны; 110 т) Нежный вес 6220–6255: 56,35 длинных тонн (63,11 коротких тонн; 57,25 т) 6256/6257: 56,50 длинных тонн (63,28 коротких тонн; 57,41 т) Тип топлива Каменный уголь Вместимость топливных баков 10 длинных тонн (11,2 коротких тонн; 10,2 т) Крышка для воды 4000 имп галлонов (18000 л; 4800 галлонов США) Тип топки    • Зона Firegrate 50 квадратных футов (4,6 м 2 ) Котел: Взаимодействие с другими людьми  • Модель LMS тип 1X  • Трубные пластины 19 футов 3 дюйма (5,867 м)  • Маленькие трубки 2 3 ⁄ 8   дюйма (60 мм), выкл. 129  • Большие трубы 5 1 ⁄ 8   дюйма (130 мм), 40 выкл. Давление в котле 250  фунтов на кв. Дюйм (1,72  МПа ) Поверхность нагрева 2,807 квадратных футов (260,8 м 2 )  • Трубы и дымоходы 2577 квадратных футов (239,4 м 2 )  • Топка 230 квадратных футов (21 м 2 ) Перегреватель: Взаимодействие с другими людьми  • Площадь обогрева 6220–6255: 822 кв. Фута (76,4 м 2 ) 6256/6257: 856 кв. Футов (79,5 м 2 ) Цилиндров 4 Размер цилиндра 16 1 ⁄ 2   дюйма × 28 дюймов (419 мм × 711 мм) Шестерня клапана Walschaerts для внешних цилиндров с качающимися валами для внутренних цилиндров Тип клапана Поршневые клапаны
Показатели производительности Тяговое усилие 40000 фунтов-силы (180 кН)
Карьера Операторы Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога Британские железные дороги Класс мощности LMS: 7P BR: 8P Числа LMS: 6220–6256 BR: 46220–46257 Locale Главная линия западного побережья Снято 1962–1964 Сохранилось 6229, 6233, 6235 Диспозиция Три сохранены, остаток списан

London Midland и шотландская железная дорога (LMS) Коронация класс ^[а] класс экспресс пассажирских паровозов , разработанного Уильям Stanier . Они были увеличенной и улучшенной версией его предыдущей конструкции, LMS Princess Royal Class , и на испытаниях были самые мощные паровозы, когда-либо использовавшиеся в Великобритании, мощностью 2511 dbhp. ^[1] Локомотивы были специально разработаны для работы с электричеством, так как они предназначались для использования на экспресс-рейсах между лондонским Юстоном и Глазго Централ ; в их обязанности входила перевозка предлагаемого безостановочного экспресса, впоследствии названногоКоронация шотландцев . Первые десять локомотивов класса Coronation были построены в обтекаемой форме в 1937 году с добавлением стального обтекаемого корпуса. Пятеро из этих десяти были специально зарезервированы для коронационного шотландца . Хотя более поздняя партия из пяти необорудованных локомотивов была произведена в 1938 году, большая часть последующего класса Coronation была заменена на обтекаемые модели. В конце концов, с 1944 по 1949 год, все новые двигатели будут построены без обтекаемой формы, и со всех обтекателей будут сняты кожухи. Самый последний из 38 локомотивов был построен в 1948 году.

Класс Coronation, вероятно, был окрашен в большее количество стилей ливреи, чем любой другой класс двигателей; семь в эпоху LMS до 1947 года и еще пять в эпоху Британских железных дорог с 1948 года. Это не означает, что все 38 локомотивов были раскрашены во всех этих разных стилях; многие были характерны только для нескольких двигателей. Единственным стилем, который носили все 38 автомобилей, были британские железные дороги, выстроенные вдоль Брансуик-Грин, и таким образом весь класс был выпущен в период с 1955 по 1958 год.

Во всех британских магистральных поездках было принято менять двигатели в удобных местах, чтобы избежать длительного процесса повторного угля. Поэтому локомотивы Coronation были стратегически размещены в ключевых точках между Лондоном и Глазго, и они должны были быть закреплены за сараем в этом месте. Выбранные места были в Лондоне (сарай Камден), Крю (Северный Крю), Карлайл (Апперби) и Глазго (Полмади). Лишь в последние дни пара смешанные задания стали более плавными.

В то время как класс Coronation был представлен на испытаниях по замене локомотивов British Railways в 1948 году, предназначенных для сравнения характеристик аналогичных локомотивов всех четырех предварительно национализированных компаний, типичный двигатель работал ужасно. Исчезли какие-либо намеки на мощность, которую могли дать эти двигатели; вместо этого целью было нехарактерно низкое потребление угля. Если испытания были незабываемыми, другие достижения класса непременно запомнятся. Во-первых, № 6220 Coronation установил британский рекорд скорости пара с 1937 по 1938 год - 114 миль в час. ^{[2] [3]} Он удерживал этот рекорд до тех пор, пока рекорд не был побит 4468 Кряквой в 1938 году. Во-вторых, № 6234 Герцогиня Аберкорн.по сей день является рекордсменом по максимальной выходной мощности в Великобритании, официально зарегистрированной на прикрепленной динамометрической машине, достигнутой в 1939 году . ^[4] К сожалению, самым запоминающимся событием в истории этого класса было крушение рельсов Харроу и Уилдстоун, которое произошло в городе Глазго 46242 . Это была вторая худшая железнодорожная катастрофа в истории Великобритании, число погибших составило 112 человек.

После десятилетия успешных операций в 1950-х годах план модернизации 1960-х годов окончательно отменил коронации. Мало того, что растущее использование дизельных локомотивов сделало многие из этих классов ненужными, но и электрификация главной линии между лондонским Юстоном и Крю также привела к их изгнанию с этого важного участка главной линии, поскольку между локомотивами и провода под напряжением. Не имея никакой полезной роли, выжившие были списаны в массовом порядке с конца 1962 года до конца 1964 года. К счастью, три локомотива были спасены для консервации, и один из них попал в Национальную коллекцию. По состоянию на октябрь 2016 года два статичных в музеях, а третий полностью сертифицирован для обслуживания основной линии.

История дизайна [ править ]

Хотя предыдущее введение класса Princess Royal обеспечило Лондонскую Мидленд и Шотландскую железную дорогу (LMS) более мощными локомотивами для использования на главной линии между Лондонским Юстоном и Глазго Централ , в 1936 году совет директоров убедили, что таких локомотивов будет больше. будет необходимо, особенно потому, что их попросили одобрить введение нового беспосадочного сообщения между этими городами, получившего название Coronation Scot . ^[5] Первоначально главный инженер-механик Уильям Станье планировал построить еще пять Princess Royals, но главный технический помощник и главный чертежник на LMS Derby WorksТом Коулман утверждал, что было бы предпочтительнее разработать новый класс локомотивов, который был бы более мощным, надежным и простым в обслуживании. Станир был убежден, и чертежное бюро приступило к проектированию нового класса. ^[6] Когда Станир был вызван для выполнения задания в Индии, Коулман стал ответственным за большую часть детального проектирования в его отсутствие. ^[7]

По сравнению с Princess Royal Class имелись важные отличия, которые привели к улучшению характеристик. Повышенная мощность была получена за счет установки более крупного котла с большей паропроизводительностью; это включало поверхность нагрева топки 230 кв. футов (21 м ² ) против 217 кв. футов, поверхность нагрева дымовых газов 2577 кв. футов (239,4 м ² ) против 2299 кв. футов, площадь поверхности перегревателя 830 кв. футов (77 м ² ) (некоторые источники говорят , что 822 квадратных футов) от 598 кв.м и площадь колосниковой решетки 50 кв.м (4,6 м ²) по сравнению с 45 кв. футов. Кроме того, проходы для пара были лучше обтекаемы для большей эффективности и, что наиболее важно, размер поршневых клапанов увеличился с 8 дюймов до 9,5 дюймов. Для того чтобы обеспечить более высокие скорости, диаметр ведущих колес был увеличен до 6 футов 9 в (2,06 м) (от 6 футов 6 дюймов) и диаметром цилиндра были увеличены на ¹ / ₄  в (6.4 мм). ^[8] Наружные цилиндры двигались вперед с помощью качающихся валов, управляющих внутренними цилиндрами. Наконец, в тендер был включен угольный толкатель, чтобы пожарному не приходилось «доставлять уголь вперед», что значительно снизило его рабочую нагрузку, что было особенно важно на длительных рейсах от Юстона до Глазго.

