Североамериканский P-51 Mustang

P-51 Мустанг
P-51D 375-й истребительной эскадрильи с подкрыльевыми подвесными танками
Роль	Истребитель
национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Североамериканская авиация
Первый полет	26 октября 1940 г. [1]
Вступление	Январь 1942 г. (RAF) [2]
Статус	Уволился с военной службы в 1984 г. (ВВС Доминиканской Республики) [3]
Основные пользователи	ВВС армии США Королевские военно -воздушные силы Королевские военно-воздушные силы Новой Зеландии Королевские военно- воздушные силы Канады
Количество построенных	Более 15 000 [4]
Варианты	Североамериканский A-36 Apache Rolls-Royce Mustang Mk.X Cavalier Mustang
Разработана в	Североамериканский F-82 Twin Mustang Piper PA-48 Enforcer

Североамериканская авиация P-51 Mustang американский дальнобойный, одноместный истребитель и истребитель-бомбардировщик используется во время Второй мировой войны и войны в Корее , среди других конфликтов. Mustang был разработан в апреле 1940 года группой дизайнеров во главе с Джеймсом Киндельбергером ^[5] из North American Aviation (NAA) в ответ на требование Британской комиссии по закупкам . Комиссия по закупкам обратилась к North American Aviation с просьбой построить истребители Curtiss P-40 по лицензии для Королевских ВВС.(РАФ). Вместо того, чтобы строить старую конструкцию у другой компании, North American Aviation предложила разработать и произвести более современный истребитель. Прототип планера NA-73X был развернут 9 сентября 1940 года, через 102 дня после подписания контракта, и первый полет совершил 26 октября. ^{[6] [7]}

Mustang был разработан для использования двигателя Allison V-1710 , который имел ограниченные высотные характеристики в его более ранних вариантах. Самолет впервые эксплуатировался в боевых условиях Королевскими военно-воздушными силами (RAF) как тактико-разведывательный самолет и истребитель-бомбардировщик (Mustang Mk I). Замена Allison на Rolls-Royce Merlin привела к созданию модели P-51B / C (Mustang Mk III) и изменила характеристики самолета на высоте более 15 000 футов (4600 м) (без ущерба для дальности полета), ^[8] позволив ему конкурировать с истребителями люфтваффе . ^[9] Окончательная версия, P-51D , была оснащена Packard V-1650-7 , aЛицензионная версия двухскоростного двухступенчатого Merlin 66 с наддувом и была вооружена шестью пулеметами AN / M2 Browning калибра 0,50 (12,7 мм) . ^[10]

С конца 1943 года P-51B и P-51C (дополненные P-51D с середины 1944 года) использовались 8-м военно-воздушными силами USAAF для сопровождения бомбардировщиков при налетах на Германию , в то время как Вторые тактические воздушные силы RAF и Девятые воздушные силы USAAF Форс использовал Мустанги с двигателем Мерлин в качестве истребителей-бомбардировщиков, роли, в которых Мустанг помог обеспечить превосходство в воздухе союзников в 1944 году. ^[11] P-51 также использовался ВВС союзников на театрах военных действий в Северной Африке, Средиземноморье , Италии и на Тихом океане. . Во время Второй мировой войны пилоты «Мустанга» утверждали, что уничтожили 4950 самолетов противника. ^{[nb 1]}

В начале Корейской войны «Мустанг», к тому времени переименованный в F-51, был основным истребителем Соединенных Штатов, пока эту роль не взяли на себя реактивные истребители , в том числе североамериканский F-86 ; Затем «Мустанг» стал специализированным истребителем-бомбардировщиком. Несмотря на появление реактивных истребителей, Mustang оставался на вооружении некоторых ВВС до начала 1980-х годов. После Корейской войны Мустанги стали популярными гражданскими боевыми птицами и самолетами для воздушных гонок .

Дизайн и разработка [ править ]

В 1938 году британское правительство создало закупочную комиссию в Соединенных Штатах, которую возглавил сэр Генри Селф . ^{[13] [14]} Селф отвечал за производство, исследования и разработки Королевских ВВС США (RAF), а также работал с сэром Уилфридом Фриманом , членом авиации по разработке и производству. Селф также входил в подкомитет Британского авиационного совета по снабжению (или «Комитет по снабжению»), и одной из его задач было организовать производство и поставку американских истребителей для ВВС Великобритании. В то время выбор был очень ограничен, поскольку ни один американский самолет, производившийся или летавший в то время, не отвечал европейским стандартам, имелся только Curtiss P-40 Tomahawk.приближается. Завод Curtiss-Wright работал на полную мощность, поэтому Р-40 не хватало. ^[15]

North American Aviation (NAA) уже поставляла свои гарвардские учебно-тренировочные самолеты для ВВС Великобритании, но в остальном использовалась недостаточно. NAA президент «голландский» Kindelberger подошел сам , чтобы продать новый бомбардировщик среднего , на североамериканском B-25 Mitchell . Вместо этого Селф спросил, может ли NAA производить P-40 по лицензии Curtiss. Киндельбергер сказал, что NAA могла бы иметь в воздухе более совершенный самолет с тем же двигателем Allison V-1710 раньше, чем создавать производственную линию для P-40.

Джон Аттвуд из Северной Америки провел много времени с января по апрель 1940 года в офисе Британской комиссии по закупкам в Нью-Йорке, обсуждая британские спецификации предлагаемого самолета с британскими инженерами. В ходе дискуссии с британскими официальными лицами были представлены эскизные чертежи самолета, сделанные от руки. Сэр Генри Селф был обеспокоен тем, что North American никогда не проектировал истребитель, настаивая на получении чертежей и изучении экспериментального самолета Curtiss XP-46 и результатов испытаний P-40 в аэродинамической трубе, прежде чем представить им подробные чертежи конструкции, основанные на согласованная концепция. North American приобрела чертежи и данные у Curtiss за 56 000 фунтов стерлингов, подтвердив покупку в Комиссии по закупкам. Закупочная комиссия утвердила полученные рабочие чертежи.подписание начала проекта «Мустанг» 4 мая 1940 года, твердый заказ на 320 самолетов 29 мая 1940 года. До этого у Северной Америки был только проект письма на заказ на 320 самолетов. Инженеры Curtiss обвинили Северную Америку в плагиате.^[16]

Британская комиссия по закупкам предусматривала вооружение четырьмя пулеметами калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) (которые использовались на «Томагавке»), стоимость единицы не превышала 40 000 долларов, и поставку первого серийного самолета к январю 1941 года ^[17] . 1940, 320 самолетов были заказаны Фрименом, который стал исполнительным главой Министерства авиастроения (МАП), и контракт был обнародован 24 апреля. ^[18]

NA-73X , который был разработан командой под руководством ведущего инженера Шмюд , следовал лучшему обычной практике эпохи, предназначенную для облегчения массового производства. ^[16] В дизайн включены несколько новых функций. ^{[nb 2]} Одно из них было крылом, спроектированным с использованием аэродинамических профилей с ламинарным потоком , которые были разработаны совместно North American Aviation и Национальным консультативным комитетом по аэронавтике (NACA). Эти аэродинамические поверхности создавали низкое лобовое сопротивление на высоких скоростях. ^[19] Во время разработки NA-73X, в аэродинамической трубе были проведены испытания двух крыльев, одно с использованием пятизначных профилей NACA, а другое с использованием новых профилей NAA / NACA 45–100.Аэродинамическая труба Кирстен Вашингтонского университета . Результаты этого испытания показали превосходство крыла с профилем NAA / NACA 45–100 . ^{[20] [№ 3]}

Другой особенностью была новая система охлаждения, расположенная в кормовой части (узел водяного и масляного радиаторов с одним воздуховодом), которая уменьшала сопротивление фюзеляжа и воздействие на крыло. Позже ^[22], после долгих разработок, они обнаружили, что охлаждающий узел может использовать эффект Мередита : при котором нагретый воздух выходит из радиатора с небольшим количеством реактивной тяги . Поскольку у NAA не было подходящей аэродинамической трубы для проверки этой функции, она использовала аэродинамическую трубу GALCIT 3,0 м (10 футов) в Калифорнийском технологическом институте . Это вызвало некоторые разногласия по поводу того, была ли аэродинамика системы охлаждения Mustang разработана инженером NAA Эдгаром Шмуедом.или Curtiss, поскольку NAA приобрела полный набор данных в аэродинамической трубе P-40 и XP-46 и отчетов о летных испытаниях. ^{[23] [24]} NA-73X был также одним из первых самолетов, фюзеляж которого был поднят математически с использованием конических секций ; это привело к гладким поверхностям с низким сопротивлением. ^[25] Для облегчения производства планер был разделен на пять основных секций - переднюю, центральную, заднюю части фюзеляжа и две половины крыла - все из которых были снабжены проводкой и трубопроводами перед соединением. ^[25]

Опытный образец NA-73X был выпущен в сентябре 1940 года, всего через 102 дня после размещения заказа; Он впервые полетел 26 октября 1940 года, через 149 дней контракта, что было необычно коротким периодом разработки даже во время войны. ^[26] С пилотом-испытателем Вэнсом Бризом за штурвалом ^[27] прототип работал хорошо и выдерживал впечатляющую топливную нагрузку. Трехсекционный, самолет полумонококового фюзеляж был построен полностью из алюминия , чтобы сохранить вес. Он был вооружен четырьмя пулеметами AN / M2 Browning калибра .30 (7,62 мм) в крыльях и двумя пулеметами AN / M2 Browning калибра 0,50 (12,7 мм), установленными под двигателем и стреляющими через дугу винта с использованиемпистолет-синхронизатор . ^{[№ 4]}

Хотя армейский авиационный корпус США мог блокировать любые продажи, которые он считал вредными для интересов США, NA-73 считался особым случаем, поскольку он был разработан по указанию британцев. В сентябре 1940 года МАП заказало еще 300 NA-73. ^[17] Чтобы обеспечить бесперебойную доставку, полковник Оливер П. Эколс договорился с Англо-французской комиссией по закупкам о поставке самолета, и NAA предоставило два экземпляра (41-038 и 41-039) в USAAC для оценки. ^{[28] [№ 5]}

Двигатель Allison в Mustang I имел одноступенчатый нагнетатель, который приводил к быстрому падению мощности на высоте более 15 000 футов (4600 м). Это делало его непригодным для использования на высотах, где происходили боевые действия в Европе. Попытки Эллисона разработать высотный двигатель не финансировались, но произвел V-1710-45, который отличался вспомогательным нагнетателем с регулируемой скоростью и развивал 1150 лошадиных сил (860 кВт) на высоте 22 400 футов (6800 м). В ноябре 1941 года НАА изучило возможность его использования, но установка его чрезмерной длины на Mustang потребовала бы значительных модификаций планера и вызвала бы длительные задержки в производстве. ^{[30] [31]} В мае 1942 года, после положительных отчетов Королевских ВВС Великобритании о характеристиках Mustang I на высоте менее 15 000 футов, Рональд Харкер, пилот-испытатель Rolls-Royce, предложил установить Merlin 61 так же , как и на Spitfire Mk IX . ^[30] Merlin 61 имел двухскоростной, двухступенчатый нагнетатель с промежуточным охлаждением, разработанный Стэнли Хукером из Rolls-Royce. ^[32] И Merlin 61, и V-1710-39 были способны развивать мощность ~ 1570 лошадиных сил (1170 кВт) во время чрезвычайных ситуаций на относительно небольшой высоте, но Merlin развивал 1390 лошадиных сил (1040 кВт) на высоте 23500 футов (7200 м) по сравнению с 1150 лошадиных сил Эллисона (860 кВт) на высоте 11 800 футов (3600 м), ^{[33] [34] [31]}обеспечивая увеличение максимальной скорости с 390 миль в час (340 узлов; 630 км / ч) на высоте ~ 15 000 футов (4600 м) до расчетной 440 миль в час (380 узлов; 710 км / ч) на высоте 28 100 футов (8600 м). Первые полеты того, что было известно Rolls-Royce как Mustang Mk X, были завершены на аэродроме Rolls-Royce в Хакнелле в октябре 1942 года ^[30].

