Short S.25 Sunderland был британский летающий катер патрульный бомбардировщик , разработанный и построенный Short Brothers для Королевских ВВС (RAF). Самолет получил свое служебное название от города (позднее - города) и порта Сандерленд на северо-востоке Англии .
Сандерленд | |
---|---|
Шорт Сандерленд Mk V в полете | |
Роль | Военная летающая лодка-бомбардировщик |
Производитель | Короткие братья |
Дизайнер | Артур Гуж |
Первый полет | 16 октября 1937 г. |
Вступление | 1938 г. |
На пенсии | RAF: 1959 RNZAF: 1967 |
Статус | На пенсии |
Основные пользователи | Королевские военно-воздушные силы ВМС Франции Королевские ВВС Австралии ВВС Южной Африки Королевские военно- воздушные силы Новой Зеландии |
Произведено | 1938–1946 |
Количество построенных | 749 [1] |
Варианты | Шорт Сандрингем Шорт Сифорд |
Разрабатываемый параллельно с гражданской летающей лодкой S.23 Empire , флагманом Imperial Airways , Sunderland был разработан специально в соответствии с требованиями спецификации британского министерства авиации R.2 / 33 для летающей лодки для патрулирования и разведки дальнего действия. служить в Королевских ВВС США (RAF). По своему замыслу он служил преемником более ранней летающей лодки Short Sarafand . Имея несколько общих черт с S.23, он отличался более совершенным аэродинамическим корпусом и был оснащен различным наступательным и оборонительным вооружением, включая пулеметные башни , бомбы , воздушные мины и глубинные бомбы . «Сандерленд» был оснащен четырьмя радиальными двигателями Bristol Pegasus XVIII и был оснащен различным оборудованием для обнаружения для помощи в боевых действиях, включая прожектор Leigh , радары ASV Mark II и ASV Mark III , а также астродом .
«Сандерленд» был одной из самых мощных и широко используемых летающих лодок на протяжении Второй мировой войны . [2] В дополнение к RAF, этот тип эксплуатировался другими авиационными крыльями союзников, включая Королевские ВВС Австралии (RAAF), Королевские канадские ВВС (RCAF), Южноафриканские ВВС (SAAF), Royal New Zealand Air. Force (RNZAF), ВМС Франции , ВВС Норвегии и ВМС Португалии . Во время конфликта этот тип активно участвовал в усилиях союзников по противодействию угрозе, исходящей от немецких подводных лодок в битве за Атлантику . [3] 17 июля 1940 года RAAF «Сандерленд» (из 10-й эскадрильи ) совершил первое уничтожение подводной лодки без посторонней помощи. «Сандерлендс» также играл важную роль на Средиземноморском театре военных действий, выполняя морские разведывательные полеты и выполняя миссии материально-технической поддержки. Во время эвакуации с Крита вскоре после немецкого вторжения на остров несколько самолетов использовались для перевозки войск. Многочисленные невооруженные Сандерлендс также обслуживала гражданский оператор British Overseas Airways Corporation (BOAC), пересекая маршруты до Тихого океана . [4]
В послевоенную эпоху использование Сандерленда по всей Европе быстро сократилось, в то время как большее их количество оставалось в эксплуатации на Дальнем Востоке , где крупные развитые взлетно-посадочные полосы были менее распространены. С середины 1950 по сентябрь 1954 года несколько эскадрилий британских ВВС Сандерлендс участвовали в боевых действиях во время Корейской войны . [4] Около дюжины самолетов также участвовали в переброске по Берлину , доставляя грузы в блокированный немецкий город. Королевские ВВС продолжали использовать «Сандерленд» в военных целях до 1959 года. В декабре 1960 года ВМС Франции списали свои самолеты, которые были последними оставшимися образцами военного использования в Северном полушарии . [5] Этот тип также оставался на вооружении RNZAF до 1967 года, когда они были заменены наземным Lockheed P-3 Orion . [1] Некоторые Сандерленды были преобразованы для использования в гражданском секторе, где они были известны как Хит и Сандрингем ; в этой конфигурации, типа продолжает действовать до тех пор , пока авиакомпании были сохранены 1974. Несколько примеров, в том числе одного годности Sunderland , который был размещен на дисплее в Флориде в фантазии полета . [6]
Разработка
Происхождение
В начале 1930-х годов шла острая международная конкуренция за разработку подходящих самолетов для выполнения новых межконтинентальных пассажирских перевозок на большие расстояния между Соединенным Королевством, Соединенными Штатами, Францией и Германией. Было признано , что Соединенное Королевство не имело существующий эквивалента новых американский Sikorsky S-42 летающих лодки или немецкого Dornier Do X . Соответственно, в 1934 году британский генеральный почтмейстер объявил, что вся первоклассная королевская почта, отправляемая за границу, должна путешествовать по воздуху, учредив субсидию на развитие межконтинентального воздушного транспорта по аналогии с внутренней программой США десятью годами ранее. В ответ Imperial Airways объявила конкурс на проектирование и производство флота из 28 больших летающих лодок, каждая из которых весит 18 длинных тонн (18 тонн) и имеет дальность полета 700 миль (1100 км) и вмещает 24 пассажира. Соответствующий контракт был подписан с Short Brothers of Rochester на их разработку, которая стала S.23 Empire . [7]
Хотя летающую лодку Empire часто приписывают как предшественницу Сандерленда, по словам автора авиации Джеффри Норриса, это впечатление «не совсем верно». [8] В ноябре 1933 года британское министерство авиации выпустило спецификацию R.2 / 33 , в которой содержался призыв к разработке летающей лодки общего назначения дальнего действия следующего поколения, предназначенной для выполнения задач по разведке океана . В спецификации предусматривался самолет, будь то моноплан или биплан , который должен иметь характеристики, равные недавно поставленной летающей лодке Short Sarafand , наряду с различными другими требованиями, включая необходимость приводить в действие не более четырех двигателей и быть достаточно большим. компактнее, чем Сарафанд. [8]
Выпуск Спецификации R.2 / 33 предшествовал публикации коммерческого требования Imperial Airways; К тому времени, как Шорт получил приоритетный запрос Imperial Airway, компания уже приступила к планированию конструкции перспективной военной летающей лодки. [8] Изучив оба набора требований, Шорт решил сделать приоритетным разработку гражданского проекта S.23, а также поработать над ответом на спецификацию R.2 / 33.