Когда новый дизайн приближался к завершению, отдел маркетинга LMS создал проблему, которая была почти непреодолимой. Лондон и Северо - Восточной железной дороги (LNER) недавно представила свой обтекаемый Class A4локомотив, который захватил воображение публики, и отдел маркетинга убедили правление, что новые локомотивы LMS также должны быть модернизированы. Это было проблематично, поскольку новый дизайн был настолько большим, что только соответствовал максимальному габариту погрузки для основной линии; кроме того, он был достаточно тяжелым, чтобы соответствовать максимальному пределу веса, установленному инженером-строителем. Тем не менее, Коулману удалось спроектировать обтекаемый стальной корпус, который так плотно прилегал к локомотиву, что он все еще мог соответствовать габаритным размерам. Корпус весил около 5 длинных тонн (5,6 коротких тонн; 5,1 т), но Колману удалось сохранить эквивалентную массу в самом локомотиве. ^{[9] [10]}

Кожух был протестирован в аэродинамической трубе и оставлен после того, как был признан таким же хорошим, как и другие формы обтекания. ^{[7] [11]} После внедрения было впоследствии обнаружено, что его аэродинамическая форма не способна возмущать воздух в достаточной степени, чтобы поднять выхлоп из дымохода, тем самым закрывая обзор водителю дымом. ^[12]

История строительства [ править ]

Локомотивы [ править ]

Первые пять локомотивов, № 6220–6224, были построены в 1937 году на заводе LMS Crewe Works по средней стоимости 11 641 фунт стерлингов каждый. ^{[13] Все} они предназначались для перевозки « Коронационного шотландца» , поэтому локомотивы и специальные поезда имели общую окраску. Локомотивы были обтекаемыми и окрашены в синий цвет Каледонской железной дороги с серебряными горизонтальными линиями вдоль каждой стороны локомотива. Специальные поезда, которые они тянули, были выкрашены в тот же оттенок синего, а серебряная подкладка была повторена по бокам вагонов. ^[10]

В 1938 году вторые пять локомотивов этого класса, №№ 6225–6229 (названные в честь герцогинь), также были построены в обтекаемой форме по средней цене 11 323 фунта стерлингов каждый. ^[14] Они были окрашены в тот же оттенок малинового озера, который уже применялся к классу Princess Royal; тот же стиль горизонтальной обшивки, который был характерен для первых пяти локомотивов, был продолжен, но в золоте. Хотя багровое озеро соответствовало стандартному подвижному составу LMS, попыток нанести позолоченную облицовку по бокам этих вагонов не было. Прототип поезда с такой облицовкой был построен для выставки в Америке, но так и не был введен в эксплуатацию из-за начала Второй мировой войны . ^[15]

Станье, конструктор локомотивов, считал, что дополнительный вес и сложность в обслуживании из-за оптимизации были слишком высокой ценой, чтобы платить за реальные преимущества, полученные на высокой скорости. ^[16] Таким образом, в 1938 году была построена третья партия из пяти локомотивов (снова названных в честь герцогинь), №№ 6230–6234, без модернизации по средней цене 10 659 фунтов стерлингов каждый. ^[17]

В течение 1939 и 1940 годов была построена четвертая партия из десяти локомотивов (№№ 6235–6244) в обтекаемой форме, начиная с № 6235 города Бирмингема . Названия городов для локомотивов, казалось бы, были приняты, потому что в LMS быстро заканчивались имена герцогинь. Эти локомотивы стоят в среднем 10 659 фунтов стерлингов за первые пять и 10 838 фунтов стерлингов за вторые пять. ^[18] Названия городов в этой группе были в строгом алфавитном порядке. Этому пришел конец, когда в 1941 году город Лидс № 6244 был патриотически переименован в король Георг VI ^[19].

Пятая партия, снова названная в честь городов, включала четыре локомотива №№ 6245–6248. Эти двигатели были построены в 1943 году, и их средняя стоимость составила 10 908 фунтов стерлингов из-за использования переработанных котлов. ^[20] Во время Второй мировой войны Комитет по материалам правительства пытался сбалансировать потребности в стали между гражданскими департаментами и военным министерством при распределении этих ресурсов. ^[21] Несмотря на эти ограничения, вся партия по-прежнему продавалась в оптимизированной форме. ^[22]

Тема городов продолжилась и в 1944 году, когда еще одна партия из четырех, №№ 6249–6252, была построена без модернизации. Стоимость этих локомотивов в среднем составляла 11 664 фунта стерлингов каждый. ^[23] Последующая партия из трех локомотивов (№№ 6253–6255) была построена в 1946 году, и средняя стоимость этой партии составила 15 460 фунтов стерлингов каждый. ^[24] Проблема висящего дыма была решена, и теперь в конструкцию были включены дымовые дефлекторы.

Последние два локомотива были сконструированы по модифицированной конструкции Джорджа Иватта , сменившего Станье после выхода на пенсию, и его непосредственного преемника Чарльза Фэйрберна , который неожиданно скончался при исполнении служебных обязанностей. ^[25] Первый, № 6256, построенный в 1947 году, был последним из этого класса, который был построен до национализации, и поэтому он был назван в честь своего первоначального дизайнера сэра Уильяма А. Станье, FRS . Открытие таблички осуществил сам Станье. ^[26] В 1948 году частные железные дороги были национализированы и включены в состав Британских железных дорог . ^[27]Именно в рамках этого нового режима был завершен № 46257 - вместе с другими локомотивами LMS, к первоначальным номерам было добавлено 40000. ^[28] Растущие затраты после Второй мировой войны в сочетании с изменениями конструкции привели к тому, что индивидуальная стоимость этих локомотивов выросла до 21 411 фунтов стерлингов. ^[29]

Тендеры [ править ]

Обзор [ править ]

Первоначальная конструкция тендера, получившего название «Тип А», была разработана для первых десяти модернизированных локомотивов. Они имели сварную конструкцию резервуаров и включали боковые листы, выходящие из задней части тендера, что уменьшало сопротивление водоворотов между тендером и ведущим вагоном. 28 из них были сконструированы для соединения со всеми 24 обтекаемыми вагонами (№№ 6220–6229 и № 6235–6248), а также с четырьмя локомотивами без обтекания (№№ 6249–6252). ^[30] На практике может показаться, что боковые листы затрудняют доступ к водозаборнику, а также к муфтам.

