Avro Vulcan (позже Hawker Siddeley Vulcan [1] с июля 1963 года) [2] является реактивным двигателем бесхвостых треугольного крыла высотного стратегический бомбардировщик , который не работали в Королевских ВВС (RAF) с 1956 до 1984 года производителя самолета Компания AV Roe and Company ( Avro ) разработала Vulcan в соответствии со Спецификацией B.35 / 46 . Из трех произведенных бомбардировщиков Vulcan считался наиболее технически совершенным и, следовательно, самым рискованным вариантом. Несколько уменьшенных самолетов, получивших обозначение Avro 707, были произведены для проверки и уточнения принципов конструкции треугольного крыла.
Авро Вулкан | |
---|---|
Avro Vulcan XH558 над Фарнборо , 2015 г. | |
Роль | Стратегический бомбардировщик |
национальное происхождение | Великобритания |
Производитель | Avro Hawker Siddeley Aviation |
Первый полет | 30 августа 1952 г. |
Вступление | Сентябрь 1956 г. |
На пенсии | Март 1984 г. (Royal Air Force) октябрь 2015 г. (XH558) |
Статус | На пенсии |
Основной пользователь | королевские воздушные силы |
Произведено | 1956–1965 |
Количество построенных | 136 (включая прототипы) |
Варианты | Avro Atlantic (предлагается) |
Vulcan B.1 впервые был доставлен ВВС Великобритании в 1956 году; поставки улучшенного Vulcan B.2 начались в 1960 году. B.2 отличался более мощными двигателями, большим крылом, улучшенной электрической системой, электронными средствами противодействия (ECM), и многие из них были модифицированы для установки ракеты Blue Steel . Как часть V-force , Vulcan был основой воздушного ядерного сдерживания Соединенного Королевства на протяжении большей части холодной войны . Хотя Vulcan обычно был вооружен ядерным оружием , он был способен выполнять обычные бомбардировки, которые использовались в операции Black Buck во время Фолклендской войны между Соединенным Королевством и Аргентиной в 1982 году.
Вулкан не имел оборонительного вооружения, изначально полагаясь на высокоскоростной полет на большой высоте, чтобы избежать перехвата. Электронные средства противодействия применялись B.1 (обозначенные B.1A) и B.2 примерно с 1960 года. Переход на низкоуровневую тактику был сделан в середине 1960-х годов. В середине 1970-х девять Vulcans были адаптированы для операций морской радиолокационной разведки, получившие обозначение B.2 (MRR). В последние годы службы шесть Vulcans были переоборудованы в танкер K.2 для дозаправки в воздухе .
После вывода на пенсию ВВС Великобритании один из примеров, B.2 XH558 , названный The Spirit of Great Britain , был восстановлен для использования в показательных полетах и авиашоу, в то время как два других B.2, XL426 и XM655 , оставались в налогооблагаемом состоянии в течение наземные пробежки и демонстрации. B.2 XH558 последний раз совершил полет в октябре 2015 года и также находится в налоговом состоянии.
Разработка
Происхождение
Происхождение Vulcan и других бомбардировщиков V связано с ранней британской программой создания атомного оружия и политикой ядерного сдерживания . Британская программа создания атомной бомбы началась с оперативного требования к персоналу авиации OR.1001, выпущенного в августе 1946 года. Это предвосхитило решение правительства в январе 1947 года разрешить научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области атомного оружия, закон США об атомной энергии 1946 года (Закон Мак-Магона), запрещающий экспорт атомные знания, даже для стран, которые сотрудничали в Манхэттенском проекте . [3] OR.1001 предусматривал, что оружие не должно превышать 24 фута 2 дюйма (7,37 м) в длину, 5 футов (1,5 м) в диаметре и 10 000 фунтов (4500 кг) в весе. Оружие должно было быть пригодным для спуска с расстояния от 20 000 до 50 000 футов (от 6 100 до 15 200 м). [4]
В январе 1947 года Министерство снабжения распространило Спецификацию B.35 / 46 среди авиационных компаний Великобритании для удовлетворения оперативных требований персонала авиации OR.229 для «наземного бомбардировщика средней дальности, способного нести одну бомбу массой 10 000 фунтов (4500 кг) к цели 1,500 кг». морских миль (1700 миль; 2800 км) от базы, которая может находиться в любой точке мира ". Была указана крейсерская скорость 500 узлов (580 миль / ч; 930 км / ч) на высотах от 35 000 до 50 000 футов (от 11 000 до 15 000 м). Максимальный вес при полной загрузке не должен превышать 100 000 фунтов (45 000 кг). В качестве альтернативы самолет должен был нести обычную бомбовую нагрузку 20 000 фунтов (9 100 кг). Аналогичный OR.230 требовал "бомбардировщика дальнего действия" с радиусом действия 2 000 морских миль (2300 миль; 3700 км) с максимальным весом 200 000 фунтов (91 000 кг) при полной загрузке; это требование было сочтено слишком строгим. [5] Всего шесть компаний представили технические брошюры по этой спецификации, включая Avro. [6]
Требовалось объявить тендер к концу апреля 1947 года. Работа началась после получения Спецификации B.35 / 46 в Avro под руководством технического директора Роя Чедвика и главного конструктора Стюарта Дэвиса ; обозначение типа было Avro 698 . Для группы разработчиков было очевидно, что обычные самолеты не могут соответствовать спецификации. Никакой полезной информации о высокоскоростном полете не было доступно ни в Королевском авиастроительном учреждении (RAE), ни в США. [7] Avro знал, что Александр Липпиш разработал истребитель треугольного крыла и считал, что такая же конфигурация треугольника будет подходящей для их бомбардировщика. [8] Команда подсчитала, что обычный самолет со стреловидностью крыла 45 ° удвоил бы требования по весу. Понимая, что стреловидные крылья увеличивают продольную устойчивость, команда удалила хвост ( оперение ) и несущий фюзеляж , таким образом, оно стало стреловидным летающим крылом с элементарным передним фюзеляжем и оперением ( вертикальным стабилизатором ) на каждой законцовке крыла. Расчетный вес теперь был только на 50% выше требуемого; дельта-форма возникла в результате уменьшения размаха крыла и сохранения площади крыла за счет заполнения пространства между законцовками крыла, что позволило выполнить спецификацию. [9] Хотя Александра Липпиша обычно считают пионером треугольного крыла, команда Чедвика следовала собственному логическому процессу проектирования. [10] Первоначально представленный проект имел четыре больших турбореактивных двигателя, уложенных попарно в крыло по обе стороны от центральной линии. За подвесными двигателями стояли два бомбоотсека . [9]
В августе 1947 года Чедвик погиб в результате крушения прототипа Avro Tudor 2, его место занял сэр Уильям Фаррен. [11] Уменьшение толщины крыла сделало невозможным включение разделенных бомбовых отсеков и штабелированных двигателей, таким образом, двигатели были размещены бок о бок попарно по обе стороны от одного бомбоотсека, при этом фюзеляж несколько увеличивался. Ребра законцовки крыла уступили место единственному плавнику на осевой линии самолета. [9] Конкурирующий производитель Handley Page получил контракт на изготовление прототипа своего полумесяца HP.80 B.35 / 46 в ноябре 1947 года. [11] Хотя это и считалось лучшим вариантом, присуждение контракта на разработку Avro было отложено, в то время как его техническая надежность была недостаточной. учредил. [12] Инструкции по созданию двух прототипов Avro 698 были получены в январе 1948 года. [11] В качестве страховки от отказа обоих радикальных проектов компания Short Brothers получила контракт на изготовление прототипа SA.4 в соответствии с менее строгими требованиями Спецификации. В.14 / 46. Однако SA.4, позже названный Sperrin, не требовался. В апреле 1948 года Vickers также получил разрешение продолжить разработку своего Type 660, который, хотя и не соответствовал спецификации B.35 / 46, но имел более традиционную конструкцию, был бы доступен раньше. Этот самолет поступил на вооружение как Valiant. [13]
Авро 707 и Авро 710
Поскольку Avro не имела опыта полетов с треугольным крылом, компания планировала два экспериментальных самолета меньшего размера на основе 698, модель 707 в масштабе одной трети для управления на малых скоростях и модель 710 в масштабе половинного размера для управления на высоких скоростях. Было заказано по две штуки. Однако 710-й был отменен, поскольку его разработка считалась слишком трудоемкой; Вместо него был разработан высокоскоростной вариант 707 - 707А. [15] Первый 707, VX784 , взлетел в сентябре 1949 года, но разбился позже в том же месяце, убив летчика-испытателя Avro лейтенанта Эрика Эслера. Второй низкоскоростной 707, VX790, построенный с еще незавершенной носовой частью 707A (с катапультным сиденьем ) [16] и переименованный в 707B, совершил полет в сентябре 1950 года под управлением летчика-испытателя Avro Wg Cdr Roland "Roly" Falk . Высокоскоростной 707A, WD480, последовал в июле 1951 г. [17]
Из-за задержки программы 707 вклад 707B и 707A в базовую конструкцию 698 не считался значительным [18], хотя он действительно подчеркивал необходимость увеличения длины носового колеса, чтобы получить наземное падение 3,5 градуса, оптимальное положение при взлете. [19] Модели 707B и 707A доказали правильность конструкции и дали уверенность в форме дельта- плана . Второй 707A, WZ736 и двухместный 707C, WZ744 также были построены, но они не играли никакой роли в разработке 698. [17]
Vulcan B.1 и B.2
Прототипы и сертификация типа
Более влиятельным, чем 707 в конструкции 698, были испытания в аэродинамической трубе, проведенные RAE в Фарнборо , которые указали на необходимость изменения конструкции крыла, чтобы избежать возникновения сопротивления сжимаемости, которое ограничивало бы максимальную скорость. [20] Окрашенный в глянцевый белый цвет, прототип 698 VX770 впервые поднялся в воздух 30 августа 1952 года, пилотируемый Роли Фальком в одиночку. Прототип 698, оснащенный катапультным креслом первого пилота и обычным штурвалом управления, был оснащен четырьмя двигателями Rolls-Royce RA.3 Avon с тягой 6 500 фунтов силы (29 кН); крыльевых топливных баков не было, временная цистерна осуществлялась в бомбоотсеке. [21] VX770 появился в 1952 году на авиасалоне в Фарнборо Общества британских авиаконструкторов (SBAC) в следующем месяце, когда Фальк продемонстрировал почти вертикальный крен. [22] После появления в Фарнборо будущее имя Avro 698 было предметом спекуляций; Avro настоятельно рекомендовал название Ottawa , [N 1] в честь связи компании с Avro Canada . [12] [23] Летный журнал предложил Альбион после отказа от Мстителя , Аполлона и Ассегая . Начальник штаба авиации предпочел бомбардировщики V-класса, и в следующем месяце Воздушный совет объявил, что 698-й будет называться Vulcan в честь римского бога огня и разрушения . [24] В январе 1953 года VX770 был спущен на воду для установки крыльевых топливных баков, двигателей Armstrong Siddeley ASSa.6 Sapphire с тягой 7 500 фунтов силы (33 кН) и других систем; он снова полетел в июле 1953 года. [25]
Второй прототип, VX777, поднялся в воздух в сентябре 1953 года. Более представительный для серийных самолетов, он был удлинен, чтобы разместить более длинную носовую часть шасси, имел блистер для визуального наведения бомбы под кабиной и был оснащен двигателями Bristol Olympus 100 мощностью 9750 фунтов-силы ( 43,4 кН) тяги. По предложению Фалька штурвал заменил ручку управления в стиле истребителя. Оба прототипа имели почти чисто треугольное крыло с прямыми передними кромками. Во время испытаний в июле 1954 года VX777 был существенно поврежден при тяжелой посадке в Фарнборо. Он был отремонтирован и оснащен двигателями Olympus 101 с тягой 11000 фунтов силы (49 кН), прежде чем возобновить испытания в октябре 1955 года. Во время исследования диапазона полета на большой скорости и на большой высоте , при приближении к скорости звука наблюдались легкие колебания и другие нежелательные летные характеристики. , включая тревожную тенденцию к неконтролируемому погружению. Это было неприемлемо для экспериментального центра самолетов и вооружений (A&AEE) в Боскомб-Даун . Решение включало крыло "фазы 2" с изогнутой и опущенной передней кромкой и генераторами вихрей на верхней поверхности, впервые испытанное на 707A WD480. Триммер Auto-Mach был введен для создания момента тангажа при подъёме носа, но больше, чем было необходимо, чтобы противодействовать тенденции к нырянию, так что колонку управления приходилось толкать, а не тянуть, чтобы поддерживать горизонтальный полет. Этот искусственный подъем по тангажу сделал Vulcan более похожим на другие самолеты по мере увеличения скорости. [26]
Между тем, первый серийный B.1, [N 2] XA889, поднялся в воздух в феврале 1955 года с оригинальным крылом. [28] В сентябре 1955 года Фальк, летавший на втором серийном B.1 XA890, поразил толпу на авиашоу в Фарнборо, выполнив кувырок [29] на своем втором аэродроме перед палаткой президента SBAC. После двухдневного полета его вызвали перед представителями службы и гражданской авиации и приказали воздержаться от выполнения этого «опасного» маневра. [29] Теперь оснащенный крылом фазы 2, XA889 был доставлен в марте 1956 года в A & AEE для испытаний на получение первоначального сертификата летной годности типа, который он получил в следующем месяце. [30]
Дальнейшие разработки
Первые 15 B.1 были оснащены Olympus 101. Многие из этих ранних экземпляров с металлической отделкой оставались собственностью Министерства снабжения и использовались для испытаний и разработок. Те, кто поступает на службу в RAF, были доставлены в подразделение оперативной переоборудования (OCU) № 230 , первое в июле 1956. [31] Более поздние самолеты, окрашенные в белый цвет с защитой от вспышки и оснащенные двигателем Olympus 102 с тягой 12 000 фунтов силы (53 кН), начали производство. поступить в эскадрилью в июле 1957 года. [32] Olympus 102 были быстро модифицированы до стандарта Olympus 104, в конечном итоге рассчитанного на тягу 13 500 фунтов силы (60 кН). [33] Еще в 1952 году компания Bristol Aero Engines начала разработку BO1.6 (Olympus 6) с тягой 16 000 фунтов-силы (71 кН) [34], но если бы она была установлена на B.1, это изменило бы ситуацию. представил буфет, требующий дальнейшей модернизации крыла. [35]
Решение о выпуске версии B.2 для Vulcan было принято в мае 1956 года, и ее разработал главный конструктор Avro Рой Юанс . Ожидалось, что первый B.2 будет примерно 45-м самолетом из 99 заказанных на тот момент. [36] Считалось, что помимо возможности достигать больших высот над целями, эксплуатационная гибкость может быть увеличена за счет предоставления оборудования для дозаправки в полете и самолетов-заправщиков. [37] Возрастающая изощренность советской системы ПВО требовала установки оборудования ECM, и уязвимость могла быть уменьшена за счет внедрения противостоящей ракеты Avro Blue Steel , которая тогда находилась в разработке. [38] Чтобы развить эти предложения, второй прототип Vulcan VX777 был перестроен с большим и более тонким крылом 2C, улучшенными управляющими поверхностями и двигателями Olympus 102, первый полет в этой конфигурации состоялся в августе 1957 года. [39] Планы были в разработке. рука для оснащения всех вулканцев, начиная с 16-го самолета, оборудованием для приема дозаправки в полете. [40] A B.1, XA903, был выделен для разработки Blue Steel. Другие B.1 использовались для разработки BO1.6 (позже Olympus 200), XA891; новая электрическая система переменного тока XA893; и ECM, включая глушители в выпуклом хвостовом конусе и радар предупреждения о хвосте , XA895. [41]
46-й серийный самолет и первый B.2, XH533, впервые поднялся в воздух в сентябре 1958 года, оснащенный двигателями Olympus 200, за шесть месяцев до того, как последний B.1 XH532 был поставлен в марте 1959 года. [42] Восстановление B.1 как B.2. рассмотрел, но отклонил из-за стоимости. Тем не менее, чтобы продлить срок службы B.1, 28 были модернизированы Armstrong Whitworth между 1959 и 1963 годами до стандарта B.1A, включая такие особенности B.2, как оборудование ECM, [43] приемное оборудование для дозаправки в полете, [44] и УВЧ-радио. [45] Второй B.2, XH534, поднялся в воздух в январе 1959 года. Оснащенный серийными самолетами Olympus 201 с тягой 17 000 фунтов силы (76 кН), он был более типичным для серийного самолета, так как он был оснащен датчиком для дозаправки в полете и зондом для дозаправки. выпуклый хвостовой обтекатель блока управления двигателем. В некоторых последующих B.2 изначально отсутствовали зонды и хвостовые конусы ЕСМ, но они были подобраны ретроспективно. Первые 10 B.2 внешне демонстрировали свою родословную B.1, сохранив узкие воздухозаборники двигателя. Предвидя еще более мощные двигатели, на 11-м (XH557) и последующих самолетах были углублены воздухозаборники. Многие из первых самолетов были оставлены для испытаний, и именно 12-й B.2, XH558, был первым, который был доставлен RAF в июле 1960 года. По совпадению, XH558 также стал последним Vulcan на вооружении RAF, прежде чем вышел на пенсию в 1992 году. [46]
26-й B.2, XL317, первый из серийной партии, заказанной в феврале 1956 года, был первым Vulcan, не считая опытного самолета, способного нести ракеты Blue Steel; С этими модификациями в ВВС поступило 33 самолета. [47] Когда версия Blue Steel Mk.2 была отменена в пользу баллистической ракеты воздушного базирования Douglas GAM-87 Skybolt в декабре 1959 года, [48] оборудование было изменено в ожидании новой ракеты, по одной под каждым крылом. Хотя Skybolt был отменен в ноябре 1962 года, многие самолеты были поставлены или дооснащены блистерами Skybolt. [49] Позже самолеты поставлялись с двигателями Olympus 301 с тягой 20 000 фунтов силы (89 кН). Два более ранних самолета (XH557 и XJ784) были модернизированы для испытаний и опытно-конструкторских работ; еще семь самолетов были переоборудованы примерно в 1963 году [50].