В то же время на другой стороне Атлантики изучалась возможность комбинирования планера P-51 с лицензионной версией двигателя Merlin производства Packard в США. В июле 1942 года был заключен контракт на изготовление двух прототипов, которые кратко обозначались как XP-78, но вскоре стали XP-51B. ^[35] На основе Packard V-1650-3, дублирующего характеристики Merlin 61, NAA оценила максимальную скорость XP-78 445 миль в час (387 узлов; 716 км / ч) на высоте 28000 футов (8500 м), а также практический потолок 42000 футов (13000 м). ^[30] Первый полет XP-51B состоялся в ноябре 1942 года, но ВВС США были настолько заинтересованы в возможности, что первоначальный контракт на 400 самолетов был заключен за три месяца до этого в августе. ^[36]Конверсия привела к тому, что производство P-51B началось на североамериканском заводе в Инглвуде, штат Калифорния, в июне 1943 года ^[37], а P-51 стали поступать в 8-ю и 9-ю воздушные силы зимой 1943–1944 годов. Переход на двухступенчатый Merlin 61 с наддувом, более чем на 350 фунтов (160 кг) тяжелее одноступенчатого Allison, с четырехлопастным воздушным винтом Hamilton Standard, потребовал немного сдвинуть крыло вперед, чтобы скорректировать центр тяжести самолета.. После того, как USAAF в июле 1943 года дал указание производителям истребителей максимально увеличить внутренний запас топлива, NAA рассчитала, что центр тяжести P-51B находится достаточно вперед, чтобы разместить дополнительный топливный бак на 85 галлонов США (320 л; 71 имп гал) в фюзеляже позади. пилот, значительно увеличив дальность полета самолета по сравнению с более ранним P-51A. NAA включила этот танк в производство P-51B-10 и поставила комплекты для модернизации всех существующих P-51B. ^[30]

История операций [ править ]

Операционная служба Соединенного Королевства [ править ]

Изначально Mustang разрабатывался для RAF, который был его первым пользователем. Поскольку первые «Мустанги» были построены по британским требованиям, эти самолеты имели заводские номера и не были P-51; заказ состоял из 320 NA-73, за которыми следовали 300 NA-83, все из которых были обозначены ВВС США как North American Mustang Mark I. ^[38] Первыми Мустангами ВВС Великобритании, поставленными по ленд-лизу, были 93 P-51, получившие обозначение Mk Ia , за которыми следовали 50 P-51A, использовавшиеся как Mustang Mk II . ^[39] Самолеты, поставленные в Великобританию по ленд-лизу, для целей бухгалтерского учета должны были находиться в USAAC.книги до того, как их можно было поставить в Британию. Однако Британская комиссия по закупкам самолетов подписала свой первый контракт на североамериканский NA-73 24 апреля 1940 года, до того, как вступил в силу ленд-лиз. Таким образом, первоначальный заказ на P-51 Mustang (как он позже стал называться) был размещен британцами по программе « Cash and Carry », как того требовали законы США о нейтралитете 1930-х годов. ^[40]

После прибытия первых самолетов в Великобританию в октябре 1941 года, первый Mustang Mk поступил на вооружение в январе 1942 года, первым из которых была 26-я эскадрилья RAF . ^[41] Из-за плохих высотных характеристик «Мустанги» использовались Командованием армейского сотрудничества , а не истребительным командованием, и использовались для тактической разведки и наземных атак. 10 мая 1942 года «Мустанги» впервые пролетели над Францией, недалеко от Берк-сюр-Мер . ^[42] 27 июля 1942 года 16 «Мустангов» Королевских ВВС совершили свой первый дальний разведывательный полет над Германией. Во время десантного рейда на Дьеппна французском побережье (19 августа 1942 г.) четыре британские и канадские эскадрильи «Мустанг», в том числе 26-я эскадрилья, вели боевые действия, прикрывая наступление на суше. К 1943–1944 гг. Британские «Мустанги» широко использовались для поиска мест размещения летающих бомб Фау-1 . Последние самолеты ВВС Великобритании Mustang Mk I и Mustang Mk II были сняты с вооружения в 1945 году.

Командование армейского сотрудничества использовало превосходную скорость и дальность действия «Мустанга» для проведения на малых высотах рейдов « Ревень » над континентальной Европой, иногда с проникновением в воздушное пространство Германии. Двигатель V-1710 плавно работал при 1100 об / мин по сравнению с 1600 об / мин у Merlin, обеспечивая длительные полеты над водой на высоте 50 футов (15 м) перед приближением к береговой линии противника. Над землей эти полеты следовали зигзагообразным курсом, поворачиваясь каждые шесть минут, чтобы помешать попыткам противника спланировать перехват. В течение первых 18 месяцев рейдов на ревень, RAF Mustang Mk.Is и Mk.Ias уничтожили или серьезно повредили 200 локомотивов, более 200 барж и неизвестное количество самолетов противника, стоявших на земле, в результате чего было потеряно восемь Mustang. На уровне моря «Мустанги» смогли обогнать все встреченные вражеские самолеты. ^[43]RAF добился значительного улучшения характеристик на малой высоте за счет удаления или сброса регулятора давления в коллекторе двигателя, чтобы разрешить избыточное усиление, увеличивая мощность до 1780 лошадиных сил при 70 дюймов ртутного столба. ^{[43] [33]} В декабре 1942 года Allison одобрил только 1570 лошадиных сил при давлении в коллекторе 60 дюймов ртутного столба для V-1710-39. ^[33]

Королевские ВВС также использовали 308 P-51B и 636 P-51C, ^[44] которые были известны на вооружении Королевских ВВС как Mustang Mk III ; первые единицы были переоборудованы в тип в конце 1943 - начале 1944 года. Машины Mustang Mk III находились в эксплуатации до конца Второй мировой войны, хотя многие единицы уже были преобразованы в Mustang Mk IV (P-51D) и Mk IVa (P- 51К) (всего 828, в том числе 282 Mk IV и 600 Mk IVa). ^[45] Поскольку все самолеты, за исключением самых ранних, были приобретены по ленд-лизу, все самолеты Mustang, все еще находившиеся на вооружении RAF в конце войны, были либо возвращены USAAF «на бумаге», либо оставлены RAF для утилизации. Последние «Мустанги» RAF были сняты с вооружения в 1947 году. ^[46]

Оперативная служба США [ править ]

Довоенная теория [ править ]

Довоенная доктрина основывалась на идее « бомбардировщик всегда прорвется ». ^[47] Несмотря на опыт ВВС Великобритании и Люфтваффе с бомбардировками при дневном свете, в 1942 году ВВС США все еще ошибочно полагали, что плотно укомплектованные группы бомбардировщиков будут иметь такую ​​огневую мощь, что смогут отбиваться от истребителей самостоятельно. ^[47] Истребители сопровождения не имели большого значения, но когда эта концепция обсуждалась в 1941 году, Lockheed P-38 Lightning считался наиболее подходящим, поскольку у него были скорость и дальность полета. Другая школа мысли отдавала предпочтение сильно вооруженному «боевому кораблю» переделки стратегического бомбардировщика . ^[48]Одномоторный скоростной истребитель с дальностью действия бомбардировщика считался технической невозможной. ^[49]

Восьмая бомбардировочная операция ВВС 1942–1943 гг. [ Править ]

Восьмую ВВС начали операции из Великобритании в августе 1942 г. Во - первых, из - за ограниченного масштаба операций, никаких убедительных доказательств не показала американская доктрина терпел неудачу. В 26 операциях, совершенных до конца 1942 г., уровень потерь был менее 2%. ^[50]

В январе 1943 года на конференции в Касабланке союзники сформулировали план комбинированного бомбардировочного наступления (CBO) для «круглосуточных» бомбардировок - дневные операции USAAF, дополняющие ночные налеты британских ВВС на промышленные центры. В июне 1943 года Объединенный комитет начальников штабов издал Директиву о несогласии.чтобы уничтожить возможности Люфтваффе перед запланированным вторжением в Европу, чтобы полностью реализовать CBO. В то время усилия немецких дневных истребителей были сосредоточены на Восточном фронте и нескольких других удаленных местах. Первоначальные усилия 8-го полка встречали ограниченное и неорганизованное сопротивление, но с каждой миссией Люфтваффе двигало все больше самолетов на запад и быстро улучшало направление боя. Осенью 1943 года тяжелые бомбардировщики 8-й воздушной армии провели серию рейдов с глубоким проникновением в Германию, вне досягаемости истребителей сопровождения. Миссия Швайнфурт-Регенсбург в августе потеряла 60 B-17 из 376 сил, атака 14 октября потеряла 77 из 291-26% атакующих сил.

Для США сама концепция самозащитных бомбардировщиков была поставлена ​​под сомнение, но вместо того, чтобы отказаться от дневных налетов и перейти к ночным бомбардировкам, как предлагали Королевские ВВС, они выбрали другие пути; Сначала считалось , что бомбардировщик с большим количеством орудий ( Boeing YB-40 ) может сопровождать группы бомбардировщиков, но когда эта концепция оказалась неудачной, мысли обратились к Lockheed P-38 Lightning . ^[51] В начале 1943 года ВВС США также решили, что Republic P-47 Thunderboltи P-51B следует рассматривать на роль меньшего истребителя сопровождения, и в июле в отчете говорилось, что P-51B был «самым многообещающим самолетом» с запасом хода 4 часа 45 минут со стандартным внутренним топливом 184 галлона. плюс 150 галлонов, перевозимых снаружи. ^[52] В августе P-51B был оснащен дополнительным внутренним баком емкостью 85 галлонов, и хотя возникли проблемы с продольной устойчивостью, были сделаны некоторые компромиссы в характеристиках с полным баком, а также потому, что топливо из бака фюзеляжа было топливный бак, используемый на начальных этапах миссии, будет установлен на всех Мустангах, предназначенных для VIII Fighter Command . ^[53]

Введение в P-51 [ править ]

P-51 Mustang был решением проблемы эффективного сопровождения бомбардировщиков. Он использовал обычный надежный двигатель и имел внутреннее пространство для топливной нагрузки, превышающей среднюю. С внешними топливными баками он мог сопровождать бомбардировщики из Англии в Германию и обратно. ^[54]

К тому времени, когда в начале 1944 года возобновилось наступление на Пойнтбланк , положение изменилось. Изначально защита бомбардировщиков была многоуровневой, с использованием Р-38 и Р-47 меньшей дальности для сопровождения бомбардировщиков на начальных этапах налета, прежде чем они были переданы Р-51, когда они были вынуждены повернуть домой. Это обеспечивало непрерывное прикрытие во время рейда. Mustang настолько явно превосходил более ранние разработки США, что 8-я воздушная армия начала постепенно переводить свои истребительные группы на Mustang, сначала меняя прибывшие группы P-47 на 9-ю воздушную армию в обмен на те, которые использовали P-51, а затем постепенно преобразовывая свои группы Thunderbolt и Lightning. К концу 1944 года 14 из 15 его групп летали на «Мустанге». ^[55]

Двухмоторные тяжелые истребители Messerschmitt Bf 110 люфтваффе, поставленные для борьбы с бомбардировщиками, оказались легкой добычей для «Мустангов», и их пришлось быстро вывести из боя. Фокке-Вульф Fw 190 A, уже страдает от плохой работы на большой высоте, был проигрывая Mustang на B-17 высоты, и когда нагруженный тяжелым бомбардировщиком-охотничьего оружия в качестве замены для более уязвимых двухмоторного Zerstörer тяжелых истребители, понесли большие потери. Messerschmitt Bf 109имел сопоставимые характеристики на больших высотах, но на его легкий планер еще больше повлияло увеличение вооружения. Гораздо более легкое вооружение Мустанга, настроенное для борьбы с истребителями, позволяло ему преодолевать однодвигательных противников.

