Северная и восточная железная дорога была ранняя Британская железнодорожная компания, которая планировала построить линию из Лондона в Йорк . Его амбиции постепенно сокращались, и он строился только от Стратфорда, Лондона до Бишоп-Стортфорда и Хертфорда . У него всегда не хватало денег, и он мог попасть в Лондон по железной дороге Восточных графств . Он был построен с шириной колеи в пять футов, но переоборудован в стандартную колею в 1844 году.
Обзор | |
---|---|
Locale | Северо-восточный Лондон и Хартфордшир Великобритания |
Сроки работы | 1840–1902 гг. |
Преемник | Великая Восточная железная дорога |
Технический | |
Ширина колеи | 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм) |
Предыдущий калибр | 5 футов ( 1524 мм ) |
Его основная линия постепенно открывалась с 1840 по 1842 год. Она использовалась соседней железной дорогой Восточных графств, и с начала 1844 года она сдала свою сеть в аренду этой компании на 999 лет. С того времени это была только финансовая компания, в 1902 году она объединилась с Великой Восточной железной дорогой .
Вся сеть по-прежнему используется и электрифицирована, а часть первоначальной главной линии теперь образует участок главной линии между Лондоном (Ливерпуль-стрит) и Кембриджем . [1]
Предложения
Когда в 1825 году была открыта железная дорога Стоктона и Дарлингтона, это вызвало большой интерес к железнодорожному транспорту. Было предложено несколько схем соединения Лондона и Йорка, и некоторые из них планировалось пройти через Кембридж. Инженер по каналам Николас Уилкокс Канди в 1834 году обследовал эту линию, получившую название Великой Северной и Восточной железной дороги, а в следующем году Джозеф Гиббс провел еще одно обследование для другой линии, соединяющей Лондон через Кембридж и Йорк. Эта схема была передана в парламент на сессии 1836 года как предложенная «Великая Северная железная дорога», не имеющая ничего общего с последующей Великой Северной железной дорогой десять лет спустя. Предложение 1836 года было отклонено парламентом. [2]
Между тем, 23 января 1836 года в ратуше Кембриджа состоялось общественное собрание, на котором было решено поддержать маршрут, исследованный Джеймсом Уокером . Был подготовлен законопроект о Северной и Восточной железной дороге ; он должен был пролегать из Лондона в Кембридж, с ответвлением к югу от Кембриджа до Ньюмаркета , Норвича и Ярмута . Расширение от Кембриджа до Линкольна не было включено, поскольку исследования не были завершены. Законопроект был принят, но маршрут был сокращен, чтобы вести только из Лондона в Кембридж; он получил королевскую санкцию 4 июля 1836 года. Уставный капитал составлял 1 200 000 фунтов стерлингов. [2] [3] [4] [5] Несмотря на большие затраты на строительство, Компания была уверена в доходности 16%. [6]
Конечная остановка в Лондоне и ширина колеи
Конечная станция Северной и Восточной железных дорог должна была быть в Ислингтоне . Топография была такова, что для ее достижения потребовалось бы проложить туннель, и было понятно, что это дорогое удовольствие. Был сделан подход к коммерческой железной дороге (позже Лондон и железная дорога Блэкуолла ) с целью использования ее окончательного подхода к Лондону. Это было неудачно, поэтому связались с железной дорогой Восточных графств с целью использования конечной остановки ECR Shoreditch . Это было согласовано, и парламент ратифицировал соглашение, поэтому запланированная линия Северной и Восточной железных дорог была изменена из Тоттенхэма, чтобы присоединиться к ECR в Стратфорде. Арендная плата по такой схеме должна была составлять 7000 фунтов стерлингов в год с доплатой за пассажира. [2] [7] [6] ЕКР согласился построить отдельную конечную станцию в Шордич для Северной и Восточной Европы. [8]
Когда железная дорога Восточных графств определила ширину колеи в 5 футов, Северной и Восточной пришлось принять ту же ширину колеи, чтобы использовать подходные пути. Первый участок железной дороги Восточных графств был открыт 18 июня 1839 года от временной остановки в Майл-Энд до другой временной остановки в Ромфорде . [2]
Присуждение контракта и сокращение объема работ
В конце 1837 года контракт на строительство линии был заключен с Дэвидом Макинтошем. В марте 1838 года началось строительство, а инженером-резидентом был Майкл Бортвик. С самого начала N&ER не могла привлечь капитал, необходимый для строительства своей линии. К маю 1837 года подрядчик оказался в затруднительном положении, и Роберт Стефенсон был назначен главным инженером, а Бортвик продолжал работать инженером-резидентом. Джордж Паркер Биддер был назначен новым подрядчиком. В конце 1837 года к инженерам-подрядчикам Грисселлу и Пето обратились с предложением построить линию до Бишоп-Стортфорда. В марте 1840 года они начали работать между Стратфордом и Тоттенхэмом и, наконец, переняли работу между Тоттенхэмом и Броксборном у Дэвида Макинтоша.
