| 6000 King Class | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 6018 Король Генрих VI с Mayflower в Долиш, 1958 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Класс Great Western Railway (GWR) 6000 или King class - это класс паровозов 4-6-0, предназначенный для скоростных пассажирских перевозок и представленный в 1927 году. Это были самые большие локомотивы, построенные GWR, за исключением уникального Тихоокеанского ( The Большая Медведица ). Класс был назван в честь королей Соединенного Королевства и Англии, начиная с правящего в то время монарха, короля Георга V , и заканчивая историей. Они обрабатывали основные экспрессы GWR на главной линии из Лондона на запад Англии и на основной линии GWR. в Бирмингем и Вулверхэмптон до 1962 года, когда класс был отменен.
Предпосылки и развитие [ править ]
К 1918 году главному инженеру GWR Джорджу Джексону Черчуорду стало очевидно, что его локомотивы звездного класса 4-6-0 вскоре не смогут справиться с самыми тяжелыми экспрессами Западной Англии без посторонней помощи. Поэтому он предложил установить котел диаметром 1,83 м, который использовался на его 4700 Class 2-8-0, на шасси 4-6-0 в 1919 году, чтобы создать более мощный экспресс-локомотив, но ему помешали. ограничениями по весу на магистрали GWR. [1] Таким образом, будущая проблема была оставлена на решение его преемника, CB Collett .
Вступив в должность в 1922 году, Коллетт начал развивать более мощный класс GWR Castle из класса Star Churchward. Однако конструкция была ограничена максимальной нагрузкой на ось 19,5 длинных тонн (19 800 кг) из-за слабости некоторых нижних мостов. Таким образом, новый класс не сможет без посторонней помощи тянуть более 13 вагонов-экспрессов. После своего появления в 1923 году Castle Class стал самым мощным пассажирским классом экспрессов в стране с точки зрения тягового усилия , но в 1926 году эта честь была потеряна для класса Southern Railway Lord Nelson [2].
Генеральный директор GWR сэр Феликс Поул с нетерпением ждал новой конструкции, которая снова позволила бы компании претендовать на управление самым мощным локомотивом. Поул согласился позволить Коллетту изучить проект «Супер-Замка», при условии достижения тягового усилия выше 40 000 фунтов силы (180 000 Н). [3] К 1927 году на магистральных линиях Грейт-Вестерн была проведена серия обновлений мостов. Это было связано с широко известными (но пока неопубликованными) выводами Комитета по нагрузкам на мосты , которые дали инженерам лучшее научное понимание воздействия удара молота., и позволил инженеру-строителю GWR согласиться поднять максимально допустимую нагрузку на ось до 22,5 длинных тонн (22 900 кг) для нового класса «Супер Замок». [4]
Дизайн [ править ]
Хотя Коллетт формально отвечал за дизайн класса, детальная работа была проделана его главным чертежником Фредериком Хоксвортом . [5] Основное увеличение мощности по сравнению с классом Castle было первоначально достигнуто за счет повышения давления в котле до максимального значения 250 фунтов на квадратный дюйм (1,72 МПа) и увеличения хода цилиндра с 26 дюймов (660 мм) до 28. в (711 мм). [6] В совокупности эти факторы увеличили тяговое усилие примерно до 38 165 фунтов-силы (169 770 Н), что немного ниже значения, требуемого Pole.
В качестве средства увеличения тягового усилия, чтобы приблизить его к 40 000 фунтам-силам (180000 Н), запрошенным Полом, были использованы ведущие колеса меньшего размера 6 футов 6 дюймов (1,981 м) по сравнению со стандартными 6 футов 8,5 дюйма (2,045 м) на цилиндры «Замков» и первых шести построенных локомотивов были расточены до 16,25 дюйма (412,8 мм), что дало дополнительные 990 фунтов-силы (4400 Н), что позволило «Королям» достичь тягового усилия 40 300 фунтов-силы ( 179,3 кН). [6] Меньшие колеса также позволяли использовать более широкий котел в пределах габарита погрузки.
Более поздний опыт эксплуатации показал, что габаритный зазор внешних цилиндров был проблематичным, что привело к их замене при первом капитальном ремонте каждого локомотива, что привело к снижению тягового усилия на 39 700 фунтов силы (176,6 кН).