Вторая, более традиционная конструкция была использована для первой партии из пяти необорудованных локомотивов (№№ 6230–6234). Опять же, они имели сварную конструкцию резервуара, но не имели каких-либо обтекаемых надстроек. Даже без обтекаемой формы тендеры типа «B» можно было отличить от тендеров типа «A» немного другим профилем спереди и ступеньками и поручнями сзади. ^[30]

Третий дизайн, разработанный Джорджем Иваттом, изначально был типом «С1» и использовался в паре с тремя локомотивами №№ 6253–6255. Он был частично приклепан и напоминал тип «А» спереди и тип «В» сзади. За этой конструкцией быстро последовал тип «C2», который отличался от «C1» тем, что имел нижнюю переднюю кромку и был оснащен роликоподшипниками Timken. Были построены только два «C2», и они были соединены с двумя последними из этого класса, №№ 6256 и 6257. ^[30]

В то время как почти пятнадцать тендеров оставались привязанными к их оригинальным локомотивам, другие получили новых партнеров - в самом первом тендере, который был произведен, партнеры менялись местами семь раз. После Второй мировой войны, когда упорядоченные тендеры были упорядочены, было трудно обнаружить какие-либо несоответствия. Наиболее заметные несоответствия были у локомотивов №№ 6249–6252, где предварительно изготовленные обтекаемые тендеры Типа «А» сочетались с не модернизированными локомотивами. ^[31]

Необычной особенностью всех тендеров Coronation Class было то, что они были оснащены паровым толкателем угля для подачи угля к плите для обжига. Когда он работал, можно было увидеть шлейф пара, поднимающийся с задней стороны задней стенки угольного бункера. ^[32] Это оборудование очень помогло пожарному локомотива удовлетворить высокие требования к мощности во время беспосадочного пробега 399 миль (642 км) между лондонским Юстоном и Глазго Централ , когда он управлял поездом Coronation Scot . ^[33]

Таблица составов тендеров и локомотивов [ править ]

Всем тендерам LMS присваивались собственные уникальные идентификационные номера, и они, как правило, строились раньше, чем локомотивы, с которыми они будут работать в паре. Следовательно, они были изготовлены четырьмя партиями: №№ 9703–9709, 9743–9752, 9798–9817 и 10622-10624. ^[30]

В следующей таблице перечислены локомотивы, к которым они были прикреплены. ^[34] Следует отметить тот факт, что тендер на локомотив № 46221 (№ 9816) был отозван досрочно в 1962 году; Затем локомотив был спарен с тендером Princess Royal № 9359 до его снятия с производства в мае 1963 года ^[35].

Модификации [ править ]

Двойные дымоходы [ править ]

При строительстве были установлены одинарные дымовые трубы №№ 6220–6234. ^[36] После успешного испытания с использованием № 6234 Герцогини Аберкорн 26 февраля 1939 года, ^[37] они были заменены на двойные дымовые трубы и дымоходы между 1939 и 1944 годами, последней из которых была Коронация № 6220 . Начиная с № 6235, все локомотивы строились с двойными дымовыми трубами и дымоходами. ^{[38] [39]}

Дымовые дефлекторы [ править ]

После отчета Джорджа Иватта в 1945 году были введены дымовые дефлекторы из-за дрейфующего дыма, закрывающего передний обзор экипажа. ^{[11] [26]} Первым локомотивом, который с самого начала был оснащен дымовыми дефлекторами, был № 6253 в городе Сент-Олбанс в сентябре 1946 года. Все следующие четыре локомотива включали эту функцию. Первым модернизированным локомотивом без обтекаемой формы был модернизированный локомотив № 6232 « Герцогиня Монтроуз» в феврале 1945 г. ^[36]

Удаление обтекаемости [ править ]

В отчете Джорджа Иватта за 1945 г. также рекомендовалось удалить все обтекаемые кожухи, и они были сняты с подогнанных локомотивов с 1946 г. ^[26] Было обнаружено, что он не имеет большого значения при скорости ниже 90 миль в час (140 км / ч) и не пользовался популярностью у работающих в сарае сотрудников, поскольку затруднял доступ для обслуживания. Первый шаг к упорядочению был сделан во время Второй мировой войны, когда у многих обтекаемых тендеров были обрезаны боковые листы в задней части тендера. Существует множество фотографий, показывающих эту меру. ^{[40] [41]} Удаление собственно рационализации началось в апреле 1946 года с № 6235 города Бирмингема . Вся деформация совпала с установкой дымовых дефлекторов. № 6243Город Ланкастер был перенумерован в 46243 в апреле 1948 года ^[42], и, поскольку его модернизировали только в мае 1949 года, он стал единственным локомотивом с номером Британских железных дорог, но при этом оптимизированный.

Первоначально локомотивы, которые ранее были обтекаемыми, можно было легко узнать по наклонному верху перед их дымовыми камерами, а также по немного меньшим передним окнам кабины. ^{[43] [44]} Со временем все они были переоборудованы цилиндрическими дымовыми камерами и большими окнами кабины, часто, но не обязательно, одновременно. ^[45] Первым локомотивом, получившим цилиндрическую дымовую коробку, был № 6226 « Герцогиня Норфолкская» в октябре 1952 года. Последним, сохранившим наклонную вершину, был 46246 City of Manchester, который появился со своей новой коптильной камерой в мае 1960 года. ^[36]

Даже после преобразования в цилиндрические дымовые камеры все еще можно было отличить некоторые не обтекаемые модели от бывших обтекаемых. На первом (№№ 46230-46234 и 46249-46252, но не 46253-46257) ходовые пластины повернуты вниз под прямым углом, чтобы соединиться с буферной балкой в ​​стиле Princess Royal Class. ^[46] У бывших лайнеров не было такой связи, ^[47] за исключением № 46242 города Глазго, который был восстановлен в 1952 году после серьезного столкновения. ^[48]

Последние локомотивы [ править ]

Последние два локомотива №№ 6256 и 46257 сэр Уильям А. Стэньер, ФРС и город Солфорд получили много новых функций. Чтобы увеличить пробег между капитальными ремонтами с 70 000 до 100 000, были приняты меры по снижению износа подшипников оси и направляющих за счет использования роликовых подшипников и футеровок из марганцевой стали. Другие модификации включали дополнительную зону перегрева, измененную заднюю раму и стальную прицепную тележку, качающуюся решетку, зольник бункера и измененную конструкцию бортов кабины. ^{[26] [49]}

Система автоматического предупреждения [ править ]

В течение двадцатого века передаваемые сигналы об опасности (SPAD) все чаще воспринимались как значительная опасность для населения. Только Великая Западная железная дорога действительно приняла поставленный вызов. Еще до 1910 года здесь начали устанавливать систему автоматического управления поездом.(ATC), система, в которой каждый дальний сигнал сопровождался рампой между гусеницами, с которой соприкасался башмак локомотива, когда он проезжал по нему. Когда сигнал обозначен как «очистить», электрический ток будет проходить через рампу, которая обнаруживается ботинком, тем самым вызывая звуковой сигнал в кабине. Когда сигнал об опасности, электрический ток будет отключен, и когда ботинок обнаружит это, он включит предупреждающий звуковой сигнал. В более поздних формах тормоза будут применены, если водитель не подтвердит предупреждение. ^[50]

В 1952 году в Хэрроу и Уилдстоуне произошла самая катастрофическая СПАД в Великобритании , в результате которой был серьезно поврежден дом № 46242 в Глазго . Отсутствие системы УВД на большинстве железных дорог Великобритании, наконец, было сочтено насущной проблемой. С 1956 года разработанная BR автоматическая система предупреждения.(AWS) был установлен. Он был похож на ATC, но полагался на наведенное магнитное поле, а не на электрический ток, и имел визуальный индикатор в кабине. Приемная система устанавливалась на локомотивы класса Coronation с 1959 года. Внешнее свидетельство бортового AWS включало защитный экран за передней винтовой муфтой, ящик для размещения необходимых аккумуляторов непосредственно перед кабиной с правой стороны и цилиндрический вакуумный резервуар над правой ходовой плитой. ^[51]

Ливреи [ править ]

Эпоха LMS [ править ]

До 1942 г. [ править ]

Перед нанесением верхних слоев краски LMS наносит матовый грунтовочный слой серого цвета. Первый необтекаемый локомотив был снабжен макетами паспортных табличек и номеров для каждой из первой партии локомотивов, которые затем были сфотографированы, чтобы имитировать каждый отдельный локомотив. Эти временные таблички с именами сейчас находятся в коллекции NRM в Йорке. Последующие верхние покрытия LMS для Coronation Class в этот период были двух основных цветов: каледонский синий и малиновое озеро. Накладки для обтекателей включают известные «усы скорости», состоящие из полос, выходящих из фиксированной точки в нижней части передней части локомотива и идущих параллельно по бокам. Необтекаемые модели несли стандартную подкладку в стиле LMS.