Борьба с люфтваффе [ править ]

В начале 1944 года генерал-майор Джеймс Дулиттл , новый командующий 8-й воздушной армией, приказал многим пилотам-истребителям прекратить полеты в строю с бомбардировщиками и вместо этого атаковать Люфтваффе, где бы они ни находились. Целью было достижение господства в воздухе . Группы «Мустангов» были отправлены далеко впереди бомбардировщиков в «истребительной развертке», чтобы перехватить атакующие немецкие истребители.

Люфтваффе ответили Gefechtsverband («боевой порядок»). Он состоял из штурмовой группы тяжеловооруженных и бронированных Fw 190 в сопровождении двух беглых групп Messerschmitt Bf 109 , задачей которых было удерживать Мустанги от Fw 190.как они атаковали бомбардировщики. Эта стратегия оказалась проблематичной, так как большое немецкое соединение долго собиралось и было трудно маневрировать. Его часто перехватывали истребители P-51, прежде чем он смог атаковать бомбардировщики. Однако немецкие атаки на бомбардировщики могли быть эффективными, когда они действительно происходили; бомбардировщик-эсминец Fw 190As приближался с кормы и часто наносил удары в пределах 90 м (100 ярдов). ^[56]

Хотя не всегда удавалось избежать контакта с эскортом, угроза массовых атак, а затем и нападения «фронта роты» (восемь штук в ряд) бронированной Sturmgruppe Fw 190A вызвала необходимость атаковать Люфтваффе, где бы они ни находились, будь то в воздухе. или на земле. Начиная с конца февраля 1944 года , истребительные части 8-й воздушной армии начали систематические обстрелы немецких аэродромов с возрастающей частотой и интенсивностью в течение всей весны с целью завоевать господство в воздухе над полем боя в Нормандии . Как правило, они проводились подразделениями, вернувшимися из миссий сопровождения, но, начиная с марта, многим группам также назначались аэродромные атаки вместо поддержки бомбардировщиков. Р-51, особенно с появлением К-14Гироскопический прицел и создание «Clobber Colleges» для обучения летчиков-истребителей осенью 1944 года были решающим элементом в контрмерах союзников против Jagdverbände .

Численное превосходство истребителей USAAF, превосходные летные характеристики P-51 и мастерство пилотов помогли парализовать истребительные силы Люфтваффе. В результате к июлю 1944 года угроза со стороны истребителей для американских, а затем и британских бомбардировщиков была значительно уменьшена. Королевские ВВС, давние сторонники ночных бомбардировок для защиты, смогли возобновить дневные бомбардировки в 1944 году в результате повреждения авиалайнеров. Истребительная армия люфтваффе. Рейхсмаршал Герман Геринг , командующий немецкими Люфтваффе во время войны, сказал: «Когда я видел« Мустанги »над Берлином, я знал, что джига готово». ^{[57] [58] [54]}

Beyond Pointblank [ править ]

15 апреля 1944 года VIII истребительное командование начало операцию «Джекпот» - атаки на аэродромы истребителей Люфтваффе. По мере того, как эффективность этих миссий увеличивалась, количество истребителей на немецких авиабазах упало до такой степени, что они перестали считаться стоящими целями. 21 мая цели были расширены за счет включения железных дорог, локомотивов и подвижного состава, используемых немцами для перевозки военной техники и войск в миссиях, получивших название «Чаттануга». ^[59] P-51 преуспел в этой задаче, хотя потери были намного выше при обстреле, чем в бою воздух-воздух, частично из-за того, что двигатель с жидкостным охлаждением Mustang (особенно его система охлаждения) был уязвим для огня из стрелкового оружия. в отличие от радиалов Р-2800 с воздушным охлаждением своейРеспубликанские товарищи по конюшне P-47 Thunderbolt, базирующиеся в Англии, регулярно выполняющие миссии по наземному обстрелу.

Учитывая подавляющее превосходство союзников в воздухе , Люфтваффе приложило все усилия для разработки самолетов с такими высокими характеристиками, которые могли бы действовать безнаказанно, но что также значительно затрудняло бомбардировочную атаку, просто из-за достигнутой скорости полета. Самыми важными из них были ракетные перехватчики точечной обороны Messerschmitt Me 163 B, которые начали свою деятельность с JG 400 в конце июля 1944 года, и реактивный истребитель Messerschmitt Me 262 A с большей дальностью полета, впервые летевший в составе команды Gruppe Kommando Nowotny. к концу сентября 1944 года. В боевых действиях Me 163 оказался более опасным для Люфтваффе.чем для союзников, и никогда не представлял серьезной угрозы. Me 262A представлял серьезную угрозу, но атаки на их аэродромы нейтрализовали их. Новаторские осевые реактивные двигатели Junkers Jumo 004 для Me 262As нуждались в тщательном уходе со стороны пилотов, и эти самолеты были особенно уязвимы во время взлета и посадки. ^[60] Лейтенант Чак Йегер из 357-й истребительной группы был одним из первых американских пилотов, сбивших Me 262, который он поймал во время захода на посадку. 7 октября 1944 года лейтенант Урбан Л. Дрю из 361-й истребительной группы сбил два взлетающих Me 262, а в тот же день подполковник Хуберт Земке , который был переведен в оснащенную «Мустангом» 479-ю истребительную группу , сбил то, что он считал Bf 109, только для того, чтобы его пленочная камера показала, что это мог быть Me 262. ^[61] 25 февраля 1945 года «Мустанги» пятьдесят пятые истребительная группа удивила весь Staffel от меня 262As при взлете и уничтожила шесть самолетов. ^[62]

Mustang также оказался полезным против V-1, запущенных в сторону Лондона. P-51B / C, использующие топливо с октановым числом 150, были достаточно быстрыми, чтобы догнать V-1, и работали совместно с самолетами меньшей дальности, такими как усовершенствованные марки Supermarine Spitfire и Hawker Tempest .

К 8 мая 1945 года ^[63] 8th , девятым и пятнадцатым ВВС «s P-51 группы ^{[пь 6]} утверждали некоторые 4950 самолетов сбито (около половины всех претензий USAAF в европейском театре, наиболее востребованы любой Истребитель союзников в воздушном бою) ^[63] и 4 131 уничтожен на земле. Потери составили около 2520 самолетов. ^[64] 4-я истребительная группа 8-й воздушной армии была самой результативной истребительной группой в Европе, с 1016 уничтоженными самолетами противника. В том числе 550 человек заявлено в воздушном бою и 466 - на земле. ^[65]

В воздушных боях самыми результативными единицами P-51 (оба из которых летали исключительно на Мустангах) были 357-я истребительная группа 8-й воздушной армии с 565 победами в боях воздух-воздух и 354-я истребительная группа 9-й истребительной авиации с 664 истребителями. что сделало его одной из самых результативных групп бойцов. Лучшим асом Mustang был Джордж Предди из USAAF , итоговый счет которого составил 26,83 победы (это число включает в себя половину и одну треть победных очков), 23 из которых были одержаны на P-51. Предди был сбит дружественным огнем на Рождество 1944 года во время битвы при Арденнах . ^[63]

В Китае и Тихоокеанском театре [ править ]

В начале 1945 года варианты P-51C, D и K также пополнили ряды китайских националистических ВВС . Эти «Мустанги» были предоставлены 3-й, 4-й и 5-й истребительным группам и использовались для атаки японских целей в оккупированных районах Китая. P-51 стал самым способным истребителем в Китае, в то время как ВВС Императорской армии Японии использовали против него Nakajima Ki-84 Hayate . P-51 часто принимали за японский Kawasaki Ki-61 Hien ^{[ необходима цитата ]} как в Китае, так и в Тихоокеанском регионе из-за его схожего внешнего вида.

P-51 относительно поздно появился на Тихоокеанском театре военных действий, в основном из-за потребности в самолетах в Европе, хотя двухмоторная конструкция P-38 считалась преимуществом безопасности для длительных полетов над водой. Первые P-51 были развернуты на Дальнем Востоке в конце 1944 года, выполняя задачи непосредственной поддержки и сопровождения, а также в качестве тактической фоторазведки. Когда война в Европе подошла к концу, Р-51 стал более распространенным. После захвата Иводзимы истребители ВВС США P-51 Mustang из состава истребительного командования VII с марта 1945 года дислоцировались на этом острове, первоначально им было поручено сопровождать миссии Boeing B-29 Superfortress против японской родины .

Последним крупным налетом командования в мае была зажигательная атака дневного света на Иокогаму 29 мая, проведенная 517 B-29 в сопровождении 101 P-51. Эти силы были перехвачены 150 истребителями A6M Zero , что вызвало ожесточенный воздушный бой, в котором пять B-29 были сбиты, а еще 175 повреждены. В свою очередь, пилоты P-51 заявили о 26 «убитых» и 23 «вероятных» потерях трех истребителей. 454 B-29, которые достигли Иокогамы, нанесли удар по главному деловому району города и разрушили 6,9 квадратных миль (18 км ² ) зданий; было убито более 1000 японцев. ^{[66] [67]} В целом майские атаки разрушили 94 квадратных мили (240 км ² ) зданий, что равнялось одной седьмой всей городской территории Японии. ВМинистр внутренних дел , Iwao Ямадзаки , заключенные после этих налетов , что меры гражданской обороны Японии были «считаются бесполезными». ^[68] В первый день июня 521 B-29 в сопровождении 148 P-51 были отправлены в дневное налёт на Осаку. На пути к городу «Мустанги» пролетели сквозь густые облака, 27 истребителей были уничтожены в столкновениях. Тем не менее, 458 тяжелых бомбардировщиков и 27 P-51 достигли города, в результате бомбардировки погибло 3960 японцев и было разрушено 3,15 квадратных миль (8,2 км ² ) зданий. На 5 июня 473 B-29s ударил Кобе днем и уничтожили 4,35 квадратных миль (11,3 км ²) зданий за потерю 11 бомбардировщиков. 7 июня группа из 409 B-29 снова атаковала Осаку; во время этой атаки было сожжено 5,7 км ² зданий, и американцы не понесли никаких потерь. Осака подверглась бомбардировке в четвертый раз за месяц 15 июня, когда 444 B-29 разрушили 1,9 квадратных мили (4,9 км ² ) города и еще 0,59 квадратных миль (1,5 км ² ) близлежащего Амагасаки ; В Осаке было разрушено 300 000 домов. ^{[69] [70]}Эта атака ознаменовала конец первой фазы атаки XXI бомбардировочного командования на города Японии. В течение мая и июня бомбардировщики разрушили большую часть шести крупнейших городов страны, убив от 112 000 до 126 762 человек и оставив миллионы без крова. Масштабные разрушения и большое количество жертв в результате этих набегов заставили многих японцев понять, что военные их страны больше не в состоянии защищать родные острова. Американские потери были низкими по сравнению с потерями японцев; За время кампании было сбито 136 B-29. ^{[71] [72] [73]} В Токио, Осаке, Нагое, Иокогаме, Кобе и Кавасаки «было убито более 126 762 человека ... и полтора миллиона жилищ и более 105 квадратных миль (270 км ² ) городское пространство было разрушено ».^[74]В Токио, Осаке и Нагое «выровненные площади (почти 100 квадратных миль (260 км ² )) превышают площади, разрушенные во всех городах Германии американскими и британскими военно-воздушными силами (примерно 79 квадратных миль (200 км ² )). " ^[74]