Последний B.2 XM657 был поставлен в 1965 году, и этот тип прослужил до 1984 года. Во время эксплуатации B.2 постоянно обновлялся с модификациями, включая быстрый запуск двигателя, топливные баки бомбоотсеков, усиление крыла для обеспечения усталостной долговечности и самолет для полетов на низком уровне (тактика, введенная в середине 1960-х), модернизированное навигационное оборудование, радар слежения за рельефом местности (TFR), стандартизация общего оружия ( WE.117 ) и улучшенное оборудование ECM. [51] B.1A не были усилены, поэтому все они были сняты к 1968 году. [52] Девять B.2 были модифицированы для роли морской радиолокационной разведки (MRR) [53] и шесть - для роли воздушного танкера. [54] Обновленная сборка бомбодержателя позволила перевозить 30 бомб весом 1000 фунтов по сравнению с 21 [55], а обновленный профиль крыла увеличил дальность полета до 4000 морских миль (7400 км). [56]
Предлагаемые разработки и отмененные проекты
- Авро Тип 718
Avro 718 был предложен в 1951 году для военного транспорта с треугольным крылом, основанного на Type 698, для перевозки 80 военнослужащих или 110 пассажиров. Он был оснащен четырьмя двигателями Bristol Olympus BOl.3 . [57]
- Авро Атлантик
Avro Type 722 Atlantic был предложением 1952 года (объявлено в июне 1953 года) для 120-местного авиалайнера с треугольным крылом на базе Type 698. [57]
- Авро Тип 732
Avro 732 был предложен в 1956 году для сверхзвуковой разработки Vulcan и должен был оснащаться 8 двигателями de Havilland Gyron Junior . В отличии от предлагаемого Avro 721 низкоуровневого бомбардировщика 1952 или Avro 730 сверхзвукового нержавеющего стали утки бомбардировщика датируемома 1954 (отмененного в 1957 году до завершения прототипа), тип 732 показал свое Vulcan наследия. [57]
- Vulcan Phase 6 (Vulcan B.3)
В 1960 году штаб авиации обратился к Avro с просьбой об исследовании патрульного ракетоносца, вооруженного до шести ракет Skybolt, способного выполнять полет продолжительностью 12 часов. Компания Avro представила в мае 1960 года Phase 6 Vulcan, который должен был называться Vulcan B.3. Самолет был оснащен увеличенным крылом с размахом 121 фут (37 м) с увеличенным запасом топлива; дополнительные топливные баки в спинном отделе позвоночника; новую главную ходовую часть, чтобы нести полную массу 339 000 фунтов (154 000 кг); и повторно нагретые Olympus 301 с тягой 30 000 фунтов-силы (130 кН). Измененное предложение в октябре 1960 года вставило 10 футов 9 в (3,28 м) пробок в носовую часть фюзеляжа с емкостью для шести членов экипажа , в том числе пилота рельефным, все стоящие вперед на выталкивания мест, и кормовой вентилятор версию Olympus 301. [ 58]
Предложения по экспорту
Другие страны выразили заинтересованность в покупке Vulcans, но, как и в случае с другими V-бомбардировщиками, никаких продаж за границу не произошло. [59]
- Австралия
Еще в 1954 году Австралия признала, что English Electric Canberra устаревает, и оценила такие самолеты, как Avro Vulcan и Handley-Page Victor, как потенциальную замену. [60] Политическое давление в пользу замены Канберры достигло апогея в 1962 году; в этот момент стали доступны более современные типы, такие как BAC TSR-2 , General Dynamics F-111C и North American A-5 Vigilante . RAF передали бы несколько V-бомбардировщиков, включая Vulcans, для временного использования Королевскими ВВС Австралии (RAAF), если бы они купили TSR-2, но RAAF выбрали F-111C. [61] [62] [63]
- Аргентина
В начале 1980-х Аргентина обратилась к Великобритании с предложением купить некоторое количество вулканцев. В заявлении, поданном в сентябре 1981 г., требовалось «скорейшее наличие» «подходящего самолета». С некоторой неохотой британские министры одобрили экспорт одного самолета, но подчеркнули, что разрешения на продажу большего количества не было. В письме британского министерства иностранных дел и по делам Содружества в Министерство обороны в январе 1982 г. говорилось, что мало перспектив этого происходило без выяснения интересов Аргентины и подлинности такого интереса: «На первый взгляд, ударный самолет будет полностью подходит для нападения на Фолклендские острова ». [64] Аргентина вторглась на Фолклендские острова менее чем через три месяца, после чего было быстро введено британское эмбарго на продажу любого военного оборудования.
Дизайн
Обзор
Несмотря на радикальную и необычную форму, планер был построен в традиционном стиле. За исключением наиболее нагруженных деталей, вся конструкция была изготовлена из стандартных марок легких сплавов. Планер был разбит на ряд основных узлов: центроплан , прямоугольный бокс, содержащий бомбоотсек и моторные отсеки, ограниченные передним и задним лонжеронами и транспортными узлами крыла; воздухозаборники и центральный фюзеляж ; передний фюзеляж с герметичной кабиной ; нос; внешние крылья; передние кромки; заднюю кромку крыла и хвостовую часть фюзеляжа; и имелся единственный стреловидный хвостовой киль с единственным рулем направления на задней кромке. [65]
Экипаж из пяти человек размещался в герметичной кабине на двух уровнях; первый пилот и второй пилот сидят на катапультных креслах Martin-Baker 3K (3KS на B.2), в то время как на нижнем уровне штурманский радар , штурманский плоттер и офицер воздушной электроники (AEO) сидят лицом назад и покидают самолет через входная дверь. [66] [67] Первоначальная спецификация B35 / 46 требовала съемного боевого отделения , это требование было удалено в последующей поправке, система эвакуации задней части экипажа часто вызывала споры, например, когда была отклонена практическая схема переоборудования. [68] [69] Элементарное шестое место впереди радара штурмана было предусмотрено для дополнительного члена экипажа; [70] у B.2 было дополнительное седьмое место напротив шестого места впереди УЭО. Визуальная бомба Aimer в отсек может быть оснащен T4 (Синий дьявол) Прицелом , [71] во многих B.2s этого пространства размещено вертикально установленный Vinten F95 Mk.10 камеру для оценки имитации низкого уровня бомбардировки работает. [72]
Топливо перевозилось в 14 баках-мешках, четыре в центре фюзеляжа выше и в задней части отсека передних колес и по пять в каждом внешнем крыле. Цистерны были разделены на четыре группы почти равной емкости, каждая из которых обычно питала свой двигатель, хотя перекрестное питание было возможно. Центр тяжести был автоматически поддерживается с помощью электрических таймеров , которые секвенировали бустерные насосы на танках. [66] [73] Самолет B.2 мог быть оснащен одним или двумя дополнительными топливными баками в бомбоотсеке. [74]
Несмотря на то, что он был спроектирован до того, как низкое радиолокационное поперечное сечение (RCS) и другие факторы скрытности когда-либо принимались во внимание [75], в технической записке RAE от 1957 г. говорилось, что из всех до сих пор изученных самолетов Vulcan оказался самым простым радиолокационным отражателем объект, из-за его формы: только один или два компонента вносят значительный вклад в эхо в любом аспекте по сравнению с тремя или более в большинстве других типов. [76] [N 3]
Цветовые схемы
Два прототипа Vulcans были выполнены в глянцево-белом цвете. Ранние Vulcan B.1s покинули завод с отделкой из натурального металла; передняя половина носового обтекателя была окрашена в черный цвет, а задняя половина - в серебристый. Фронтовые Vulcan B.1s имел отделку анти-вспышки белого и RAF «D» типа ОЗ . Фронтальные Vulcan B.1As и B.2 были похожи, но с бледными кольцами. [81]
С принятием низкоуровневых профилей атаки в середине 1960-х, B.1A и B.2 получили глянцевый серый цвет среднего цвета и темно-зеленый разрушительный камуфляж на верхних поверхностях, белых нижних поверхностях и круглых кругах типа D. (Последние 13 самолетов Vulcan B.2, начиная с XM645, были доставлены таким образом с завода [82] ). В середине 1970-х годов Vulcan B.2 получили аналогичную схему с матовым камуфляжем, легкими самолетами серого цвета днищем и «малозаметными» кольцами. В.2 (MRR) получили аналогичную схему в глянце; и передняя половина обтекателей больше не была окрашена в черный цвет. Начиная с 1979 года, 10 вулканцев получили маскировку темно-серого и темно-зеленого цветов [83] [84], потому что во время учений Red Flag в США обороняющие силы SAM обнаружили, что окрашенные в серый цвет нижние части Vulcan стали гораздо более заметны на фоне земли под большими углами крена. [85]
Авионика
Оригинальная радиостанция Vulcan B.1 состояла из двух 10-канальных УКВ- передатчиков / приемников (TR-1985 / TR-1986) и 24-канального ВЧ- передатчика-приемника (STR-18). [86] Vulcan B.1A также имел передатчик-приемник УВЧ (ARC-52). [45] Первоначальный радиоприемник B.2 был подобен B.1A [87], хотя в конечном итоге он был оснащен ARC-52, передатчиком / приемником V / UHF (PTR-175) и однополосной модуляцией. КВ передатчик-приемник ( Collins 618T). [88]
Система навигации и бомбометания (NBS) включала радар H2S Mk9 и навигационный компьютер бомбометания (NBC) Mk1. [86] Другие средства навигации включали радиокомпас Маркони ( ADF ), GEE Mk3 , радар Green Satin Doppler для определения путевой скорости и угла сноса , радио и радарные высотомеры , а также систему посадки по приборам . [86] TACAN заменил GEE в B.1A [89] и B.2 в 1964 году. Decca Doppler 72 заменил Green Satin в B.2 примерно в 1969 году. [90] Постоянное отображение местоположения самолета поддерживалось наземным положением. индикатор (GPI). [90]
Вулкан B.2s в конечном итоге были установлены с твин-гироскопического режиме свободной гироскопический эталонной системы заголовка (HRS) Мк.2, основанный на инерциальной платформы ракеты Blue Steel, которая была интегрирована в систему , когда ракета была проведена . [90] С HRS была предусмотрена навигационная единица навигатора (NHU), которая позволяла навигатору-плоттеру регулировать курс самолета через автопилот всего на 0,1 градуса. B.2 (MRR) дополнительно оснащался навигационной системой LORAN C. [53]
Первоначально ECM соответствовал B.1A и B.2: один глушитель голосовой связи Green Palm; два метрических глушителя Blue Diver; три глушилки Red Shrimp S-диапазона; пассивный приемник предупреждения Blue Saga с четырьмя антеннами (PWR); Красный бычок хвост предупреждение радар ; и дозаторы мякины . [91] Основная часть оборудования была размещена в большом удлиненном хвостовом конусе и плоской воздушной противовесной пластине ECM, установленной между выхлопными трубами правого борта. [92] [N 4] Более позднее оборудование на B.2 включало: глушитель L-диапазона (заменяющий Red Shrimp); глушитель ARI 18146 X-диапазона; [94] замена Зеленой пальмы; улучшенный Red Steer Mk.2; инфракрасные ловушки (ракеты); и ARI 18228 PWR с антеннами, которые придавали плавнику квадратную вершину. [87] [95]
Органы управления
Самолет управлялся с помощью рычага управления истребительного типа и руля направления, который приводил в действие силовые органы управления полетом (PFC). Каждый PFC имел один блок управления полетом с электрогидравлическим приводом (PFCU), за исключением руля направления, у которого было два, один работал как резервный. Предусмотрены искусственное ощущение и автостабилизация в виде демпферов тангажа и рыскания, а также триммер Auto Mach. [96]
Летные приборы в B.1 были традиционными и включали компасы G4B ; [97] Искусственные горизонты Mk.4; [98] и приборы отображения полета с нулевым считывателем. [99] На B.1 был автопилот Smiths Mk10. [100] В B.2 эти функции были включены в военную летную систему Smiths (MFS), в состав которой входят: двухлучевые компасы; два режиссера-горизонта; и автопилот Mk.10A или Mk.10B . [101] С 1966 года самолеты B.2 были оснащены ARI 5959 TFR, созданным General Dynamics , [102] его команды передавались в «директорские горизонты». [103]
У B.1 было четыре руля высоты (внутренний) и четыре элерона (подвесной). [104] В B.2 они были заменены восемью элевонами . [105] Vulcan был также оснащен шестью электрическими трехпозиционными воздушными тормозами (убираемые, среднее сопротивление, высокое сопротивление) , четыре в верхней центральной части и два в нижней. [106] Изначально было четыре нижних аэродинамических тормоза, но два подвесных были удалены до того, как самолет поступил в эксплуатацию. [107] Тормозной парашют был установлен внутри хвостового конуса. [108]
Электрические и гидравлические системы
Основная электрическая система на B.1 / B.1a составляло 112 В постоянного тока подается на четыре 22,5 кВт с приводом от двигателя стартер-генераторов . Резервное питание обеспечивалось четырьмя батареями 24 В 40 Ач, подключенными последовательно, обеспечивая 96 В. Вторичные электрические системы были 28 В постоянного тока, однофазные 115 В переменного тока при 1600 Гц и трехфазные 115 В переменного тока при 400 Гц, приводимые в действие трансформаторами. и инверторы от основной системы. Система 28 В постоянного тока поддерживалась одной батареей 24 В. [109]
Для большей эффективности и более высокой надежности, [110] основная система на В.2 была изменена на три фазы 200 В переменном токе при частоте 400 Гц , подаваемых на четыре 40 кВА с приводом от двигателя постоянной скорости генераторов переменного тока . Затем двигатель запускался воздушным стартером, питавшимся от наземного компрессора Palouste . Резервное питание в случае отказа основного переменного тока обеспечивалось воздушной турбиной (RAT), приводящей в действие генератор переменного тока мощностью 17 кВА, который мог работать на больших высотах до 20 000 футов (6 100 м), и воздушной вспомогательной силовой установкой (AAPP), [111] Ровер [35] газовой турбины вождения генератора 40 кВА, который может быть запущен после того , как самолет был ниже высоты 30000 футов (9100 м). Вторичное электропитание осуществлялось трансформаторно-выпрямительными блоками (ТРУ) для 28 В постоянного тока и вращающимися преобразователями частоты для однофазных источников 115 В 1600 Гц. [111]