Первые пять локомотивов № 6220–6224 были окрашены в голубой каледонский цвет с окантовкой из алюминия серебристого цвета. ^[52] Колеса, накладки по краям полос и фон хромированных табличек с именами были окрашены в темно-синий, темно-синий или берлинский синий цвет. ^[52]

Вторая и четвертая партии обтекаемых локомотивов, №№ 6225–6229 и 6235–6244, были окрашены в малиновое озеро с золотыми полосами, окаймленными киноварью и черным. ^[52] Таблички имели черный фон. ^[53] LMS Shop Grey некоторое время неслись в эксплуатации на № 6229 Герцогини Гамильтон с 7 сентября 1938 года до его возвращения в Crewe Works позже в том же году. ^{[54] [55]} Затем он был окрашен в малиновое озеро и замаскирован под № 6220, ^[52] в рамках подготовки к визиту 1939 года на Всемирную выставку в Нью-Йорке. Надписи и цифры для каледонских синих и малиновых ливрей озера были выполнены в недавно созданном стиле без засечек без засечек. ^[56]

Необтекаемые №№ 6230–6234 были окрашены в специальную версию стандартной ливреи малинового озера. ^[57] Локомотивы были выложены золотом и окаймлены тонкими красными линиями. Были нанесены шрифты с засечками и цифры с использованием сусального золота и красной заливки. Поручни и всякая мелкая внешняя фурнитура были хромированы, как и шильдики на черном фоне. ^[57]

Было зафиксировано два необычных события. Во-первых, в 1940 году номер 6221 Queen Elizabeth сменил каледонскую синюю цветовую схему на малиновое озеро - единственный такой экземпляр. ^[58] Во-вторых, часто предполагалось, что в какой-то момент за двухлетнюю историю коронации шотландцев синий поезд мог тащить малиновый лайнер. Такое событие, вероятно, уникально, снято на пленку. ^[59]

После 1942 г. [ править ]

В то время преобладающим цветом был черный, за одним исключением. Модернизированные локомотивы №№ 6245–6248 были проданы в Крю в 1943 году, выкрашенные в простой черный цвет. ^[60] Следующие две партии, №№ 6249–6255, сконструированные без обтекания, также были окрашены в черный цвет без подкладки; буквы и цифры на всех этих локомотивах были выполнены с засечками, окрашенными в желтый цвет с красной заливкой. ^[60] С 1946 года локомотивы с обтекаемой формой в основном перекрашивались в черный цвет с облицовкой в ​​стиле LMS. Подкладка представляла собой широкий центр бордового цвета с нежной соломенно-желтой окантовкой. Буквы и числа были выполнены гротескным шрифтом без засечек, желтым с внутренней бордовой линией. ^[61] К концу 1947 года 29 из 37 локомотивов были окрашены таким образом. ^[58]

Единственным исключением из черного был номер 6234 Duchess of Abercorn, который в 1946 году был окрашен в серо-голубой цвет. ^{[62] [63] [64]} Это представляло предложенную послевоенную раскраску, а обшивка, нарисованная только с одной стороны локомотива, представляла собой бледно-соломенно-желтую линию вдоль ходовой плиты с желто-черной окантовкой кабины и тендера. Для букв и цифр используется шрифт без засечек. ^{[65] [66]}

Таблица расцветок LMS [ править ]

В следующей таблице перечислены ливреи, которые носил класс Coronation в период с июня 1937 г. по декабрь 1947 г. ^[67] Сине-серая окраска никогда не была подтверждена на цветной фотографии.

Эпоха британских железных дорог [ править ]

До 1951 г. [ править ]

В начале 1948 года, до того, как было принято решение о новой окраске для всей компании British Railways, №№ 46229, 46232 и 46236 были перекрашены в черный цвет с подкладкой в ​​стиле LMS ^[58], а № 46257 был аналогичным образом перекрашен при постройке в июле. ^{[68] В} течение 1948 и 1949 годов английские локомотивы (теперь находящиеся под контролем лондонского региона Мидленд Британских железных дорог ) были перекрашены в черный цвет с подкладкой BR. ^{[69] [70]} Однако шотландские локомотивы, базирующиеся в сарае Полмади в Глазго, находились под контролем Шотландского региона., были обречены на светлое будущее. Начиная с мая 1948 года, семь человек были приглашены для окраски в «экспериментальный синий». Это решение было настолько неожиданным, что № 46232, свежий в черной обшивке в стиле LMS после капитального ремонта, был отозван через четыре дня для перекраски в синий цвет. ^[71] Примерно в это же время BR также экспериментировал с различными оттенками зеленого в других регионах. ^[72]

Эксперимент Полмади был поддержан British Railways в 1949 году, когда для всех больших пассажирских локомотивов был выбран несколько более темный стандартный синий цвет BR, несмотря на то, что Великая Западная железная дорога (GWR), Южная железная дорога (SR) и Лондонская и Северо-восточная Железная дорога (LNER) в подавляющем большинстве выкрасила свои локомотивы в зеленый цвет (LMS, напротив, сосредоточился на малиновом озере). Впоследствии Blue перевозили 27 из 38 локомотивов Coronation Class. Первые два, которые были окрашены таким образом, №№ 46242 и 46243, были заменены в новом цвете, когда они подверглись капитальному ремонту в мае 1949 года. ^[73] Синяя окраска, которая впоследствии была прекращена, просуществовала до сентября 1955 года. ^{[74 ]}

British Railways предприняла масштабную программу по укреплению своего положения, перекрасив все свои локомотивы с новыми номерами BR и заменив прежний фирменный стиль на свой собственный. Прошли тендеры, на которых логотипы, эмблемы и даже гербы железнодорожных компаний были заменены строгими буквами BRITISH RAILWAYS . Грандиозность этой задачи означала, что необходимая перекраска не обязательно совпадала с общей перекраской. К концу 1948 года все локомотивы класса Coronation прошли через этот процесс, за исключением №№ 6223, 6238, 6248, 6250 и 6252–6255, всего 29 локомотивов. ^[75] Только тринадцать локомотивов из 29 получили новые ливреи в связи с изменением нумерации.

Впоследствии, в 1949 году, был разработан герб, который заменил спартанский логотип BRITISH RAILWAYS . В свою очередь, в 1956 году он был заменен еще одним гербом. ^[76]

После 1951 г. [ править ]

Решение принять синий в качестве стандартного цвета было впоследствии отменено, и в ноябре 1951 года был введен зеленый цвет Brunswick под номером 46232 Duchess of Montrose . ^[77] Между октябрем 1955 ^[77] и декабрем 1957, ^[78] все 38 локомотивов несли его одновременно, единственную окраску, которую носил весь класс. ^[79]

В конце 1950-х годов было принято решение, что магистральные локомотивы лондонского региона Мидленд могут нести бордового цвета. Это разрешение не распространялось на Шотландский регион , локомотивы которого оставались зелеными до вывода из эксплуатации.

LMR бордового цвета перевозили на 16 локомотивах конца 1950-х годов: № 46225-6, 46228-9, 46236, 46238, 46240, 46243-48, 46251, 46254 и 46256. ^{[78] [80]} № 46245 был сначала в декабре 1957 г .; еще пятнадцать примеров последовали в период с мая по ноябрь 1958 г. ^[78] Стиль подкладки менялся: первые шесть перекрашенных в бордовый цвет (включая № 46245) были выкрашены в стиле LMS; последние десять получили подкладку в стиле BR, как в стандартной зеленой раскраске; № 46247, первоначально облицованный в стиле LMS, получил стиль BR в июле 1959 года; а к ноябрю 1961 года те, у кого была облицовка BR, были перекрашены под № 46245 ^[78].