Главный конструктор Артур Гуж изначально планировал установить 37-мм пушку COW в носовой части корабля, чтобы сопровождать одиночную пушку Льюиса, установленную в ее хвосте. Как и в случае с S.23, он приложил усилия для создания фюзеляжа с минимально возможным лобовым сопротивлением , в то время как в конечном итоге был принят гораздо более длинный нос, чем у S.23. [2]
Выбор
В октябре 1934 года Шортс остановился на общей конфигурации и геометрии конструкции, сделав ставку на четырехмоторный моноплан с плечевым крылом, похожий на заказанный в то же время Short Empire. [8] Военная летающая лодка получила внутреннее обозначение S.25. Хотя конструкция S.25 сильно напоминала гражданский S.23, он отличался улучшенной аэродинамической формой и листовым металлом с кривизной более чем в одном направлении, что было сложнее в производстве, но давало более идеальную форму. [8]
В конце 1934 года компания представила предложение S.25 Министерству авиации. Конкурирующая фирма Saunders-Roe также разработала и представила свою собственную летающую лодку, известную как Saro A.33 , в качестве ответа на выпуск Спецификации R.2 / 33. [7] После первоначальной оценки представленных материалов министерство решило разместить заказы на производство прототипов для предложений S.25 и A.33; Изначально эта мера была сделана с целью проведения летных испытаний в поддержку детальной оценки, после чего заказ на производство будет отдан одному из участников. [8]
В апреле 1936 года министерство авиации было достаточно уверено в заявлении Шорта о том, что компании был выдан контракт на разработку первой партии еще 11 лодок S.25. [8] 4 июля 1936 года первая из построенных в Империи летающих лодок, G-ADHL, названная «Канопус», совершила свой первый полет, подтвердивший основные принципы конструкции S.25, в то время как решающая окончательная конференция по проектированию была проходил примерно в то же время, что и полет. [8] Конкурсный взлет был прекращен после того, как единственный A.33 был разрушен из-за структурной неисправности, в результате чего S.25 стал единственным кандидатом. [8]
По мере того, как строительство прототипа S.25 продолжалось, по разным причинам было внесено несколько изменений в конструкцию. Что касается вооружения, то в ответ на отзывы экспертов Министерства авиации и Королевских военно-воздушных сил (RAF), рассматривавших проект, было решено изменить предполагаемое оборонительное вооружение, что привело к переходу на единственный пулемет Vickers K калибра 0,303 в носовой части. Одновременно была принята установка четырех пулеметов 0.303 Browning в хвостовой части. [9] Хвостовая башня также была изменена на механическую; Поэтому Gouge пришлось разработать решение для учета результирующего смещения центра тяжести самолета назад , которое первоначально было достигнуто за счет наличия балласта, расположенного в передней части. [2] К концу сентября 1937 года прототип был закончен. [10]
Летные испытания
16 октября 1937 года первый прототип S.25 ( K4774 ) выполнил свой первый полет , оснащенный радиальными двигателями Bristol Pegasus X, способными развивать тягу по 950 л.с. (710 кВт) каждый. Более мощная модель Pegasus XXII в то время отсутствовала. [10] Первый полет длился около 45 минут, пилотируемый главным летчиком-испытателем Шорта Джоном Ланкестером Паркером и Гарольдом Пайпером; позже в тот же день был выполнен второй полет такой же продолжительности. Позже Паркер заявил, что удовлетворен базовой конструкцией. [10] Перед первым полетом тип получил название « Сандерленд» . [7] [10]
После первых летных испытаний первого прототипа самолет был возвращен в мастерскую, где подвергся дальнейшим модификациям; Стреловидность крыла 4 ° 15 'была достигнута за счет добавления проставки в передние крепления лонжерона. [2] Это изменение конструкции, которое было сделано, чтобы учесть изменения в оборонительном вооружении, изменило положение центра подъемной силы летающей лодки в достаточной степени, чтобы компенсировать изменение центра тяжести; Дальнейшие изменения были необходимы для сохранения гидродинамических свойств. [10] 7 марта 1938 года K4774 выполнил свой первый полет после модификации, оснащенный радиальными двигателями Bristol Pegasus XXII , каждый из которых был способен генерировать 1010 л.с. (750 кВт). [10]
21 апреля 1938 года первый опытный самолет Sunderland Mark 1 совершил свой первый полет. К этому моменту заводские испытания прототипа уже были завершены, и прототип был доставлен на экспериментальную станцию гидросамолетов в Феликстоу , Саффолк, для его официальной оценки Экспериментальным центром морских самолетов (MAEE); 8 марта 1938 года к нему присоединился второй серийный самолет. [10] 28 мая 1938 года этот второй самолет, который был допущен к полетам в тропических условиях, совершил рекордный полет в Селетар , Сингапур , остановившись по маршруту в Гибралтаре , Мальте , Александрии , Хаббании , Бахрейне , Карачи. , Гвалиор , Калькутта , Рангун и Мерги . [10]
Испытания показали, что самолет может быть полностью заправлен за 20 минут, а его самая экономичная крейсерская скорость составляет около 130 узлов (150 миль / ч; 240 км / ч) на высоте 2000 футов (600 м). При такой скорости и высоте расход топлива в 110 британских галлонов в час (500 л / ч) давал самолету запас хода 18 часов, в течение которых он мог преодолеть 2750 статутных миль (4430 км). [a] Взлетная дистанция составила 680 ярдов (620 м). [11]
Дизайн
Обзор
Short S.25 Sunderland - большая четырехмоторная летающая лодка, разработанная для использования в военных целях. Дизайн S.25 имел много общего с ориентированным на гражданское использование S.23, принципиально отличаясь более глубоким профилем корпуса. [12] Как и в случае с S.23, внутренняя часть фюзеляжа «Сандерленда» содержала две отдельные палубы; нижняя палуба содержала в общей сложности шести коек , а также камбуз укомплектованного твина керосиновой печкой под давлением , в яхтенном -стиле фарфора туалетом смыва , с якорной лебедкой и небольшим механическим цехом для выполнения Село ремонт. [13] Изначально предполагалось, что команда состоит из семи человек; Впоследствии это было увеличено для более поздних версий «Сандерленда» примерно до 11 членов экипажа, а иногда и больше, в зависимости от конкретной выполняемой миссии.
Sunderland отличался цельнометаллической конструкцией, в основном заклепанной , за исключением поверхностей управления полетом , в которых использовалась металлическая конструкция каркаса, покрытая тканью. Из них в закрылках использовались необычные запатентованные Gouge устройства, которые скользили назад по криволинейным траекториям, перемещались назад и вниз, увеличивая площадь крыла и создавая на 30% большую подъемную силу для посадки. [14] На толстых крыльях, на которых размещались четыре радиальных двигателя Bristol Pegasus XXII, установленных на гондоле самолета , также размещалось в общей сложности шесть топливных баков барабанного типа, которые имели общую емкость 9 200 литров (2025 британских галлонов , 2430 американских галлонов). галлонов). [12] В дополнение к основным топливным бакам, позже за лонжероном заднего крыла были установлены четыре меньших топливных бака; с установленными дополнительными баками «Сандерленд» обладал совокупным общим запасом топлива 11 602 литра (2550 имперских галлонов, 3037 галлонов США), что было достаточно, чтобы позволить этому типу проводить от восьми до 14 часов патрулирования.
Спецификация, в соответствии с которой был разработан «Сандерленд», требовала наступательного вооружения в виде 37-мм пушки и до 2 000 фунтов (910 кг) бомб, мин или (в конечном итоге) глубинных бомб . [12] Боеприпасы хранились внутри фюзеляжа в специально построенном бомбовом отсеке и поднимались на стеллажи под центральной частью крыла, через которые можно было пройти через двери с каждой стороны фюзеляжа над ватерлинией в положение сброса. . Оборонительное вооружение включало турель Nash & Thompson FN-13 с четырьмя пулеметами .303 British Browning в крайнем хвосте и пару ручных пулеметов .303, установленных по бокам фюзеляжа, стреляя из окон чуть ниже и за крыльями. . Позднее эти пулеметы были модернизированы до Brownings калибра 0,5 дюйма. Было два разных орудия носовой турели, наиболее распространенным, позднее, являлись два пулемета Браунинг. Носовое вооружение было позже дополнено четырьмя неподвижными орудиями, по два с каждой стороны, в носовой части фюзеляжа, которые стрелял пилот. [15] Намного позже, башня с двумя орудиями должна была быть установлена на спине в верхней части фюзеляжа, примерно на уровне задней кромки крыла, в результате чего общее оборонительное вооружение достигло 16 пулеметов. [16]
Оборудование и управление на воде
Как и в случае со всеми самолетами водного базирования, существовала необходимость иметь возможность плавать на воде и управлять кораблем до и у причала. В дополнение к стандартным навигационным огням была также съемная швартовная мачта, которая была расположена на верхней части фюзеляжа сразу за люком астродома с белым светом на 360 градусов, чтобы показать, что самолет пришвартован. Члены экипажа были обучены работе с обычными морскими сигналами для плавсредств, чтобы обеспечить безопасность в оживленных водах. [17] Корабль мог быть пришвартован к бую с помощью подвески , прикрепленной к килю под носовой частью фюзеляжа. Когда корабль был оторван от буя, передний конец подвески был прикреплен к передней части корпуса чуть ниже окна наведения бомбы. Для постановки на якорь имелся съемный столбик, который крепился к носовой части фюзеляжа, откуда передняя башня была убрана, чтобы летчик мог занять позицию и поднять клетку для буя или выбросить якорь.
Для руления после приземления люки на камбузе использовались для выдвижения морских ягодиц, которые можно было использовать для поворота самолета или поддержания его движения при боковом ветре (путем развертывания якоря только с одной стороны) или для максимально возможного замедления движения вперед (оба развернуты. ). Когда шлюпки не использовались, их вручную вытаскивали обратно внутрь, складывали и укладывали в настенные контейнеры чуть ниже люков. Эксплуатация буксируемых парашютов может быть очень опасной, если самолет движется по воде на высокой скорости или в условиях сильного течения, потому что плавучий тормоз диаметром около трех футов (один метр) будет тянуть за пятитонный конец соединительного троса. внутри камбуза очень резко и мощно. После развертывания обычно невозможно было восстановить якорь, если самолет не был неподвижен относительно местного приливного течения.