Компания получила еще один акт, на который 4 июня 1840 года было получено королевское одобрение; линия от Бишопс-Стортфорд до Кембриджа была заброшена, а уставный капитал уменьшен до 720 000 фунтов стерлингов. [5]
Открытие
15 сентября 1840 года N&ER начал работу между Стратфордом (ECR) и Броксборном, на расстоянии около 15 миль. Сначала это была одна строка; в 1841 году он был увеличен вдвое. [3] Поезда ходили из Шордича; ECR настаивал на том, что поездки из Шордича в Стратфорд были исключительными для них. [9]
Линия была продлена до Харлоу 9 августа 1841 года; в Спелбрук (временный вокзал) 19 ноября 1841 г .; и до Епископского Стортфорда 16 мая 1842 г. [2] [10] [8]
Критика маршрута N&ER заключалась в том, что линия проходила по долине реки Ли , в то время как почти все поселения находились на возвышенности и находились на некотором расстоянии от станций. Тоттенхэм использовался как перевалочная база для ввоза скота в Лондон; оттуда они пошли на лондонские рынки. [1] Во второй половине 1842 г. был выплачен дивиденд в размере 2%. [6]
Филиал в Хертфорде
В июне 1841 г. было дано парламентское согласие на строительство отделения от Броксборна до Хертфорда; он стал современной линией Хертфордского Восточного отделения . Работа над веткой Хертфорд началась в начале 1843 года, и она открылась как одинарная линия 31 октября 1843 года. В октябре 1846 года она была удвоена (после аренды ECR). [11]
Hockerill
Самая северная часть линии находилась в Бишоп-Стортфорде, открытом до конца 1843 года, когда Северная и Восточная железные дороги перестали контролировать свою собственную сеть. Однако была сделана особая договоренность для приема экскурсионных поездов в Хокерилле, примерно в полумиле к северу от станции Бишоп Стортфорд. По мосту в этом месте сегодня проходит Хокерилл-стрит, а Бишопс-Стортфорд в то время был гораздо меньшим поселением; Хокерилл был особенным местом. (Более поздняя станция Хокерилл на ветке Данмоу была построена позже: в 1869 году.) Объявление в газете Times гласило:
Встреча в Ньюмаркете Хоутон - специальный поезд, состоящий только из вагонов первого класса Северной и Восточной железных дорог, останавливающийся только в Тоттенхэме и Броксборне, отправится с лондонского вокзала Шордич в Хокерилл, Бишопс-Стортфорд, в понедельник, 23 декабря. ..., в половине восьмого утра и возвращение из Хокерилла в половине десятого вечера, что позволяет посетителям Ньюмаркета увидеть все скачки и вернуться в Лондон в тот же вечер. В Хокерилле может быть достаточно места для ночлега, если стороны предпочтут прислать своих лошадей и экипаж за день до прибытия, чтобы дождаться прибытия поездов. Лошади и экипажи можно взять на вокзале Тоттенхэм, тем самым избегая проезда через город. Группам с собственными лошадьми и экипажами следует заранее уведомить об этом, чтобы избежать разочарования. Для переброски людей вперед будут присутствовать дополнительные почтовые лошади и экипажи, и можно будет приказать быть готовыми, отправив письмо господам Эдвардсу и Стоуксу из Хокерилла. Места могут быть выделены [для поездки] тренерами, встречающими поезд до Ньюмаркета и обратно, у Золотого Креста, Чаринг-Кросс. Стоимость проезда - от Хокерилла до Ньюмаркета и обратно: внутри £ 1 10 шиллингов, за пределами £ 1 шилл. [12]
Было объявлено, что эти экскурсии будут проводиться 9 и 11 октября 1843 г. и (после сдачи в аренду N&ER ECR) 15 и 28 октября 1844 г. [13]
Сдан в аренду железной дороге Восточных графств
25 октября 1843 г. при содействии GP Bidder [14] между ECR и N&ER было достигнуто соглашение , а с 1 января 1844 г. вся система N&ER была сдана в аренду ECR на 999 лет; договоренность была официально ратифицирована парламентом в мае 1844 года. ЕКР должен был ежегодно выплачивать N&ER 5 процентов капитальных затрат на строительство линии в размере 970 000 фунтов стерлингов, а прибыль должна была распределяться. N&ER продолжала оставаться независимой компанией, получая арендную плату, но не управляя железной дорогой; фактически, в 1902 году она объединилась с Великой Восточной железной дорогой [2].