Из-за недостаточного зазора между локомотивами и воздушными проводами 25 кВ к югу от Крю, всему классу было запрещено работать под ними с 1 сентября 1964 года. Чтобы подчеркнуть этот запрет, по бокам кабины была нарисована желтая диагональная полоса. Эта неспособность локомотивов работать на линии, для которой они были разработаны, имела решающее значение для решения об отзыве всего класса. ^[81]

Таблица раскраски BR [ править ]

В таблице ниже перечислены различные варианты окраски локомотивов с 1 января 1948 года. Перекраски в такую ​​же окраску не включены. ^[67]

Сдать распределение [ править ]

Обзор [ править ]

Первоначально все локомотивы были размещены в депо Камдена в Лондоне (обозначение LMS 1B). К 1939 году там официально размещалось девятнадцать человек. Это внезапно закончилось, когда в сентябре того же года была объявлена ​​война, поскольку правительство постановило, что в таком случае все крупнейшие локомотивы Великобритании будут законсервированы на время. ^[82] Следовательно, семь учеников класса были немедленно отправлены либо в Холихед, либо в Регби (через Манчестер Лонгсайт). Через несколько недель глупость этой политики была осознана, и локомотивы вернули в строй. ^[82]

В 1940 году часть класса была перераспределена в Crewe North (5A) и Glasgow Polmadie (27A, 66A с 1950 года). По мере роста числа бенефициаров обычно оказывался Крю Норт, но в 1946 году Карлайл Апперби (12B, 12A с 1958 года) получил первоначальное выделение шести локомотивов. В разное время локомотивы также были прикомандированы к Liverpool Edge Hill (8A). Типичным распределением 1950-х годов было Camden 15, Crewe North 10, Polmadie 9 и Upperby 4. ^[83]

В течение 1960-х годов началась установка воздушной электрификации между лондонским Юстоном и Ливерпуль-Лайм-стрит и Манчестер-Пикадилли. Фаза 1 включала электрификацию между Крю, Ливерпулем и Манчестером. Фаза 2 предусматривала расширение на юг от Кру до Лондона. ^[84] Огромные размеры Коронационного класса привели к тому, что им запретили действовать под этими проводами. Распределение Camden теперь было израсходовано (оставшиеся локомотивы были переведены в соседний Willesden (1A)), в то время как Polmadie был полностью исключен. Основная часть класса располагалась либо в Крю-Норт, либо в Карлайле, навес Кингмур (12A, 68A с 1958 г.) теперь используется в дополнение к Upperby.

Таблица размещения сараев [ править ]

В следующих сараях обслуживали весь класс. В таблице перечислены зарегистрированные ассигнования, но многие временные ссуды не зарегистрированы - на протяжении всего срока службы класса они могли быть значительными. Он также игнорирует участие № 46236 в испытаниях по замене локомотивов в 1948 году, передачу № 46225 на испытательную станцию ​​регби на несколько месяцев в 1955 году и прикомандирование № 46237, 46254 и 46257 в Западный регион в 1955 году. и 1956. ^[85]

В этих историях были большие вариации. Шесть партий 1937–1938 годов вели спокойную жизнь, находясь в Полмади всю свою жизнь, не считая своего первоначального периода в Камдене. Других перемещали из сарая в сарай большую часть своей жизни, причем № 6228, 6251 и 6252 были особенно популярны.

Записи [ править ]

Британский рекорд скорости [ править ]

В период с 1937 по 1939 год локомотивы класса Coronation установили два значительных рекорда. До введения службы Coronation Scot 29 июня 1937 года № 6220 Coronation возглавлял специальный поезд приглашенных гостей из лондонского Юстона в Крю . После быстрой, но без происшествий пробежки двигатель разогнался до высокой скорости. Только к югу от Кра, поезд (спорно) ^[86] достиг скорости 114 миль в час (183 км / ч), узко побив предыдущий британский рекорд по паровозу (удерживаемый в Лондоне и Северо - Восточной железной дорога(ЛНЕР)). Тормоза были задействованы слишком поздно на такой скорости, и в результате поезд слишком быстро вошел в серию перекрестков в Крю. К счастью, Stanier сконструировал по своей природе устойчивый локомотив, и Coronation и следующий за ним поезд держались за рельсы, хотя большая часть посуды в вагоне-ресторане была разбита, к большому ужасу собравшихся гостей ^{[87] [88]} В отличие от Рекордные усилия LNER в предыдущем году, когда A4 класс № 2512 был серьезно поврежден из-за отказа подшипника шатуна центрального цилиндра, ^[89]Номер 6220 не был поврежден и был доставлен обратно в Лондон в тот же день со средней скоростью 79,9 миль в час (128,6 км / ч), поддерживая скорость более 100 миль в час на протяжении нескольких миль. ^[90] LNER должен был восстановить свое господство 3 июля 1938 года, когда A4 Class No. 4468, Mallard восстановил британские и мировые рекорды с зарегистрированной максимальной скоростью 126 миль в час (203 км / ч). ^[91]

Рекорд британской мощи [ править ]

После более раннего испытания с использованием № 6234 « Герцогиня Аберкорн», которое показало, что мощность локомотива снижается из-за его единственной дымовой трубы, были установлены двойная дымовая труба и дымовая труба. ^[37] 26 февраля 1939 года было проведено повторное испытание, и № 6234 доставил поезд из 20 вагонов, включая динанометр, из Крю в Глазго и обратно. Несмотря на то, что груз составлял 610 длинных тонн (680 коротких тонн; 620 тонн), поезд тащили на подъемы к вершинам Шап и Битток.на беспрецедентных скоростях. Тяговое усилие, представляющее мощность, передаваемую непосредственно вагону из 20 вагонов, часто превышало 2000 л.с. (1500 кВт), а максимальное значение составляло 2511 л.с. (1872 кВт). Это и по сей день остается официальным британским рекордом для паровоза. ^{[92] [1]} Из-за наличия неизмеряемых переменных мощность в цилиндрах можно было только оценить; Сесил Дж. Аллен считал, что это 3333 л.с. (2485 кВт), в то время как OS Nock был более консервативным - 3209 л.с. (2393 кВт). ^{[93] [94]} Такой устойчивой выходной мощности нельзя было ожидать при повседневной эксплуатации, так как она превышала возможности одного пожарного, а для этого пробного запуска были задействованы два пожарных. ^[90]

Примерно семнадцать лет спустя, двигатель No. 46225 Duchess of Gloucester , практически идентичный двигатель- аналог , был испытан British Railways на открытой дороге на линии Settle and Carlisle. ^[95] Снова было установлено, что постоянная тяговая мощность в 2000 л.с. (1500 кВт) была вполне приемлемой. Как ни странно, выходная мощность дышла на стационарной испытательной установке в Регби могла быть доведена только до абсолютного максимума в 1710 л.с. (1280 кВт), что в ретроспективе ставит под сомнение достоверность методологии. ^[96]

1948 г. Испытания по замене локомотивов [ править ]

В мае 1948 года руководство BR организовало серию обменов локомотивами, в ходе которых каждая из ранее независимых компаний «Большой четверки» представила свои различные локомотивы для оценки. Предполагалось, что каждый локомотив будет испытываться не только на своей родной территории, но и на следах трех других «соперников». Цель состояла в том, чтобы определить лучшие качества конкурирующих локомотивов, чтобы помочь в разработке будущих локомотивов. ^[97] В том случае, когда испытательные поезда должны были сопровождать динамометрические вагоны, в то время как потребление угля должно было быть точно измерено, ^[98] было неясно, была ли цель испытать локомотивы на мощность или на эффективность - эти два понятия несовместимы.