Переносное швартовное снаряжение могло быть прикреплено наземным экипажем, чтобы самолет можно было поднять на сушу. Шасси состояло из пары двухколесных подкосов, которые можно было прикрепить к любой стороне фюзеляжа, ниже крыла, с двух- или четырехколесной тележкой и буксирным крюком, прикрепленными под задней частью корпуса. Стандартный якорь с запасом размещался в носовом отсеке рядом с якорной лебедкой. В зависимости от рабочей зоны можно использовать несколько разных типов якорей, чтобы справиться с различными креплениями. Другим средством управления направлением движения на воде было применение руля направления и управления полетом элеронов. Элероны вызывают асимметричную подъемную силу от воздушного потока и, в конечном итоге, опускают поплавок в воду, вызывая сопротивление крыла. Пилоты могли изменять мощность двигателя, чтобы контролировать направление и скорость самолета на воде. При неблагоприятных сочетаниях прилива, ветра и пункта назначения это может быть очень сложно. [18]
Доступ и обслуживание
В Сандерленд обычно входили через дверь носового отсека с левой передней стороны самолета. Внутренние отсеки - носовая, оружейная, кают-компания, камбуз, бомбоубежище и кормовые отсеки - были оборудованы автоматическими дверями, чтобы держать их водонепроницаемыми на высоте около двух футов (610 мм) над нормальным уровнем воды; эти двери обычно оставались закрытыми. В хвостовом отсеке с правой стороны была еще одна внешняя дверь. Эта дверь была предназначена для посадки от Braby ( U -образный) понтон , который был использован там , где была полная пассажирской швартовка рядом с причалом или аналогичным. Эта дверь также может использоваться для приема пассажиров или пациентов на носилках, когда самолет находится в открытой воде; Это было связано с тем, что двигатели должны были оставаться включенными, чтобы поддерживать положение самолета для приближающегося судна, а передняя дверь находилась слишком близко к левому внутреннему гребному винту. Нормальный доступ к внешним верхним частям самолета осуществлялся через люк астродома в передней части переднего лонжерона центроплана крыла, прямо в задней части места штурмана. [13]
Бомбы загружались через «бомбовые двери», которые образовывали верхнюю половину стен бомбоубежища с обеих сторон. Бомбодержатели могли входить и выходить из бомбового отделения по гусеницам в нижней части крыла. Для их загрузки оружие поднималось к выдвинутым стеллажам, которые находились внутри корпуса, и либо опускалось к полкам на полу, либо готовилось к использованию на убранных стеллажах над складными предметами. Двери были подпружинены, чтобы выскакивать внутрь из рам и падать под действием силы тяжести, так что стойки могли выходить через оставшееся пространство в верхней части отсека. Бомбы могли быть сброшены локально или дистанционно с места пилота во время взрыва бомбы.
Обычно в качестве оружия использовались бомбы или глубинные бомбы, а вес каждой стойки ограничивался 450 кг. После того, как был сброшен первый залп, экипаж должен был загрузить следующие восемь орудий, прежде чем пилот разместил самолет на следующей бомбардировке. Орудия с фиксированным носом (представленные на вооружении австралийских подразделений) были удалены, когда самолет находился на воде, и уложены в оружейном отделении сразу за носовым отсеком. Туалет находился в правой половине того же отсека, и лестница из кабины в носовую часть разделяла их.
Техническое обслуживание двигателей производилось путем открывания панелей передней кромки крыла по обе стороны от силовой установки. Доска могла быть прикреплена поперек передней части двигателя на расширениях открытых панелей. Небольшой вспомогательный бензиновый двигатель с ручным запуском, который устанавливался на передней кромке правого крыла, приводил в действие трюмный насос для очистки льял фюзеляжа от воды и других жидкостей и топливный насос для дозаправки. Как правило, самолет был достаточно водонепроницаемым, и два человека, вручную управляющих качающимся насосом, могли перекачивать топливо быстрее, чем вспомогательный насос. В закрытых причалах или в море заправка топливом производилась с помощью баржи с приводом или без двигателя, а также с помощью насосов с приводом от двигателя или с ручным приводом. На регулярных стоянках для этой работы будут располагаться специально сконструированные заправочные баржи, обычно укомплектованные обученным морским экипажем. Эти суда могли дозаправлять многие самолеты в течение дня. Работа с топливными форсунками и открытие / закрытие топливных баков самолета обычно является задачей летчика.
Ремонт планера производился либо изнутри, либо откладывался до тех пор, пока самолет не оказался в защищенной швартовке или выброшен на берег. Одна серьезная проблема, с которой столкнулся самолет, заключалась в том, что термообработанные заклепки в листах корпуса были подвержены коррозии после периода пребывания в соленой воде (в зависимости от качества процесса термообработки). Головки отслаивались из-за коррозии под напряжением, что позволяло морской воде просачиваться в трюмы. Единственным вариантом было вытащить самолет на «жесткий» и заменить его, как правило, за счет множества дополнительных головок, отломавшихся от вибрации клепки.
Ремонтно-восстановительные работы
Большой поплавок, установленный под каждым крылом, сохранял устойчивость на воде. В отсутствие ветра поплавок с более тяжелой стороны всегда находился в воде; при небольшом ветре самолет можно было удерживать на элеронах, когда оба поплавка находились вне воды. В случае разрыва поплавка по какой-либо причине, когда судно теряет скорость после приземления, члены экипажа выходят на противоположное крыло, чтобы удерживать оставшийся поплавок в воде до тех пор, пока самолет не достигнет места стоянки. Морские наросты на корпусе были проблемой; Результирующее сопротивление может быть достаточным, чтобы полностью загруженный самолет не набрал достаточной скорости, чтобы взлететь. Самолет можно было доставить к пресноводному причалу на время, достаточное для уничтожения фауны и флоры, растущих на дне, которые затем были бы смыты во время взлета. Альтернативой было вытереть его либо в воде, либо на суше.
Самолеты с повреждениями нижней части корпуса были залатаны или были заполнены отверстия любыми материалами перед посадкой. Затем самолет должен был быть немедленно поставлен на стапель с колесным шасси или выброшен на песчаный берег, прежде чем он мог затонуть. Чтобы потопить самолет, необходимо было заполнить более двух отсеков фюзеляжа водой. Во время Второй мировой войны несколько серьезно поврежденных самолетов были намеренно приземлены на травяных аэродромах на берегу. По крайней мере, в одном случае самолет, приземлившийся на траве, был отремонтирован, чтобы снова взлететь. [19] На Sunderland Mk V топливо можно было слить из выдвижных труб, которые выходили из корпуса и были прикреплены к стороне бомбоубежища на кормовой переборке камбуза . Ожидалось, что сброс будет производиться в воздухе, но его также можно было выполнять во время плавания на воде, хотя и с осторожностью, чтобы топливо улетало по ветру в сторону от самолета. [20]
Разбег летающей лодки часто зависел только от доступной длины воды. Первая проблема заключалась в том, чтобы набрать достаточную скорость, чтобы самолет мог взлететь , иначе никогда не хватило бы скорости, чтобы взлететь. После глиссирования следующей проблемой было вырваться из-под всасывания ( по принципу Бернулли ) воды на корпус. Частично этому способствовала «ступенька» в корпусе сразу за центром плавучести корабля на глиссирующей скорости. Пилот мог раскачивать аппарат примерно в этой точке, чтобы попытаться преодолеть нисходящее воздействие воды на поверхность корпуса. Небольшая бурная вода способствовала освобождению корпуса, но в безветренные дни часто требовалось установить перед самолетом высокоскоростной пусковой крест, чтобы вызвать перерыв в потоке воды под самолетом. Это был вопрос суждению рулевым , чтобы получить пересечения достаточно близко , но не слишком близко. Поскольку ожидалось, что некоторые взлеты будут затяжными, часто экипажи не очень тщательно соблюдали ограничения по максимальной общей массе, и взлет занимал немного больше времени.