Переход на систему кондиционирования был значительным улучшением. Каждый PFCU имел гидравлический насос, который приводился в действие электродвигателем. [112] Поскольку не было ручного реверсирования, полное отключение электричества привело бы к потере контроля. Резервные батареи на B.1 были рассчитаны на 20 минут полета, но это оказалось оптимистичным, и в результате разбились два самолета, XA891 и XA908. [113]
Основная гидравлическая система обеспечивала давление для подъема и опускания шасси и дифферента тележки; центровка носового колеса и рулевое управление; колесные тормоза (оснащенные Maxarets ); открывание и закрывание бомбовых дверей; и (только B.2) опускание воздухозаборника AAPP. Гидравлическое давление обеспечивалось тремя гидравлическими насосами, установленными на двигателях №№ 1, 2 и 3. Гидравлический силовой агрегат с электрическим приводом (EHPP) мог использоваться для приведения в действие дверей бомб и перезарядки тормозных аккумуляторов . Для аварийного опускания ходовой части предусматривалась система сжатого воздуха (позже - азота). [114]
Двигатель
Rolls-Royce Olympus , первоначально известный как "Бристоль BE.10 Olympus", [115] [N 5] представляет собой две катушки- осевого потока турбореактивного , что питание на Vulcan. Каждый Vulcan имел по четыре двигателя, размещенных в крыльях, попарно расположенных рядом с фюзеляжем. Конструирование двигателя началось в 1947 году, он был предназначен для питания собственной конструкции, конкурирующей с Vulcan, от Bristol Airplane Company . [117]
Поскольку прототип Vulcan VX770 был готов к полету еще до появления Olympus, он сначала летал с использованием двигателей Rolls-Royce Avon RA.3 с тягой 6500 фунтов силы (29 кН). Их быстро заменили двигатели Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.6 с тягой 7 500 фунтов силы (33 кН). [118] VX770 позже стал летающим испытательным стендом для Rolls-Royce Conway . [119] Второй прототип VX777 сначала летел на самолетах Olympus 100 с тягой в 10 000 фунтов силы (44 кН). Впоследствии он был переоборудован с двигателями Olympus 101. [120] Когда VX777 летал с крылом Phase 2C (B.2) в 1957 году, он был оснащен двигателями Olympus 102 с тягой 12 000 фунтов силы (53 кН). [121]
Первые B.1 оснащались двигателями Olympus 101. Позже были поставлены самолеты Olympus 102. Все Olympus 102 стали Olympus 104 после капитального ремонта и, в конечном итоге, с повышением тяги в 13 500 фунтов силы (60 кН). [122] Первый B.2 летал с Olympus 200 второго поколения, [123] разработка которого началась в 1952 году. [124] Последующие B.2 были оснащены двигателем либо с модернизированным Olympus 201, либо с Olympus 301. Olympus 201 получил обозначение 202 из-за того, что был оснащен быстрым воздушным пускателем. [125] Двигатель позже будет разработан в подогреваемую (форсажную) силовую установку для отмененного ударно-разведывательного самолета TSR-2 и сверхзвукового пассажирского транспортного Concorde . [85]
При мощности около 90 процентов двигатели Vulcan издают характерный «завывающий» шум [126] из-за расположения воздухозаборника, который привлекал внимание на публичных авиашоу. [127] [128]
История эксплуатации
Вступление
В сентябре 1956 года ВВС Великобритании получили свой первый Vulcan B.1, XA897, который немедленно отправился в кругосветное путешествие. Этот тур должен был стать важной демонстрацией дальности и возможностей самолета, но он также имел и другие преимущества в виде проведения визитов доброй воли в различные страны; Во время своей службы вулканцы регулярно посещали различные страны и отдаленные части бывшей Британской империи в знак поддержки и военной защиты. [129] Это первое турне, однако, было поражено неудачей; 1 октября 1956 года при приземлении в плохую погоду в лондонском аэропорту Хитроу по завершении кругосветного путешествия XA897 был уничтожен в результате несчастного случая со смертельным исходом. [130]
Первые два самолета были доставлены в 230 OCU в январе 1957 года, а обучение экипажей началось 21 февраля 1957 года. [113] Первым курсом OCU, прошедшим квалификацию, был курс № 1 21 мая 1957 года, и они продолжили формировать группу. первый полет 83-й эскадрильи . [113] 83-я эскадрилья была первой оперативной эскадрильей, использовавшей бомбардировщик, сначала на заимствованных Vulcans у OCU, а 11 июля 1956 года она получила первый собственный самолет. [113] К сентябрю 1957 года несколько вулканцев были переданы 83-й эскадрилье. [131] Второй курс OCU также сформировал 83-ю эскадрилью, но последующие обученные экипажи также были использованы для формирования второй бомбардировочной эскадрильи, 101-й эскадрильи . [113] Последний самолет из первой партии из 25 самолетов был доставлен к концу 1957 года в 101-ю эскадрилью. [113]
Чтобы увеличить дальность полета и время полета для операций Vulcan, в 1959 году были добавлены возможности дозаправки в полете; несколько бомбардировщиков Valiant были переоборудованы в танкеры для дозаправки вулканцев. [132] Однако непрерывное воздушное патрулирование оказалось несостоятельным, и механизмы дозаправки во флоте Вулкана вышли из употребления в 1960-х годах. [132] И Vulcans, и другие самолеты V-Force регулярно посещали Дальний Восток, в частности Сингапур , где в 1959 году было построено полностью оборудованное хранилище ядерного оружия. [133] Эти развертывания были частью вклада Великобритании в операции SEATO. , часто для проверки обороноспособности дружественных наций в совместных учениях. [133] Во время конфронтации между Индонезией и Малайзией Великобритания планировала направить в регион три эскадрильи V-бомбардировщиков и 48 тактических ядерных боеприпасов Red Beard, хотя в конечном итоге это было отклонено. Вулканцы прошли подготовку в этом регионе как для обычных, так и для ядерных миссий. [133] В начале 1970-х годов ВВС Великобритании решили разместить на постоянной основе две эскадрильи вулканцев за границей в бомбардировочном крыле ВВС Ближнего Востока, базирующемся в ВВС Великобритании Акротири на Кипре . Однако вулканцы были отозваны в середине 1970-х, когда кипрское межобщинное насилие усилилось. [134]
Вулканцы выполнили несколько миссий на очень большие расстояния. В июне 1961 года один из них пролетел 18 507 км от RAF Scampton до Сиднея всего за 20 часов, чему способствовали три дозаправки. Вулканцы часто посещали Соединенные Штаты в 1960-х и 1970-х годах для участия в авиашоу и статических показах, а также для участия в ежегодных соревнованиях по бомбардировке и навигации Стратегического авиационного командования (SAC) в таких местах, как авиабаза Барксдейл , штат Луизиана и бывшая авиабаза Маккой , Флорида. Вулканцы также принимали участие в учениях операции «Небесный щит» в 1960, 1961 и 1962 годах , в которых проверялась защита NORAD от возможного советского воздушного нападения, вулканцы моделировали атаки советских истребителей / бомбардировщиков на Нью-Йорк, Чикаго и Вашингтон . Результаты испытаний были засекречены до 1997 года. [135] Vulcan оказался весьма успешным во время учений "Гигантский голос" 1974 года, в которых ему удалось избежать перехватчиков ВВС США. [136]
Ядерное сдерживание
В рамках британской системы независимого ядерного сдерживания «Вулкан» изначально нес первое ядерное оружие Великобритании - гравитационную бомбу « Голубой Дунай» . [137] Голубой Дунай был бомбой деления малой мощности, разработанной до того, как Соединенные Штаты взорвали первую водородную бомбу . Они были дополнены собственными американскими бомбами Mk 5 (доступными в рамках программы Project E ), а позже - тактическим ядерным оружием британской Red Beard . [138] Великобритания уже приступила к реализации своей собственной программы водородной бомбы, и чтобы преодолеть разрыв до тех пор, пока они не будут готовы, V-бомбардировщики были оснащены временным мегатонным оружием, основанным на кожухе Blue Danube, содержащем зеленую траву , большую чистую ядерную бомбу. боеголовка мощностью 400 килотонн в тротиловом эквиваленте (1,7 ПДж ). [139] [N 6] Эта бомба была известна как Фиолетовый клуб . [139] Только пять были развернуты до того, как боеголовка Green Grass была включена в разработанное оружие под названием Yellow Sun Mk.1. [139]
Более поздний Yellow Sun Mk 2 был оснащен Red Snow , [139] британским вариантом американской боеголовки W28 . Yellow Sun Mk 2 было первым британским термоядерным оружием, которое было развернуто, и было установлено как на Vulcan, так и на Handley Page Victor . Valiant сохранил американское ядерное оружие, переданное SACEUR в соответствии с договоренностями о двойных ключах. Red Beard был предварительно размещен в Сингапуре для использования бомбардировщиками Vulcan и Victor. [142] С 1962 года три эскадрильи Vulcan B.2 и две эскадрильи Victor B.2 были вооружены ракетой Blue Steel , противодействующей ракетной бомбой, которая также была оснащена 1,1 Мт (4,6 ПДж). дать боеголовку Red Snow . [143]
В оперативном плане бомбардировочное командование ВВС Великобритании и САК сотрудничали в рамках Единого интегрированного оперативного плана (SIOP), чтобы обеспечить прикрытие всех основных советских целей с 1958 года; К концу 1959 года 108 V-бомбардировщиков Королевских ВВС были назначены целями в соответствии с SIOP [144]. Начиная с 1962 года, два самолета на каждой базе бомбардировщиков Королевских ВВС были вооружены ядерным оружием и постоянно находились в резерве в соответствии с принципом быстрого реагирования (QRA). ). [144] Вулканцы на QRA должны были подняться в воздух в течение четырех минут после получения предупреждения, поскольку это определялось как промежуток времени между предупреждением о нанесении ядерного удара СССР и его прибытием в Великобританию. [145] Ближе всего «Вулкан» подошел к участию в потенциальном ядерном конфликте во время кубинского ракетного кризиса в октябре 1962 года, когда бомбардировочное командование было переведено в состояние тревоги 3, повышенное состояние готовности к нормальным операциям; однако в начале ноября он прекратил свое существование. [146]
Vulcans должны были быть оснащены ракетой Skybolt, которая заменит Blue Steel, на Vulcan B.2 с двумя Skybolt под крыльями. Последние 28 самолетов B.2 были модифицированы на производственной линии для установки пилонов для установки Skybolt. [147] [148] Вариант B.3 с увеличенным размахом крыльев для перевозки до шести Skybolts был предложен в 1960 году. [149] Когда ракетная система Skybolt была отменена президентом США Джоном Ф. Кеннеди по рекомендации своего министра обороны , Роберт Макнамара в 1962 году, ускорив кризис Skybolt , Blue Steel была сохранена. Чтобы дополнить его, пока Королевский флот не возьмет на себя роль сдерживания с помощью подводных лодок, оснащенных межконтинентальными баллистическими ракетами Polaris , бомбардировщики Vulcan приняли новый профиль миссии: летать высоко во время чистого транзита, опускаться низко, чтобы избежать защиты противника при приближении, и развертывать замедленный парашют бомба WE.177 B. [150] Однако, поскольку самолет был разработан для полетов на больших высотах, на малых высотах он не мог превышать 350 узлов. Вице-маршал ВВС Королевских ВВС Рон Дик, бывший пилот вулкана, сказал, что «[поэтому] сомнительно, мог ли он эффективно летать на малой высоте в войне против ... Советского Союза». [151]
После того, как британские подводные лодки Polaris вступили в строй и Blue Steel была выведена из эксплуатации в 1970 году, Vulcan продолжал нести WE.177B в роли тактического ядерного удара как часть британского вклада в постоянные силы НАТО в Европе, хотя они больше не имели самолетов. при 15-минутной готовности в мирное время. [150] Две эскадрильи также дислоцировались на Кипре в составе ближневосточных ВВС и приписывались Организации Центрального договора для выполнения стратегических ударных задач. С возможной кончине WE.177B и Вулкана бомбардировщиков, в Blackburn Buccaneer , Sepecat Jaguar и PANAVIA Торнадо продолжались с WE.177C до его выхода на пенсию в 1998 году [152] В то время как не как на, как замена, в Многоцелевой истребитель / ударный бомбардировщик «Торнадо» является преемником ролей, которые ранее выполнял Вулкан. [153]
Обычная роль
Хотя в оперативном использовании Vulcan обычно нес различное ядерное вооружение, этот тип также играл второстепенную роль в обычных вооружениях. Выполняя обычные боевые задачи, Vulcan мог нести до 21 1000 фунтов (454 кг) бомб внутри бомбового отсека. [154] С 1960-х годов различные вулканские эскадрильи регулярно проводили обычные учебные миссии; Ожидается, что экипажи смогут выполнять обычные бомбардировки в дополнение к критически важным ядерным ударам. [155]
Единственные боевые вылеты Vulcan состоялись ближе к концу срока службы этого типа в 1982 году. Во время Фолклендской войны Vulcan был развернут против аргентинских войск, которые оккупировали Фолклендские острова . Миссии, выполняемые Vulcan, стали известны как рейды Black Buck , каждый самолет должен был пролететь 3 889 миль (6 259 км) от острова Вознесения, чтобы достичь Стэнли на Фолклендских островах. Танкеры Victor провели необходимую дозаправку «Вулкан» в воздухе, чтобы преодолеть это расстояние; В каждой миссии было израсходовано примерно 1 100 000 имп гал (5 000 000 л) топлива. [156]
Инженерные работы по подготовке 5 вулканцев, которые будут выполнять миссии, начались 9 апреля. [157] [158] Каждый самолет требовал модификации бомбового отсека, восстановления давно вышедшей из строя системы дозаправки в полете, установки новой навигационной системы, заимствованной из Vickers VC10 , и обновления нескольких бортовых электроника. Под крыльями были установлены новые пилоны, на которых можно было нести блок ECM и противорадиолокационные ракеты « Шрайк » в точках крепления крыльев .