Все классы локомотивов были предварительно выбраны BR, но различные регионы могли свободно выбирать, в пределах определенных параметров, какие конкретные локомотивы должны были быть представлены. Для обеспечения подходящей коронации регион Лондона Мидленд (LMR) выбрал № 46236 город Брэдфорд . ^[97] Регионы также могли свободно выбирать своих водителей. Чтобы управлять двигателем, LMR выбрал водителя Байфорда из сарая Камден, который был признан достаточно опытным. ^[99] Город Брэдфорд был затем испытан на своей территории между лондонским Юстоном и Карлайлом, в Восточном регионе (ER) между Лондоном Кингс-Кросс и Лидс , в Западном регионе (WR) междуЛондон Паддингтон и Плимут , затем, наконец, Южный регион (SR) между лондонским Ватерлоо и Эксетером . ^[100]

Результаты показали, что по сравнению с локомотивами -аналогами, потребление угля в городе Брэдфорд было вторым по величине (и значительно ниже третьего по величине), но его выходная мощность была значительно ниже, чем у конкурентов. ^[101] В более поздние годы появилось некоторое понимание относительно вылазок № 46236. На WR, прибывшем в Плимут из Паддингтона, динамометрическая бригада была поражена тем, что такой большой локомотив потреблял так мало угля; ^[102] на холмистых трассах SR к западу от Солсбери утверждалось, что потребление угля снижалось за счет плавного подъема и спуска под гору без каких-либо попыток соблюдать расписание движения. ^[103]Кроме того, фотография локомотива, выезжающего из Кингс-Кросс и направляющегося в Лидс на ER, показывает локомотив с таким небольшим количеством угля на борту, что его нельзя было увидеть даже с несколько возвышенной точки обзора. ^[98] В других публикациях водитель Байфорд подвергался резкой критике за его тусклое вождение ^{[104] [105]}Конечно, Байфорд был настолько одержим минимизацией потребления угля, что никогда не пытался продемонстрировать какие-либо другие аспекты производительности, но когда потребление угля измерялось так точно, было разумным предположить, что эффективность использования угля была преобладающим требованием. Много лет спустя водитель Байфорд получил определенное оправдание, когда вся процедура была описана как «самая несущественная и нерепрезентативная серия соревновательных испытаний, которые когда-либо проводились на железных дорогах Великобритании». ^[97]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

21 июля 1945 года локомотив № 6231 « Герцогиня Атолл» вез скоростной пассажирский поезд, который проехал мимо сигналов и столкнулся с грузовым поездом, который курсировал в Экклефечане , Дамфрисшир . Два человека погибли и трое получили ранения. ^[106]

21 июля 1947 года локомотив № 6244 « Король Георг VI» сошел с рельсов на скорости 60 миль в час (97 км / ч) возле Полсворта , Уорикшир, из-за плохого состояния пути после многих лет забвения во время Второй мировой войны. За ним скопились автобусы, пять пассажиров погибли и 64 получили ранения. ^[107] 19 ноября 1951 года № 46252 Город Лестер , переходя с быстрой линии на медленную, сошел с рельсов почти в том же месте. На этот раз не было ни нагара, ни серьезных травм. ^[108]

17 апреля 1948 года локомотив № 6251 города Ноттингема буксировал почтовый поезд, который сзади налетел на пассажирский поезд в Уинсфорде, графство Чешир . В первой крупной аварии недавно созданной компании British Railways 24 человека погибли и 30 получили ранения. ^[109]

25 апреля 1949 года локомотив № 46230 « Герцогиня Баклуч» тащил пассажирский поезд, который нарушил сигнал сигнала и сошел с рельсов у сигнальной коробки Дуглас-Парк, Мазервелл , Ланаркшир . Связист подозревался в умышленном перемещении точек под поезд. ^[110]

8 октября 1952 года локомотив № 46242 города Глазго буксировал экспресс-пассажирский поезд, когда он проехал мимо сигналов и врезался в пригородный пассажирский поезд в Харроу и Уилдстоуне , Мидлсекс . Другой пассажирский экспресс врезался в обломки. Во второй самой смертоносной железнодорожной аварии в Соединенном Королевстве 102 человека погибли на месте и еще 10 скончались позже от полученных травм; Пострадало не менее 340 человек. ^{[111] [112]}

3 февраля 1954 года локомотив № 46250, город Личфилд, тащил пассажирский поезд, который сошел с рельсов в туннеле Уотфорд, Хартфордшир, из-за поломки рельсов. Три задних вагона отделились от поезда на станции Уотфорд-Джанкшен , и один из них оказался на платформе. Пятнадцать человек пострадали. ^[113]

Было три случая обрушения короны топки, в результате чего произошли взрывы котла. № 6224 « Принцесса Александра» потерпела серьезную аварию в Крейгенхилле 10 сентября 1940 года из-за неопытности экипажа (оба погибли). ^{[114] [115]} Тот же локомотив потерпел аналогичную поломку 7 марта 1948 года в Лэмингтоне из-за грязных и неисправных стаканов водомеров. ^[115] Третий инцидент произошел, когда 24 января 1962 года город Карлайл № 46238 проезжал мимо Блетчли - это было связано с дефектной конструкцией водомерных стаканов. ^[115]

Снятие [ править ]

Обзор [ править ]

London Midland область , по сравнению с некоторыми из других регионов, замедлило отказаться от своего «Big Engines». Всего за несколько дней Западному региону удалось отозвать все свои локомотивы King Class до того, как Coronation Class потерял свой первый. ^[116] Начало конца произошло в конце декабря 1962 года, когда было сочтено нерентабельным продолжать капитальный ремонт трех локомотивов. Таким образом, номера 46227, 46231 и 46232 были отозваны в дисциплинарном порядке. ^[116]

В следующем месяце последовали номера 46234, 46246 и 46253, и в течение 1963 года вся первоначальная партия, номера 46220-46224, была снята вместе с номерами 46230, 46242, 46247, 46249 и 46252. Эти изъятия означали, что к Новому году В 1964 году в классе осталось всего 22 человека. № 46229, 46233 и 46236 последовали в начале 1964 года, хотя две из этой группы - № 46229 Герцогиня Гамильтон и № 46233 Герцогиня Сазерленд - были предназначены для сохранения. ^[117]

Теперь были предприняты попытки найти роль для остальных 19 локомотивов. К настоящему времени многие были вынуждены буксировать поезда в том, что когда-то считалось отдаленными форпостами LMS. Часто они сводились к буксировке останавливающихся поездов ^[118], порожних товарных составов ^[119] или даже товарных поездов. ^[120] Рассматривалась только одна реальная основная роль: заменить класс A4 в регионе Шотландии на тестовом маршруте между Эдинбургом Уэверли и Абердином . От этой идеи отказались в основном потому, что было бы чрезвычайно проблематично обучить экипажи A4 работе с Coronations. ^[121]Без заслуживающей доверия роли оставался только один вариант: в июле 1964 года было решено, что оставшиеся 19 локомотивов должны быть сняты с 12 сентября. ^[122]

Соответственно, оставшиеся локомотивы были формально выведены из эксплуатации 12 сентября 1964 года, за исключением № 46256 Sir William A. Stanier, FRS, который буксировал специальный поезд 26 сентября 1964 года. ^[121] К октябрю все были официально сняты. Вплоть до марта 1964 года все отозванные локомотивы класса Coronation были разделены на металлолом на Crewe Works, но одновременный вывод всех девятнадцати оставшихся локомотивов осенью 1964 года (один из которых сохранился) был слишком трудным, и работа была заключили контракты с частными фирмами. Дж. Кэшмор на Грейт-Бридж , Стаффордшир , приходилось девять из партии, Западная Шотландская Судоразделочная Компания в Труне , Эйршир, отправил восемь, а Central Wagon Company в Уигане , Ланкашир , избавился от одного оставшегося. ^{[123] [124]}

Таблица выводов [ править ]

В следующей таблице приведена судьба локомотивов Coronation Class после их вывода из эксплуатации. ^{[85] [124]}

Сохранение [ править ]

Истории трех сохранившихся локомотивов [ править ]

Из 38 первоначальных членов Коронационного класса сохранились только три локомотива, хотя и очень разными способами. Два из трех сохраненных двигателей даже работали на магистральной линии в консервации, это 46229 и 46233. По состоянию на 2019 год только 6233 находится в рабочем состоянии и имеет действующий сертификат магистральной линии.