P-51 также выполнили серию независимых наземных атак по целям на домашних островах. ^[75] Первая из этих операций состоялась 16 апреля, когда 57 самолетов P-51 обстреляли аэродром Каноя в Кюсю. ^[76] В ходе операций, проведенных с 26 апреля по 22 июня, американские летчики-истребители заявили об уничтожении 64 японских самолетов и повреждении еще 180 на земле, а также еще десяти сбитых в полете; Однако эти заявления были ниже, чем ожидали американские специалисты по планированию, и рейды были сочтены неудачными. Потери USAAF составили 11 P-51 от действий противника и семь по другим причинам. ^[77]

Из-за отсутствия японского воздушного сопротивления американским бомбардировщикам, с июля VII истребительное командование выполняло исключительно задачи по наземной атаке. Эти налеты часто совершались против аэродромов с целью уничтожения самолетов, находящихся в резерве для нападения на ожидаемый флот вторжения союзников. В то время как пилоты P-51 лишь изредка встречали в воздухе японские истребители, аэродромы были защищены зенитными батареями и аэростатами заграждения . ^[78] К концу войны VII истребительное командование провело 51 штурмовой налет, 41 из которых был признан успешным. Летчики-истребители заявили, что уничтожили или повредили 1062 самолета и 254 корабля, а также большое количество зданий и железнодорожный подвижной состав.. Американские потери составили 91 пилот убитым и 157 мустангов уничтожены. ^[79]

Пилотные наблюдения [ править ]

Главный летчик-испытатель ВМС и командир командования захваченных самолетов противника капитан Эрик Браун , CBE , DSC , AFC , RN , испытал Mustang в RAE Фарнборов марте 1944 года и отметил: «Мустанг был хорошим истребителем и лучшим эскортом из-за его невероятной дальности, не сомневайтесь в этом. Он также был лучшим американским истребителем-истребителем. Но крыло с ламинарным обтеканием, установленное на Мустанг, могло быть немного сложно. Он ни в коем случае не мог превзойти Spitfire. Ни в коем случае. У него была хорошая скорость крена, лучше, чем у Spitfire, так что я бы сказал, что плюсы Spitfire и Mustang примерно равны. Я участвовал в воздушном бою, я бы предпочел летать на Спитфайре. Проблема была в том, что я не хотел бы участвовать в воздушном бою под Берлином, потому что я никогда не смогу добраться домой в Британию на Спитфайре! " ^[80]

24 апреля 1944 года Служба летных испытаний ВВС США оценила Mustang B следующим образом: «Скорость набора высоты хорошая, а высокая скорость горизонтального полета исключительно хороша на всех высотах, от уровня моря до 40 000 футов. Самолет хорош. очень маневренный с хорошей управляемостью на указанных скоростях до 400 миль в час [sic]. Устойчивость по всем осям хорошая, скорость крена отличная; однако радиус поворота довольно велик для истребителя. Расположение кабины отличное, но видимость на земле плохая и удовлетворительная только в горизонтальном полете ». ^[81]

Курт Бюлиген , третий по результативности немецкий пилот-истребитель Западного фронта Второй мировой войны (со 112 подтвержденными победами, три - против «Мустангов»), позже заявил: «Мы превзойдем P-51 и другие американские истребители с помощью Bf. 109 или Fw 190. Их скорость поворота была примерно одинаковой. P-51 был быстрее нас, но наши боеприпасы и пушки были лучше ». ^{[82] [83]} Хайнц Бэр сказал, что P-51 «был, пожалуй, самым трудным из всех самолетов союзников, с которым можно было встретиться в бою. Он был быстрым, маневренным, плохо заметным и трудным для идентификации, потому что он напоминал Me 109». . ^[84]

После Второй мировой войны [ править ]

После Второй мировой войны USAAF консолидировал большую часть своих боевых сил и выбрал P-51 в качестве «стандартного» истребителя с поршневым двигателем, в то время как другие типы, такие как P-38 и P-47, были сняты с производства. или с существенно сокращенными ролями. По мере появления более совершенных реактивных истребителей ( P-80 и P-84 ) P-51 также был переведен на второстепенные функции.

В 1947 году вновь образованной USAF стратегического воздушного командования использовали Мустанги вместе F-6 Мустанги и F-82 Твин Мустангов , благодаря своим возможностям диапазона. В 1948 году обозначение P-51 (P для преследования) было изменено на F-51 (F для истребителя), а существующее обозначение F для фотографических разведывательных самолетов было снято из-за новой схемы обозначения во всех ВВС США. Самолеты, все еще находящиеся на вооружении ВВС США или Национальной гвардии (ANG), когда система была изменена, включали: F-51B , F-51D , F-51K , RF-51D (ранее F-6D ), RF-51K (ранее F- 6K ) иTRF-51D (двухместный учебно-тренировочный вариант F-6D). Они оставались на вооружении с 1946 по 1951 год. К 1950 году, хотя Мустанги продолжали находиться на вооружении ВВС США после войны, большинство Мустангов ВВС США стали излишками и были помещены на хранение, в то время как некоторые были переданы в резерв ВВС и США. АНГ.

С самого начала Корейской войны Mustang снова оказался полезным. «Значительное количество» хранящихся или находящихся в эксплуатации F-51D было отправлено на авианосцах в зону боевых действий и использовалось ВВС США, ВВС Южной Африки и ВВС Республики Корея (ROKAF). F-51 использовался для наземных атак, оснащенных ракетами и бомбами, а также для фоторазведки, а не в качестве перехватчиков или «чистых» истребителей. После первого северокорейского вторжения подразделения ВВС США были вынуждены вылетать с баз в Японии, и F-51D, с их большой дальностью и выносливостью, могли атаковать цели в Корее, которые не могли осуществить самолеты ближнего действия F-80. Однако из-за уязвимой системы жидкостного охлаждения F-51 понесли большие потери от наземного огня. ^[4]Из-за более легкой конструкции и нехватки запасных частей более новый и более быстрый F-51H не использовался в Корее.

Мустанги продолжали летать с истребителями-бомбардировщиками ВВС США и РОКАФ в миссиях по непосредственной поддержке и перехвату в Корее до 1953 года, когда они были в основном заменены в качестве истребителей-бомбардировщиков на истребители F-84 ВВС США и пантеры Grumman F9F Panthers ВМС США (USN) . Другие силы воздуха и подразделение Мустанга включали Королевские австралийские военно - воздушные силы «s 77 эскадрилью , которая пролетела австралийские постройку Мустангов в составе Британского Содружества сил Кореи . Мустанги были заменены Глостер Метеор F8S в 1951 году Африканский ВВС Южной «s 2 эскадрильи использовали США построили Мустангов как часть восемнадцатой США Истребитель бомбардировочного крылаи понес большие потери к 1953 году, после чего 2 эскадрильи переоборудовали в F-86 Sabre.

F-51 летали в резерв ВВС и АНГ на протяжении 1950-х годов. Последним американским Мустангом ВВС США был F-51D-30-NA AF серийный номер. 44-74936, который был окончательно выведен из эксплуатации с West Virginia Air National Guard «s 167 - й истребитель перехватчик эскадрильи в январе 1957 года и ушел на то , что тогда называли ВВС Центральный музей, ^[85] , хотя он был на короткое время реактивировать летать на к 50-летию демонстрации воздушной огневой мощи ВВС на полигоне, авиабаза Эглин , Флорида, 6 мая 1957 г. ^[86] Этот самолет, окрашенный как P-51D-15-NA, серийный номер. 44-15174, экспонируется в Национальном музее ВВС США ,База данных Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо . ^[87]

Окончательный вывод Mustang из состава ВВС США привел к выбросу сотен P-51 на гражданский рынок. Права на дизайн Mustang были куплены в Северной Америке корпорацией Cavalier Aircraft Corporation, которая пыталась продавать излишки самолетов Mustang в США и за рубежом. В 1967 и 1972 годах ВВС США закупили у Cavalier партии модернизированных Mustang, большинство из которых предназначались для военно-воздушных сил Южной Америки и Азии, участвовавших в Программе военной помощи.(КАРТА). Эти самолеты были модернизированы из существующих оригинальных планеров F-51D, оснащенных новыми двигателями V-1650-7, новой радиостанцией, высоким вертикальным оперением типа F-51H и более прочным крылом, которое могло нести шесть 13-мм (0,50 дюйма) пулеметов. и всего восемь узлов подвески под крыльями. Можно было нести две 1000-фунтовые (450 кг) бомбы и шесть 130-мм (5 дюймов) ракет. Все они имели оригинальный фонарь типа F-51D, но имели второе сиденье для наблюдателя позади пилота. Еще одним «Мустангом» был двухместный TF-51D с двойным управлением (67-14866) с увеличенным куполом и всего четырьмя крыльями. Хотя эти модернизированные «Мустанги» предназначались для продажи странам Южной Америки и Азии через MAP, они были доставлены в ВВС США с полной маркировкой ВВС США. Однако им были присвоены новые серийные номера (67-14862 / 14866, 67-22579 / 22582 и 72-1526 / 1541).^[87]

Последний раз США использовали F-51 в вооруженных силах в 1968 году, когда армия США использовала старинный F-51D (44-72990) в качестве истребителя для проекта вооруженного вертолета Lockheed YAH-56 Cheyenne . Этот самолет оказался настолько успешным, что в 1968 году армия заказала у компании Cavalier два F-51D для использования в Форт-Ракере в качестве истребителей . Им были присвоены серийные номера 68-15795 и 68-15796. Эти F-51 имели топливные баки на законцовках крыла и не были вооружены. После завершения программы Cheyenne эти два истребителя были использованы для других проектов. Один из них (68-15795) был оснащен безоткатным орудием калибра 106 мм для оценки эффективности оружия при атаке укрепленных наземных целей. ^[88] Кавалер Мустанг 68-15796 сохранился в Музее вооружения ВВС ,Eglin AFB , Флорида, в помещении с маркировкой времен Второй мировой войны.

F-51 был принят на вооружение многих иностранных военно-воздушных сил и до середины 80-х годов оставался эффективным истребителем с меньшим авиационным вооружением. Последний «Мустанг», когда-либо сбитый в бою, произошел во время операции «Power Pack» в Доминиканской Республике в 1965 году, а последний самолет был списан ВВС Доминиканы в 1984 году. ^[89]

Служба с другими военно-воздушными силами [ править ]

После Второй мировой войны P-51 Mustang служил на вооружении более чем 25 стран. ^[11] Во время войны, как расходы Mustang около $ 51000, ^[90] в то время как многие сотни были проданы послевоенное по номинальной цене одного доллара , подписавших Договор Межамериканский о взаимной помощи , которая была ратифицирована в Рио - де - Жанейро в 1947 году ^{[ 91]}

Эти страны использовали P-51 Mustang:

 Австралия

В ноябре 1944 года 3-я эскадрилья RAAF стала первым подразделением Королевских ВВС Австралии, которое использовало «Мустанги». На момент преобразования P-40 в Mustang эскадрилья базировалась в Италии в составе Первых тактических ВВС Королевских ВВС Великобритании .

3-я эскадрилья была переименована в 4-ю эскадрилью после возвращения в Австралию из Италии и преобразована в P-51D. Несколько других австралийских или базирующихся на Тихом океане эскадрилий, переоборудованных либо в Мустанги производства CAC, либо в импортированные Р-51К с июля 1945 года, были оснащены Р-40 или Бумерангами для службы в военное время; Этими частями были: 76 , 77 , 82 , 83 , 84 и 86 эскадрильи. К моменту окончания Второй мировой войны в августе 1945 года только 17 «Мустангов» добрались до передовых эскадрилий Первых тактических ВВС RAAF .