История эксплуатации
Вторая мировая война
К моменту начала Второй мировой войны, 3 сентября 1939 года, 39 «Сандерлендов» находились на вооружении ВВС Великобритании. [21] Хотя британские усилия по борьбе с подводными лодками поначалу были дезорганизованными и безрезультатными, «Сандерлендс» быстро доказал свою полезность при спасении экипажей с торпедированных кораблей. [22] 21 сентября 1939 года два «Сандерленда» спасли весь экипаж торпедированного корабля « Кенсингтон-Корт», состоящий из 34 человек, из Северного моря . По мере того как британские противолодочные меры улучшались, «Сандерленд» также начал нести потери. Royal Australian Air Force (РАФ) Сандерленд (от № 10 эскадрона ) сделал первое без постороннего помощи умерщвления типа по подводной лодке 17 июля 1940 года [3]
За время службы Sunderland Mark I получил различные улучшения. [23] Носовая башня была модернизирована второй пушкой .303 (7,7 мм). Также были установлены новые гребные винты вместе с резиновыми пневматическими антиобледенительными башмаками крыла. Хотя пулеметам .303 не хватало дальности и поражающей силы, у «Сандерленда» их было немало, и это была хорошо построенная машина, которую было трудно уничтожить. 3 апреля 1940 г. самолет « Сандерленд», действовавший у побережья Норвегии, был атакован шестью немецкими истребителями Junkers Ju 88C ; во время боя он сбил один, повредил другой достаточно, чтобы заставить его отступить, а затем совершил вынужденную посадку и отогнал остальных. Считается, что немцы прозвали Сандерленд Fliegendes Stachelschwein («Летающий дикобраз») из-за его оборонительной огневой мощи. [24] [25]
Сандерлендс также проявил себя в средиземноморском театре. Они совершили много миссий эвакуации во время немецкого захвата на Крите , неся столько , сколько 82 пассажиров. Пролетая на разведку , чтобы наблюдать итальянский флот на якоре в Таранто до известной Королевского военно - морского флота Fleet Air Arm «s торпедной атаки 11 ноября 1940 года . [26]
Новое вооружение сделало летающие лодки более смертоносными в бою. В 1939 году во время случайной братоубийственной атаки одна 100-фунтовая противолодочная бомба попала в британскую подводную лодку Snapper , причинив не больше ущерба, чем сломав ее лампочки; по сообщениям, другие бомбы отскочили и попали в их самолет-носитель. В начале 1943 года это неэффективное оружие было заменены торпексом с наполнением глубинных бомб , которые оседают на определенную глубину , а затем взрываются. Это устранило проблему отскока, а ударная волна, распространяющаяся через воду, усилила эффект взрыва.
В то время как яркий прожектор Ли редко устанавливался на Сандерлендс, радар ASV Mark II позволял летающим лодкам атаковать подводные лодки на поверхности. В ответ на это немецкие подводные лодки начали нести радиолокационную систему предупреждения, известную формально как « Metox », а неофициально как «Бискайский крест» из-за появления ее приемной антенны, которая была настроена на частоту ASV и давала подводным лодкам раннее название. предупреждение о том, что поблизости был самолет. Количество смертей резко сократилось, пока в начале 1943 года не был представлен радар ASV Mark III , который работал в сантиметровом диапазоне и использовал антенны, установленные в блистерах под крыльями за пределами поплавков, вместо загроможденных антенн на колюшках. Sunderland Mark III, оснащенные ASV Mark III, назывались Sunderland Mark IIIA. Сантиметровый радар был невидим для Metox и сначала сбивал с толку немцев. Адмирал Карл Дёниц , командующий немецкими подводными лодками, подозревал, что британцы получали информацию о передвижениях подводных лодок от шпионов. В августе 1943 года захваченный летчик Королевских ВВС ввел немцев в заблуждение, сказав им, что самолет наводится на сигналы, излучаемые Метоксом, [27] [28], и, следовательно, командирам подводных лодок было приказано выключить их.
Немцы ответили на атаки Сандерленда, оснастив некоторые подводные лодки одной или двумя 37-мм и двумя счетверенными 20-мм зенитными орудиями, чтобы вести ответный огонь по атакующим. В то время как «Сандерлендс» могла до некоторой степени подавлять зенитную артиллерию с помощью своих орудий в носовой турели, орудия подводных лодок имели большую дальность, поражающую способность и точность. Однако попытка сбить самолет союзников продлила пребывание подводной лодки на поверхности, что облегчило потопление. Тем не менее, установка значительного количества зенитных орудий временно снизила потери подводных лодок, в то время как потери союзных самолетов и кораблей выросли. В качестве контрмеры усиленному оборонительному вооружению подводных лодок австралийцы оснастили свои самолеты в полевых условиях дополнительными четырьмя .303 в фиксированных креплениях в носовой части, что позволило пилоту добавить огонь во время пикирования на подводной лодке перед сбросом бомбы. Большинство самолетов были модифицированы аналогичным образом. Добавление одиночных пулеметов M2 Browning калибра .50 дюймов (12,7 мм) с гибкой установкой в люках балки позади и над задней кромкой крыла также стало обычным явлением.
1943 г. - столкновение с Ju 88
Способность этого типа защищаться была, в частности, продемонстрирована в воздушном бою над Бискайским заливом 2 июня 1943 года, когда восемь Junkers Ju 88C атаковали единственный Sunderland Mk III 461-й эскадрильи RAAF : EJ134 , код эскадрильи: «N для Орехи ». Экипаж из 11 человек, [b] [29] во главе с лейтенантом Колином Уокером, находился на противолодочном патрулировании, одновременно наблюдая за любыми признаками пропавшего авиалайнера BOAC Flight 777 . [30] В 19:00 задний стрелок увидел Ju 88, которые принадлежали V. Kampfgeschwader 40 и которыми руководил лейтенант Фридрих Медер. Уокер приказал сбросить бомбы и глубинные бомбы и запустил двигатели на полную мощность. Два Ju 88 совершили одновременные проходы по EJ134 с обеих сторон, получив попадания и отключив один двигатель, в то время как пилоты боролись с пожарами и вели «Сандерленд» с помощью штопорных маневров. На третьем проходе дальний стрелок башни сильно повредил или сбил Ju 88, хотя задний стрелок «Сандерленда» потерял сознание.
Следующий атаковавший Ju 88 был поражен огнем из задних и носовых турелей и, похоже, был сбит. К этому времени один член экипажа на «Сандерленде» был смертельно ранен, а большинство других были ранены в различной степени, в то время как радиоаппаратура самолета была разрушена, среди прочего. Однако задний стрелок выздоровел, и когда EJ134 атаковали сзади, другой Ju 88 был сильно поврежден и покинул бой. Оставшиеся Ju 88 продолжали атаковать, и передний стрелок повредил один из них, и его двигатели загорелись. Еще два Ju 88 были повреждены, и немцы вышли из боя. EJ134 был сильно поврежден, и экипаж выбросил за борт все, что мог, во время 350-мильной поездки в Великобританию. В 22:48 Уокеру удалось высадить самолет в районе Праа-Сэндс , Корнуолл. 10 выживших членов экипажа смогли перейти вброд, в то время как «Сандерленд» рассыпался по волнам прибоя. Уокер получил орден « За выдающиеся заслуги», а несколько других членов экипажа также получили медали. Они заявили, что уничтожено три Ju 88. (За исключением Уокера, команда вернулась к работе на новом «N for Nuts», которое было потеряно над Бискайским заливом два месяца спустя в результате атаки шести Ju 88. 2 июня 2013 года был открыт мемориал на лужайке у Praa Sands. [31] )
Послевоенный
В конце Второй мировой войны несколько новых «Сандерлендов», построенных в Белфасте, просто вывели в море и затопили, так как больше с ними было нечего делать. В Европе этот тип был выведен из эксплуатации относительно быстро, но на Дальнем Востоке , где хорошо развитые взлетно-посадочные полосы были менее распространены, а большие патрульные самолеты наземного базирования, такие как новый Avro Shackleton, не могли использоваться так легко, в нем все еще была потребность. и он остался на вооружении ВВС RAF Дальнего Востока в Сингапуре до 1959 года, и с Royal New Zealand Air Force «s No. 5 Squadron RNZAF до 1967. [с]
Во время Берлинского авиалайнера (июнь 1948 - август 1949) 10 Сандерлендов и два транспортных варианта (известных как « Хитс ») использовались для перевозки грузов из Финкенвердера на Эльбе около Гамбурга в изолированный город, приземляясь на реке Хафель около ВВС Гатова до тех пор, пока это покрылось льдом. [4] Сандерлендс часто использовался для перевозки соли , так как их планеры уже были защищены от коррозии, вызванной морской водой. Транспортировка соли в стандартном самолете может привести к быстрой и серьезной коррозии конструкции в случае утечки. Когда «Хавельзее» замерзло над «Сандерлендом», роль «Сандерленда» взяли на себя переоборудованные грузовые самолеты Handley Page Halifax с солью, перевозимой в корзинах, установленных под фюзеляжем, чтобы избежать проблемы коррозии.
С середины 1950 года RAF Sunderlands также несли службу во время Корейской войны сначала в составе 88-й эскадрильи, но вскоре за ней последовали 205-я и 209-я эскадрильи. [4] Три эскадрильи выполняли оперативную задачу поровну с ротационными отрядами из трех или четырех самолетов и экипажами, базировавшимися в Ивакуни, Япония. Миссии продолжительностью от 10 до 13 часов выполнялись ежедневно на протяжении всей войны, а также в период перемирия, который последовал за этим, до сентября 1954 года. [32] [33] Сандерленд также служил в RNZAF до 1967 года. [34]
ВМС Франции Escadrille 7FE , который получил Sunderlands , когда она была создана в 1943 году как No. 343 - й эскадрильи RAF , продолжал управлять ими до декабря 1960 года, последний агрегат работает Sunderlands в северном полушарии. [35] [4]
Варианты
Опытный образец
Первый S.25, теперь называется Сандерленд Mark I, вылетел из реки Медвей 16 октября 1937 с шортами главный летчик - испытатель , Джон Ланкестер Паркер в контрольной группе . Более глубокий корпус и установка носовой и хвостовой турелей придавали «Сандерленду» внешний вид, значительно отличающийся от летающих лодок Империи. Прототип был оснащен двигателями Bristol Pegasus X, каждый мощностью 950 л.с. (709 кВт), поскольку запланированные двигатели Pegasus XXII мощностью 1010 л.с. (753 кВт) в то время отсутствовали.