Новый котел GWR «Стандартный № 12» длиной 16 футов 0 дюймов (4,88 м) использовался только в этом классе. Он имел диаметр не более 6 футов 0 дюймов (1,829 м) , сужающийся до 5 футов - 1 / 4 дюйма (1,683 м). Было 171 x 2 1 ⁄ 4 дюйма (57 мм) дымовых труб и 16 x 5 1 ⁄ 8 дюймов (130 мм) дымовых труб. Площадь топки была | 194 квадратных фута (18,0 м 2 ) с площадью трубы 2 008 квадратных футов (186,5 м 2 ). В собранном виде они имели трубы пароперегревателя 96 × 1 дюйм (25 мм).
Для размещения больших внутренних цилиндров была принята отличительная конструкция ведущей тележки с внешними подшипниками на переднем колесе и внутренними подшипниками на заднем колесе.
Производство [ править ]
Двадцать локомотивов были заказаны GWR Swindon Works в 1927 году (лот 243). Первый локомотив № 6000 King George V появился в июне 1927 года. Через месяц за ним последовали еще пять (6001-6005). Остальные четырнадцать (6006-6019) появлялись почти еженедельно в период с февраля по июль 1928 года. Вторая партия из десяти локомотивов (6020-6029, лот 267) появилась в период с мая по август 1930 года.
№ 6007 « Король Вильгельм III» был списан после аварии около Шривенхэма 15 января 1936 года и осужден 5 марта 1936 года. Была построена замена (лот 309), которая, возможно, включала в себя некоторые части поврежденного локомотива; он получил тот же номер и название и был добавлен на склад 24 марта 1936 г. [7]
Именование [ править ]
Первоначально планировалось, что класс будет назван в честь известных соборов , но после приглашения показать локомотив GWR на праздновании столетия Baltimore and Ohio Railroad (B&O), GWR решил сделать их более заметными, назвав класс в честь Британские короли . [5]
После смерти короля Георга V в 1936 году номер 6029 «Король Стефан» был переименован в «Король Эдуард VIII» в честь его преемника; и после отречения последнего в том же году № 6028 «Король Генрих II» был переименован в «Король Георг VI» в честь нового короля.
Операции [ править ]
Класс оказался успешным и смог справиться с самыми тяжелыми скоростными поездами при более высоких скоростях по расписанию, чем «Castle». [8] Из-за их размера и веса, класс Кинг был ограничен основными линиями Лондон-Тонтон-Плимут (через Бристоль и Уэстбери ) и Лондон-Бирмингем-Вулверхэмптон (через Бистер ). [9] Таким образом, этот класс использовался на экспрессах GWR, таких как Cornish Riviera Limited, до окончания регулярных паровых экспресс-перевозок в Западном регионе Британских железных дорог , хотя им требовалась помощь для самых тяжелых перевозок через банки Южного Девона междуНьютон Эббот и Плимут . Они не могли служить в Корнуолле из-за слабости Королевского моста Альберта , и поэтому, когда они перевозили Cornish Riviera Limited, их пришлось поменять местами на «Замок» или «Холл» в Девонпорте. [10]
Король Георг V в Соединенных Штатах [ править ]
После шести месяцев эксплуатации № 6000 был отправлен в Северную Америку в августе 1927 года, чтобы принять участие в праздновании столетия в Балтиморе и Огайо, где его гладкий внешний вид и плавная работа произвели впечатление на всех, кто был свидетелем этого. По этому случаю королю Георгу V подарили медный колокол и медальоны у такси. Применение масляной смазки под давлением показало свои преимущества по сравнению с американскими локомотивами с преимущественно консистентной смазкой и даже было включено в более позднюю конструкцию B&O в 1928 году.
Дальнейшее развитие [ править ]
В марте 1935 года № 6014 был частично модернизирован: полусферическая дверь дымового ящика, сплошные брызговики, прямой шильдик и стреловидная передняя часть кабины. Однако вскоре были сняты придатки, за исключением кабины. [7]
Этот класс оказался способным и надежным при использовании высококалорийного энергетического угля Южного Уэльса, от которого GWR всегда полагался для своих хороших локомотивных характеристик. Тем не менее, во время обмена локомотивов 1948 года король Генрих VI разочаровал себя в использовании йоркширского угля, несмотря на демонстрацию уникальной устойчивости типа 4-6-0 при выходе из Кингс-Кросс , где тихоокеанские типы были склонны тревожно поскользнуться.