76, 77 и 82 - й эскадрилий были сформированы в 81 авиакрыла из Британского Содружества ВВС , которая входила в состав Британского Содружества оккупационных сил , дислоцированных в Японии с февраля 1946 года 77 эскадрилья использовала свои P-51s широко в течение первых месяцев корейский Война, до перехода на самолеты Gloster Meteor . ^[92]

Пять резервных единиц Citizen Air Force также управляли Мустангами. 21-я эскадрилья «Город Мельбурн» , базирующаяся в штате Виктория ; 22-я эскадрилья «Сити оф Сидней» , базирующаяся в Новом Южном Уэльсе ; 23-я эскадрилья «Город Брисбен» , базирующаяся в Квинсленде; 24-я эскадрилья «Сити оф Аделаида» , базирующаяся в Южной Австралии; и 25-я эскадрилья «Город Перт» , базирующаяся в Западной Австралии; все эти единицы были оснащены CAC Mustangs, а не P-51D или Ks. Последние «Мустанги» были выведены из состава этих единиц в 1960 году, когда подразделения CAF взяли на себя нелётную роль. ^[93]

 Боливия

Девять Cavalier F-51D (включая два TF-51) были переданы Боливии в рамках программы под названием Peace Condor. ^[46]

 Канада

Во время Второй мировой войны в Канаде было пять эскадрилий, оснащенных «Мустангами». Эскадрильи RCAF 400 , 414 и 430 летали на Mustang Mk Is (1942–1944), а 441 и 442 эскадрильи летали на Mustang Mk III и IVA в 1945 году. В послевоенное время было закуплено в общей сложности 150 Mustang P-51D, которые обслуживались двумя регулярными ( 416). "Lynx" и 417 "City of Windsor") и шесть вспомогательных истребительных эскадрилий (402 "City of Winnipeg", 403 "City of Calgary", 420 "City of London", 424 "City of Hamilton", 442 "City of Vancouver"). »и 443« Город Нью-Вестминстер »). Мустанги были объявлены устаревшими в 1956 году, но до начала 1960-х годов использовалось несколько версий для специальных нужд.

 Китай

Военно-воздушные силы Китая получили P-51 во время последней китайско-японской войны для борьбы с японцами. После войны, Чан Кай-ши «s националистическое правительство использовало самолеты против восставших коммунистических сил. Националисты отступили на Тайвань в 1949 году. Пилоты, поддерживающие Чанга, привезли с собой большую часть «Мустангов», где самолеты стали частью оборонного арсенала острова.

 Китайская Народная Республика

Китайские коммунисты захватили 39 P-51 у националистов, когда они отступали на Тайвань. ^[46]

 Коста-Рика

С 1955 по 1964 год ВВС Коста-Рики управляли четырьмя P-51D ^[46].

 Куба

В ноябре 1958 года три гражданских P-51D Mustang, зарегистрированных в США, были незаконно доставлены из Майами на Кубу и доставлены повстанческим силам Движения 26 июля , которое тогда возглавлял Фидель Кастро во время кубинской революции . Один из «Мустангов» был поврежден при доставке, и ни один из них не использовался в оперативном порядке. После успеха революции в январе 1959 года, вместе с другими самолетами повстанцев и существующими кубинскими правительственными войсками, они были приняты на вооружение Fuerza Aérea Revolucionaria . Из-за растущих ограничений в США и отсутствия запасных частей и опыта технического обслуживания они так и не достигли рабочего состояния. Во время вторжения в Залив Свиней, два неповрежденных Мустанга уже фактически приземлились на Кампо Колумбия и Сантьяго. После неудавшегося вторжения они были выставлены вместе с другими символами «революционной борьбы», и один остается экспонатом в Museo del Aire . ^{[94] [95] [ необходима страница ] [96]}

 Доминиканская Республика

Доминиканская Республика была крупнейшими военно-воздушными силами Латинской Америки, использовавшими P-51D, с шестью самолетами, приобретенными в 1948 году, 44 бывшими шведскими F-51D, приобретенными в 1948 году, и еще одним «Мустангом», полученным из неизвестного источника. ^[97] Это была последняя страна, которая имела на вооружении какие-либо Мустанги, некоторые из которых использовались только в 1984 году. Девять из последних 10 самолетов были проданы обратно американским коллекционерам в 1988 году. ^[46]

 Эль Сальвадор

ФАС закупила пять Cavalier Mustang II (и один Cavalier TF-51 с двойным управлением), которые имели топливные баки с законцовками крыла для увеличения боевой дальности и улучшенные двигатели Merlin. На вооружении находились также семь Мустангов P-51D. ^[46] Они использовались во время Футбольной войны 1969 года против Гондураса, в последний раз P-51 использовался в бою. Один из них, FAS-404, был сбит F4U-5, которым пилотировал Cap. Фернандо Сото в последнем воздушном бою между поршневыми истребителями в мире. ^[98]

 Франция

В конце 1944 года первое французское подразделение начало переход на разведывательные «Мустанги». В январе 1945 года тактическая разведывательная эскадрилья 2/33 французских ВВС провела на своих F-6C и F-6D над Германией фотографические миссии. Мустанги оставались на вооружении до начала 1950-х годов, когда их заменили реактивные истребители. ^[46]

 Германия

Несколько P-51 были захвачены Люфтваффе как Beuteflugzeug («захваченные самолеты») после аварийных посадок. Эти самолеты были впоследствии отремонтированы и испытаний пролетел Zirkus Rosarius или Rosarius Staffel , официальный Erprobungskommando от верховного командования Люфтваффе , для боевой оценки в Геттингене . Самолеты были перекрашены с немецкими опознавательными знаками и ярко-желтыми носами, хвостами и животом для идентификации. Ряд P-51B / P-51C, включая образцы с маркировкой Luftwaffe Geschwaderkennungкоды T9 + CK, T9 + FK, T9 + HK и T9 + PK (с префиксом "T9", официально не присвоенным каким-либо существующим формированиям Люфтваффе из их собственных записей, за исключением фотографий летящего самолета Zirkus Rosarius ) - вместе с тремя трофейными P-51D на борту также находились. ^[99] Некоторые из этих P-51 были обнаружены союзными войсками в конце войны; другие вылетали во время тестирования. ^[100] Mustang также указан в приложении к роману KG 200 как пилотируемый немецким подразделением секретных операций KG 200 , которое испытывало, оценивало, а иногда и тайно управляло захваченными самолетами противника во время Второй мировой войны. ^[101]

 Гватемала

С 1954 по начало 1970-х годов на вооружении ВВС Гватемалы находилось 30 Мустангов P-51D. ^[46]

 Гаити

На Гаити было четыре P-51D Mustang, когда президент Поль Эжен Маглуар находился у власти в 1950–1956 годах, последний ушел в отставку в 1973–1974 годах и продан на запчасти Доминиканской Республике. ^[102]

 Индонезия

Индонезия приобрела несколько P-51D у отбывающих ВВС Нидерландов в Ост-Индии в 1949 и 1950 годах. Мустанги использовались против сил Содружества (RAF, RAAF и RNZAF) во время индонезийской конфронтации в начале 1960-х годов и использовались для борьбы с ЦРУ - поддержали повстанцы ПЕРМЕСТА . В последний раз «Мустанги» использовались в военных целях, когда в Индонезию в 1972–1973 годах были доставлены шесть «Мустангов Cavalier II» (без бортовых цистерн), которые были заменены в 1976 году. ^{[103] [104] [105]}

 Израиль

Несколько Мустангов P-51 были незаконно закуплены Израилем в 1948 году, упакованы в ящики и контрабандой ввезены в страну в качестве сельскохозяйственного оборудования для использования в Палестинской войне 1947–1949 годов вместе с более чем 23 истребителями Avia S-199 (Messerschmitt Bf чешской постройки). 109G) на вооружении Израиля, а «Мустанги» быстро зарекомендовали себя как лучший истребитель в арсенале Израиля. ^[106] Дальнейшие самолеты были закуплены в Швеции и были заменены реактивными в конце 1950-х годов, но не раньше, чем этот тип был использован во время Суэцкого кризиса , при открытии операции «Кадеш» . В сочетании с неожиданным сбросом парашюта на перевале Митлачетыре P-51 были специально приспособлены для перерезания телефонных и телеграфных проводов с помощью крыльев при движении на очень низких высотах, что привело к серьезным перебоям в связи с Египтом. ^{[107] [108] [109]}

 Италия

Италия была послевоенным оператором P-51D; поставки были замедлены Корейской войной, но с сентября 1947 года по январь 1951 года, по подсчетам MDAP, было доставлено 173 экземпляра. Они использовались во всех истребительных частях AMI: 2, 3, 4, 5, 6 и 51 Stormo.(Крыло), плюс некоторые работают в школах и экспериментальных частях. Считающиеся «гламурными» истребителями, P-51 даже использовались в качестве личных самолетов несколькими итальянскими командирами. На его использование были наложены некоторые ограничения из-за неблагоприятных летных характеристик. Когда топливные баки были полностью израсходованы, обращаться с ним приходилось с большой осторожностью, а несколько фигур высшего пилотажа были запрещены. В целом, P-51D получил высокие оценки даже по сравнению с другим основным послевоенным истребителем на вооружении Италии, Supermarine Spitfire, отчасти потому, что эти P-51D были в очень хорошем состоянии в отличие от всех других истребителей союзников, поставленных в Италию. Снятие с производства Mustang началось летом 1958 года. ^{[110] [111] [112] [ Требуется страница ]}

 Япония

P-51C-11-NT Evalina , обозначенный как «278» (бывший серийный номер USAAF: 44-10816), пилотируемый 26-м FS, 51-м FG, подвергся обстрелу 16 января 1945 года и приземлился брюхом на аэродроме Сухон в Китае. , который провели японцы. Японцы отремонтировали самолет, грубо применили знаки Хиномару и доставили самолет в оценочный центр Фусса (ныне авиабаза Йокота ) в Японии. ^[46]

 Нидерланды

Военно -воздушные силы Королевской армии Нидерландов в Ост-Индии получили 40 самолетов P-51D и управляли ими во время индонезийской национальной революции , в частности, в ходе двух « politionele acties »: Operatie Product в 1947 году и Operatie Kraai в 1949 году. ^[113] Когда конфликт закончился, Индонезия получил несколько Мустангов ML-KNIL. ^[46]

 Никарагуа

Fuerza Aerea de Nicaragua (GN) приобрела 26 P-51D Mustang из Швеции в 1954 году, а затем получила 30 P-51D Mustang из США вместе с двумя моделями TF-51 от MAP после 1954 года. Все самолеты этого типа были сняты с эксплуатации. 1964. ^[46]

 Новая Зеландия

Новая Зеландия заказала 370 Мустангов P-51 в дополнение к своим Vought F4U Corsairs в районе Тихого океана . Запланированные поставки были для начальной партии из 30 P-51D, затем еще 137 P-51D и 203 P-51M. ^[114] Оригинальные 30 были отправлены по окончании войны в августе 1945 года; они хранились в упаковочных ящиках, и заказ на дополнительные «Мустанги» был отменен. В 1951 году сохраненные Мустанги поступили на вооружение в 1 (Окленд) , 2 (Веллингтон) , 3 (Кентербери) и 4 (Отаго).эскадрильи Территориальных ВВС (TAF). Мустанги оставались на вооружении до тех пор, пока они не были досрочно сняты с производства в августе 1955 года из-за ряда проблем с шасси и проблемами коррозии системы охлаждающей жидкости. Четыре Mustang служили буксирами-мишенями до тех пор, пока TAF не был распущен в 1957 году. ^[114] Пилоты RNZAF в Королевских ВВС также летали на P-51, и по крайней мере один новозеландский пилот одержал победу над Европой, находясь в аренде у службы поддержки USAAF. 51-я эскадрилья.