1 мая был выполнен первый полет одиночного Vulcan (XM607), который пролетел над Порт-Стэнли и сбросил бомбы на аэродром, сосредоточившись на единственной взлетно-посадочной полосе, с одним прямым попаданием, что сделало его непригодным для истребителей. Миссия "Вулкана" быстро завершилась ударами по зенитным установкам, управляемым британскими авиакосмическими кораблями " Морские гавани" с авианосцев Королевского флота. [159] Еще в двух полетах были запущены ракеты по радиолокационным установкам, а еще два полета были отменены. [156] В то время эти миссии были рекордсменами по количеству рейдов на дальние расстояния в мире. [154] [160] Системы радиоэлектронного управления Vulcans доказали свою эффективность в подавлении аргентинских радаров; пока «Вулкан» находился в пределах театра военных действий, другие находящиеся поблизости британские самолеты имели меньше шансов попасть под эффективный огонь. [161]
3 июня 1982 года Vulcan B.2 XM597 из 50-й эскадрильи принял участие в миссии "Black Buck 6" против аргентинских радиолокационных станций на аэродроме Стэнли на Фолклендских островах. При попытке дозаправки на обратном пути к острову Вознесения, зонд сломался, оставив Vulcan с недостаточным топливом, заставляя диверсию на базе Галеан Air Force , Рио - де - Жанейро в нейтральной Бразилии . По пути были сброшены секретные документы вместе с двумя оставшимися ракетами AGM-45 «Шрайк», хотя одна из них не была запущена. После аварийного вызова «Вулкан» в сопровождении истребителей бразильских ВВС Northrop F-5 получил разрешение на экстренную посадку в Рио с очень небольшим запасом топлива на борту. [162] Вулканку и ее команду держали под стражей до окончания боевых действий девять дней спустя. [163]
Разведка
В ноябре 1973 года в результате запланированного закрытия 543-й эскадрильи , оснащенной Victor SR.2 , 27-я эскадрилья была реформирована в Королевских ВВС Скамптон, оснащенная Vulcan в качестве замены для морской радиолокационной разведки. [164] [N 7] Эскадрилья осуществляла патрулирование морей вокруг Британских островов, включая стратегически важный разрыв GIUK между Исландией и Соединенным Королевством, выполняя полеты на большой высоте и используя радар H2S Vulcan для наблюдения за судоходством. В мирное время это может сопровождаться визуальной идентификацией и фотографированием представляющих интерес целей на низком уровне. В случае войны вулканец оставит визуальную идентификацию потенциальных целей пиратам или канберрам, а также сможет координировать атаки пиратов на вражеские суда. [166] Хотя первоначально эскадрилья была оснащена несколькими самолетами B.2, [167] в конечном итоге эксплуатировала девять самолетов B.2 (MRR) (также известных под неофициальным обозначением SR.2). [53] [168] Самолет был модифицирован для этой роли путем удаления TFR (и его обтекателя наперстка) и добавления радионавигационного средства LORAN C. Основным внешним визуальным отличием было наличие глянцевой окраски со светло-серой нижней поверхностью для защиты от морских брызг. [53]
Эскадрилья также унаследовала свою второстепенную роль по отбору проб воздуха от эскадрильи № 543. [53] Это включало пролет через шлейфы воздушного загрязнения и использование бортового оборудования для сбора осадков, выпавших как в результате наземных, так и подземных ядерных испытаний, для последующего анализа в Исследовательском центре атомного оружия в Олдермастоне. [169] Пять самолетов имели небольшие пилоны, прикрепленные к дублирующим узлам подвески Skybolt, которые можно было использовать для перевозки контейнеров для отбора проб, модифицированных из сбрасываемых резервуаров . [N 8] Эти контейнеры собирали необходимые пробы на фильтре, в то время как дополнительный контейнер «локализатора» меньшего размера был установлен на левом крыле, внутри основных пилонов. [165] [168] [170]
Эскадрилья была расформирована в Скамптоне в марте 1982 года, передав свои обязанности по радиолокационной разведке ВВС Великобритании « Нимродс» . [168]
Роль дозаправки в воздухе
После окончания войны за Фолклендские острова в 1982 году Vulcan B.2 должен был быть выведен из эксплуатации ВВС Великобритании в том же году. [171] Тем не менее, кампания за Фолклендские острова израсходовала большую часть усталостного ресурса планера танкеров Виктора Королевских ВВС. Хотя переоборудование танкеров Vickers VC10 было заказано в 1979 году [172], а танкеры Lockheed TriStar будут заказаны после конфликта [173], в качестве временной меры шесть Vulcans были преобразованы в одноточечные танкеры. Переоборудование заправщика Vulcan было выполнено путем удаления глушителей из отсека ECM в хвостовой части самолета и замены их одним барабаном для шланга. [158] Был установлен дополнительный цилиндрический бомбоотсек с запасом топлива почти 100 000 фунтов (45 000 кг). [158] [174]
Разрешение на переоборудование шести самолетов было дано 4 мая 1982 года. [175] Всего через 50 дней после заказа первый танкер Vulcan, XH561 , был доставлен ВВС Великобритании в Уоддингтон . [158] [175] Vulcan K.2s эксплуатировались 50-й эскадрильей вместе с тремя Vulcan B.2 для поддержки противовоздушной обороны Великобритании, пока она не была расформирована в марте 1984 года. [176]
Vulcan Display Flight
После расформирования 50-й эскадрильи два вулканца продолжили полеты с ВВС Великобритании на авиадиспетчерах в рамках экспедиции Vulcan Display Flight , базирующейся в Уоддингтоне, но управляемой эскадрильей №55, базирующейся в RAF Marham . Первоначально показанный с использованием XL426 , в 1986 году этот самолет был продан, его заменили на XH558 , показы которого начались в 1985 году. VDF продолжал использовать XH558 до 1992 года, завершая операции после того, как Министерство обороны определило, что его эксплуатация была слишком дорогостоящей в свете бюджета. порезы. Оба самолета впоследствии попали в консервацию и уцелели, хотя третий, XH560, хранившийся в резерве в первые годы, позже был списан.
Стенды для испытаний двигателей
- В 1957 году у первого прототипа VX770 двигатели Sapphire были заменены на четыре турбовентиляторных двигателя Rolls-Royce Conway RCo.7 мощностью 15 000 фунтов силы (67 кН). Он был передан Rolls-Royce в качестве испытательного стенда Conway. [177] Он летал с Conways, первыми в мире турбовентиляторными двигателями, до своей фатальной аварии в сентябре 1958 года. [178]
- Первый Vulcan B.1 XA889 использовался для разрешений на полеты Olympus 102 и 104. [179]
- Весной 1958 года Vulcan B.1 XA891 был оснащен четырьмя двигателями Olympus 200 для интенсивных летных испытаний. Самолет потерпел крушение в июле 1958 года во время планового испытательного полета. [180]
- Vulcan B.1 XA894 летал с пятью двигателями Olympus, четырьмя стандартными Mk.101 и подогретым Olympus 320, предназначенным для BAC TSR-2, в подвесной гондоле. Этот самолет был уничтожен в результате наземного пожара в Филтоне 3 декабря 1962 года [178].
- Vulcan B.1 XA896 был снят с вооружения Королевских ВВС в июне 1964 года и передан для переоборудования в испытательный стенд для ТРДД Bristol Siddeley BS100 с векторной тягой для Hawker Siddeley P.1154 . P.1154 был снят с производства в феврале 1965 года, а XA896 был списан перед преобразованием. [181]
- Vulcan B.1 XA902 был выведен из эксплуатации Королевских ВВС после аварии в 1958 году. После восстановления он заменил VX770 в качестве испытательного стенда Conway, оснащенного четырьмя RCo.11. Два внутренних Conway были заменены на Rolls-Royce Speys , который впервые полетел в этой конфигурации 12 октября 1961 года [178].
- Vulcan B.1 XA903, излишек для испытаний Blue Steel, был преобразован в компоновку, аналогичную XA894, для летных испытаний установки Olympus 593 Concorde. Первый полет состоялся 1 октября 1966 года, и испытания продолжались до июня 1971 года. [182] В апреле 1973 года XA903 начал полеты с подвесным ТРДД Rolls-Royce RB.199, предназначенным для Panavia Tornado. XA903 был последним самолетом B.1, который был выведен из эксплуатации в феврале 1979 года. [183]
- Vulcan B.2 XH557 использовался BSEL для разработки Olympus 301 и впервые летал с более мощным двигателем в мае 1961 года. Он был возвращен в Вудфорд в 1964 году для ремонта для RAF. [184]
Варианты
- B.1
- Первоначальный серийный самолет. Первые несколько с прямой передней кромкой, позже были модернизированы крылом Phase 2 (изогнутым). Ранние экземпляры были отделаны серебром, а позже были заменены на белый «антибликовый» . Многие перешли на стандарт B.1A 1959–1963 гг. Последние несколько немодифицированных B.1 в RAF с No. 230 OCU были выведены из эксплуатации к 1966 году. [185] Последний полет на любом B.1, испытательном стенде двигателя XA903, март 1979. [186]
- B.1A
- B.1 с системой ECM в новом большем хвостовом конусе (как в B.2). [187] В отличие от B.2, B.1A не подвергались значительному усилению крыла для полетов на малых высотах [144] [188] и были сняты с вооружения в 1966–67. [189]
- БИ 2
- Развитая версия B.1. Крыло больше и тоньше, чем у B.1 (крыло Phase 2C), и оснащено двигателями Olympus 201-202 или Olympus 301. Модернизированная электрика с AAPP и Ram Air Turbine (RAT). [190] ECM аналогичен B.1A. TFR в носовом обтекателе гильзы устанавливали на большинство самолетов в середине 60-х годов. Новые антенны приемника радиолокационных предупреждений на хвостовом стабилизаторе, придающие ему квадратную форму с середины 1970-х годов. [N 9]
- B.2 (MRR)
- Девять B.2 переоборудованы для морской радиолокационной разведки (MRR). СКР удален. Пять самолетов были дополнительно модифицированы для роли отбора проб воздуха. Характерная глянцевая поверхность со светло-серой нижней стороной. [53]
- K.2
- Шесть самолетов B.2, переоборудованных для дозаправки в воздухе, со шланговым барабаном Mark 17 (HDU), установленным полуутопленным в хвостовом конусе. СКР удален. Оснащенный тремя барабанными баками с бомбовыми отсеками, это была единственная марка «Вулкана», которая могла сбрасывать топливо в аварийной ситуации. [194]
- B.3
- Предлагаемая версия предназначена как дальнобойный ракетоносец, способный нести до шести ракет Skybolt в полете продолжительностью до 12 часов. Никогда не строил. [58]
Производство
В общей сложности на аэродроме Вудфорд было собрано 134 серийных Vulcans, 45 - модели B.1 и 89 - модели B.2, последняя из которых была доставлена ВВС Великобритании в январе 1965 года [190].
Дата контракта | Количество | Вариант | Заметки |
---|---|---|---|
6 июля 1948 г. | 2 | Прототипы | Два прототипа поставлены в августе 1952 г. и сентябре 1953 г. [195] |
14 августа 1952 г. | 25 | Вулкан B.1 | Первый полет серийного самолета 4 февраля 1955 г., доставлен в период с июня 1955 г. по декабрь 1957 г. [195] [196] |
30 сентября 1954 г. | 20 | Вулкан B.1 | Поставлялся с января 1958 года по апрель 1959 года. [195] [197] |
30 сентября 1954 г. | 17 | Вулкан B.2 | Поставлялся с сентября 1959 года по декабрь 1960 года [195] [197] |
31 марта 1955 г. | 8 | Вулкан B.2 | Поставлялся с января по май 1961 г. [195] [198] |
25 февраля 1956 г. | 24 | Вулкан B.2 | Поставлялся с июля 1961 г. по ноябрь 1962 г. [195] [199] |
22 января 1958 года | 40 | Вулкан B.2 | Поставлялся в период с февраля 1963 года по январь 1965 года. Один самолет не летал и использовался в качестве планера для статических испытаний [195] [200] |
Общее | 136 |
Операторы
- Великобритания
- Самолет и самолет Экспериментального центра вооружения, используемые для испытаний и оценки
- королевские воздушные силы
- 9-я эскадрилья (B.2 с 1962 по 1982) [201]
- 12-я эскадрилья (B.2 с 1962 по 1967) [202]
- 27-я эскадрилья (B.2 с 1961 по 1972 год и B.2 (MRR) с 1973 по 1982 год) [203]
- 35-я эскадрилья (B.2 с 1962 по 1982) [204]
- 44-я эскадрилья (B.1 / B.1A с 1960 по 1967 и B.2 с 1966 по 1982) [205]
- 50-я эскадрилья (B.1 / B.1A с 1961 по 1966, B.2 с 1966 по 1984 и K.2 с 1982 по 1984) [206]
- 83-я эскадрилья (первая эскадрилья Vulcan использовала B.1 / B.1A с 1957 по 1960 год и B.2 с 1960 по 1969) [207]
- 101-я эскадрилья (B.1 / B1A с 1957 по 1967 год и B.2 с 1967 по 1982 год) [208]
- 617-я эскадрилья (OB.1 / B1A с 1958 по 1961 год и B.2 с 1961 по 1981) [209]
- 230 OCU [210] с 1956 по 1981 год. Первый блок, который управлял Vulcan, он обеспечивал переоборудование и оперативную подготовку экипажа Vulcan.