Первоначально этот класс имел перегреватель Swindon площадью 313 квадратных футов (29,1 м 2 ). Однако в 1947 году были проведены эксперименты с четырехрядным пароперегревателем высокой степени в № 6022 короля Эдуарда III . В результате четырехрядные пароперегреватели были установлены на весь класс, а также были внесены изменения в конструкцию чертежей с использованием № 6001 King Edward VII в качестве испытательного стенда. С сентября 1955 года были установлены двойные вытяжные трубы и дымоходы , первоначально на № 6015 King Richard III . После успешных испытаний весь класс был впоследствии модифицирован, и в результате в последние годы владения British Railways они показали самые лучшие результаты, особенно на крутых склонах.Южный Девон Бэнкс в Дейнтоне, Рэттери и Хемердоне.
Снятие [ править ]
Весь класс был снят в 1962 году и заменен недолговечными дизель-гидравлическими локомотивами Western Class .
Несчастные случаи и происшествия [ править ]
С классом произошло два серьезных несчастных случая.
- 15 января 1936 года товарный поезд разделился в Шривенхеме , Беркшир . Из-за ошибок охранника товарного поезда и связиста, пассажирский экспресс № 6007 короля Вильгельма III врезался в шесть оставленных вагонов и сошел с рельсов. Два человека погибли. [11] В результате локомотив был списан и заменен другим с таким же названием и номером.
- 4 ноября 1940 года пассажирский экспресс № 6028 « Король Георг VI» сошел с рельсов в Нортон-Фицваррен , Сомерсет, из-за того, что водитель неправильно понял сигналы. Двадцать семь человек погибли, 57 получили тяжелые ранения. [12]
Список локомотивов класса King [ править ]
Тридцать один локомотив был построен в Суиндоне, хотя только 30 находились в эксплуатации одновременно: [13] [14]
| Нет. | Имя | Дата постройки | Дата Двойной Дымоход | Дата отзыва | Первый сарай | Последний сарай | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 6000 | Король Георг V | Июнь 1927 г. | Декабрь 1956 г. | Декабрь 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Старый дуб обыкновенный | Водоочистка Alfloc была установлена в 1954 году. 1 910 424 мили (3 074 529 км) зарегистрированы на момент изъятия. Восстановлен Железнодорожным центром Балмера, Херефорд. Сохранился, Национальный железнодорожный музей , Йорк. В настоящее время находится в Музее паровой железной дороги, Суиндон. |
| 6001 | Король Эдуард VII | Июль 1927 г. | Февраль 1956 г. | Сентябрь 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Сдан на слом в Кокс и Дэнкс , Олдбери |
| 6002 | Король Вильгельм IV | Июль 1927 г. | Март 1956 г. | Сентябрь 1962 г. | Плимут Лайра | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Установка водоподготовки «Алфлок» в 1954 году. Сдан на металлолом в Cox & Danks, Oldbury. |
| 6003 | Король Георг IV | Июль 1927 г. | Июль 1958 г. | Июнь 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Кардифф Кантон | Причастен к инциденту в Мидгаме в августе 1927 года, когда тележка сошла с рельсов из-за перепроектирования ходовой части всего класса «Кинг». Утилизировано Swindon Works |
| 6004 | Король Георг III | Июль 1927 г. | Июль 1958 г. | Июнь 1962 г. | Плимут Лайра | Старый дуб обыкновенный | Списано Swindon Works. |
| 6005 | Король Георг II | Июль 1927 г. | Июль 1956 г. | Ноябрь 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Старый дуб обыкновенный | Установка водоподготовки «Алфлок» в 1954 году. Списано в Кэшмор , Грейт-Бридж. |
| 6006 | Король Георг I | Февраль 1928 г. | Июнь 1956 г. | Февраль 1962 г. | Плимут Лайра | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Установка водоподготовки «Алфлок» в 1954 г. Спущена на слом Swindon Works. |
| 6007 | Король Вильгельм III | Март 1928 г. | - | Март 1936 г. | Старый дуб обыкновенный | Старый дуб обыкновенный | Сильно поврежден при столкновении со Шривенхэмом 15 января 1936 года и осужден 5 марта 1936 года. |
| Март 1936 г. | Сентябрь 1956 г. | Сентябрь 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Замена построена с использованием некоторых частей оригинального двигателя. Установка водоподготовки «Алфлок» в 1954 году. Сдан на металлолом в Cox & Danks, Oldbury. | ||