37-мм орудие, первоначально предназначавшееся в качестве основного противолодочного оружия, было исключено из планов на этапе создания прототипа и заменено носовой башней Nash & Thompson FN-11 с единственной .303-дюймовой (7,7-мм) машиной Vickers GO. пистолет. Башню можно было задвигать лебедкой в нос, открывая небольшую «палубу» и съемный морской боллард, используемые при швартовных маневрах на воде. Замена вооружения в носовой части на гораздо более легкую пушку сместила центр тяжести назад.
После первой серии полетов прототип был модифицирован, и его крыло было стреловидно на 4,25 ° назад, что привело к перемещению центра давления в более разумное положение по отношению к новому центру тяжести. Это привело к тому, что двигатели и поплавки крыльев были отклонены от осевой линии самолета. Хотя нагрузка на крыло была намного выше, чем у любой предыдущей летающей лодки Королевских ВВС, новая система закрылков сохраняла разбег на разумной длине.
Сандерленд Марк I
RAF получил свой первый Sunderland Mark I в июне 1938 года , когда второй самолет производства ( L2159 ) был доставлен в 230 - й эскадрильи в RAF Селетар , Сингапур . К моменту начала войны в Европе в сентябре 1939 года прибрежное командование Королевских ВВС эксплуатировало 40 Сандерлендов.
Основная наступательная нагрузка составляла до 2000 фунтов (910 кг) бомб (обычно 250 или 500 фунтов [110 или 230 кг]), мин (1000 фунтов или 450 кг) или других боеприпасов, которые были подвешены на поперечных стойках под центром крыла. секция (в и из бомбового отделения в фюзеляже). Позже были добавлены глубинные бомбы (обычно 250 фунтов). К концу 1940 года два пулемета Vickers K были добавлены в новые люки, которые вставлялись в верхние стороны фюзеляжа сразу за крылом, с соответствующими отражателями потока. В носовой части башни добавлено второе орудие. В 1940 году были установлены новые гребные винты постоянной скорости и антиобледенительные башмаки.
«Сандерленд» испытывал трудности при посадке и взлете с неспокойной воды, но, за исключением открытого моря, опытный пилот мог справиться с ним на коротком рубеже и взлететь с него. В начале войны было спасено много экипажей, которые находились в Ла-Манше, бросившие или бросившие свои самолеты или оставившие свой корабль. В течение мая 1941 года во время битвы за Крит « Сандерлендс» перевозил 82 вооруженных человека с места на место в одном грузе. Крутые океанские волны никогда не предпринимались, однако спокойный океан может быть подходящим для посадки и взлета.
Начиная с октября 1941 года Sunderlands были оснащены ASV Mark II «Air в надводное судно» радаром . [23] Это была примитивная низкочастотная радиолокационная система, работающая на длине волны 1,5 м, в которой использовался ряд из четырех выступающих антенн типа «колюшка» яги наверху задней части фюзеляжа, два ряда из четырех антенн меньшего размера по бокам фюзеляжа. под антеннами колюшки и по одной приемной антенне, установленной под каждым крылом за пределами поплавка и наклоненной наружу.
Всего было построено 75 автомобилей Sunderland Mark Is: 60 на заводах Shorts в Рочестере и Белфасте , Северная Ирландия , и 15 на Blackburn Aircraft в Думбартоне . [23]
Сандерленд Марк II
В августе 1941 года производство перешло на Sunderland Mark II, в котором использовались двигатели Pegasus XVIII с двухскоростным нагнетателем мощностью 1065 л.с. (794 кВт) каждый. [23]
Хвостовая башня была заменена на башню FN.4A, которая сохранила четыре орудия .303 от его предшественника, но обеспечивала вдвое больший боекомплект с 1000 выстрелов на орудие. Поздние выпускаемые Mark II также имели спинную башню FN.7, установленную со смещением вправо сразу за крыльями и оснащенную двумя пулеметами .303. В этих версиях убрали ручные орудия за крылом. [23]
Всего было построено 43 Mark II, пять из них - компанией Blackburn.
Сандерленд Марк III
Производство быстро изменилось в декабре 1941 года на Sunderland Mark III [36], который отличался измененной конфигурацией корпуса, который был испытан на Mark I в июне прошлого года. Эта модификация улучшила мореходные качества, которые пострадали из-за увеличения веса «Сандерленда» из-за новых марок и изменений поля. [37] В более ранних версиях Sunderlands «ступенька» корпуса, которая позволяла летающей лодке «отрываться» от поверхности моря, была резкой, но в Mk III это была кривая вверх от передней линии корпуса.
Mark III оказался окончательным вариантом Сандерленда, всего было построено 461 модель. Большинство из них были построены Shorts в Рочестере и Белфасте, еще 35 - на новом (но временном) заводе [d] Shorts в Уайт-Кросс-Бэй, Уиндермир; [38] [39] в то время как 170 были построены Blackburn Aircraft. Sunderland Mark III оказался одним из главных орудий прибрежного командования Королевских ВВС против подводных лодок, наряду с Consolidated Catalina .
Когда подводные лодки начали использовать пассивные приемники Metox, радар ASV Mk II выдал присутствие самолетов, и количество наблюдений резко сократилось. Ответом RAF было обновление до ASV Mk III, который работал в диапазоне 50 см, с антеннами, которые можно было преобразовать в меньшее количество более обтекаемых блистеров. За время существования Mk III было внесено большое количество почти непрерывных улучшений, в том числе ASV Mk IIIA и еще четыре пулемета в фиксированном положении в стенке носовой части фюзеляжа сразу за башней (впервые разработанные для самолетов RAAF) с простой бус и кольцевой прицел для пилота. Sunderlands с модернизированным оборудованием ASV Mk III получили обозначение Mk IIIA. [26]
Несмотря на ожидаемое от их экипажей 14-часовое патрулирование, ранним артиллеристам Сандерленда было предоставлено только 500 патронов каждому. Позже в башни установили 1000 ящиков для боеприпасов. Лучевые орудия были удалены с самолетов Mk II, но Mk III, а затем Mk Is получили гораздо более мощные .5 орудия , по одному с каждой стороны.
Увеличились и нагрузки на наступательное вооружение. Внедрение глубинной бомбы на 250 фунтов (110 кг) с гидростатическим взрывателем означало, что дополнительное оружие можно было нести на полу бомбоубежища в деревянных ограничителях вместе с ящиками для боеприпасов на 10 и 25 фунтов (5 и 11 кг). бомбы, которые можно было запускать вручную из различных люков, чтобы беспокоить экипажи подводных лодок, в противном случае укомплектованные спаренными 37-мм и двухчетверными 20-мм пушками, которыми были оснащены подводные лодки.
По мере того, как радарное обнаружение стало более эффективным, стало больше ночных патрулей, чтобы ловить подводные лодки на поверхности, заряжающие свои батареи. Атака в темноте была проблемой, которая была решена путем переноса одного дюйма (25,4 мм) электрически инициируемых ракет и их сбрасывания из заднего парашюта самолета, когда он приближался к надводному судну. Сандерлендс никогда не оснащался фонарями Ли .
Сандерленд Марк IV
Sunderland Mark IV был порождением 1942 Министерства воздуха Спецификация Р.8 / 42, для улучшения в целом Сандерленда с более мощным Bristol Hercules двигателями, более оборонительным вооружением и другими усовершенствованиями. Новый «Сандерленд» предназначался для службы в Тихом океане. Хотя изначально были разработаны и построены два прототипа как «Сандерленд Марк IV», он достаточно отличался от линейки Сандерленд, чтобы получить другое название - S.45 «Сифорд». [25]
По сравнению с Mark III, у Mark IV было более прочное крыло, более крупное оперение и более длинный фюзеляж с некоторыми изменениями формы корпуса для улучшения характеристик на воде. Вооружение было тяжелее: пулеметы калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) и 20-мм пушка Hispano . Изменения были настолько существенными, что новый самолет был переименован в Short Seaford . Было заказано 30 серийных экземпляров; первый доставлен слишком поздно, чтобы увидеть боевые действия, и только восемь серийных Seafords были построены и так и не вышли за рамки эксплуатационных испытаний с RAF. [40]
Сандерленд Марк V
Следующей серийной версией был Sunderland Mark V, который возник из-за опасений экипажа по поводу недостаточной мощности двигателей Pegasus. Понижение веса (частично из-за добавления радара), которое поразило Сандерленд, привело к тому, что двигатели Pegasus работали на боевой мощности в качестве нормальной процедуры, и перегруженные двигатели приходилось регулярно заменять.