- Группа разработки бомбардировочного командования
- Vulcan To The Sky Trust (летает на G-VLCN (ранее XH558), в настоящее время базируется в аэропорту Донкастер-Шеффилд ) [211]
- Самолеты также эксплуатировались в разное время под руководством Министерства снабжения / авиации для испытаний и оценки Avro, Bristol Siddeley Engines, Rolls-Royce и экспериментальной группой по слепой посадке (BLEU).
Базы
- RAF Akrotiri на Кипре: две эскадрильи B.2 с 1969 по 1975 год
- 9-я эскадрилья 1969–1975, переехала из Коттесмора в 1969 году и вернулась в Великобританию в 1975 году в Уоддингтон. [212]
- 35-я эскадрилья 1969–1975, переехала из Коттесмора в 1969 году и вернулась в Великобританию в 1975 году в Скамптон. [204]
- RAF Coningsby : три эскадрильи с 1962 по 1964 год
- 9-я эскадрилья 1962–1964 гг., Сформированная в 1962 г. для работы на B.2, перебралась в Коттесмор в 1964 г. [201]
- 12-я эскадрилья 1962–1964 гг., Сформированная в 1962 г. для работы на B.2, перебралась в Коттесмор в 1964 г. [202]
- 35-я эскадрилья 1962–1964 гг., Сформированная в 1962 г. для работы на B.2, перебралась в Коттесмор в 1964 г. [204]
- RAF Cottesmore : три эскадрильи с 1964 по 1969 год
- 9-я эскадрилья 1964–1969 гг., Переехала из Конингсби в 1964 г., перебралась в Акротири в 1969 г. [201]
- 12-я эскадрилья 1964–1967 гг., Переехала из Конингсби в 1964 г. и распалась в 1967 г. [201]
- 35-я эскадрилья 1964–1969, переехала из Конингсби в 1964 году, перебралась в Акротири в 1969 году. [204]
- RAF Finningley
- 101-я эскадрилья 1957–1961 гг., Сформированная в 1957 г. как вторая оперативная эскадрилья B.1, перебралась в Уоддингтон в 1961 г. [208]
- 230 OCU 1961–1969, переехал из Уоддингтона в 1961 году, переехал в Скамптон в 1969 году.
- RAF Scampton : четыре эскадрильи в разное время с 1961 по 1982 год
- 27-я эскадрилья 1961–1972 гг., Сформированная в 1961 г. для эксплуатации B.2 до ее расформирования в 1972 г. Реформирована в 1973 г. для эксплуатации варианта B.2 (MRR) до 1982 г. [203]
- 35-я эскадрилья 1975–1982, переехала из Акротири в 1975 году и эксплуатировала B.2, пока не распалась в марте 1982 года.
- 83-я эскадрилья 1960–1969 гг., Бывшая эскадрилья B.1 / B.1A в Уоддингтоне, преобразованная в 1960 г. для работы с B.2 до расформирования в 1969 г. [207]
- 617-я эскадрилья 1958–1981 гг., Сформированная в 1958 г. для работы с B.1, преобразована для работы с B.2 в 1961 г. и расформирована в 1981 г. [209]
- 230 OCU 1969–1981, переехал из Финнингли в 1969 году и распущен в 1981 году.
- RAF Waddington : несколько эскадрилий в разное время между 1957 и 1984 годами, это была первая и последняя действующая база на вулкане
- 9-я эскадрилья 1975–1982 гг., Переехала из Акротири в 1975 г. и была расформирована в 1982 г. [201]
- 44-я эскадрилья 1960–1982 гг., Сформированная в 1960 г. для эксплуатации самолетов B.1 / B.1A, преобразована в B.2 в 1966 г. и расформирована в 1982 г. [205]
- 50-я эскадрилья 1961–1984 гг., Сформированная в 1961 г. для эксплуатации самолетов B.1 / B.1A, преобразована в B.2 в 1966 г., с 1982 г. также использовала танкерную версию до расформирования в 1984 г. [206]
- 83-я эскадрилья 1957–1960 гг., Сформированная в 1957 г. и ставшая первой боевой эскадрильей, которая эксплуатировала B.1 до 1960 г., позже в том же году преобразовалась в подразделение B.2 в Скамптоне. [207]
- 101-я эскадрилья 1961–1982, переведена из Финнингли в 1961 году вместе с B.1 / B.1A, преобразована в B.2 в 1967 году и расформирована в 1982 году [208]
- 230 OCU 1956–1961, сформированный в 1956 году для обучения экипажей Vulcan, он переехал в Финнингли в 1961 году. Последний переезд в RAF Scampton был сделан в 1970 году.
Аэродромы рассеивания V-бомбардировщиков
В случае перехода к войне эскадрильи V-бомбардировщиков должны были незамедлительно развернуть четыре самолета на каждом из 26 заранее подготовленных аэродромов для рассредоточения по Соединенному Королевству. В начале 1960-х годов Королевские ВВС заказали 20 самолетов связи « Бигл Бассет» для переброски экипажей на аэродромы рассредоточения; Важность этих самолетов была недолгой и уменьшилась, когда основным средством ядерного сдерживания было переключено на ракету Polaris Королевского флота . [213]
Несчастные случаи и происшествия
Внешний образ | |
---|---|
Vulcan B.1 XA897 до аварии, остановка в RAF Khormaksar |
- 1 октября 1956 года Vulcan B.1 XA897, первый из доставленных, потерпел крушение в лондонском аэропорту Хитроу во время операции «Тасманский рейс» - полета в Австралию и Новую Зеландию, размахивая флагом. После захода на посадку в плохую погоду он ударился о землю на расстоянии 700 ярдов (640 м) от взлетно-посадочной полосы в момент подачи мощности двигателя. [130] Удар, вероятно, сломал тяги на основной ходовой части, что привело к отталкиванию ходовой части назад и повреждению задней кромки крыла. [130] После первого удара XA897 снова поднялся в воздух. [130] Пилот, командир эскадрильи Д.Р. Ховард и второй пилот маршал авиации сэр Гарри Бродхерст , командование бомбардировщиков AOC-in-C, катапультировались и выжили, остальные четыре пассажира (включая запасного пилота и представителя Avro) были убиты. когда самолет снова ударился о землю и развалился. [130] [214] [215]
- В 1957 году Vulcan B.1 XA892, прикрепленный к A&AEE в Боскомб-Даун для приемочных испытаний, был непреднамеренно летит с указанным числом Маха (IMN) выше 1,04, что привело к тому, что экипаж достиг сверхзвуковой скорости. Командир XA892, лейтенант Милт Котти (RAAF), и второй пилот, лейтенант Рей Брей (RAF), получили задание лететь со скоростью 478 миль в час (769 км / ч) и 0,98 IMN, доведя самолет до коэффициента нагрузки 3. г . Он поднялся на высоту 35 000 футов (11 000 м), а затем нырнул, намереваясь достичь заданной скорости на высоте 27 000 футов (8 200 м). При приближении к заданной высоте дроссельные заслонки были закрыты и задействован полный подъем высоты, но XA892 продолжал двигаться носом вниз. Котти размышлял о том, чтобы двигаться вперед, чтобы перевернуться, а затем перекатиться прямо; вместо этого он открыл педаль тормоза. Хотя скорость полета была выше их максимальной рабочей скорости, тормоза скорости не были повреждены и действительно замедлили самолет, который вернулся за вертикаль на высоте около 18 000 футов (5 500 м) и выровнялся на высоте 8 000 футов (2400 м). Сообщений о звуковом ударе не поступало, маловероятно, что было достигнуто истинное число Маха 1,0. [N 10] После этого была обнаружена деформация задней переборки. [216]
- 20 сентября 1958 года прототип Vulcan VX770 был запущен пилотом-испытателем Rolls-Royce во время вылета на летные характеристики двигателя и пролетел мимо на выставке RAF Syerston Battle of Britain At Home . Он пролетел по главной взлетно-посадочной полосе, затем начал крен на правый борт и немного набрал высоту, во время чего крыло правого борта разрушилось, а главный лонжерон разрушился. VX770 вошел в пикирование с горящим правым крылом и ударился о землю, в результате чего погибли три пассажира каравана диспетчеров и все четыре члена экипажа на борту. Предполагаемые причины разрушения конструкции включали ошибку пилота, усталость металла из-за вибрации воздухозаборника и ненадлежащее техническое обслуживание. [217] [218] [N 11]
- 24 октября 1958 года Vulcan B.1 XA908 из 83-й эскадрильи потерпел крушение к востоку от Детройта , штат Мичиган , США. Полный отказ электросети произошел на высоте около 30 000 футов (9 100 м). Резервная система должна была обеспечивать 20 минут аварийного питания, позволяя XA908 добраться до одного из нескольких аэропортов в этом районе, но резервное питание длилось всего три минуты из-за короткого замыкания в служебной шине , блокирующего элементы управления. Направляясь к авиабазе Линкольн в Небраске , XA908 вошел в крутое пикирование, прежде чем разбиться, оставив в земле сорокфутовый (12-метровый) кратер, который позже был выкопан при извлечении обломков. Несмотря на значительный материальный ущерб, погибших на земле не было, только один человек на земле был госпитализирован. Все шесть членов экипажа погибли [220] [221], включая второго пилота, который катапультировался. Катапультное кресло второго пилота было найдено в озере Сент-Клер , но его тело не нашли до следующей весны. [222] Они были похоронены на кладбище Ок-Ридж в Трентоне, штат Мичиган , вместе с 11 пилотами-студентами ВВС Великобритании, погибшими во время Второй мировой войны в результате несчастных случаев на близлежащей военно-морской авиабазе Гросс-Иль . [223]
- 24 июля 1959 года Vulcan B.1 XA891 разбился из-за сбоя в электросети во время испытания двигателя. Вскоре после взлета экипаж заметил сигнальные лампы генератора и пропадание напряжения на сборных шинах. Командир самолета, главный летчик-испытатель Avro Джимми Харрисон [224] поднялся на XA891 на высоту 14 000 футов (4300 м), уклоняясь от аэродрома и населенных пунктов, в то время как УЭО пытался решить проблему. Когда стало ясно, что управление не будет восстановлено, Харрисон приказал экипажу заднего отсека покинуть самолет, а второму пилоту - катапультироваться, прежде чем катапультироваться. [222] Вся команда выжила, что сделало их первой полной вулканской командой, которая успешно сбежала. Самолет разбился недалеко от Кингстона-апон-Халла . [113]
- 26 октября 1959 года Vulcan B.1 XH498 участвовал в авиашоу, посвященном открытию международного аэропорта Веллингтона , бывшего аэропорта Ронготай . После приземления на ВПП 34 он совершил полную посадку. Из-за турбулентности и сдвига ветра XH498 приземлился у порога взлетно-посадочной полосы. Нога шасси левого борта задела насыпь на мысе Моа или на южном конце, повредив крепление крыла, топливопроводы двигателя и тягу основного шасси, которая была разорвана и не могла поддерживать самолет. Конец левого крыла едва не поцарапал поверхность взлетно-посадочной полосы, прежде чем смог снова взлететь, пролив топливо на толпу. Пилотные действия предотвратили возможную катастрофу, так как зрители находились на западном перроне. XH498 вылетел на RNZAF Ohakea для безопасной аварийной посадки только на носовое и правое шасси с небольшими дальнейшими повреждениями. Британская ремонтная бригада вернула его к летной годности; 4 января 1960 г. XH498 вылетел, оставаясь в эксплуатации до 19 октября 1967 г. [225]
- 16 сентября 1960 года самолет Vulcan B.2 XH557 повредил «Гараж взлетно-посадочной полосы» в Филтоне . XH557 был выделен компании Bristol Siddeley Engines для тестирования двигателя Olympus 301 и доставлен в Филтон. Приближаясь в плохих погодных условиях, самолет приземлился на полпути вдоль взлетно-посадочной полосы. Тормозной парашют разлетелся, но, поняв, что самолет не остановится вовремя, капитан открыл дроссельные заслонки, чтобы развернуться. Взлетно-посадочная полоса Гаража приняла на себя всю силу взрыва реактивной струи, и был нанесен материальный ущерб: четыре бензонасоса были взорваны, уличный фонарь на A38 был сбит, перила были обрушены, а у нескольких автомобилей разбиты лобовые стекла. Самолет направился в Сент-Моган, а через несколько дней влетел в Филтон. [226]
- 12 июня 1963 года в Абердиншире, Шотландия, разбился самолет Vulcan B.1A XH477 из 50-й эскадрильи . Во время низкоуровневых учений "Вулкан" упал на землю. Все пять членов экипажа погибли. [227] [228] [229] [230]
- 11 мая 1964 года во время демонстрации разбился Vulcan B.2 XH535. Самолет вошел в штопор при демонстрации очень низкой скорости и высокой скорости снижения. Посадочный парашют был раскрыт, ненадолго остановив вращение, прежде чем снова начать вращаться. На высоте около 2 500 футов (760 м) командир самолета приказал экипажу покинуть самолет. Командир и второй пилот успешно катапультировались, но никто из членов экипажа заднего отделения этого не сделал, предположительно из-за перегрузки при раскручивании. [231]
- 16 июля 1964 года Vulcan B.1A XA909 потерпел крушение в Англси после того, как в результате взрыва в воздухе остановились двигатели № 3 и № 4. Взрыв произошел из-за выхода из строя подшипника в двигателе №4. Правое крыло было сильно повреждено, у пилота была недостаточная мощность элеронов, и оба индикатора скорости были очень неточными. Вся команда успешно покинула XA909, была найдена в течение нескольких минут и спасена. [232]
- 7 октября 1964 года Vulcan B.2 XM601 разбился во время перерегулирования из-за асимметричного подхода к силовой тренировке в Конингсби. Второй пилот выполнил подход с асимметричной мощностью с двумя двигателями, производящими тягу, и двумя на холостом ходу. Его проверял командир эскадрильи, который не был знаком с самолетом. Когда он начал перерегулирование, второй пилот перевел все дроссели на полную мощность. Двигатели, которые производили мощность, выходили на полную мощность быстрее, чем двигатели на холостом ходу, и результирующая асимметричная тяга превышала доступную мощность руля направления, заставляя самолет вращаться и разбиваться. Вся команда погибла. [233]
- 25 мая 1965 года Vulcan B.2 XM576 совершил аварийную посадку в Скамптоне , в результате чего его списали в течение года с момента доставки. [234]