| 6008 | Король Джеймс II | Март 1928 г. | Декабрь 1958 г. | Июнь 1962 г. | Плимут Лайра | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Установка водоподготовки «Алфлок» в 1954 г. Спущена на слом Swindon Works. |
| 6009 | Король Карл II | Март 1928 г. | Май 1956 г. | Сентябрь 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Старый дуб обыкновенный | Установка водоподготовки «Алфлок» в 1954 году. Списана в Кэшмор , Ньюпорт. |
| 6010 | Король Карл I | Апрель 1928 г. | Март 1956 г. | Июнь 1962 г. | Плимут Лайра | Кардифф Кантон | Списано Swindon Works. |
| 6011 | Король Джеймс I | Апрель 1928 г. | Март 1956 г. | Декабрь 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Старый дуб обыкновенный | Система водоочистки «Алфлок» была установлена в 1954 году. 1 718 295 миль (2 765 328 км) зарегистрированы при отводе. Списано Swindon Works. |
| 6012 | Король Эдуард VI | Апрель 1928 г. | Февраль 1958 г. | Сентябрь 1962 г. | Ньютон Эббот | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Установка водоподготовки «Алфлок» в 1954 году. Сдан на металлолом в Cox & Danks, Oldbury. |
| 6013 | Король Генрих VIII | Май 1928 г. | Июнь 1956 г. | Июнь 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Установка водоподготовки «Алфлок» в 1954 году. Списано Swindon Works. |
| 6014 | Король Генрих VII | Май 1928 г. | Сентябрь 1957 г. | Сентябрь 1962 г. | Ньютон Эббот | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Оборудован обтекаемой формой с марта 1935 года, но все сняты к январю 1943 года, за исключением v-образной кабины. Установка водоподготовки «Алфлок» в 1954 году. 1 830 386 миль (2 945 721 км) на отводе. Сдан на слом в Кокс и Дэнкс, Олдбери |
| 6015 | Король Ричард III | Июнь 1928 г. | Сентябрь 1955 г. | Сентябрь 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Установка водоподготовки «Алфлок» в 1954 году. Сдан на слом на заводе «Кокс энд Дэнкс», Олдбери. |
| 6016 | Король Эдуард V | Июнь 1928 г. | Январь 1958 г. | Сентябрь 1962 г. | Плимут Лайра | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Установка водоподготовки «Алфлок» в 1954 году. Сдан на металлолом в Cox & Danks, Oldbury. |
| 6017 | Король Эдуард IV | Июнь 1928 г. | Декабрь 1955 г. | Июль 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Установка водоподготовки «Алфлок» в 1954 году. Сдан на металлолом в Cox & Danks, Oldbury. |
| 6018 | Король Генрих VI | Июнь 1928 г. | Март 1958 г. | Декабрь 1962 г. | Плимут Лайра | Кардифф Кантон | Восстановлен для работы в последней поездке Кинга под руководством BR из Бирмингема через Саутхолл в Суиндон. Утилизировано Swindon Works |
| 6019 | Король Генрих V | Июль 1928 г. | Апрель 1957 г. | Сентябрь 1962 г. | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Сдан на слом в Кэшморе , Ньюпорт. |
| 6020 | Король Генрих IV | Май 1930 г. | Февраль 1956 г. | Июль 1962 г. | Плимут Лайра | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Установка водоподготовки «Алфлок» в 1954 году. Сдан на слом на заводе «Кокс энд Дэнкс», Олдбери. |
| 6021 | Король Ричард II | Июнь 1930 г. | Март 1957 г. | Сентябрь 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Старый дуб обыкновенный | Сдан на слом в Кэшморе , Ньюпорт. |
| 6022 | Король Эдуард III | Июнь 1930 г. | Май 1956 г. | Сентябрь 1962 г. | Плимут Лайра | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Установка водоподготовки «Алфлок» в 1954 году. Сдан на слом на заводе «Кокс энд Дэнкс», Олдбери. |
| 6023 | Король Эдуард II | Июнь 1930 г. | Июнь 1957 г. | Июнь 1962 г. | Ньютон Эббот | Старый дуб обыкновенный | Приобретена компанией Woodham Brothers Scrapyard, остров Барри, Южный Уэльс, в декабре 1962 года. Одна пара ведущих колес специально обрезана для маневрирования на свалке металлолома. Продан Brunel Trust, Бристоль Темпл Мидс и стал 159-м паровозом, вышедшим из Барри в декабре 1984 года. После длительной консервации (с отливкой новых ведущих колес; единственный сохраненный паровоз, подвергшийся такой обработке) локомотив был восстановлен и вошел в движение после официальной церемонии запуска в Дидкот 2 апреля 2011 года. |