Экипажи австралийского Сандерленда предложили заменить двигатели Pegasus двигателями Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp . [7] 14-цилиндровые двигатели мощностью 1200 л.с. (895 кВт) каждый уже использовались на RAF Consolidated Catalinas и Douglas Dakotas , поэтому логистика и обслуживание были простыми. Два Mark III были сняты с конвейеров в начале 1944 года и оснащены американскими двигателями. Испытания проводились в начале 1944 года, и конверсия оправдала все ожидания.
Новые двигатели с новыми винтами с постоянным числом оборотов Hamilton Hydromatic с полным флюгированием обеспечили более высокую производительность без реального увеличения дальности полета. В частности, Twin Wasp Sunderland мог оставаться в воздухе, если бы два двигателя на одном крыле вышли из строя, в то время как в аналогичных обстоятельствах стандартный Mark III постоянно терял бы высоту. Производство было переключено на версию Twin Wasp, и первый Mark V поступил в боевые порядки в феврале 1945 года. Приспособления для оборонительного вооружения были аналогичны таковым у Mark III, но Mark V был оснащен новым сантиметровым радаром ASV Mark VI C. на некоторых из последних серийных Mark III.
Всего было построено 155 Sunderland Mark V, а еще 33 Mark III были преобразованы в спецификацию Mark V. С окончанием войны крупные контракты на «Сандерленд» были расторгнуты, и последняя из этих летающих лодок была поставлена в июне 1946 года, и было произведено в общей сложности 777 самолетов.
Варианты транспорта
В конце 1942 года British Overseas Airways Corporation (BOAC) приобрела шесть самолетов Sunderland Mark III, которые были демилитаризованы на производственной линии, для использования в качестве почтовых перевозчиков в Нигерию и Индию с размещением для 22 пассажиров с 2 тоннами груза. или 16 пассажиров с 3 тоннами груза. Вооружение было снято, огневые позиции были переброшены, а вместо спальных мест были установлены простые сиденья. Таким образом, они совместно эксплуатировались BOAC и RAF от Пула до Лагоса и Калькутты . Еще шесть Sunderland III были приобретены в 1943 году. Незначительные изменения углов двигателя и угла полета привели к значительному увеличению крейсерской скорости, что было относительно неважным вопросом для боевого Sunderlands. В конце 1944 года RNZAF приобрела четыре новых Sunderland Mk III, уже приспособленных для транспортных целей. В послевоенный период их использовала новозеландская корпорация National Airways Corporation, чтобы связать острова южной части Тихого океана «Коралловым маршрутом», прежде чем после 1947 года к власти пришел TEAL Short Sandringhams.
Послевоенное гражданское использование
В конце войны BOAC получил больше Mark III и постепенно стал предлагать более удобные помещения для своих пассажиров в трех конфигурациях. Скамейки были удалены, и были установлены сиденья гражданского стандарта: конфигурация H.1 имела 16 мест на одной палубе, в то время как H.2 имела дополнительную прогулочную палубу, а H.3 имел 24 места или спальные места для 16. Эти конверсии получили название Hythe, и к концу войны BOAC эксплуатировала 29 из них. В феврале 1946 года первый из них, G-AGJM , за 206 часов налета провел исследование маршрута длиной 35 313 миль от Пула до Австралии, Новой Зеландии, Гонконга, Шанхая и Токио. Это была первая британская гражданская летающая лодка, посетившая Китай и Японию. [41]
Более совершенное гражданское преобразование Sunderland было завершено производителем как послевоенный Short Sandringham . Sandringham Mk. Я использовал двигатели Pegasus, в то время как Mk. II использовал двигатели Twin Wasp.
Операторы
Военные операторы
- Австралия
- Королевские ВВС Австралии
- № 10 эскадрилья RAAF
- 40-я эскадрилья RAAF
- 461-я эскадрилья RAAF
- Канада
- Королевские канадские военно-воздушные силы
- 422-я эскадрилья RCAF
- 423-я эскадрилья RCAF
- Франция
- Французский флот
- № 343-я эскадрилья RAF , позже Escadrille 7FE [42]
- Flottille 1FE
- Flottille 7F
- Flottille 27F
- Эскадрильи 12S
- Эскадрильи 50S
- Эскадрильи 53S
- Новая Зеландия
- Королевские ВВС Новой Зеландии
- 5-я эскадрилья РНЗАФ
- 6-я эскадрилья РНЗАФ
- № 490-й эскадрильи РНЗАФ
- Норвегия
- Норвежские ВВС
- № 330 эскадрильи РНоАФ
- Португалия
- Португальский флот
- Южная Африка
- Южноафриканские ВВС
- № 35 эскадрильи SAAF
- Великобритания
- королевские воздушные силы
|
|
Коммерческие операторы
- Aerolíneas Argentinas
- Компания Ansett Flying Boat Services выполняла рейсы «Сандерленда» и его варианта «Сандрингем» из залива Роуз в гавани Сиднея на остров Лорд-Хау до 10 сентября 1974 г. [44] [45]
- Антильские острова Airboats (Виргинские острова США)
- Aquila Airways [45]
- British Overseas Airways Corporation
- Compañía Aeronáutica Uruguaya SA (CAUSA)
- Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero
- Det Norske Luftfartselskap (DNL) - Норвежская авиационная компания (продолжение как SAS )
- Национальная корпорация авиалиний Новой Зеландии
- Qantas (ориг. Queensland and Northern Territory Aerial Services)
- Trans Oceanic Airways
- TEAL (Tasman Empire Airways Ltd, Новая Зеландия)
Выжившие
- ML814 Mark III, преобразованный в Mark V, а затем предназначенный для пассажирских перевозок, демонстрируется в « Фантазии полета» Кермита Уикса во Флориде, США. Он был куплен в 1993 году и переправлен через Атлантику из Великобритании. Согласно веб- сайту FoF, ML814 - это «последняя пассажирская летающая лодка с 4 двигателями, которая еще может летать». [46] [e] Ранее RNZAF NZ4108 - SH.974b MR.5 использовался авиакомпаниями Нового Южного Уэльса как VH-BRF "Islander" и был преобразован в Sandringham в Австралии. Авиакомпания Нового Южного Уэльса впоследствии была поглощена крупной австралийской авиакомпанией Ansett и стала Ansett Flying Boat Services и работала из Роуз-Бэй , Сидней , Австралия, до 1974 года. В настоящее время это последняя пассажирская летающая лодка с четырьмя двигателями, которая пересекла большой океан. хотя сообщается, что он поддерживается в летном состоянии, он не летал с 1996 года и оставался выставленным в главном ангаре музея большую часть 2000-х годов, время от времени буксируемый на открытый пандус для определенных мероприятий.
Кроме того, несколько самолетов сохранились как статичные музейные экспонаты. [47]
- ML824 выставлен в ангаре 1 лондонского музея Королевских ВВС в Хендоне, который приобрел его в 1971 году. Интерьер самолета доступен для посетителей. [48] Первоначально сохранился в доке Пембрук после последней службы во французском флоте. Последний рейс он совершил из Lanveoc Pouloc, недалеко от Бреста, до Пембрука 24 марта 1961 года. [49]
- ML796 выставлен в Имперском военном музее Даксфорда в Кембриджшире.
- NJ203 RAF Short Sunderland IV / Сифорд I S-45 NJ203. 1947 г. Конвертирован в Short Solent 3 компанией Short Bros Belfast. 1949 г. БОАК Г-АКНП "Город Кардифф". 1951 г. Компания Trans Oceanic Airways of Australia как VH-TOB "Звезда Папуа". 1953 г. South Pacific Air Lines как N9946F "Остров Таити". Последний полет был в 1958 году. 1958 Говард Хьюз - Hughes Tool Company . С 1990 года он экспонируется в Оклендском авиационном музее , Калифорния, США.