- 11 февраля 1966 года Vulcan B.2 XH536 из IX SQN Cottesmore Wing разбился в Brecon Beacons во время учений на низком уровне. Самолет упал на землю на высоте 1 910 футов (580 м) недалеко от вершины Fan Bwlch Chwyth 1 978 футов (603 м), в 20 милях (32 км) к северо-востоку от Суонси . Все члены экипажа погибли. Вершины холмов в то время были покрыты снегом, а облака простирались до 1400 футов (430 м). [229]
- 6 апреля 1967 года Vulcan B.2 XL385 сгорел на взлетно-посадочной полосе британских ВВС Скамптон в начале разбега. Самолет нес учебный снаряд по ракетам Blue Steel. Весь экипаж, включая курсанта авиационного учебного корпуса , не пострадал. Самолет был охвачен пламенем и полностью разрушен. Авария была вызвана отказом диска турбины Olympus 301 л.с. при выходе двигателя на полную мощность. [235]
- 30 января 1968 года Vulcan B.2 XM604 потерпел крушение из-за потери управления во время промаха в RAF Cottesmore . Задние члены экипажа погибли, хотя оба пилота катапультировались. Капитан катапультировался на очень поздней стадии и выжил только потому, что его парашют зацепился за какие-то силовые кабели. Авария была вызвана отказом диска турбины Olympus 301 LP после того, как самолет вернулся на аэродром по признакам перегрева бомбоотсека. [235]
- 7 января 1971 года самолет Vulcan B.2 XM610 из 44-й эскадрильи разбился из-за усталостного отказа лопасти двигателя № 1, повредив топливную систему и вызвав пожар. Экипаж благополучно покинул самолет, после чего он безвредно потерпел крушение в Вингейте . [236]
- 14 октября 1975 года Vulcan B.2 XM645 из 9-й эскадрильи потерял левое шасси и повредил планер, когда он пролетел мимо взлетно-посадочной полосы в RAF Luqa на Мальте . Самолет разбился над городом Жаббар, когда выполнял вынужденную посадку. Пилот и второй пилот сбежали, используя катапультируемые кресла, остальные пять членов экипажа погибли. На город упали крупные куски самолетов; одна женщина, Винченца Заммит, была убита электрическим кабелем, еще около 20 получили ранения. [237]
- 17 января 1977 года Vulcan B.2 XM600 из 101-й эскадрильи разбился возле Спилсби, Линкольншир. Во время учебного аварийного спуска загорелась сигнальная лампа пожарного отсека, а затем загорелась сигнальная лампа двигателя № 2. Капитан выключил двигатель, и УЭО сообщил о пламени, исходящем из области двигателя № 2, сразу за развернутой воздушной турбиной (RAT) Ram . Когда огонь усилился, капитан приказал покинуть самолет. Трем задним членам экипажа удалось скрыться на высоте около 6000 футов (1800 м). После приказа второму пилоту катапультироваться, капитан катапультировался на высоте около 3000 футов (910 м), так как управление было потеряно. Причина заключалась в возникновении дуги на электрических клеммах RAT, прожигании дыры в соседней топливной трубе и воспламенении топлива. [238]
- 12 августа 1978 года Vulcan B.2 XL390 из 617-й эскадрильи разбился во время авиашоу на военно-морской авиабазе Гленвью , штат Иллинойс, США. Экипажу было разрешено провести показ в аэропорту Мейгс Филд в Чикаго ; капитан заранее решил провести несанкционированный показ в Гленвью. После разбега на малой высоте, вероятно, ниже 100 футов (30 м), самолет поднялся из-за неправильно выполненного крыла , что привело к сваливанию на низкой высоте и крушению, в результате чего все находящиеся на борту погибли. [239]
- 3 июня 1982 года Vulcan XM597 сломал зонд при попытке заправиться топливом в полете, возвращаясь из миссии над Фолклендскими островами. Из-за нехватки топлива для достижения своей базы на острове Вознесения пилот сбросил секретную информацию над Атлантическим океаном и направился в Рио-де-Жанейро . Вскоре после входа в воздушное пространство Бразилии бразильские ВВС отправили два Northrop F-5 для сопровождения на базу ВВС Галеан . Это привело к дипломатическим переговорам на высоком уровне между Великобританией и Бразилией, которая оставалась нейтральной во время Фолклендской войны. После семи дней задержания «Вулкану» и его команде разрешили вернуться домой при условии, что XM597 больше не будет участвовать в конфликте. [240]
- 28 мая 2012 года у Vulcan B.2 XH558 вышли из строя два левых двигателя при взлете из аэропорта Робин Гуд, Донкастер, Великобритания. Пакеты с силикагелевым осушителем были случайно оставлены в воздухозаборнике после технического обслуживания. Менее чем через секунду после увеличения мощности с 80% до 100% они были поглощены одним из двигателей порта, немедленно его разрушив. Оставшийся левый двигатель поглотил обломки первого двигателя, уничтожив и этот. Противопожарные системы оказались эффективными, ни планер, ни системы управления не пострадали. Пилоту не составило труда остановить самолет, так как он все время оставался на земле. 3 июля 2012 года XH558 вернулся в полет. [241]
Выживший самолет
Выживают несколько вулканцев, хранящиеся в музеях как в Соединенном Королевстве, так и в Северной Америке (США и Канада). Один Vulcan, XH558 (G-VLCN) Spirit of Great Britain , использовался ВВС Великобритании в качестве демонстрационного самолета в рамках полета Vulcan Display до 1993 года. После приземления он был позже восстановлен для полета организацией Vulcan To The Sky Trust. и отображался как гражданский самолет с 2008 по 2015 год, прежде чем был списан во второй раз по техническим причинам. После вывода на пенсию XH558 должен оставаться на своей базе в аэропорту Донкастер-Шеффилд в качестве налогооблагаемого самолета, эту роль уже выполняли два других оставшихся в живых: XL426 (G-VJET), базирующийся в аэропорту Саутенд , и XM655 (G-VULC), базирующийся в Аэродром Уэллсборн-Маунтфорд .
Технические характеристики (B.1)
Данные Polmar, [242] Laming [243]
Общие характеристики
- Экипаж: 5 человек (пилот, второй пилот, УЭО, штурманский радар, штурман-плоттер) [№ 1]
- Длина: 97 футов 1 дюйм (29,59 м)
- Размах крыла: 99 футов 5 дюймов (30,30 м)
- Высота: 26 футов 6 дюймов (8,08 м)
- Площадь крыла: 3 554 кв. Фута (330,2 м 2 )
- Профиль : корень: NACA 0010 мод. ; подсказка: NACA 0008 мод. [244]
- Пустой вес: 83 573 фунтов (37 908 кг) с экипажем и экипажем
- Максимальный взлетный вес: 170000 фунтов (77111 кг)
- Запас топлива: 9 280 имп галлонов (11 140 галлонов США; 42 200 л); 74240 фунтов (33675 кг)
- Силовая установка: 4 двухконтактных турбореактивных двигателя Bristol Olympus Mk.101 / Mk.102 / Mk.104 с тягой 11000 фунтов силы (49 кН) каждый
Представление
- Максимальная скорость: 561 кН (646 миль / ч, 1039 км / ч) на высоте
- Максимальная скорость: 0,96 Маха
- Крейсерская скорость: 493 кН (567 миль / ч, 913 км / ч) / M0,86 на высоте 45 000 футов (14 000 м)
- Диапазон: 2265 миль (2607 миль, 4195 км)
- Практический потолок: 55000 футов (17000 м)
- Тяга / вес : 0,31
Вооружение
- 21 × 1000 фунтов (454 кг) обычных бомб
- 1 × Ядерная гравитационная бомба Голубой Дунай
- 1 × Violet Club 400 кт ядерная гравитационная бомба
- 1 × американская ядерная гравитационная бомба Mark 5, поставленная в рамках проекта E
- 1 × Ядерная гравитационная бомба Yellow Sun Mk.1 400 кт
- 1 × Yellow Sun Mk.2 1.1 Мт термоядерная гравитационная бомба
- 1 × ядерная гравитационная бомба Red Beard
- 1 × WE.177B ядерная гравитационная бомба с парашютным замедлением [150]
Сравнение вариантов
B.1 | B.1A | БИ 2 | B.2 (MRR) | K.2 | |
---|---|---|---|---|---|
Размах крыльев | 99 футов 5 дюймов (30,30 м) | 111 футов 0 дюймов (33,83 м) | |||
Длина | 97 футов 1 дюйм (29,59 м) | 105 футов 6 дюймов (32,16 м) [99 футов 11 дюймов (30,45 м) без зонда] | |||
Высота | 26 футов 6 дюймов (8,08 м) | 27 футов 1 дюйм (8,26 м) | |||
Площадь крыла | 3,554 кв. Футов (330,2 м 2 ) [247] | 3964 кв. Футов (368,3 м 2 ) [247] | |||
Максимум. взлетная масса | 167000 фунтов (76000 кг) 185000 фунтов (84000 кг) (эксплуатационная необходимость) | 204000 фунтов (93000 кг) | |||
Крейсерская скорость | Маха 0,86 указал | ||||
Максимум. скорость | 0,95 Маха указано | Указано 0,93 Маха (0,92 Маха с 301 двигателем) | 0,93 Маха указано | Неизвестный | |
Практический потолок | 55 000 футов (17 000 м) [247] | От 45 000 до 56 000 футов (от 14 000 до 17 000 м) [nb 2] | |||
Электрическая система | 112 В постоянного тока | 115/200 В переменного тока, 3 фазы, 400 Гц | |||
Аварийная электрическая система | Аккумулятор | Пневматическая турбина и бортовая вспомогательная силовая установка | |||
Двигатели | 4 × Бристоль Олимп 101, 102 или 104 | 4 × Бристоль Олимп 104 | 4 × Bristol Siddeley Olympus 200-серия, 301 г. | 4 × Bristol Siddeley Olympus 200-серии | |
Запас топлива (основной) | 9 280 имп галлонов (11 140 галлонов США; 42 200 л) / 74 240 фунтов (33 675 кг) avtur ) [число 3] | 9260 имп галлонов (11 120 галлонов США; 42 100 л) / 74080 фунтов (33 602 кг) | |||
Запас топлива (бомбовый отсек) | Никто | 0–1 990 имп гал (0–2 390 галлонов США; 0–9 047 л) / 0–15 920 фунтов (0–7 221 кг) | 1990 имп гал (2390 галлонов США; 9000 л) / 15 920 фунтов (7 221 кг) [число 4] | 2 985 имп гал (3 585 галлонов США; 13 570 л) / 23 880 фунтов (10 832 кг) [количество 5] | |
Управление полетом с электроприводом | 1 руль направления (дуплекс), 4 руля высоты, 4 элерона | 1 × руль направления (дуплекс), 8 × элевонов | |||
Вооружение | 1 ядерная бомба свободного падения или 21 обычная бомба 1000 фунтов (450 кг) | 1 ракета Blue Steel или 1 ядерная бомба свободного падения или 21 обычная бомба весом 1000 фунтов (450 кг) | Никто |
- Заметки
- ^ Два дополнительных сиденья могут быть установлены для начальников экипажей, если требуется, в общей сложности семь членов экипажа.
- ^ Зависит от установленного кислородного оборудования. Ограничения по высоте планера отсутствуют.
- ^ При удельном весе 0,8 (8 фунтов / галлон).
- ^ 2 цилиндрических бака на 995 имп гал (1195 галлонов США; 4520 л).
- ^ 3 цилиндрических бака на 995 имп гал (1195 галлонов США; 4520 л).
Заметные появления в СМИ
Смотрите также
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
- Боинг B-47 Stratojet
- Хэндли Пейдж Виктор
- Туполев Ту-16 / Сиань Н-6
- Vickers Valiant
Связанные списки
- Список самолетов Королевских ВВС
- Список бомбардировщиков
- Список выживших авро вулканцев
Рекомендации
Заметки
- ^ RAF бомбардировщики были традиционно названычесть внутренних городов в Британском Содружестве, или городовсвязанных с промышленностью. [23]
- ↑ В июле 1952 года был заключен контракт на производство 25 моделей. Было заказано такое же количество конкурирующих моделей Handley Page. [27]
- ^ В письме для Американского института аэронавтики и астронавтики Дж. Седдон и Э. Л. Голдсмит отметили, что «из-за его формы крыла, небольшого вертикального оперения и заглубленных двигателей, под некоторыми углами [Avro Vulcan] был почти невидим для радаров». . [77] Писая о радиолокационных системах, авторы Саймон Кингсли и Шон Кеган выделили форму вулкана, уменьшающую RCS. [78] Хотя писатель-авиастроитель Дуг Ричардсон считает, что «Вулкан» было трудно обнаружить на радаре, он продолжил утверждать, что это вряд ли дало бы большое военное преимущество. [79] В отличие от этого,автор радиоэлектронной войны и бывший УЭО вулкана доктор Альфред Прайс утверждает, что «вулкан [...] обладал большой радиолокационной сигнатурой». [80]
- ^ Некоторые самолеты B.2, вооруженные Blue Steel, имели дополнительную антенную пластину, установленную между выхлопными трубами левого борта, поскольку плавник Blue Steel в опущенном положении глушил сигналы с правого борта. [93]
- ↑ Bristol Aero Engines объединилась с Armstrong Siddeley в 1959 году, чтобы сформировать Bristol Siddeley, который, в свою очередь, был передан Rolls-Royce в 1966 году. [116]
- ^ Согласно британской терминологии того времени, "мегатонный диапазон" понимался как соответствующий 500 кт или более. [140] Зеленая трава боеголовки имела предсказанный выход 500 кт. [141]
- ↑ Две другие эскадрильи крыла Скамптона, № 35 и 617 эскадрильи, также выполняли второстепенную роль в морской разведке. [165]
- ^ Некоторые источники утверждают, что капсулы были модифицированы изсбрасываемых танков de Havilland Sea Vixen . [53] в то время как другие утверждают, что они были основаны натанках Hawker Hunter . [168]
- ^ Некоторые источники свидетельствуютсуществовании Vulcan B.2A . Это обозначение якобы относилось либо к Vulcan B.2, оснащенным двигателями Olympus Mk 301, либо к модификациям, оснащенным ракетами Blue Steel. [191] [192] Однако, независимо от роли или соответствия двигателя, B.2 был единственным официальным обозначением, за исключением MRR и вариантов танкера. [69] [193]
- ^ При полете со скоростью 1,0 Маха Vulcan имел ошибку положения около 0,07. [216]
- ^ Avro главный летчикиспытатель Тони Blackman отмечаетчтокогда Avro пилоты дисплея осуществляется пилотажа, дисплеи сопровождались тщательнымно малоизвестный осмотр внутренней части передней кромки крыла. Пилоты Rolls-Royce также выполняли фигуры высшего пилотажа, но Блэкман предполагает, что Rolls-Royce не знал об инспекциях, а VX770, возможно, уже был серьезно поврежден. [219]
Цитаты
- ^ "Hawker Siddeley Vulcan B2" . Национальная выставка холодной войны . Попечители музея Королевских ВВС . Проверено 24 июля 2013 года .[ постоянная мертвая ссылка ]
- ^ "Hawker Siddeley Aviation Ltd." Полет , 29 августа 1963 г., стр. 342.