Смена манометра
В то же время, когда происходило обсуждение аренды, две компании согласились, что их ширина колеи 5 футов является помехой, и они решили изменить ее на стандартную ширину колеи 4 фута. 8+1 ⁄ 2 дюйма. Физическое преобразование проводилось в период с 5 сентября 1844 г. по 7 октября; это было достигнуто без перерыва в движении поездов, за исключением ветки Хертфорд. [2]
Инженерные детали
Whishaw сообщил, что рельсы имеют «двойную параллельную форму» (то есть не имеют рыбьего брюшка и в целом похожи на современные рельсы с бычьим упором) и имеют длину 12 и 15 футов. «Верхняя и нижняя перепонки не имеют одинакового сечения»: Уишоу имел в виду, что голова и ступня не идентичны. Шпалы были из лиственницы, длиной 9 футов и поперечным сечением 10 на 5 дюймов. Балласт был из гравия толщиной не менее 2 футов. [5]
С 1844 г.
С первого дня 1844 года Северная и Восточная железные дороги были просто финансовой подставной компанией, получавшей арендную плату от железной дороги Восточных графств, но не управлявшей никакими железными дорогами. Сеть N&ER простиралась от Стратфорда до Бишопс-Стортфорда и от Броксборна до Хертфорда и стала стержнем важной магистрали в Кембридж, заканчивающейся железной дорогой Восточных графств. Подход к Лондону был позже изменен, чтобы проходить через Хакни-Даунс , но участок Стратфорд-Медный завод (Тоттенхэм-Хейл) был сохранен и стал ключевым звеном для грузового движения, приближающегося к Яду Темпл-Миллс . [1]
В 1849 году Восточная железная дорога графств открыла ветку от Энджел-роуд до Энфилда . [1]
Железная дорога Восточных графств и некоторые другие компании в Восточной Англии в 1862 году объединились, чтобы сформировать Великую Восточную железную дорогу. [2] GER приняла политику регулярных пассажирских перевозок на лондонских пригородных линиях: в 1864 году было 29 отправлений по линии Броксборн. . Станция Шордич была переименована в Бишопсгейт, но она явно не подходила для движения линии Ромфорд и линии Броксборн, и было принято решение расширить ее на запад: станция Ливерпуль-стрит была открыта в 1871 году [1].
В 1872 году был открыт новый, более короткий маршрут к Броксборну, от Бетнал-Грин, недалеко от Ливерпуль-стрит, через Хакни-Даунс до Медной фабрики, недалеко от станции Тоттенхэм (Хейл). Со временем это стало основным маршрутом из Лондона. В 1891 году была открыта петля Черчбери, от перекрестка Бери-стрит до Чешунта . Район не был застроен, и редкое движение поездов не способствовало перемещению по жилым районам. Он был закрыт для обычных пассажирских поездов в 1909 году. [1]
Линия N&ER никогда не становилась основным маршрутом из Лондона в Йорк, но Грейт-Восточная железная дорога в конечном итоге (с 1882 г.) участвовала в совместной железной дороге, Грейт-Северной и Грейт-Восточной совместной железной дороге , которая дала ей доступ к Донкастеру, а также с помощью беговых дорожек. полномочия Йорка. Значительный поток угля шёл на юг из Йоркшира в Лондон, и какое-то время по маршруту курсировал экспресс-пассажирский поезд «Соборный экспресс». Соборы были Эли, Питерборо и Линкольн, и служба проходила с 1892 по 1918 год. [15]
Двадцатый век
В двадцатом веке пассажиропоток увеличился, особенно для поездок в жилые дома, поскольку люди привыкли путешествовать на большие расстояния, чтобы жить в сельской местности. Кембридж также становился все более значимым региональным центром, привлекающим экспресс-пассажирские поезда по маршруту. Торговля товарами и минералами также оставалась доминирующей, хотя после 1955 года она резко сократилась.