| 6024 | Король Эдуард I | Июнь 1930 г. | Март 1957 г. | Июнь 1962 г. | Плимут Лайра | Кардифф Кантон | Приобретен компанией Woodham Brothers Scrapyard на острове Барри в декабре 1962 года. Продан на Quainton Road, Bucks и оставлен 36-м отъездом из Барри в марте 1973 года. В настоящее время принадлежит Royal Scot Locomotive и General Trust , проходит капитальный ремонт на железной дороге Западного Сомерсета . |
| 6025 | Король Генрих III | Июль 1930 г. | Март 1957 г. | Декабрь 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Старый дуб обыкновенный | Списано Swindon Works. |
| 6026 | Король Джон | Июль 1930 г. | Март 1958 г. | Сентябрь 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Старый дуб обыкновенный | Списано Swindon Works. |
| 6027 | Король Ричард I | Июль 1930 г. | Август 1956 г. | Сентябрь 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Списано в Cox & Danks, Oldbury. |
| 6028 | Король Георг VI | Июль 1930 г. | Январь 1957 г. | Ноябрь 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Кардифф Кантон | Первоначально построенный как король Генрих II , переименованный в январе 1937 года. 1,663 271 миля (2 676 775 км) при выводе. Сдан на слом у Берда, Ньюпорт. Участвовал в железнодорожной аварии Нортона Фицваррена (1940) ; сильно поврежден, но отремонтирован. |
| 6029 | Король Эдуард VIII | Август 1930 г. | Декабрь 1957 г. | Июль 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Старый дуб обыкновенный | Первоначально построенный как King Stephen , переименованный в мае 1936 года. Сдан на слом в Cashmore 's, Ньюпорт. |
Сохранение [ править ]
В результате своих предыдущих 7 футов 1 / 4 в ( 2140 мм ) системы широкой колеи, то ГУВ имел самую большую загрузку колею все предварительно национализацию железных дорог в Великобритании. Чтобы обеспечить максимальное создание мощности и результирующую скорость, GWR спроектировал класс King с учетом максимальной грузоподъемности магистрали, в частности, максимальной высоты 13 футов 5 дюймов (4,09 м). Следовательно, это ограничивало их в том, где они могли работать как в собственности GWR, так и в собственности British Railways.
№ 6018 Король Генрих VI был сохранен сэром Билли Батлином , но планы так и не были реализованы, и локомотив был списан. [15] [16] Известный киноактер Кеннет Мор выразил желание спасти локомотив, но эти планы так и не были реализованы. [17]
Развитие высокоскоростных железных дорог с 1970-х годов означает, что глубина балласта увеличилась, что привело к нынешнему уменьшению высоты габаритной ширины погрузочной системы Великобритании. В последнее время ситуация начала меняться с введением общеевропейских стандартов грузоподъемности на некоторых магистральных линиях, в основном из портов. Настоящий результат этих изменений в гражданском строительстве состоит в том, что локомотив King оригинальной высоты не будет проходить через различные точки современной системы Network Rail , рассчитанный на высоту габарита погрузки 13 футов 1 дюйм (3,99 м).
Все три сохранившихся Короля находились на основной линии в сохранении, но только 6000 короля Георга V и 6024 короля Эдуарда I работали на основной линии.
Столкнувшись с выбором: либо не эксплуатировать свои локомотивы на магистральной линии, либо произвести модификацию, чтобы позволить им проезжать в пределах нынешней ограниченной британской габаритной ширины, частные общества решили уменьшить высоту своих локомотивов на 4 дюйма (102 мм) за счет: уменьшения кабины и высота дымохода; модификация некоторых верхних трубопроводов. Национальный железнодорожный музей, владельцы 6000 короля Георга V , решили сохранить этот локомотив в первоначальном состоянии.
| Число | Изображение | Имя | Владелец | Текущее местоположение | Текущее состояние |
|---|---|---|---|---|---|
| На статическом дисплее. | |||||
| В ожидании капитального ремонта. Срок действия билета на бойлер истек: 2020 г. | |||||
| Капитальный ремонт на железной дороге Вест-Сомерсет . Делается по основным стандартам . Срок действия билета на бойлер истекает: 2029 г. |
Гражданская геральдика [ править ]
Городской округ Суиндон введен в эксплуатацию новый герб , когда он стал унитарной власти в 1997 году гербе изображение 6000 King George V на щите, признавая важность Суиндон работ в разработке Суиндон. [18] Герб старого округа Суиндон (1900–1974 гг.) Включал изображение белой лошади GWR 3031 класса 3029 .