- Перейти ↑ Wynn 1997, pp. 7, 16.
- Перейти ↑ Wynn 1997, p. 18.
- ↑ Wynn 1997, стр. 44–46.
- Перейти ↑ Wynn 1997, p. 47.
- ↑ The Vulcan Story, технический редактор, Flight, 31 января 1958, стр.143.
- ↑ Avro Type 698 Vulcan Секреты дизайна и разработки, Дэвид У. Филдс, 2012 г., ISBN 978 1 84884 284 7 , воспоминания Боба Линдли, стр.18
- ^ a b c Ганстон, WT "Вулканская история". Flight , 31 января 1958 г., стр. 143.
- ^ Лэминг 2002, стр. 23, 24.
- ^ a b c Лэминг 2002, стр. 26.
- ^ a b Баттлер 2003, стр. 31.
- ↑ Wynn 1997, стр. 52–54.
- ^ Джеррам, Майк (июнь 1993 г.). "Можно ли спасти Вулкана?" . Журнал "Летающий" . Hachette Filipacchi . Проверено 24 марта 2020 года .
- ^ Лэминг 2002, стр. 27.
- ^ Лэминг 2002, стр. 29.
- ^ а б Блэкман 2007, стр. 21.
- ^ Лэминг 2002, стр. 32.
- Перейти ↑ Blackman 2007, p. 33.
- ^ Лэминг 2002, стр. 43.
- Перейти ↑ Blackman 2007, pp. 38, 40.
- ↑ Гамильтон-Патерсон, 2010, стр. 18–19.
- ^ a b Wansbrough-White 1995, стр. 44.
- ^ Brookes и Дэви 2009, стр. 8.
- Перейти ↑ Blackman 2007, p. 41.
- ^ Blackman 2007, стр. 82/83
- Перейти ↑ Wynn 1997, p. 62.
- Перейти ↑ Blackman 2007, p. 48.
- ↑ a b Blackman 2007, стр. 128–129.
- ^ Лэминг 2002, стр. 48.
- ^ Лэминг 2002, стр. 217-219.
- Перейти ↑ Wynn 1997, p. 145.
- Перейти ↑ Baxter 1990, p. 46.
- ^ 16 000 фунтов Thrust полет 15 февраля 1957 р 200
- ^ а б Лэминг 2002, стр. 62.
- Перейти ↑ Wynn 1997, pp. 315, 316.
- Перейти ↑ Wynn 1997, p. 154.
- Перейти ↑ Wynn 1997, p. 314.
- ^ Лэминг 2002, стр. 82.
- Перейти ↑ Wynn 1997, p. 155.
- ^ Лэминг 2002, стр. 218, 219.
- ^ Лэминг 2002, стр. 230.
- ^ Brookes и Дэви, 2009, стр. 12.
- ^ Заметки пилота вступление. Пункт 1.
- ^ a b Заметки пилота pt. 1, гл. 16, п. 5.
- ^ Лэминг 2002, стр. 63, 64.
- ^ Bulman 2001, стр. 152.
- Перейти ↑ Wynn 1997, p. 401.
- ^ Bulman 2001, стр. 155-161.
- ^ Bulman 2001, стр. 149, 150.
- ^ Brookes и Дэви 2009, стр. 21-23.
- ^ Лэминг 2002, стр. 217-220.
- ^ Б с д е е г Брукса и Дэви 2009, с. 83.
- Перейти ↑ Darling 2007, p. 122.
- ^ https://www.youtube.com/watch?v=eOmPJOT-wUg
- ^ "Высотный тяжелый бомбардировщик дальнего действия Avro Vulcan - Великобритания" .
- ^ a b c "Список типов Avro." Авро Наследие. Дата обращения: 4 августа 2013 г.
- ^ a b Гибсон 2011, стр. 117–118.
- ^ "Исследования труда, Том 51". 1962, стр. 20.
- ^ Стивенс 1992, стр. 142.
- ^ «Переписка между правительствами Австралии и Великобритании относительно выбора F-111 вместо TSR-2». [ постоянная мертвая ссылка ] Национальный архив Австралии . Дата обращения: 11 ноября 2010.
- ^ Weisbrod, Ханно (1969), "Решение Австралии купить F-111", The Australian Quarterly , 41 (2): 7-27, DOI : 10,2307 / 20634276 , JSTOR 20634276
- Перейти ↑ Wilson 1989, p. 146.
- ^ «Фолклендские острова: FCO to MOD (продажа вулканцев Аргентине - разрешение на продажу не дается - рассекречено в 2012 году)» Фонд Маргарет Тэтчер . Дата обращения: 4 августа 2013 г.
- ^ Ганстон, WT "Строительство Вулкана". Flight , 13 декабря 1957 г., стр. 926.
- ^ a b Заметки пилота pt. 1, основные сведения.
- ^ Руководство для экипажа, ч. 1, гл. 2, п. 2.
- Перейти ↑ Wynn 1997, p. 50.
- ^ а б Лэминг 2002, стр. 64.
- ^ Заметки пилота pt. 1, введение, п. 2.
- ^ Цена, Blackman и Edmonson 2010, стр. 102.
- ^ Brookes и Дэви 2009, стр. 65.
- ^ Руководство для экипажа, ч. 1, гл. 8, пп. 1, 2, 48.
- ^ Руководство для экипажа, ч. 1, гл. 8, пп. 3, 12.
- ^ Свитмен, Билл (4 марта 1982). «Бомбардировщик, который не видит радар» . Новый ученый . Деловая информация компании Reed. п. 566.
- Перейти ↑ Dawson 1957, p. 3.
- Перейти ↑ Seddon and Goldsmith 1999, p. 343.
- ^ Кингсли и Quegan 1999, стр. 293.
- Перейти ↑ Richardson 2001, p. 56.
- ^ Цена, Blackman и Edmonson 2010, стр. 113.
- ^ Brookes и Дэви 2009, стр. 33-35.
- ^ Bulman 2001, стр. 43.
- ^ Brookes и Дэви 2009, стр. 36-41.
- ^ Bulman 2001, стр. 170.
- ^ a b Баттлер 2007, стр. 72.
- ^ a b c Wynn 1997, стр. 137.
- ^ а б Прайс, Блэкман и Эдмонсон, 2010 г., стр. 112.
- ^ Руководство для экипажа, ч. 1, гл. 14, пп. 1–12.
- ^ Заметки пилота pt. 1, гл. 16, п. 11.
- ^ а б в Прайс, Блэкман и Эдмонсон, 2010, стр. 102, 103.
- Перейти ↑ Wynn 1997, p. 321.
- Перейти ↑ Wynn 1997, p. 151.
- ^ Bulman 2001, стр. 153.
- ^ Цена, Blackman и Edmonson 2010, стр. 106.
- ^ Brookes и Дэви 2009, стр. 57.
- ^ Руководство для экипажа, ч. 1, гл. 7, пп. 1, 7, 10, 24, 48.
- ^ Pilot Примечания pt.1, гл. 16, п. 1
- ^ Pilot Примечания pt.1, гл. 20, п. 3b
- ^ Pilot Примечания pt.1, гл. 16, п. 3b
- ^ Заметки пилота pt. 1, гл. 10.
- ^ Руководство для экипажа , часть 1, гл. 12, п. 1.
- ^ "Файл национального архива AVIA 2347." Национальный архив. Дата обращения: 11 сентября 2012.
- ^ Руководство для экипажа, ч. 1, гл. 15, стр. 5.
- ^ Заметки пилота pt. 1, гл. 10, п. 1 (а).
- ^ Руководство для экипажа, ч. 1, гл. 7, п. 7.
- ^ Руководство для экипажа, ч. 1, гл. 7, абз.70.
- Перейти ↑ Darling 1999, p. 19.
- ^ Руководство для экипажа, ч. 1, гл. 7, п. 77.
- ^ Заметки пилота , гл. 7.
- Перейти ↑ Blackman 2007, pp. 100, 101.
- ^ a b Руководство для экипажа , гл. 4.
- ^ Руководство для летного экипажа , гл. 7.
- ^ Б с д е е г Лэминг 2002, с. 60.
- ^ Руководство для экипажа, ч. 1, гл. 10, пп. 1–3, 48.
- Перейти ↑ Baxter 1990, p. 18.
- Перейти ↑ Baxter 1990, p. 11.
- Перейти ↑ Baxter 1990, p. 13.
- ^ Лэминг 2002, стр. 45, 46.
- ^ Лэминг 2002, стр. 108.
- ^ Лэминг 2002, стр. 47.
- ^ Лэминг 2002, стр. 63.
- Перейти ↑ Baxter 1990, pp. 44–46.
- Перейти ↑ Baxter 1990, p. 50.
- ^ "Тяга 16 000 фунтов." Flight, 15 февраля 1957 г., стр. 200.
- ^ Baxter 1990, стр. 50-64.
- ^ «Мы все любим вой». Архивировано 11 января 2014 года в Wayback Machine Vulcan To The Sky Trust , 13 декабря 2013 года.
- ^ "Будет ли" вой "бомбардировщика Вулкана снова услышать над Борнмутом?" Daily Echo, 30 декабря 2009 г.
- ^ YouTube "Vulcan XH558 Awesome Howl Sounds" , 28 октября 2012 г.
- ^ Ламберт, CM "Bomex By Vulcan". Flight International , январь 1958 г., стр. 66.
- ^ а б в г д Блэкман 2007, стр. 142.
- ^ «Вулканцы на службе: посещение Дельты силы V группы № 1 в Линкольншире». Flight International , 27 сентября 1957 г., стр. 502–503.
- ^ a b Брукс и Дэйви 2009, стр. 49.
- ^ a b c Дорогая 2007, стр. 55.
- Перейти ↑ Darling 2007, pp. 65, 108.
- ^ Мола, Роджер А. «День, когда никто не летал». airspacemag.com , ноябрь 2006 г. Дата обращения: 5 ноября 2009 г.
- ^ Сгарлато, Нико. «Авро Вулкан». Журнал Aerei, Delta Editions, Парма, ноябрь 1996 г., стр. 56.
- Перейти ↑ Darling 2007, p. 6.
- ^ Leitch Air Enthusiast сентября / октября 2003, стр. 55, 58.
- ^ а б в г Дарлинг 2007, стр. 32.
- Перейти ↑ Jackson Wings of Fame 1996, p. 48.
- ^ Leitch Air Enthusiast сентября / октября 2003, стр. 57.
- Перейти ↑ Darling 2007, p. 19.
- Перейти ↑ Darling 2007, p. 76.
- ^ a b c Брукс и Дэйви 2009, стр. 14.
- ^ Brookes и Дэви 2009, стр. 43.
- ^ Brookes и Дэви 2009, стр. 14-15.
- ^ Лэминг 2002, стр. 88.
- Перейти ↑ Darling 2007, p. 116.
- ^ Лэминг 2002, стр. 89.
- ^ a b c Дорогая 2007, стр. 65.
- ^ Меллоу, Крейг (январь 2004 г.). "Боже, храни вулканца!" . Воздух и космос . Архивировано из оригинального 10 сентября 2013 года . Проверено 9 сентября 2013 года .
- ^ «Королевские ВВС теряют ядерный арсенал». AP Online , 31 марта 1998 г.
- ^ Segell 1997, стр. 124.
- ^ Б Bull 2004, стр. 84.
- Перейти ↑ Darling 2007, p. 63.
- ^ a b «Фолклендские острова: история конфликта 1982 года». Royal Air Force , 29 апреля 2010 г. Архивировано 18 марта 2007 г. в Wayback Machine.
- Перейти ↑ Darling 2007, pp. 116–117.
- ^ a b c d Braybook 1982, стр. 17.
- Перейти ↑ Hearn 2007, p. 268.
- ^ Белый 2006
- Перейти ↑ Darling 2007, p. 118.
- ^ Кев Дарлинг, RAR Illustrated: Avro Vulcan Часть 1 , Большая Птица Публикации 2007, ISBN 978-1-84799-237-6 (стр.119)
- ↑ Крис Чант, Воздушная война на Фолклендах 1982 , Osprey Publishing Limited 2001, ISBN 1841762938 (стр.92)
- Перейти ↑ Jones V-Bombers 2007, pp. 158–159.
- ^ a b Jackson Wings of Fame 1996, стр. 67.
- Перейти ↑ Jackson Wings of Fame 1996, pp. 67, 78.
- ^ Bulman 2001, стр. 87.
- ^ a b c d Jones V-Bombers 2007, стр. 159.
- ^ Brookes 2011, с. 70.
- ^ Bulman 2001, стр. 90.
- ^ Polmar и Bell 2004, стр. 261.
- ^ "Оборона". Flight International , 14 апреля 1979 г., стр. 1136.
- Перейти ↑ Frawley 2002, p. 44.
- ^ Halpenny 2006, стр. 244.
- ^ а б Хэлпенни 2006, стр. 243.
- Перейти ↑ Darling 2007, p. 124.
- ^ Джексон 1990, стр. 409-411.
- ^ a b c Джексон 1990, стр. 411.
- Перейти ↑ Baxter 1989, p. 44.
- Перейти ↑ Baxter 1989, p. 50.
- ^ Brookes и Дэви 2009, стр. 15.
- ↑ Остин, 2009, стр. 111–113.
- ^ Остин 2009, стр. 113.
- Перейти ↑ Baxter 1989, pp. 60, 64.
- Перейти ↑ Darling 2007, p. 60.
- ^ Лэминг 2002, стр. 99.
- ^ Brookes и Дэви 2009, стр. 16-17.
- ^ Brookes и Дэви 2009, стр. 14, 92.
- Перейти ↑ Darling 2007, pp. 62–63.
- ^ a b Брукс и Дэйви 2009, стр. 10.
- ^ Brookes и Дэви 2009, стр. 92-93.
- ^ Polmar и Bell 2004, стр. 262.
- ^ Bulman 2001, стр. 154.
- ^ Darling 2007, стр. 122-124.
- ^ Б с д е е г Лэминг 2002, стр. 217-227.
- Перейти ↑ Halley 2003, p. 8.