 Филиппины

После Второй мировой войны Филиппины приобрели 103 P-51D Mustang, которые эксплуатировались 6-й эскадрильей тактических истребителей «Кобра» и 7-й «Бульдог» 5-го истребительного авиаполка. Они стали основой послевоенного филиппинского армейского авиационного корпуса и филиппинских ВВС и широко использовались во время кампании Хук , сражаясь с коммунистическими повстанцами, а также для подавления повстанцев моро во главе с Хаджи Камлоном на юге Филиппин до 1955 года. были также первыми самолетами филиппинской авиадиспетчерской группы, которая была сформирована в 1953 году и на следующий год получила название «Голубые бриллианты». ^[115] Мустанги были заменены 56 F-86 Sabre в конце 1950-х годов, но некоторые из них все еще служили для роли COIN до начала 1980-х.

 Польша

Во время Второй мировой войны пять эскадрилий ВВС Польши в Великобритании использовали «Мустанги». Первым польским подразделением, оснащенным (7 июня 1942 г.) Мустангом Mk Is, была эскадрилья «B» 309- й эскадрильи « Ziemi Czerwieńskiej » ^{[nb 7]} (подразделение армейского командования), за которой в марте 1943 г. последовал рейс «A». Впоследствии 309-я эскадрилья была переименована в истребительно-разведывательную и стала частью истребительного командования. 13 марта 1944 года 316- я эскадрилья « Варшавский » получила свои первые Mustang Mk III; перевооружение части было завершено к концу апреля. К 26 марта 1944 г. 306 " Торуньских " эскадрон и 315 "Демблински "пл.получил Mustangs Mk III (вся операция заняла 12 дней). 20 октября 1944 года Mustang Mk Is в составе 309-й эскадрильи были заменены на Mk III. На 11 декабря 1944 года, блок был вновь переименован, став 309 Dywizjon Myśliwski « Ziemi Czerwieńskiej » или 309 «Земля из Червена» польской истребительной эскадрильи. ^[116] В 1945 году 303 эскадрилья « Костюшко » получила замену 20 Mustang Mk IV / Mk IVA. В послевоенный период, с 6 декабря 1946 года по 6 января 1947 года, все пять польских эскадрилий, оснащенных «Мустангами», были расформированы. Польша вернула ВВС Великобритании около 80 Mustang Mk III и 20 Mustang Mk IV / IVA, которые передали их правительству США. ^{[117] [ необходима страница ]}

 Сомали

ВВС Somalian работает восемь P-51Ds на службе после окончания Второй мировой войны. ^[118]

Южная Африка

5-я эскадрилья ВВС ЮАР эксплуатировала несколько Mustang Mk III (P-51B / C) и Mk IV (P-51D / K) в Италии во время Второй мировой войны, начиная с сентября 1944 года, когда эскадрилья была преобразована в Mustang Mk III от компании Kittyhawks. Mk IV и Mk IVA поступили на вооружение СА в марте 1945 года. Эти самолеты, как правило, были замаскированы в британском стиле, взятые из запасов Королевских ВВС; все они имели серийные номера RAF и были сняты с вооружения и списаны в октябре 1945 года. В 1950 году 2-я эскадрилья SAAF была поставлена ​​Соединенными Штатами с истребителями F-51D Mustang для службы в Корее. Этот тип хорошо зарекомендовал себя в руках Южной Африки, прежде чем был заменен F-86 Sabre в 1952 и 1953 годах ^[46].

 Южная Корея

В течение месяца после начала Корейской войны 10 F-51D Mustang были переданы сильно истощенным ВВС Республики Корея в рамках проекта Bout One . На них летали как южнокорейские летчики, некоторые из которых были ветеранами авиации Императорской армии Японии и военно-морского флота во время Второй мировой войны, так и американские советники во главе с майором Дином Хессом . Позже больше было предоставлено как из США, так и из запасов Южной Африки, поскольку последние перестраивались на F-86 Sabre. Они составляли основу ВВС Южной Кореи, пока их не заменили Sabre. ^[46]

Он также служил в пилотажной группе ROKAF Black Eagles до выхода на пенсию в 1954 году.

 Швеция

Шведская компания Flygvapnet сначала выкупила четыре P-51 (два P-51B и два ранних P-51D), которые были направлены в Швецию во время миссий над Европой. В феврале 1945 года Швеция закупила 50 самолетов P-51D с обозначением J 26, которые были доставлены американскими пилотами в апреле и переданы в Уппландское воздушное крыло (F 16) в Уппсале в качестве перехватчиков. В начале 1946 года авиакрыло Jämtland Air Force (F 4) в Эстерсунде было оснащено второй партией из 90 P-51D. Последняя партия из 21 Mustang была закуплена в 1948 году. Всего в ВВС Швеции служил 161 J 26.в конце 1940-х гг. Около 12 самолетов были модифицированы для фоторазведки и переименованы в S 26. Некоторые из этих самолетов участвовали в секретном шведском картографировании новых советских военных объектов на побережье Балтийского моря в 1946–1947 годах ( операция «Фалун» ), что повлекло за собой множество преднамеренных нарушений советского воздушного пространства. . Однако «Мустанг» мог превзойти любой советский истребитель той эпохи, поэтому ни один S 26 не был потерян в этих миссиях. ^[119] J 26 были заменены на De Havilland Vampires примерно в 1950 году. S 26 были заменены на S 29C в начале 1950-х годов. ^[46]

  Швейцария

Swiss Air Force работает несколько USAAF P-51s , которые были конфискованы швейцарскими властями во время Второй мировой войны после того, как пилоты были вынуждены приземлиться в нейтральной Швейцарии. После войны Швейцария также купила 130 P-51 по 4000 долларов каждый. Они прослужили до 1958 г. ^[46]

 Советский союз

Советский Союз получил по крайней мере 10 ранних моделей Мустанг Mk Is ВВС Великобритании и испытал их, но обнаружил, что они «недостаточно эффективны» по сравнению с современными истребителями СССР, и отнесли их к учебным подразделениям. Позже поставленные по ленд-лизу серии P-51B / C и D, а также другие «Мустанги», оставленные в России после знаменитых «шаттлов» , ремонтировались и использовались советскими ВВС, но не на передовой. ^[120]

 Уругвай

С 1950 по 1960 год ВВС Уругвая использовали 25 Мустангов P-51D; некоторые были впоследствии проданы Боливии. ^[46]

P-51 и гражданская авиация [ править ]

Многие P-51 после войны продавались излишками, часто всего за 1500 долларов. Некоторые из них были проданы бывшим летчикам военного времени или другим фанатам для личного пользования, а другие были модифицированы для воздушных гонок. ^[121] Одним из самых значительных «Мустангов», участвовавших в воздушных гонках, был излишек P-51C-10-NT (44-10947), купленный пилотом-каскадером Полом Манцем . Самолет был модифицирован путем создания «мокрого крыла», герметизирующего крыло, чтобы создать гигантский топливный бак в каждом крыле, что устранило необходимость в ограничителях подачи топлива или снижающих сопротивление баках. Этот Мустанг, названный Blaze of Noon в честь фильма Blaze of Noon., занял первое место в гонках Бендикс 1946 и 1947 годов, второе - в Бендиксе 1948 года и третье - в Бендиксе 1949 года. В 1947 году он также установил рекорд США по межконтинентальным перевозкам. Mantz Mustang был продан Чарльзу Ф. Блэру-младшему (будущему мужу Морин О'Хара ) и переименован в Excalibur III . Блэр использовал его для установления рекорда от Нью-Йорка до Лондона ( около 3 460 миль или 5 570 километров) в 1951 году: 7 часов 48 минут от взлета в Айдлуайлд до над лондонским аэропортом. Позже в том же году он вылетел из Норвегии в Фэрбенкс, Аляска, через Северный полюс ( около 3130 миль или 5040 километров), доказав, что навигация через солнечные прицелы возможна над регионом северного магнитного полюса. За этот подвиг он был награжден орденомHarmon Trophy и ВВС были вынуждены изменить свое мнение о возможном ударе советской авиации с севера. Этот Мустанг сейчас находится в Национальном музее авиации и космонавтики в Центре Стивена Удвар-Хейзи . ^[122]

Самой известной фирмой, переоборудовавшей Мустанги для использования в гражданских целях, была Trans-Florida Aviation, позже переименованная в Cavalier Aircraft Corporation, которая производила Cavalier Mustang . Модификации включали более высокие хвостовое оперение и законцовки крыла. Ряд преобразований включал особенность Cavalier Mustang: «тесное» второе сиденье, добавленное в пространство, ранее занимаемое военной радиостанцией и топливным баком фюзеляжа.

В 1958 году 78 уцелевших Мустангов RCAF были сняты с вооружения и были переправлены Линн Гаррисон , пилотом RCAF, из различных мест хранения в Канастоту, штат Нью-Йорк, где базировались американские покупатели. Фактически, Гарнизон управлял каждым из уцелевших самолетов хотя бы один раз. Эти самолеты составляют значительную часть самолетов, летающих в настоящее время по всему миру. ^[123]

В конце 1960-х - начале 1970-х годов, когда министерство обороны США пожелало поставить самолеты в страны Южной Америки, а затем и в Индонезию для непосредственной авиационной поддержки и борьбы с повстанцами , оно обратилось к Cavalier с просьбой вернуть часть своих гражданских переоборудованных самолетов в обновленные военные спецификации. .

В 21 веке P-51 может стоить более 1 миллиона долларов даже за частично восстановленный самолет. ^[123] В 2011 году в реестре FAA в США было 204 частных P-51 , ^[124] большинство из которых все еще летают, часто связанные с такими организациями, как Commemorative Air Force (ранее Confederate Air Force). ^[125]

В мае 2013 года Дуг Мэтьюз установил рекорд высоты в 12 975 м (42 568 футов) на P-51 под названием The Rebel для самолетов с поршневым двигателем весом от 3000 до 6000 кг (от 6600 до 13 200 фунтов). ^[126] Мэтьюз вылетел с взлетно-посадочной полосы в аэропорту Индиантауна во Флориде и пролетел на «Мятежнике» над озером Окичоби . Он установил мировые рекорды по времени, когда он достиг высоты 9 000 м (30 000 футов), 18 минут и 12 000 м (39 000 футов), 31 минуту. Он установил новый рекорд высоты - 12 200 м (40 100 футов) в горизонтальном полете и максимальную высоту 13 000 м (42 500 футов). ^{[127] [128]} Предыдущий рекорд в 11 248 м (36 902 фута) был установлен с 1954 года.

Инциденты [ править ]

• 9 июня 1973 года Уильям Пенн Патрик (43 года), сертифицированный пилот, и его пассажир, Кристиан Хагерт, погибли, когда частный P-51 Mustang Патрика разбился в Лейкпорте, Калифорния . ^{[129] [130]}
• 1 июля 1990 года на Национальном столичном авиашоу ( Оттава , Онтарио, Канада) Гарри Э. Топе погиб в результате крушения его P-51 Mustang. ^[131]
• 16 сентября 2011 года «Галопирующий призрак» , модифицированный P-51, пилотируемый Джимми Лиуардом из Окалы, штат Флорида, разбился во время гонки в Рино, штат Невада . Подветренной стороны и не менее девяти человек на земле погибли, когда гонщик внезапно разбился у края трибуны. ^[132]

Варианты [ править ]

С 1940 по послевоенное время было произведено более 20 вариантов P-51 Mustang.

Производство [ править ]

За исключением небольшого количества, собранного или произведенного в Австралии, все Мустанги были построены Северной Америкой сначала в Инглвуде, Калифорния , а затем дополнительно в Далласе, Техас .