- NZ4111, расположенный на островах Чатем . Служит в составе 5-й эскадрильи 6-й эскадрильи РНЗАФ 11 марта 1959 г., код KN-D; он принял участие в пролетном рейсе по случаю открытия Оклендского моста Харбор-Бридж 30 мая 1959 года. 4 ноября 1959 года он был сильно поврежден в результате аварии на островах Чатем, когда «Сандерленд» ударился о скалы в лагуне Те Ванга во время руления и затонул. мелководье. Он был лишен пригодных к использованию частей и списан из книг RNZAF 9 декабря 1959 года. Это был первый из RNZAF Mk.5 Sunderlands, списанный из-за повреждений. Фюзеляж был разбит на основные компоненты для использования на ферме; Сейчас владельцы собирают секции корпуса и фюзеляжа. [50]
- NZ4112 - Халк использовался яхт-клубом Хобсонвилля до 1970 года, затем был списан. Кабина и передняя часть самолета доставлены в парк Ferrymead Heritage для Ferrymead Aeronautical Society Inc., Крайстчерч, Новая Зеландия.
- NZ4115 SH.1552b MR.5. Ранее SZ584 и BOAC G-AHJR экспонировались в Музее транспорта и технологий в Окленде, Новая Зеландия. Интерьер и кабина были полностью отреставрированы, а корпус был подвергнут некоторому изменению обшивки в соответствии с летными стандартами, а экстерьер, перекрашенный в более позднюю морскую схему RNZAF NZ4115 Q для Квебека, теперь отображается в выставочном зале авиации MOTAT вместе с сестрой Short Bros TEAL Short Solent ZK- AMO. Q для башен Квебека, вооружения и радаров и радиолокационных куполов модернизируются, пока они демонстрируются.
Sunderland T9044 был обнаружен на морском дне у дока Пембрук в Уэльсе в 2000 году. [51] Место находится под охраной, и восстановление самолета продолжается. [52] [53]
Затонувший корабль, обнаруженный Calshot Divers в Калшоте в 2010 году, скорее всего, был кораблем ML883 [54], а не PP118 [55], как первоначально предполагалось. На этом месте крушения неудобно нырять из-за его близости к нефтеперерабатывающему заводу Фоли , судоходному пути Солент , станции Calshot RNLI и общественному стапелю.
Технические характеристики (Sunderland III)
Данные боевого самолета Джейн времен Второй мировой войны, [56] The Short Sunderland [1]
Общие характеристики
- Экипаж: 9–11 человек (два пилота, радист, штурман, инженер, бомбардировщик, от трех до пяти стрелков).
- Длина: 85 футов 4 дюйма (26,01 м)
- Размах крыла: 112 футов 9,5 дюйма (34,379 м)
- Высота: 32 фута 10,5 дюйма (10,020 м)
- Площадь крыла: 1487 кв.м (138,1 м 2 )
- Профиль : Goettingen 436 mod [57]
- Пустой вес: 34500 фунтов (15649 кг)
- Полная масса: 58000 фунтов (26308 кг)
- Силовая установка: 4 × Bristol Pegasus XVIII 9-цилиндровых радиально-поршневых двигателей с воздушным охлаждением, мощностью 1065 л.с. (794 кВт) каждый
- Гребные винты: 3-лопастные гребные винты постоянной скорости.
Представление
- Максимальная скорость: 210 миль / ч (340 км / ч, 180 узлов) на высоте 6500 футов (2000 м)
- Крейсерская скорость: 178 миль / ч (286 км / ч, 155 узлов) на высоте 5000 футов (1500 м)
- Скорость сваливания: 78 миль / ч (126 км / ч, 68 узлов)
- Дальность: 1780 миль (2860 км, 1550 миль)
- Выносливость: около 13 часов
- Практический потолок: 16000 футов (4900 м)
- Скорость подъема: 720 фут / мин (3,7 м / с)
- Нагрузка на крыло: 39 фунтов / кв. Фут (190 кг / м 2 )
- Мощность / масса : 0,073 л.с. / фунт (0,120 кВт / кг)
Вооружение
- Оружие:
- до 16 × 0,303 дюйма (7,7 мм) пулеметов Browning - четыре фиксированных в носовой части, два в носовой башне, четыре в задней башне, два в спинной башне, а также различные балочные и задние / нижние гибкие орудия
- На некоторых самолетах 2 пулемета Browning 0,5 дюйма (12,7 мм) в поясном положении, заменяющие два пулемета .303
- Бомбы: до 4 950 фунтов (2250 кг) бомб, мин и глубинных бомб внутри и выводятся под крыльями через люки в бортах фюзеляжа.
Смотрите также
- Саро A.33
Связанная разработка
- Короткий отпрыск старший
- Короткая Империя
- Шорт Сандрингем
- Шорт Сифорд
- Шорт Стирлинг
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
- Четвериков МДР-3
- Консолидированный PB2Y Coronado
- Каваниши H8K "Эмили"
- Сикорский VS-44
- Туполев МТБ-2
Связанные списки
- Список самолетов Королевских ВВС
- Список самолетов Второй мировой войны
- Список гидросамолетов и самолетов-амфибий
Заметки
- ^ Расстояние от Бристоля до Сент-Джонс, Ньюфаундленд , составляет чуть более 2200 статутных миль (3500 км), что позволяет Сандерленду пересекать Атлантический океан с достаточными запасами.
- ^ Полет лейтенант Колин Уолкер и пилотофицер WJ Даулинг, пилоты; JC Amiss; Летный офицер (F / O) К. МакД. Симпсон, штурман; Сержант ECE Майлз (RAF; убит в бою) и сержант П.К. Тернер, инженеры; Операторы беспроводной связи Flt Sgt EA Fuller (RAF) и Flt Sgt SF Miller; Сержант А. Лейн и сержант Л.С. Уотсон, артиллеристы на спине, и; Flt Sgt R. Goode (задний стрелок).
- ^ Бывший RNZAF Sunderlandкоторый еще должен быть восстановлен экспонируется в музее транспорта и технологии , Окленд .
- ↑ Соглашение с Друзьями Озёрного края о строительстве завода в Уиндермире было обусловлено его демонтажем, когда он больше не нужен. Это соглашение было соблюдено, и не осталось и следа завода, который когда-то мог похвастаться одними из самых больших авиационных ангаров в мире.
- ↑ Две 4-хмоторные летающие лодки Martin Mars остаются в летном состоянии или близком к нему, но они являются грузовыми и бомбардировщиками воды.
Рекомендации
Цитаты
- ^ a b c Норрис 1967, стр. 16.
- ^ а б в г Иден 2004, стр. 442.
- ^ a b Норрис 1967, стр. 11–12.
- ^ а б в г д Норрис 1967, стр. 14.
- Перейти ↑ Norris 1967, pp. 14, 16.
- ^ cnp. «Место проведения мероприятия и музей самолетов в Центральной Флориде - фантазия полета» . Фантазия полета . Архивировано 20 апреля 2018 года . Проверено 1 мая 2018 .
- ^ а б в г Тиллман 2004, стр. 17.
- ^ a b c d e f g h i Норрис 1967, стр. 3.
- Перейти ↑ Norris 1967, pp. 3–5.
- ^ a b c d e f g h Норрис 1967, стр. 5.
- ^ Кадр, Алекс (2007). Летающие лодки: Война моего отца в Средиземном море (мягкая обложка). Лондон: Издательство Университета Виктории. п. 61. ISBN 978-0-86473-562-1.
- ^ a b c Норрис 1967, стр. 6.
- ^ a b Норрис 1967, стр. 6–7.
- Перейти ↑ Eden 2004, p. 443.
- ^ RAF AP1566 (от A до E) -PN, параграф 32.
- ^ Eden 2004, стр. 443-444.
- ^ RAF AP1566 (от A до E) -PN, параграфы 36–38, 49–51, 61–63.
- ^ RAF AP1566 (от A до E) -PN, параграфы 37–38.
- ^ Николау 1998, стр. 124.
- ^ RAF AP1566E-PN. Записки пилотов, март 1945 г., параграф 78.
- ^ Тейлор, Джон WR; Олворд, Морис Ф. (1951). Крылья завтрашнего дня . Ян Аллен. п. 48.
- Перейти ↑ Norris 1967, pp. 7, 10–11.
- ^ а б в г д Норрис 1967, стр. 10.
- Перейти ↑ Werner 1999, p. 105.
- ^ а б Норрис 1967, стр. 13.
- ^ a b Cacutt, Len. «Величайший самолет в мире», Exeter Books, Нью-Йорк, 1988. ISBN 0-7917-0011-9 .
- ^ Джонсон 1978, стр. 229.
- Перейти ↑ Miller 2002, p. ?
- Перейти ↑ Southall 1976, p. ? (Это была одна из нескольких историй о подобных операциях, рассказанных автором Иваном Саутхоллом , который летал в Сандерлендс во время войны.)