Один член, № 46243 Город Ланкастер был предметом неудачной попытки сохранения Питера Битта. ^[125]

Жирным шрифтом выделены номера локомотивов, обозначающие их текущий номер.

№ 46229 Герцогиня Гамильтон [ править ]

Butlin's , гигант туристического лагеря, приобрел номер 46229 « Герцогиня Гамильтон» после изъятия этого локомотива в феврале 1964 года, и он был выставлен на обозрение в туристическом лагере Майнхед. ^[126] В 1975 году, после медленного ухудшения состояния из-за соленой атмосферы Minehead и надвигающихся затрат на техническое обслуживание, Butlin's подписал соглашение о ссуде на 20 лет, чтобы он был взят под крыло Национального железнодорожного музея . ^[127] В 1976 году, после косметического ремонта, № 46229 был выставлен на статическую экспозицию в помещениях музея Йорка. ^[128] В свое время призыв к сбору средств позволил провести капитальный ремонт в качестве предвестника того, чтобы локомотив снова стал работать на национальной железнодорожной сети.^[129]

В апреле 1980 года локомотив снова встал на рельсы и с тех пор использовался для перевозки многих поездов энтузиастов. ^[129] После капитального ремонта в 1990 году герцогиня была признана годной для продолжения работы над национальной сетью, и в то же время музей приобрел ее напрямую у Батлинса. ^[130] В 1998 году, однако, локомотив вернулся к статической экспозиции в Национальном железнодорожном музее в Йорке. ^[131]

После успешной апелляции журнала Steam Railway было решено модернизировать № 46229. Локомотив был переведен на завод Tyseley Locomotive Works для проведения работ. ^[132] Проект был завершен в 2009 году, и локомотив вернулся в Йорк в мае, теперь с его малиновым обтекаемым довоенным номером 6229. ^{[133] [134]}

№ 46233 Герцогиня Сазерленд [ править ]

№ 46233, который был изъят одновременно с № 46229, также был куплен Батлином и выставлен в его летнем лагере в Эр, ^[126] хотя, как и № 6229 Герцогиня Гамильтон в Майнхеде, он был разобран. дымовых дефлекторов и окрашены в псевдо-LMS ливрею. ^[135] К 1971 году он также пришел в упадок из-за соленого приморского воздуха и нуждался в дорогостоящем ремонте. Его спас Алан Блум , владелец базирующегося в Норфолке питомника "Bloom's of Bressingham"; он уже взял на себя Королевский шотландский класс № 6100 из летнего лагеря Бутлина Скегнесс . В марте 1971 года № 46233 был доставлен железнодорожным и автомобильным транспортом в Брессингем на постоянной основе. ^[136]

В течение следующих нескольких лет Блум потратил около 16 000 фунтов стерлингов на восстановление локомотива (вместе с примерно 20 000 человеко-часов), а в мае 1974 года он был снова переведен на пар. К сожалению, в 1976 году было обнаружено, что для № 46233 потребуется новая трубная плита топки с прогнозируемой стоимостью 12 000 фунтов стерлингов. Блум не был готов тратить дополнительные деньги в то время, и двигатель стал статичной выставкой в ​​Брессингеме. ^[137]

В 1989 году Блум сразу купил локомотив. ^[138] В 1993 году он был временно перемещен на Восточно-Ланкаширскую железную дорогу в Бери, недалеко от Манчестера, и в то же время были предприняты попытки установить, какой ремонт был необходим и сколько он будет стоить. Было обнаружено, что обширный список составил 162 000 фунтов стерлингов, и не удалось найти бизнес-план, который поддерживал бы такие расходы. ^[139]

В ноябре 1995 года Локомотивный Трест Принцессы Королевского Класса приобрел локомотив за 200 000 фунтов стерлингов (через третье лицо), а в следующем феврале он был переведен в помещения Траста на железной дороге Мидленд в Баттерли, Дербишир. ^[140] В 1998 году за счет общественных пожертвований и Фонда лотереи «Наследие» сторонний покупатель был выплачен, и теперь появились деньги на восстановление локомотива. Работы проводились в железнодорожных мастерских на Суонвик-Джанкшен, и в июле 2001 г. восстановленный локомотив был допущен к пробному пуску по национальной железнодорожной сети, где он быстро сломался, и его пришлось отбуксировать домой. После устранения неисправности, № 46233 теперь начал приносить доход, буксируя поезда энтузиастов, ^[141]а также Королевский поезд дважды. ^[142] После очередного капитального ремонта, начавшегося в 2010 году, локомотив возобновил работу в 2012 году, на этот раз в зеленом цвете BR Lined Green с ранней эмблемой BR. Эта ливрея была выбрана после голосования, проведенного PRCLT для определения того, что двигатель будет носить после капитального ремонта. ^[143]Первоначально предполагалось, что 46233 будет носить зеленый цвет BR в течение года после возвращения в Steam в 2012 году, прежде чем вернуться к своей идентичности LMS Crimson lake через год, однако он останется в своей идентичности BR еще на пять лет до конца 2017 года. В начале 2017 года его ранняя эмблема BR была заменена на более поздний герб, а на его кабине была нанесена желтая полоса (в дни BR полоса применялась к локомотивам, которым не разрешалось проходить под воздушными проводами к югу от Крю. ). Во время ремонта, который проводился в Баттерли в 2018 году, двигатель был перекрашен в фирменный стиль LMS Crimson Lake с четырехзначным номером LMS. На сегодняшний день 6233 все еще принадлежит компании Princess Royal Class Locomotive Trust и по-прежнему привлекает энтузиастов специальными предложениями. ^{[144] [145]}

№ 46235 Город Бирмингем [ править ]

Официальная церемония присвоения имени локомотиву состоялась в марте 1945 года, хотя на тот момент ему было более пяти лет. Олдермен Виггинс-Дэвис провел церемонию в задней части станции Бирмингем Нью-Стрит, поскольку локомотив был слишком велик для размещения в основной части станции. ^[146]

Любовь города к одноименному локомотиву подтвердилась, когда в 1953 году Бирмингемский музей науки и промышленности решил, что, когда представится возможность, он хотел бы приобрести номер 46235. Когда локомотив был снят с производства в октябре 1964 года, эту возможность воспользовались. музей купить его. После последовательных остановок на Crewe Works, Nuneaton, Crewe снова (для косметического ремонта), депо Салтли и контейнерный терминал на Бирмингем-Лоули-стрит, локомотив наконец был перевезен в музей в мае 1966 года. В то время здание все еще находилось в стадии строительства. окончательно завершено в 1972 году. ^[147]

В 1997 году городской совет Бирмингема решил закрыть музей и построить новый музей ThinkTank (впоследствии переименованный в Thinktank, Бирмингемский музей науки ) в соседнем Дигбете . В 2001 году локомотив был перемещен в Thinktank, где он находится по состоянию на сентябрь 2017 года. ^{[148] [149]} Он значительно отличается от двух других сохранившихся локомотивов тем, что представляет собой единственный нетронутый образец локомотива Британской железной дороги, который был коронацией.

Таблица локомотивов [ править ]

В следующей таблице приведена хронология основных событий для всего класса. На разборку потребовалось несколько недель, поэтому за дату внесения изменений принята дата возврата локомотива в эксплуатацию. Заявки, помеченные как «Текущие», действительны по состоянию на декабрь 2016 года.