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

Выживший самолет [ править ]

Технические характеристики (P-51D Mustang) [ править ]

Данные из Руководства по монтажу и техническому обслуживанию P-51D и P-51K, ^[139] P-51 тактико-планировочные характеристики и таблица характеристик, ^[140] The Great Book of Fighters, ^[141] и Quest for Performance ^[142]

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 32 фута 3 дюйма (9,83 м)
• Размах крыльев: 37 футов (11 м)
• Высота: 13 футов 4,5 дюйма (4,077 м) хвостовое колесо на земле, вертикальная лопасть гребного винта
• Площадь крыла: 235 кв.м (21,8 м ² )
• Профиль : NAA / NACA 45–100 / NAA / NACA 45–100
• Пустой вес: 7635 фунтов (3463 кг)
• Полная масса: 9200 фунтов (4173 кг)
• Максимальный взлетный вес: 12100 фунтов (5488 кг)
• Запас топлива: 269 ​​галлонов США (224 имп гал; 1020 л)
• Коэффициент лобового сопротивления при нулевом подъеме : 0,0163
• Площадь перетаскивания: 3,80 кв. Фута (0,35 м²)
• Соотношение сторон : 5,83
• Силовая установка: 1 × Packard (Rolls Royce) V-1650-7 Merlin 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, 1490 л.с. (1110 кВт) при 3000 об / мин; ^[143] 1720 л.с. (1280 кВт) при WEP
• Гребные винты: 4-лопастные, с постоянной скоростью , с регулируемым шагом Hamilton Standard , диаметр 11 футов 2 дюйма (3,40 м)

Представление

• Максимальная скорость: 440 миль / ч (710 км / ч, 383 кН)
• Крейсерская скорость: 362 миль / ч (583 км / ч, 315 кН)
• Скорость сваливания: 100 миль / ч (160 км / ч, 87 узлов)
• Дальность: 1650 миль (2660 км, 1434 морских миль) с внешними баками
• Практический потолок: 41900 футов (12800 м)
• Скорость подъема: 3200 фут / мин (16 м / с)
• Нагрузка на крыло: 39 фунтов / кв. Фут (190 кг / м ² )
• Мощность / масса : 0,18 л.с. / фунт (300 Вт / кг)
• Отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению : 14,6
• Рекомендуемый предел числа Маха 0,8

Вооружение

• Орудия: 6 пулеметов AN / M2 Browning калибра 0,50 (12,7 мм) с общим количеством патронов 1840 (по 380 патронов на внутреннюю пару и 270 патронов на каждую из двух внешних пар)
• Бомбы: 1000 фунтов (450 кг) всего на двух узлах подвески крыла.

• Каждая точка крепления : 1 бомба 100 фунтов (45 кг), 1 бомба 250 фунтов (110 кг) или 1 бомба 500 фунтов (230 кг)) ^[144]

• Ракеты: 6 или 10 × 5.0 дюймов (127 мм) ракет T64 HVAR (P-51D-25, P-51K-10 на) ^{[nb 8]}

Заметные появления в СМИ [ править ]

• Red Tail Reborn (2007) - это история восстановления летающего мемориального самолета.

Масштабировать реплики [ править ]

Чтобы продемонстрировать культовый характер P-51, производители в индустрии хобби создали комплекты масштабных пластиковых моделей P-51 Mustang с разной степенью детализации и уровня квалификации. Самолет также был предметом многочисленных масштабных копий. ^[147] Помимо популярных радиоуправляемых самолетов, несколько производителей китпланов предлагают копии в масштабе ½, ⅔ и, способные с комфортом разместить одного (или даже двоих) и предлагающие высокие характеристики в сочетании с более щадящими летными характеристиками. ^[148] К таким самолетам относятся Titan T-51 Mustang , WAR P-51 Mustang , Linn Mini Mustang , Jurca Gnatsum , Thunder Mustang., Stewart S-51D Mustang , Loehle 5151 Mustang и ScaleWings SW51 Mustang . ^[149]

См. Также [ править ]

Связанная разработка

• Кавалер Мустанг
• Североамериканский A-36 Apache
• Североамериканский F-82 Twin Mustang
• Североамериканский FJ-1 Fury
• Piper PA-48 Enforcer
• Роллс-Ройс Мустанг Mk.X
• ScaleWings SW51 Mustang масштаб производства реплики
• Stewart S-51D Mustang Реплика домашнего масштабирования

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• САС СА-15
• Фокке-Вульф Fw 190
• Фокке-Вульф Та 152
• Hawker Tempest
• Каваниши N1K
• Кавасаки Ki-100
• Лавочкин Ла-9
• Мессершмитт Bf 109
• Накадзима Ки-84
• Супермарин Спитфайр
• Яковлев Як-9

Связанные списки

• Технологическое сотрудничество союзников во время Второй мировой войны
• Список самолетов Соединенного Королевства во Второй мировой войне
• Список самолетов Второй мировой войны
• Список истребителей
• Список военных самолетов США

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

Цитаты [ править ]

Библиография [ править ]