- ↑ a b Halley 2003, p. 41.
- Перейти ↑ Halley 2003, p. 50.
- Перейти ↑ Halley 2003, p. 54.
- Перейти ↑ Halley 2003, p. 63.
- ^ а б в г д Джеффорд 1998, стр. 27.
- ^ а б Джеффорд 1998, стр. 28.
- ^ а б Джеффорд 1998, стр. 34.
- ^ а б в г Джеффорд 1998, стр. 37.
- ^ а б Джеффорд 1998, стр. 39.
- ^ а б Джеффорд 1998, стр. 41.
- ^ a b c Джеффорд 1998, стр. 50.
- ^ a b c Джеффорд 1998, стр. 54.
- ^ а б Джеффорд 1998, стр. 101.
- ^ Озеро 1999
- ^ «Вулканский бомбардировщик возвращается в небо». BBC News , 18 октября 2007 г.
- ^ Джеффорд 2001, стр. 27.
- ^ «Казначейство и бассет». Flight International , 14 ноября 1968 г., стр. 805.
- Перейти ↑ Gallop 2005, pp. 114–115.
- ^ "Ссылка в каталоге AIR 20/12396." Национальный архив , 1956.
- ^ а б Блэкман 2007, стр. 90.
- ^ «Выписка из Национального архива: Ссылка № BT 233/403 отчет о катастрофе». Национальный архив , дата обращения: 24 августа 2010 г.
- ^ "Годовщина крушения Вулкана". BBC News , 19 сентября 2008 г.
- Перейти ↑ Blackman 2007, p. 151.
- ^ «Пылающий британский самолет разбился в жилом районе Детройта» . Толедо Блейд . (Огайо). Ассошиэйтед Пресс. 25 октября 1958 г. с. 1.
- ^ «Бомбардировщик разбивается, поджигает жилища» . Пресс-секретарь-обозреватель . (Спокан, Вашингтон). Ассошиэйтед Пресс. 25 октября 1958 г. с. 1.
- ^ а б Блэкман 2007, стр. 161.
- ^ Бак, Ричард. «Mayday! Пятьдесят лет назад британский бомбардировщик врезался в восточный район Детройта». Архивировано 22 июля 2011 года в Wayback Machine Hour, Детройт , июль 2008 года.
- Перейти ↑ Blackman 2007, p. 112.
- ^ Рантер, Харро. "Инцидент с самолетом ASN 26 октября 1959 г., Avro Vulcan B Mk 1 XH498" .
- Перейти ↑ Baxter 1992, p. 60.
- ^ "ASN Wikibase Occurrence # 55322" . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов . Дата обращения 19 мая 2020 .
- ^ «Команда из пяти человек погибла, когда« Вулкан »врезался в шотландские горы» , «Ливерпульское эхо» и «Вечерний экспресс» , с. 18, 13 июня 1963 г. , извлечено 19 мая 2020 г.
- ^ а б Блэкман 2007, стр. 154.
- ^ Лэминг 2002, стр. 219.
- Перейти ↑ Blackman 2007, p. 155.
- Перейти ↑ Blackman 2007, p. 157.
- Перейти ↑ Jackson 1990, p. 178.
- ^ Brookes и Дэви 2009, стр. 92.
- ^ a b Бакстер 1990, стр. 66.
- Перейти ↑ Blackman 2007, p. 159.
- ^ "Выписка из Национального архива: Ссылка № BT 20/12628 отчет об аварии". Национальный архив . Дата обращения: 24 августа 2010.
- Перейти ↑ Blackman 2007, p. 162.
- Перейти ↑ Blackman 2007, p. 153.
- ^ [1]
- ^ Хоулз, Internet Solutions Services Limited - Льюис. "Vulcan To The Sky - Начальный испытательный полет завершен" . Архивировано из оригинального 14 июля 2014 года . Проверено 9 июня 2014 .
- ^ Polmar и Bell 2004, стр. 264.
- ^ Лэминг 2002, стр. 155, 182.
- ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 .
- ^ Заметки пилота AP 4505-C PN
- ^ Руководство для летного экипажа AP 101B-1902-15
- ^ a b c Блэкман 2007, стр. 213.
Библиография
- Остин, Стив. «Рабочая лошадка (V-бомбардировщики: испытательный стенд Vulcan)». FlyPast , № 335, июнь 2009 г., стр. 108–113.
- Бакстер, Алан. Олимп: первые сорок лет . Дерби, Великобритания: Rolls-Royce Heritage Trust, 1990. ISBN 978-0-9511710-9-7 .
- Блэкман, Тони. Летчик-испытатель Vulcan: Мой опыт в кабине иконы холодной войны. Лондон: Граб-стрит, 2007. ISBN 978-1-904943-88-4 .
- Брейбрук, Рой. Битва за Фолклендские острова: Воздушные силы. Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 1982. ISBN 0-85045-493-X .
- Брукс, Эндрю. Подразделения Виктора холодной войны: Боевые самолеты Osprey: 88. Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2011. ISBN 978-1-84908-339-3 .
- Брукс, Эндрю и Крис Дэйви. Вулканские отряды времен холодной войны (Боевые самолеты Osprey: 72). Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2009. ISBN 978-1-84603-297-4 .
- Бык, Стивен. Энциклопедия военной техники и инноваций. Санта-Барбара, Калифорния: Издательская группа Гринвуд, 2004. ISBN 978-1-57356-557-8 .
- Булман, Крейг. Vulcan B.Mk2 под другим углом. Епископ Окленд, Великобритания: Pentland Press Ltd, 2001. ISBN 978-1-85821-899-1 .
- Баттлер, Тони. "Avro Type 698 Vulcan (База данных)". Самолет , Vol. 35, № 4, № 408, апрель 2007 г.
- Баттлер, Тони. Британские секретные проекты: реактивные бомбардировщики с 1949 года. Хинкли, Лестершир, Великобритания: Мидленд, 2003. ISBN 1-85780-130-X .
- Баттлер, Тони. "Vital Bombers: Истоки V-Bomber Force RAF". Air Enthusiast , № 79, январь / февраль 1999 г., стр. 28–41. ISSN 0143-5450 .
- Дорогой Кев. Авро Вулкан. Северное отделение, США: Specialty Press, 1999. ISBN 1-58007-023-X .
- Дорогая, Кев. Авро Вулкан, часть первая (иллюстрировано RAF). Долина Гламорган Уэльс, Великобритания: Издание Big Bird Aviation, 2007. ISBN 978-1-84799-237-6 .
- Доусон, TWG, GF Kitchen и GB Glider. Измерения радиолокационного отражения от вулкана методом оптического моделирования. Фарнборо, Хантс, Великобритания: Royal Aircraft Establishment, сентябрь 1957 г. Файл каталога национального архива, AVIA 6/20895
- Файлдс, Дэвид. «Бак Роджерс в 20 веке: истоки вулкана». Самолет , Vol. 36, № 3, № 419, март 2008 г.
- Фроули, Джерард. Международный справочник военных самолетов, 2002–2003 гг. Fyshwick, ACT, Австралия: Аэрокосмические публикации, 2002. ISBN 1-875671-55-2 .
- Галоп, Алан. Время летит: Хитроу, 60 . Страуд, Великобритания: Sutton Publishing, 2005. ISBN 0-7509-3840-4 .
- Гибсон, Крис. Молот Вулкана: проекты самолетов и оружия V-Force с 1945 года . Кроуборо, Великобритания: Hikoki Publications, 2011. ISBN 978-19021-0917-6
- Ганстон, Билл . «V-бомбардировщики: Авро Вулкан - Часть 3». Ежемесячный Самолет, Vol. 8, No. 12, декабрь 1980 г., стр. 620–626. ISSN 0143-7240 .
- Холпенни, Брюс Бэрримор. Avro Vulcan: история и развитие классического самолета. Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Pen & Sword Aviation, 2006. ISBN 1-84415-426-2 .
- Гамильтон-Патерсон, Джеймс. Империя облаков: когда миром правили британские самолеты. Лондон: Faber & Faber, 2010. ISBN 978-0-571-24794-3 .
- Хирн, Честер Г. Авианосцы в бою: воздушная война на море. Лондон: Stackpole Books, 2007. ISBN 0-8117-3398-X .
- Джексон, AJ Avro Aircraft с 1908 г., 2-е издание. Лондон: Патнэмские авиационные книги, 1990. ISBN 0-85177-834-8 .
- Джексон, Пол. «Вулкан: Дельта Форс». Крылья славы , том 3. Лондон: Aerospace Publishing, 1996. стр. 34–95. ISBN 1-874023-70-0 . ISSN 1361-2034 .
- Джексон Роберт. Авро Вулкан. Сомерсет, Великобритания: Patrick Stephens Ltd, Первое издание 1984 г. Твердый переплет. ISBN 0-850-59630-0
- Джексон Роберт. Авро Вулкан. Сомерсет, Великобритания: Patrick Stephens Ltd, второе издание, 1987 год. Твердый переплет. ISBN 1852600101
- Джексон, Роберт. Прототипы боевых самолетов с 1945 года. Arco / Prentice Hall Press, 1986. ISBN 0-671-61953-5 .
- Джексон, Роберт. V-Force Britain's Airborne Nuclear Deterrent Shepperton, UK: Ian Allan Publishing, 1986. 0-711-02750-1
- Джеффорд, CG Эскадрильи Королевских ВВС: Комплексный отчет о движении и оборудовании всех эскадрилий Королевских ВВС и их предшественников с 1912 года. Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг, 2001. ISBN 1-84037-141-2 .
- Дженкинс, Деннис Р. B-1 Lancer: самый сложный боевой самолет из когда-либо созданных. Нью-Йорк: Макгроу-Хилл, 1999. ISBN 0-07-134694-5 .
- Джонс, Барри. V-бомбардировщики: Valiant, Victor и Vulcan . Рамсбери, Великобритания: The Crowood Press, издание в мягкой обложке, 2007. ISBN 978-1-86126-945-4 .
- Джонс, Барри. «Черный олень - Лебединая песня». Самолет , Vol. 35, № 4, № 408, апрель 2007 г.
- Кингсли, Саймон и Шон Кеган. Понимание радиолокационных систем. Роли, Северная Каролина: SciTech Publishing, 1999. ISBN 1-891121-05-7 .
- Лейк, Алан. Летающие части Королевских ВВС: происхождение, формирование и расформирование всех летающих частей с 1912 года. Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг, 1999. ISBN 1-84037-086-6 .
- Хромой, Тим . Вулканская история: 1952–2002 гг. Эндерби, Лестер, Великобритания: Silverdale Books, 2002. ISBN 1-85605-701-1 .
- Leitch, Энди. «Арсенал V Force: оружие для доблестных, Виктора и Вулкана». Air Enthusiast , № 107, сентябрь / октябрь 2003 г., стр. 52–59. ISSN 0143-5450 .
- Полмар, Норман и Дана Белл. Сто лет мировой военной авиации. Аннаполис, Мэриленд: Издательство военно-морского института, 2004. ISBN 1-59114-686-0 .
- Прайс, Альфред, Тони Блэкман и Эндрю Эдмондсон. Руководство Avro Vulcan: обзор владения, восстановления, обслуживания и полетов легендарного британского бомбардировщика времен холодной войны (Руководство по эксплуатации для владельца). Спаркфорд, Сомерсет, Великобритания: Хейнс, 2010. ISBN 1-84425-831-9 .
- Ричардсон, Дуг. Боевые самолеты-невидимки. Норт-Бранч, Миннесота: Zenith Imprint, 2001. ISBN 0-7603-1051-3 .
- Седдон, Дж. И Э. Л. Голдсмит. Впускная аэродинамика (Образовательная серия Aiaa). Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики, 1999. ISBN 1-56347-361-5 .
- Сегелл, Глен. Иссушай, или сомневайся: совместные закупки British Aerospace с Европой. Лондон: Glen Segell Publishers, 1997. ISBN 1-901414-03-5 .
- Стивенс, Алан. Сила плюс отношение: идеи, стратегия и доктрина в Королевских ВВС Австралии, 1921–1991 . Канберра, Австралия: AGPS Press, 1992. ISBN 0-644-24388-0 .
- Заметки пилота Vulcan B.Mk.1A (AP 4505C – PN). Лондон: Министерство авиации, 1961.
- Руководство для экипажа Vulcan B.Mk.2 (AP101B-1902-15). Лондон: Министерство авиации, 1984.
- Вансбро-Уайт, Гордон. Имена с крыльями: имена и системы имен самолетов и двигателей, используемых британскими вооруженными силами 1878–1984. Шрусбери, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг Лтд., 1995. ISBN 1-85310-491-4 .
- Уайт, Роуленд. Vulcan 607: Эпическая история самой выдающейся британской воздушной атаки со времен Второй мировой войны. Лондон: Bantam Press, 2006. ISBN 0-593-05391-5 .
- Уиллис, Дэвид. «Выжившие Авро Вулкан». Самолет , Vol. 35, № 4, № 408, апрель 2007 г.
- Уилсон, Стюарт. Lincoln, Canberra и F-111 на службе в Австралии. Уэстон-Крик, Австралия: Аэрокосмические публикации, 1989. ISBN 0-9587978-3-8 .
- Винн, Хамфри. Стратегические ядерные силы сдерживания ВВС Великобритании: происхождение, роль и развертывание 1946–1969. Лондон: Канцелярия, 1997. ISBN 0-11-772833-0 .
дальнейшее чтение
- Арнольд, Лорна. Британия и водородная бомба . Бейзингсток, Гэмпшир, Великобритания: Palgrave Macmillan, 2001. ISBN 0-333-94742-8 .
- Чеснау, Роджер и Рэй Римелл. Avro Vulcan B Mk 2 (Аэрогид 29). Рингсхолл, Саффолк, Великобритания: Специальные публикации, 2003. ISBN 0-946958-39-4 .
- Доддс, Колин. «Полет оловянного треугольника». Самолет , Vol. 35, № 4, № 408, апрель 2007 г.
- Холмс, Гарри. Авро: История авиастроительной компании. Уилтшир, Великобритания: Crowood Press, 2004. ISBN 1-86126-651-0 .
- Маклелланд, Тим . Авро Вулкан: полная история. Манчестер, Великобритания: Crécy Publishing Limited, 2007. ISBN 978-0-85979-127-4 .
Внешние ссылки
- Страница трибьюта бомбардировщика Avro Vulcan
- Вулкан в небо
- Вулканцы в камере
- История вулкана
- Vulcan Restoration Trust
- Видео Роланда Фалька, катящего вулкана в Фарнборо в 1955 году.
- История летчика-испытателя Vulcan Роли Фалька
- Построение Vulcan в статье о полете 1957 года
- статья о Vulcan Story Flight 1958 года
- Достоинства Avro Vulcan - реклама AVRO 1954 года дляжурналаVulcan in Flight.