- ^ BOAC Flight 777 покинул Лиссабон за день до и впоследствии был сбит над Бискайского залива , погибли 17, среди них, актер Лесли Говард .
- ^ «Вспомнили экипаж самолета, потерпевшего крушение во время Второй мировой войны» . BBC. Архивировано 11 августа 2016 года.
- ^ Эмпсон, группа Капитан Дерек К. RAF (Ret'd). «Сандерленд над дальневосточными морями: история штурмана летающих лодок ВВС Великобритании». Лондон: Pen & Sword Books, 2010. ISBN 978-1-84884-163-5 .
- ^ "Изображение четырех Сандерлендов над RAF Seletar, Сингапур". geocities.com . Дата обращения: 2 января 2010.
- ^ Treeweek, Филипп. "RNZAF Сандерлендс: Шорт S.25 Сандерленд / Сандрингем". Архивировано 21 февраля 2007 года на сайте Wayback Machine Kiwi Aircraft Images через kiwiaircraftimages.com . Дата обращения: 2 января 2010.
- ^ Барнс и Джеймс 1989, стр. 559.
- ^ Eden 2004, стр. 444-445.
- Перейти ↑ Norris 1967, pp. 10–11.
- ^ Барден, Карен. "Mystery Surrounds сообщает". Архивировано 27 сентября 2007 года в Wayback Machine Архивы Westmoreland Gazette , 28 ноября 2002 года. Дата обращения : 2 января 2010 года.
- ^ Ренуф, Джейн. «Как мы были: Лейкленд Индастриз». Архивировано 30 сентября 2007 года в Вайбак Machine aohg.org.uk . Дата обращения: 2 января 2010.
- Перейти ↑ Norris 1967, pp. 13–14.
- Перейти ↑ Evans 1993, p. 63.
- ^ Барнс и Джеймс 1989, стр. 359.
- ^ Лейк, Алан 1999 с.18.
- ^ Treeweek, Филипп. «Шорт S.25 Сандерленд / Сандрингем». Архивировано 13 марта 2006 года на сайте Wayback Machine Kiwi Aircraft Images через kiwiaircraftimages.com . Дата обращения: 3 июля 2010.
- ^ a b Баттлер 2000, стр. 26–27.
- ^ «Фантазия полета». Архивировано 26 октября 2009 года в Музее полетов Wayback Machine Fantasy на сайте www.myflorida.org.uk. Дата обращения: 3 июля 2010.
- ^ "Лодки киви". Журнал Flypast , Key Publishing Ltd, май 2009 г., стр. 77.
- ^ "Короткий Сандерленд". Архивировано 15 июня 2010 года в музее Wayback Machine RAF с сайта rafmuseum.org.uk . Дата обращения: 3 июля 2010.
- ^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано 3 октября 2012 года (PDF) . Проверено 20 августа 2013 года .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка ) доступ 20 авг 13
- ^ «Повторная сборка авиационной истории острова Чатем» . The New Zealand Herald . 30 ноября 2010 . Проверено 9 ноября 2011 года .
- ^ "Short Sunderland T9044" , Отчет о национальных памятниках Уэльса , Королевская комиссия по древним и историческим памятникам Уэльса, заархивировано с оригинала 1 марта 2014 г.
- ^ Kightly 2009, стр. 73.
- ^ "T9044: Полет из Обана - A3 Print - Центр наследия дока Пембрук" . sunderlandtrust.com . Архивировано 18 мая 2016 года . Проверено 1 мая 2018 .
- ^ "Летающая лодка Сандерленда - ML883" . www.calshotdivers.com . Архивировано 5 марта 2016 года . Проверено 1 мая 2018 .
- ^ «Летающая лодка Сандерленда - ПП118» . www.calshotdivers.com . Архивировано 5 марта 2016 года . Проверено 1 мая 2018 .
- Перейти ↑ Bridgman 1946, p. 137.
- ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . Сайт данных аэродинамического профиля UIUC . Проверено 2 апреля 2020 .
Библиография
- Барнс СН и Дерек Н. Джеймс. Шорты Самолеты с 1900 года . Лондон: Патнэм, 1989. ISBN 0-85177-819-4 .
- Бойер, Чаз. Сандерленд в войне . Шеппертон, Суррей, Великобритания: Ian Allan Ltd., 1976. ISBN 0-7110-0665-2 .
- Бриджмен, Леонард, изд. «Короткий S-25 Сандерленд». Боевой самолет Джейн времен Второй мировой войны . Лондон: Студия, 1946. ISBN 1-85170-493-0 .
- Баттлер, Тони, AMRAeS. Шорт Сандерленд (серия Warpaint № 25) . Милтон Кейнс, Великобритания: Hall Park Books Ltd., 2000.
- Иден, Пол, изд. Энциклопедия самолетов Великой Отечественной войны . Лестер, Великобритания: Silverdale Books / Bookmart Ltd, 2004. ISBN 1-84509-013-6 .
- Эванс, Джон. Sunderland Летающие лодки Королева, Том I . Док Пембрук, Пембрукшир: Paterchurch Publications, 1987. ISBN 1-870745-00-0 .
- Эванс, Джон. Королева летающих лодок Сандерленда, Том II . Док Пембрук, Пембрукшир: Paterchurch Publications, 1993. ISBN 1-870745-03-5 .
- Эванс, Джон. Королева летающих лодок Сандерленда, Том III . Док Пембрук, Пембрукшир: Paterchurch Publications, 2004. ISBN 1-870745-13-2 .
- Грант, Марк. Австралийская авиация с 1914 по 1945 год . Марриквилл, Новый Южный Уэльс: Topmill P / L, 1996. ISBN 1-876043-28-8 .
- Джонсон, Брайан. Тайная война . Лондон: BBC (Британская радиовещательная корпорация), 1978. ISBN 0-563-17769-1 .
- Кайтли, Джеймс. «Выжившие в Сандерленде». Самолет , февраль 2009 г.
- Лейк, Джон. Сандерлендские эскадрильи Второй мировой войны. Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2000. ISBN 1-84176-024-2 .
- Миллер, Дэвид. Подводные лодки: иллюстрированная история рейдеров глубин . Лондон: Brassey's Inc., 2002. ISBN 1-57488-246-5 .
- Норрис, Джеффри. Короткий Сандерленд (Самолет в профиле № 189). Лондон: Profile Publications, 1967. Нет ISBN.
- Николау, Стефан. Летающие лодки и гидросамолеты: история с 1905 года . Нью-Йорк: Zenith Imprint, 1998. ISBN 0-7603-0621-4 .
- Принс, Франсуа (весна 1994 г.). «Дух первопроходца: история QANTAS». Энтузиаст воздуха . № 53. С. 24–32. ISSN 0143-5450 .
- Шорт Сандерленд (AP1566). (Суффиксы от A до E для Mk I по V, -PN и тома с 1 по 4 в примечаниях для пилотов, общем описании, техническом обслуживании, капитальном ремонте и руководствах по запчастям). Лондон: RAF (Air Publication), 1945.
- Симпер, Роберт. Река Медуэй и Суэйл. Лавенхэм, Саффолк, Великобритания: Creekside Publishing, 1998. ISBN 978-0-9519927-7-7 .
- Саутхолл, Иван. Лети на запад . Вумера: Австралия: Ангус и Робертсон, 1976. ISBN 0-207-13002-7 .
- Тиллман, Барретт. Энциклопедия Дня Д Брасси: Вторжение в Нормандию, Аризона . Лондон: Brassey's, 2004. ISBN 1-57488-760-2 .
- Уорнер, Гай (июль – август 2002 г.). «От Бомбея до Бомбардье: производство самолетов в Сиденхэме, часть первая». Энтузиаст воздуха . № 100. С. 13–24. ISSN 0143-5450 .
- Вернер, Х.А. Железные гробы: командирская война подводной лодки, 1939–45 . Лондон: Касселлс, 1999. ISBN 0-304-35330-2 .
- Лейк, Алан. ЛЕТНЫЕ ОТДЕЛЕНИЯ ВВС Великобритании - происхождение, формирование и расформирование всех летающих отрядов с 1912 года . Англия: Алан Лейк, 1999, ISBN 1-84037-086-6 .
Внешние ссылки
- Борьба с подводными лодками: Шорт Сандерленд
- Шорт Сандерлендс из 205/209 эскадрильи
- Сандерленд Летающая лодка 228-й эскадрильи Мальта (фотографии)
- Кадры кинохроники буксировки Sunderland G-AGJM к причалу в Саутгемптоне (1948 г.) с британской Pathé ( запись № 46668 ) на YouTube
- Летная статья 1939 г.
- Обломки Сандерленда Калшота
- Новости ITV Meridian PP118