• Aerei da combattimento della Seconda Guerra Mondiale (на итальянском языке). Новара, Италия: De Agostini Editore, 2005.
• Андерсон, Питер Н. Мустанг из RAAF и RNZAF. Сидней, Австралия: AH & AW Reed Pty Ltd, 1975. ISBN 0-589-07130-0 . 
• Ангелуччи, Энцо и Питер Бауэрс. Американский истребитель: полное руководство по американским истребителям с 1917 года по настоящее время . Нью-Йорк: Orion Books, 1985. ISBN 0-517-56588-9 . 
• Аро, Чак и Колин Аро. «Самые быстрые мустанги в мире». Энтузиаст воздуха . № 13, август – ноябрь 1980 г. С. 56–62. ISSN 0143-5450 
• Берч, Давид. Роллс-Ройс и Мустанг. Дерби, Великобритания: Rolls-Royce Heritage Trust, 1987. ISBN 0-9511710-0-3 . 
• Боуэн, Эзра. Рыцари Воздуха (Эпос полета). Нью-Йорк: Книги времени жизни , 1980. ISBN 0-8094-3252-8 . 
• Борт, Кристи. Мастера массового производства. Индианаполис, Индиана: Bobbs-Merrill Co., 1945.
• Боуман, Мартин В. Мустанг P-51 против Fw 190: Европа 1943–45 . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2007. ISBN 1-84603-189-3 . 
• Бойлан, Бернард. Разработка истребителя сопровождения дальнего действия . Вашингтон, округ Колумбия: Исторический отдел ВВС США, Научно-исследовательский институт, Авиационный университет, 1955. Дата обращения: 15 июля 2014 г.
• Бойн, Уолтер Дж. Битва крыльев. Нью-Йорк: Саймон и Шустер, 1994. ISBN 0-684-83915-6 . 
• Бреффорт, Доминик с Андре Жуино. Le North-American P-51 Mustang - 1940–1980 гг. (Avions et Pilotes 5) (на французском языке). Париж: Histoire et Collections, 2003. ISBN 2-913903-80-0 . 
• Бриджмен, Леонард, изд. «Североамериканский мустанг». Боевой самолет Джейн времен Второй мировой войны . Лондон: Студия, 1946. ISBN 1-85170-493-0 . 
• Колдуэлл, Дональд и Ричард Мюллер. Люфтваффе над Германией - Защита Рейха. Сент-Пол, Миннесота: книги Гринхилла, издательство MBI, 2007. ISBN 978-185367-712-0 . 
• Карсон, Леонард «Кит». Преследовать и уничтожать. Гранада-Хиллз, Калифорния: Sentry Books Inc., 1978 г. ISBN 0-913194-05-0 . 
• Картер, Дастин В. и Берч Дж. Мэтьюз. Мустанг: гоночный чистокровный . Западный Честер, Пенсильвания: Schiffer Publishing Company, 1992. ISBN 978-0-88740-391-0 . 
• Тесак, Том (апрель – июль 1982 г.). «Возвращение остроносых». Энтузиаст воздуха . № 18. С. 26–31. ISSN  0143-5450 .
• Крейвен, Уэсли и Джеймс Кейт. Армия ВВС во время Второй мировой войны, том второй: Европа, факел PointBlank, август 1942 года по декабрь 1943 года . Чикаго: Чикагский университет, 1949.
• Дорогая, Кев. P-51 Mustang (Легенда боя). Шрусбери, Великобритания: Эйрлайф, 2002. ISBN 1-84037-357-1 . 
• Дэвис, Ларри. P-51 Mustang . Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, Inc., 1995. ISBN 0-89747-350-7 . 
• Дин, Фрэнсис Х. Сотни тысяч Америки . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing Ltd., 1997. ISBN 0-7643-0072-5 . 
• Спускайся, Кен. История Мустанга. Лондон: Cassell & Co., 1999. ISBN 1-85409-259-6 . 
• Спускайся, Кен. Справочник РАФ . Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг, 1994. ISBN 1-85310-451-5 . 
• Динст, Джон и Дэн Хагедорн. Североамериканские Мустанги F-51 на службе ВВС Латинской Америки . Лондон: Аэрофакс, 1985. ISBN 0-942548-33-7 . 
• Дональд, Дэвид, изд. Энциклопедия мировой авиации. Этобико, Онтарио: Просперо, 1997. ISBN 1-85605-375-X . 
• Dorr, Роберт Ф. . P-51 Mustang (История Warbird). Сент-Пол, Миннесота: Международные издатели Motorbooks, 1995. ISBN 0-7603-0002-X . 
• Ethell, Джеффри л . Мустанг: документальная история P-51 . Лондон: Jane's Publishing, 1981. ISBN 0-531-03736-3 
• Этель, Джеффри Л. P-51 Mustang: в цвете, фотографии времен Второй мировой войны и Кореи. Сент-Пол, Миннесота: Международные издатели и оптовики Motorbooks, 1993. ISBN 0-87938-818-8 . 
• Этель, Джеффри и Роберт Сэнд. Истребители Второй мировой войны. Миннеаполис, Миннесота: Zenith Imprint, 2002. ISBN 978-0-7603-1354-1 . 
• Форсайт, Роберт. JV44: Цирк Галланда . Берджесс Хилл, Западный Сассекс, Великобритания: Classic Publications, 1996. ISBN 0-9526867-0-8 
• Фурс, Энтони. Уилфрид Фриман: гений, стоящий за выживанием союзников и господством в воздухе, с 1939 по 1945 год. Стейплхерст, Великобритания: Spellmount, 1999. ISBN 1-86227-079-1 . 
• Гилман Дж. Д. и Дж. Клайв. КГ 200 . Лондон: Pan Books Ltd., 1978. ISBN 0-85177-819-4 . 
• Glancey, Джонатан. Спитфайр: иллюстрированная биография . Лондон: Atlantic Books, 2006. ISBN 978-1-84354-528-6 . 
• Гордон, Дуг (июль – август 2001 г.). "Tac Recon Masters: 66-е тактическое разведывательное крыло в Европе, часть первая". Энтузиаст воздуха (94): 31–39. ISSN  0143-5450 .
• Гордон, Ефим. Советская авиация во второй мировой войне. Хинкли, Великобритания: издательство Midland Ian Allan Publishing, 2008. ISBN 978-1-85780-304-4 . 
• Грант, Уильям Ньюби. P-51 Mustang. Лондон: Bison Books, 1980. ISBN 0-89009-320-2 . 
• Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Великая книга бойцов. Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3 . 
• Грюнхаген, Роберт В. Мустанг: История истребителя P-51 (ред.). Нью-Йорк: Arco Publishing Company, Inc., 1980. ISBN 0-668-04884-0 . 
• Ганстон, Билл. Иллюстрированное руководство по истребителям союзников времен Второй мировой войны. Лондон: Salamander Books Ltd, 1981. ISBN 0-668-05228-7 . 
• Ганстон, Билл . Aerei della seconda guerra mondiale (на итальянском языке). Милан: Peruzzo editore, 1984. Нет ISBN.
• Ганстон, Билл и Майк Спик. Современный воздушный бой. Crescent Books, 1983, ISBN 91-972803-8-0 . 
• Ганстон, Билл. Североамериканский P-51 Mustang. Нью-Йорк: Галерея книг, 1990. ISBN 0-8317-1402-6 . 
• Ганстон, Билл и Роберт Ф. Дорр. «Североамериканский P-51 Mustang: истребитель, выигравший войну». Крылья славы , том 1. Лондон: Aerospace, 1995, стр. 56–115. ISBN 1-874023-74-3 . 
• Хагедорн, Дэн. ВВС Центральной Америки и Карибского бассейна . Тонбридж, Кент, Великобритания: Air-Britain (Историки), 1993. ISBN 0-85130-210-6 . 
• Хагедорн, Дэн. Латиноамериканские воздушные войны и авиация . Кроуборо, Великобритания: Hikoki, 2006. ISBN 1-902109-44-9 . 
• Хаммонд, Грант. Разум войны: Джон Бойд и американская безопасность , Smithsonian Institution Press, 2001, ISBN 1-56098-941-6 . 
• Гастингс, Макс. Бомбардировочная команда . Миннеаполис, Миннесота: Zenith Press, 1979. ISBN 978-0-76034-520-7 . 
• Hatch, Gardner N .; Зима, Фрэнк Х. (1993). P-51 Mustang . Падука, Кентукки: Издательство Turner Publishing Company. ISBN 978-1-56311-080-1.
• Гесс, Уильям Н. Боевой Мустанг: Хроники P-51. Нью-Йорк: Doubleday and Company, 1970. ISBN 0-912173-04-1 . 
• «История, Боинг: P-51 Mustang». Боинг . Дата обращения: 24 июня 2014.
• Джексон, Роберт. Самолеты Второй мировой войны: разработка, вооружение, технические характеристики . Эдисон, Нью-Джерси: Chartwell Books, 2003. ISBN 0-7858-1696-8 . 
• Джексон, Роберт. Мустанг: оперативный рекорд . Шрусбери, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг Лтд., 1992. ISBN 1-85310-212-1 . 
• Джеррам, Майкл Ф. P-51 Mustang. Йовил, Великобритания: Winchmore Publishing Services Ltd., 1984, ISBN 0-85429-423-6 . 
• Джонсен, Фредерик А. Белл P-39 / P-63 Airacobra & Kingcobra . Сент-Пол, Миннесота: Voyageur Press, 1998. ISBN 1-58007-010-8 . 
• Джонсен, Фредерик А. Североамериканский P-51 Mustang. Северное отделение, Миннесота: Издатели специальной прессы и оптовые продавцы , 1996. ISBN 0-933424-68-X . 
• Каплан, Филипп. Fly Navy: морские авиаторы и авианосец: история. Нью-Йорк: Майкл Фридман Publishing Group Incorporated, 2001. ISBN 1-58663-189-6 . 
• Кинзи, Берт. P-51 Mustang в деталях и масштабе: Часть 1; Опытный образец через P-51C . Кэрроллтон, Техас: Detail & Scale Inc., 1996. ISBN 1-888974-02-8 . 
• Кинзи, Берт. P-51 Mustang в деталях и масштабе: Часть 2; P-51D thu P-82H . Кэрролтон, Техас: Detail & Scale Inc., 1997. ISBN 1-888974-03-6 
• Кнаак, Марсель Размер. Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США: Том 1 Истребители после Второй мировой войны 1945–1973 гг. Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1978 год. ISBN 0-912799-59-5 . 
• Ледничер, Дэвид А. и Ян Дж. Гилкрист. «Ретроспектива: методы вычислительного аэродинамического анализа, примененные к P-51 Mustang». Документ AIAA 91-3288, сентябрь 1991 г.
• Ледничер, Дэвид А. "Техническое примечание: оценка трех выдающихся истребителей времен Второй мировой войны с помощью CFD". Aeronautical Journal , Королевское авиационное общество, июнь / июль 1995 г.
• Ледничер, Дэвид А. "Аэродинамика истребителей времен Второй мировой войны". EAA Sport Aviation , январь 1999 г.
• Леффингуэлл, Рэнди (и Дэвид Ньюхардт, фотография). Мустанг: 40 лет. Сент-Пол, Миннесота: Crestline (Выходные данные издательской компании MBI), 2003. ISBN 0-7603-2122-1 . 
• Лиминг Р.А. Математика для компьютерной графики . Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, 1979. ISBN 978-0-8168-6751-6 . 
• Лиминг Р.А. Практическая аналитическая геометрия применительно к самолетам . Нью-Йорк: Компания MacMillan, 1944.
• Лофтин, Л.К., младший. В поисках производительности: эволюция современных самолетов, НАСА SP-468. Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории НАСА. Дата обращения: 22 апреля 2006 г.
• Лоу, Малкольм В. Североамериканский P-51 Mustang (Crowood Aviation Series). Рамсбери, Уилтшир, Великобритания: Crowood Press, 2009. ISBN 978-1-86126-830-3 . 
• Любящий, Джордж. Вудбайн Красный Лидер: P-51 Mustang Ace в Средиземноморском театре. Нью-Йорк: Ballantine Books, 2003. ISBN 0-89141-813-X . 
• Матрикарди, Паоло. Aerei militari: Caccia e Ricognitori (на итальянском языке). Милан: Mondadori Electa, 2006.
• Mietelski, Michał, Samolot myśliwski Mustang Mk. I-III вид. Я (на польском языке). Варшава: Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, 1981. ISBN 83-11-06604-3 . 
• Миллер, Дональд Л. Восьмая воздушная армия: экипажи американских бомбардировщиков в Великобритании . Лондон: Aurum Press, 2007. ISBN 978-1-84513-221-7 . 
• Мансон, Кеннет. Caccia e aerei da attacco e addestramento dal 1946 ad oggi (на итальянском языке). Турин: Editrice SAIE, 1969. Нет ISBN.
• О'Лири, Майкл. P-51 Mustang: история производства североамериканского легендарного истребителя времен Второй мировой войны в оригинальных фотографиях. Северное отделение, Миннесота: Specialty Press, 2010. ISBN 978-1-58007-152-9 . 
• О'Лири, Майкл. Истребители USAAF Второй мировой войны. Нью-Йорк: Sterling Publishing Co., 1986. ISBN 0-7137-1839-0 . 
• Олмстед, Мерл. 357-я истребительная группа над Европой: 357-я истребительная группа во Второй мировой войне . Сент-Пол, Миннесота: Phalanx Publishing, 1994. ISBN 0-933424-73-6 . 
• Пейс, Стив. «Мустанг - чистокровный жеребец воздуха». Страуд, Великобритания: Fonthill Media, 2012. ISBN 978-1-78155-051-9 
• Пирси, Артур. Самолеты по ленд-лизу во Второй мировой войне . Шрусбери, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг Лтд., 1996. ISBN 1-85310-443-4 . 
• «Пентагон над островами: тридцатилетняя история индонезийской военной авиации». Ежеквартальный выпуск Air Enthusiast (2): 154–162. nd ISSN  0143-5450 .
• Сгарлато, Нико. «Мустанг Р-51» (на итальянском). I Grandi Aerei Storici (серия монографий) № 7, ноябрь 2003 г. Парма, Италия: Delta Editrice. ISSN 1720-0636 . 
• Шорс, Кристофер. «Мустанг с двигателем Allison: боевая комбинация». Ежеквартальный выпуск Air Enthusiast Quarterly , № 2, nd, стр. 191–206. ISSN 0143-5450 
• Симс, Эдвард Х. Тактика и стратегия истребителя 1914–1970 . Фоллбрук, Калифорния: Aero publisher Inc., 1980. ISBN 0-8168-8795-0 . 
• Смит, Дж. Ричард, Эдди Дж. Крик и Питер Петрик. На специальных миссиях: исследовательская и экспериментальная эскадрильи Люфтваффе 1923–1945 (классика воздушной войны). Хершам, Суррей, Великобритания: Classic Publications, 2004. ISBN 1-903223-33-4 . 
• Спик, Майк. Тактика летчика-истребителя. Приемы дневного воздушного боя . Кембридж, Великобритания: Патрик Стивенс, 1983. ISBN 0-85059-617-3 . 
• Спик, Майк. Создан для убийства: истребитель - развитие и опыт. Военно-морской институт США, 1995, ISBN 0-87021-059-9 . 
• Стивенсон, Джеймс. Парадокс Пентагона: Развитие F-18 Hornet. Издательство военно-морского института, 1993, ISBN 1-55750-775-9 . 
• Тиллман, Барретт. Hellcat Aces of World War 2 . Лондон: Osprey Aerospace, 1996. ISBN 1-85532-596-9 . 
• Путеводитель по музею ВВС США . База ВВС Райт-Паттерсон, Огайо: Фонд музея ВВС, 1975.
• Военно-воздушные силы армии США. AN 01-60JE-2: Инструкции по техническому обслуживанию и монтажу армейской модели P-51D-5, −10, −15, 20, −25; П-51К-1, −5, −10, −15; Британские модели самолетов Mustang IV . Эвансвилл, Индиана: USAAF, 1944.
• Вагнер, Рэй. Американские боевые самолеты ХХ века . Рино, Невада: Джек Бэкон и компания, 2004. ISBN 978-0-930083-17-5 . 
• Вагнер, Рэй. Дизайнер Mustang: Эдгар Шмуэд и P-51 . Херндон, Вирджиния: Smithsonian Institution Press, 2000. ISBN 978-1-56098-994-3 . 
• Уокер, Джефф. "Империя солнца." Air Classics , том 24, номер 1, январь 1988 г.
• Белый, Грэм. Поршневые двигатели самолетов союзников времен Второй мировой войны. Варрендейл, Пенсильвания: Общество автомобильных инженеров, 1995. ISBN 1-56091-655-9 . 
• Уилсон, Стюарт, изд. "Mustang Warbirds: гражданские зарегистрированные мустанги Австралии и Новой Зеландии тогда и сейчас". Боевые птицы Австралии и Новой Зеландии 2010 . Сент-Леонардс, Новый Южный Уэльс, Австралия: Chevron Publishing Group, 2010.
• Викси, Кен. «Великолепный Мустанг: История производства североамериканского P-51». Air Enthusiast , выпуск 95, сентябрь / октябрь 2001 г.
• Йенн, Билл: Роквелл: наследие Северной Америки. Нью-Йорк: Crescent Books, 1989. ISBN 0-517-67252-9 . 
• Янг, Эдвард (весна 1994 г.). «Контр-воздух: 2-я группа воздушных коммандос в Бирме и Таиланде». Энтузиаст воздуха . № 53. С. 10–19. ISSN  0143-5450 .

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с североамериканским P-51 Mustang .

• «Истребитель с нуля». Popular Science , июль 1943 г., одна из самых ранних подробных статей о P-51A.
• «Дикие небесные кони», « Популярная механика» , ноябрь 1943 г.
• Джо Баугер, Североамериканский P-51 Mustang
• Камуфляж и маркировка P-51 Mustang Parts 1–4 USAAF плюс двигатели Allison версии RAF и Commonwealth
• Отчеты об испытаниях Mustang на базе двигателя Allison; 1940, 1942, 1943, 1944
• Отчет об эксплуатационных испытаниях P-51B Mustang, май 1943 г.
• Боевые донесения Р-51
• NACA-WR-L-566 «Летные качества и характеристики сваливания североамериканского самолета XP-51», апрель 1943 г. (PDF)
• Профиль North American P-51, фотографии и технические характеристики каждого мк
• «Летные характеристики североамериканского P-51 Mustang: как управлять P-51 Mustang» на YouTube
• "Эскадрилья Мустанг", летная статья 1942 г.
• "Army Co-Op Mustang" , статья о полете 1942 года.
• "Ненавязчивая сообразительность" , статья о полете 1942 года.
• "Мустанг дальнего действия" , статья о полете 1944 года.
• P-51 в полете над Калифорнией (1942)