Галерея [ править ]

• No 46240 Город Ковентри на подходах к станции Carlisle Citadel в 1957 году.

• № 46227 Герцогиня Девонширская изо всех сил пытается подняться на вершину Битток в 1957 году.

• № 46236 Город Брэдфорд приближается к Крю в 1957 году.

• Локомотивы Coronation Class пересаживаются в Карлайл на южном направлении Royal Scot в 1958 году. № 46221 Queen Elizabeth (слева) и № 46240 City of Coventry с изголовьем, готовым к восхождению на Шап.

Звук [ править ]

• 6233 Отбытие Киркби Стивен
• 6233 Обгон по Селсайду

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

Цитаты [ править ]

Библиография [ править ]

• Бейкер, Аллан К. (2010) [1998]. Книга Коронационных Пацификов Mk2 . Клофилл: Irwell Press. ISBN 978-1-906919-17-7.
• Бэнкс, Крис (1990). Британские железные дороги Локомотивы 1948 . Йовил: ISBN Oxford Publishing Co. 0-86093-466-7.
• Беллвуд, Джон Э .; Дженкинсон, Дэвид (май 1976 г.). Гресли и Станир: столетняя дань . Лондон: Канцелярия Ее Величества . ISBN 0-11-290253-7.
• Биннс, Дональд (1988). Локомотивы LMS в работе - 2, коронационный класс 4-6-2 . Скиптон: Публикации Wyvern. ISBN 0-907941-32-X.
• Бонд, RC (1975). Жизнь с локомотивами . Норидж: Издательство Гусь и Сын. ISBN 0-900404-30-2.
• Брэдли, Роджер П. (1984). Стандартные локомотивы британских железных дорог . Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-8384-1.
• Кокс, ES (1973) [1966]. Стандартные паровозы Британских железных дорог (2-е изд.). Лондон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0449-8.
• Данн, JM (1966). Размышления о железнодорожной карьере от LNWR до BR . Лондон: Ян Аллан.
• Эрншоу, Алан (1991). Поезда в беде: Vol. 7 . Пенрин: Атлантические книги. ISBN 0-906899-50-8.
• Эванс, Мартин (1961). Тихоокеанский пар: британский тихоокеанский локомотив . Лондон: Персиваль Маршалл.
• Руки, ПБ (1980). Что случилось со Steam, том седьмой . Солихалл: ПБ Руки.
• Хареснейп, Кен (1974) [1970]. Станье Локомотивы . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-0108-1.
• Хареснейп, Брайан (1989). Железнодорожные Ливреи 1923–1947 гг . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-1829-4.
• Холлингсуорт, Брайан (1982). Иллюстрированная энциклопедия пассажирских паровозов мира . Лондон: Книги Саламандры. ISBN 0-86101-106-6.
• Хул, Кен (1983). Поезда в беде: Vol. 4 . Редрут: Атлантические книги. ISBN 0-906899-07-9.
• Хоулетт, Питер (июль 1994). «Распределение ресурсов в Великобритании во время войны: случай стали, 1939–45». Журнал современной истории . 29 (3): 523–544. DOI : 10.1177 / 002200949402900308 . S2CID  153341906 .
• Хант, Дэвид; Дженнисон, Джон; Мэнли, Боб; Джеймс, Фред; Эссери, Боб (2008). Профили локомотивов LMS, № 11 - Пацифики класса «Коронация» . Дидкот: Дикий лебедь. ISBN 978-1-905184-46-0.
• Джексон, Таня (2013). Британские железные дороги: Национальная железная дорога . Страуд: История Press . ISBN 978-0-7524-9742-6.
• Дженкинсон, Дэвид (1982). Профиль герцогинь . Оксфорд: Оксфордская издательская компания. ISBN 0-86093-176-5.
• Дженнисон, Джон; Мэнли, Боб; Эссери, Боб ; Джеймс, Фред; Хант, Дэвид (2009). Иллюстрированное приложение к профилю локомотива LMS № 11 - Пацификика «Коронация» . Дидкот: Дикий лебедь. ISBN 978-1-905184-62-0.
• Марш, Фил (февраль 2006 г.). Пиготт, Ник (ред.). «Станье не любил обтекаемые локомотивы!». Железнодорожный журнал . Vol. 152 нет. 1258. Лондон: IPC Media. ISSN  0033-8923 .
• Нок, О.С. (1971). Рекорды скорости на британских железных дорогах . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-5342-X.
• Нок, О.С. (1984). Британские локомотивы 20-го века, том 2 1930-1960 . Кембридж: Патрик Стивенс. ISBN 0-85059-596-7.
• Павлин, DW (1951). «Работа в аэродинамической трубе железной дороги». Журнал института паровозостроителей . 41 .
• Riemsdijk, JT van (февраль 1997 г.). Блейкмор, Майкл (ред.). «LMS, TF Coleman и локомотивы». Возврат . Vol. 11. Penryn: Atlantic Transport Publishers. ISSN  0955-5382 .
• Роден, Эндрю (2008). Герцогини: История лучших британских паровозов . Лондон: Aurum Press . ISBN 978-1-84513-369-6.
• Ролт, LTC (1955). Красный для опасности (1-е изд.). Лондон: Бодли-Хед.
• Ролт, LTC; Киченсайд, Джеффри М. (1982) [1955]. Красный за опасность (4-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8362-0.
• Талбот, Эдвард (2002). Коронационный шотландец, The Streamline Era на LMS . Стаффорд: Эдвард Талбот. ISBN 0-9542787-1-2.
• Талбот, Эдвард (2011). LMS POWER, класс «Коронация» . Стаффорд: Эдвард Талбот. ISBN 978-0-9542787-5-5.
• Тревена, Артур (1980). Поезда в беде . Vol. 1. Redruth: Atlantic Books. ISBN 0-906899-01-X.
• Туплин, WA (1969). Британский Steam с 1900 года . Лондон: Pan Books. ISBN 0-330-02721-2.
• "Тендер паровоза класса ЛМС" Коронация ". Инженер . 168 . 1939 г.
• Воан, Адриан (1989). Опасность препятствия . Веллингборо: Патрик Стивенс. ISBN 1-85260-055-1.
• Уэбб, Терри (май 2005 г.). « „ Княжны“в беде». Steam World . № 215. Питерборо: Издательство Steam World. ISSN  0959-0897 .

Дальнейшее чтение [ править ]

• Доэрти, Дуглас (1973). Герцогини LMS . Хемел Хемпстед: модели и смежные публикации. ISBN 0-85242-325-X.
• Дженкинсон, Дэвид (1980). Власть герцогинь . Оксфорд: Оксфордская издательская компания. ISBN 0-86093-063-7.
• Лонгворт, Хью (2005). Британские железнодорожные паровозы 1948–1968 . Оксфордская издательская компания. ISBN 0-86093-593-0.
• Маннион, Роджер Дж. (1996). Герцогиня, шедевр Станье . Страуд: Sutton Publishing. ISBN 0-7509-0903-X.
• Пауэлл, AJ (1991). Классы локомотивов Stanier . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-1962-2.
• Пауэлл, AJ (1986). Stanier Pacifics за работой . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-1534-1.
• Роуледж, JWP (1975). Двигатели ЛМС постройки 1923–51 гг . Оксфорд: Оксфордская издательская компания. ISBN 0-902888-59-5.
• Роуледж, JWP (1987). LMS Pacifics . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8776-6.
• Сиксмит, Ян (1998). Книга Коронационных Пацификов . Клофилл: Irwell Press. ISBN 1-871608-94-5.

Внешние ссылки [ править ]

• Princess Royal Locomotive Trust (владельцы 6233)
• Thinktank, Бирмингемский музей науки (6235 экспонатов)

Викискладе есть медиафайлы, связанные с классом коронации принцессы LMS .