Аудио файлы [ редактировать ]
 | 6024 Король Эдуард I Восхождение на Лики-Бэнк с помощью 37-го класса. |
Проблемы с воспроизведением этого файла? См. Справку по СМИ . | |
Ссылки [ править ]
- ^ Нок 1980 , стр. 120.
- ^ Нок 1983 , стр. 234.
- ^ Нок 1980 .
- ^ Нок 1980 , стр. 121-2.
- ^ а б Нок 1980 , стр. 127.
- ^ а б Нок 1980 , стр. 124.
- ↑ a b le Fleming 1960 , p. H21.
- ^ Нок 1980 , стр. 128.
- ^ Haresnape 1978 , стр. 42.
- Перейти ↑ Roden 2010 , p. 199.
- ^ Тревена 1982 , стр. 38-39.
- ^ Тревена 1982 , стр. 42-43.
- ^ Allcock et al. 1951 , с. 33, 35, 36.
- ^ le Fleming 1960 , стр. H20.
- ^ «Том второй: Великие западные замки и короли 4-6-0» . Что случилось со Steam . Проверено 17 сентября 2017 года .
- ↑ Скотт, Питер (февраль 2001 г.). История железных дорог Батлина: история миниатюрных железных дорог Билли Батлина и парка развлечений для отдыха, включая другие связанные железные дороги и транспортные системы . Выпуск 2 из серии «Малые железнодорожные истории». п. 130. ISBN 1902368096. Дата обращения 9 ноября 2020 .
- ^ «Том второй: Великие западные замки и короли 4-6-0» . Что случилось со Steam . Проверено 17 сентября 2017 года .
- Перейти ↑ Borough of Swindon , pp. 1,15 (The Arms of Swindon).
Источники [ править ]
- Оллкок, штат Нью-Джерси; Дэвис, ФК; Ле Флеминг, HM; Maskelyne, JN; Рид, PJT; Табор, FJ (июнь 1951 г.). Уайт, Германия (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги. Часть первая: Предварительный обзор . Кенилворт: RCTS . ISBN 0-901115-17-7. OCLC 650412984 .
- Хареснейп, Брайан (1978). Коллетт и Хоксворт Локомотивы: Иллюстрированная история . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-0869-8.
- le Fleming, HM (ноябрь 1960 г.). Уайт, Германия (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть восьмая: Современные пассажирские классы (2-е изд.). RCTS .
- Нок, О.С. (1980). Звезды, замки и короли GWR: Часть 1 и Часть 2 (Омнибус-ред.). Лондон: Дэвид и Чарльз / Ассошиэйтед книжного клуба. ISBN 9780715379776.
- Нок, О.С. (1983). Британские паровозы ХХ века. Часть 1 . Лондон: Патрик Стивенс / Ассоциации Лондонского книжного клуба. ISBN 0850595959.
- «Аппарат Мэра» (PDF) . Городской совет Суиндона . Архивировано из оригинала (PDF) на 3 сентября 2014 года . Проверено 27 августа 2014 года .
- Роден, Эндрю (2010). Великая Западная железная дорога - История . Aurum.
- Тревена, Артур (1982) [1980]. Поезда в беде: Vol. 1 . Редрут: Атлантические книги. ISBN 0-906899-01-X.
- Уайтхерст, Брайан (1973). Великие западные паровозы, названия, числа, типы и классы (с 1940 года до сохранения) . Оксфорд, Великобритания: Oxford Publishing Company. стр. 55, 103, 145. ISBN 978-0-9028-8821-0. OCLC 815661 .
Внешние ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме GWR 6000 Class . |
- Введение в класс короля (Great Western Archive)
- No. 6000 Король Георг V (Национальный железнодорожный музей)
- No. 6023 Король Эдуард II (Великое Западное общество)
- № 6024 Король Эдуард I (Общество сохранения 6024)
- Винчестер, Кларенс, изд. (1 февраля 1935 г.), «Как могущественны короли» , « Железнодорожные чудеса света» , стр. 21–26., современный счет класса