Организационно Северная и Восточная железнодорожная компания была присоединена к Великой Восточной железной дороге в 1902 году; GER был составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железных дорог в 1923 году (как часть «группировки» железных дорог), а в 1948 году LNER, в свою очередь, был национализирован. [1] [6]
Петля Черчбери от перекрестка Бери-стрит, недалеко от Энфилда и Чешунта, не использовалась с точки зрения использования пассажиров с 1909 года. В 1960 году она была электрифицирована и вновь открыта как часть новой электрифицированной пригородной сети; линия была переименована в Southbury Loop . Сначала курсировалось шесть поездов в час, но позже это было сокращено. Новые пригородные электропоезда ходили до Бишопс-Стортфорда и Хертфорда. В настоящее время южная часть маршрута N&ER оставалась неэлектрифицированной, но электрификация была проведена с мая 1969 года. [1] [16]
В настоящее время вся сеть используется. Преобладающее движение транспорта находится на участке между Copper Mill Junction и Bishop's Stortford, части маршрута от лондонской станции Liverpool Street до Кембриджа и аэропорта Станстед . [1]
Станции
До конца 1843 г. существовали только станции с пометкой>.
Основная линия
- > Стратфорд ; открыт в апреле 1842 г .; совмещен со станцией ECR 1 апреля 1847 г .; Все еще открыт;
- > Lea Bridge ; открыт 15 сентября 1840 г .; также известный как Lea Bridge Road; закрыт 8 июля 1985 г .; открыт 15 мая 2016 г .; [17] все еще открыты;
- > Тоттенхэм ; открыт 15 сентября 1840 г .; после 1875 года переименован в Тоттенхэм-Хейл; Все еще открыт;
- > Марш Лейн (или Марш Лейн Тоттенхэм); открыт 1842 г .; закрыт после декабря 1842 года; открыт в июне 1843 г .; переименован в парк в 1852 году; переименован в Нортумберлендский парк 1923 г .; Все еще открыт;
- > Эдмонтон ; открыт 15 сентября 1840 г .; закрыт после декабря 1842 года; открыт в июне 1843 г .; переименован в Water Lane (Junction); позже переименован в Angel Road (Junction); закрыт 31 мая 2019 года и заменен на Meridan Water , который открылся 3 июня 2019 года и расположен в 580 м (630 ярдов) к югу от участка Angel Road;
- > Обдумывает конец ; открыт 15 сентября 1840 г .; Все еще открыт;
- > Уолтем ; открыт 15 сентября 1840 г .; переехал в 1885 г .; Все еще открыт; иногда просто «Уолтем» или «Уолтем-Кросс и Эбби»;
- Чешунт; открыт 31 мая 1846 г .; Все еще открыт;
- > Cadmores Lane Cheshunt; открыт к декабрю 1841 г .; закрыт после мая 1842 года;
- > Броксборн ; открыт 15 сентября 1840 г .; переименован в Broxbourne Junction; переехал в 1960 г .; Все еще открыт;
- > Ройдон ; открыт 9 августа 1841 г .; Все еще открыт;
- > Неттесвелл; открыт к сентябрю 1841 г .; вскоре переименовали в Burnt Mill и Netteswell; переименован в Burnt Mill 1843; переименован в Харлоу-Таун 1960; Все еще открыт;
- > Харлоу ; открыт 9 августа 1841 г .; переименован в Harlow Mill 1960; Все еще открыт;
- > Собриджуорт ; открыт 22 ноября 1841 г .; Все еще открыт;
- > Спелбрук; открыт 22 ноября 1841 года как временный вокзал; закрыт 16 мая 1842 г .;
- > Епископы Стортфорд ; открыт как Стортфорд 16 мая 1842 г .; переименован в Bishop's Stortford 1845; Все еще открыт;
- > Хокерилл; временная экскурсионная станция, использовавшаяся в октябре 1843 г. и октябре 1844 г. [13]
Филиал в Хертфорде
- > Ржаной дом; открыт частным образом в 1845 г .; открыт для публики 31 мая 1846 г .; Все еще открыт;
- > Святой Маргариты; открыт 31 октября 1843 г .; перемещен 3 июля 1863 г .; Все еще открыт;
- > Посуда; открыт 31 октября 1843 г .; Все еще открыт;
- > Хертфорд; открыт 31 октября 1843 г .; перемещен 27 февраля 1888 г .; переименован в Hertford East 1923; Все еще открыт. [13]
Уишоу сообщил, что «В Шордиче эта компания размещается с частью станции Восточных графств. Промежуточные станции, уже открытые для публики, находятся на Ли-Бридж-роуд, Тоттенхэме, Эдмонтоне, Энфилд-Хайвэй и Пондерс-Энд, Уолтем-Кросс и Броксборн. [5] На самом деле две части станции Стратфорд находились к востоку от точки соединения; современные платформы 1 и 2 находятся на месте первоначальной станции N&ER. К станции подошла Станция Роуд, соединяющаяся с Энджел Лейн. Современный главный вход на Гиббинс-роуд появился намного позже. [1]
Локомотивы
Компания закупила 14 локомотивов 2-2-2 у четырех производителей:
- Роберт Стивенсон и компания
- Бери, Кертис и Кеннеди
- Р. Б. Лонгридж и компания (Бедлингтон, Нортумберленд)
- Чарльз Тейлер и компания (позже Vulcan Foundry ) [18]
В сентябре и октябре 1844 г. локомотивы были переведены на стандартную колею [19].
Уишоу сказал, что «главная машинная станция находится недалеко от Стратфордской развязки». [5]
Вагоны
Вагоны были 20 футов (6,1 м) в длину и 7 футов (2,1 м) в ширину. Они имели шесть колес и относились к первому, второму или третьему классу и вмещали 24, 32 и от 60 до 70 пассажиров соответственно. У них были подножки, чтобы пассажиры могли садиться в места без платформ или с низкими платформами. Вагоны третьего класса были открыты для стихии. [10]
Уишоу так прокомментировал вагоны: «Вагоны на этой линии представляют собой новинку в том, что они установлены на шести, а не на четырех колесах, за исключением линий Грейт Вестерн и Блэкволл. Одним из преимуществ этого способа конструкции является то, что они могут быть установлены на шести колесах вместо четырех. вагоны с меньшей вероятностью сойдут с конвейера или уступят дорогу из-за поломки оси в пути ".
Смотрите также
- Восточные графства железная дорога
- Великая Восточная железная дорога
Рекомендации
- ^ Б с д е е г ч я J White, HP (1987). Томас, Дэвид Сент-Джон (ред.). Региональная история железных дорог Великобритании - Том 3: Большой Лондон (3-е изд.). Доулиш: Дэвид и Чарльз .
- ^ a b c d e f g h Сесил Дж. Аллен, Великая Восточная железная дорога , Ян Аллан, Шеппертон, пятое издание 1968 г.
- ^ a b Lake, GH (1945 перепечатано в 1999). Железные дороги Тоттенхэма . Тинмут: Питер Кей. стр.12. ISBN 1 899890 26 2
- ^ Райт, Нил Р. (1982). Города и промышленность Линкольншира, 1700-1914 гг . История Линкольнширского комитета Общества истории и археологии Линкольншира. ISBN 0-902668-10-2.
- ^ а б в г д * Уишоу, Фрэнсис (1842 г.). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. С. 360–367. OCLC 833076248 .
- ^ a b c d Гордон, Д. И., Региональная история железных дорог Великобритании - Том 5: Восточные графства , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1977, ISBN 0 7153 7431 1
- ^ Брэдли, Ричард (июль 2013 г.). «Железная дорога в Харлоу и в долине Сторт: исследование ее первых лет - Часть 2». Журнал Великого Восточного Железнодорожного Общества . 155 : 4.
- ^ а б Брэдли, Ричард (июль 2013 г.). «Значимые события в жизни Северной и Восточной железной дороги. Часть 2». Журнал Великого Восточного Железнодорожного Общества . 155 : 17.
- ^ Брэдли, Ричард (июль 2013 г.). «Железная дорога в Харлоу и в долине Сторт: исследование ее первых лет, Часть 2». Журнал Великого Восточного Железнодорожного Общества . 155 : 4.
- ^ а б Брэдли, Ричард (апрель 2013 г.). «Железная дорога в Харлоу и в долине Сторт: исследование ее первых лет, Часть 1». Журнал Великого Восточного Железнодорожного Общества . 154 : 4.
- ^ Брэдли, Ричард (апрель 2013 г.). «Железная дорога в Харлоу и в долине Сторт: исследование ее первых лет, Часть 1». Журнал Великого Восточного Железнодорожного Общества . 154 : 10.
- ↑ Реклама в газете Times, 20 октября 1843 г.
- ^ a b c M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
- ^ Брэдли, Ричард (июль 2013 г.). «Железная дорога в Харлоу и в долине Сторт: исследование ее первых лет, Часть 2». Журнал Великого Восточного Железнодорожного Общества . 155 : 5.
- ^ Goode, CT Великая Северная и Великая Объединенная Восточная железная дорога , опубликованные CT Гуда, Anlaby, 1892 г., ISBN 978-1-870313-06-3
- ^ JC Gillham, Век из электротяги , Ian Allan Ltd, Shepperton, 1988, ISBN 0 7110 1392 6
- ↑ Железнодорожный вестник, 16 мая 2016 г.
- ↑ Аллен, стр. 85
- ↑ Аллен, стр.12