Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен со станции Пенсильвания (1910-1963) )
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья посвящена оригинальному зданию Пенсильванского вокзала, которое существовало в Нью-Йорке между 1910 и 1963 годами. Чтобы узнать текущую станцию ​​на этом месте, см. Пенсильванский вокзал (Нью-Йорк) . Чтобы узнать о соседних станциях метро, ​​посетите 34th Street – Penn Station (IND Eighth Avenue Line) и 34th Street – Penn Station (IRT Broadway – Seventh Avenue Line) .

Пенсильванский вокзал
Вид с воздуха на вокзал Пенсильвании, 1910s.jpg
Вид с северо-востока в 1910-е гг.
Место расположенияНью-Йорк
Координаты40 ° 45′01 ″ с.ш. 73 ° 59′35 ″ з.д. / 40.7503 ° N 73.9931 ° W / 40.7503; -73,9931 Координаты : 40.7503 ° N 73.9931 ° W40 ° 45′01 ″ с.ш. 73 ° 59′35 ″ з.д. /  / 40.7503; -73,9931
ПринадлежитПенсильванская железная дорога
Penn Central
Строительство
АрхитекторМакКим, Мид и Уайт [1] [2]
Архитектурный стильBeaux-Arts
Дополнительная информация
СтатусСнесен
История
Открыт8 сентября 1910 г. (LIRR)
27 ноября 1910 г. (PRR)
Ключевые даты
Строительство1904–1910
снос1963–1968
Бывшие службы
Предыдущая станцияПенсильванская железная дорогаСледующая станция
Манхэттен Трансфер
в сторону Чикаго
Основная линияТерминус
Манхэттен Трансфер
в сторону Нью-Брансуика
Линия Нью-Брансуика
Предыдущая станция
Железная дорога Лонг-Айленда		Следующая станция
ТерминусОсновная линияВудсайд
в сторону Гринпорта
Предыдущая станцияНью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорогаСледующая станция
ТерминусОсновная линия
Экспресс-Сервис
Новый рай
Терминус
Предыдущая станцияЖелезная дорога Лихай-ВэллиСледующая станция
Манхэттен Трансфер
в сторону Буффало
Основная линияТерминус
Предыдущая станцияЖелезная дорога Балтимора и ОгайоСледующая станция
Манхэттен Трансфер
в сторону Чикаго
Основная линия
До 1926 г.
Терминус

Станция Пенсильвания была исторической железнодорожной станцией в Нью-Йорке , названной в честь Пенсильванской железной дороги (PRR), ее строителя и первоначального арендатора. Станция занимала участок площадью 8 акров (3,2 га), ограниченный Седьмой и Восьмой авеню, а также 31-й и 33-й улицами в центре Манхэттена . Поскольку терминал разделял свое название с несколькими станциями в других городах , его иногда называли станцией Нью-Йорк Пенсильвания или сокращенно Пенсильванской станцией .

Здание было спроектировано Маккимом, Мидом и Уайтом и завершено в 1910 году, что впервые обеспечило прямой железнодорожный доступ к Нью-Йорку с юга. Его главный дом и сарай для поезда считались шедевром стиля изящных искусств и одним из величайших архитектурных произведений Нью-Йорка. Станция состояла из 11 платформ, обслуживающих 21 путь, примерно такой же планировки, как и нынешняя Penn Station . Первоначальное здание было одной из первых станций, где были отдельные залы ожидания для прибывающих и отправляющихся пассажиров, а после постройки они были одними из крупнейших общественных мест города.

Пассажиропоток начал сокращаться после Второй мировой войны, и в 1950-х годах Пенсильванская железная дорога продала права на авиаперевозки на собственность и сократила железнодорожную станцию. Начиная с 1963 года, надземный головной дом и железнодорожный навес были снесены, и эта потеря стимулировала современное движение за сохранение исторического наследия в Соединенных Штатах. В течение следующих шести лет подземные вестибюли и зоны ожидания были серьезно отремонтированы, превратившись в современный Пенсильванский вокзал, а над ними были построены Мэдисон-Сквер-Гарден и Пенсильвания-Плаза . Единственные оставшиеся части оригинальной станции - это подземные платформы и пути, а также разбросанные артефакты на мезонине над ней.

Дизайн [ править ]

Эскиз станции Пенсильвании, офис McKim, Mead and White

Первоначальное здание Пенсильванского вокзала, занимающее два городских квартала от Седьмой авеню до Восьмой авеню и от 31-й до 33-й улиц, имело фасады длиной 788 футов (240 м) по переулкам и 432 фута (132 м) вдоль главных проспектов. Он занимал территорию в 8 акров (3,2 га). [3] : 200 [4] : 151 Во время строительства было выкопано более 3 000 000 кубических ярдов (2 300 000 м 3 ) земли. Первоначальная структура была сделана из 490000 кубических футов (14000 м 3 ) розового гранита, 60000 кубических футов (1700 м 3).) внутреннего камня, 27 000 коротких тонн (24 107 длинных тонн; 24 494 т) стали, 48 000 коротких тонн (42 857 длинных тонн; 43 545 т) кирпича и 30 000 лампочек. [5] : 398–399 [6] : 74, 76 На момент завершения строительства Пенсильванского вокзала New York Times назвала его «самым большим зданием в мире, когда-либо построенным». [7]

Внешний [ править ]

Внешний вид Penn Station был отмечен внушительной строгой колоннадой из римских колонн без канавок, основанных на классическом греческом дорическом ордене. Эти колонны, в свою очередь, были созданы по образцу таких достопримечательностей, как Афинский Акрополь . Остальная часть фасада была смоделирована на площади Святого Петра в Ватикане, а также на штаб-квартире Банка Англии . [2] [8] Колоннады воплощали сложную интеграцию множества функций и передвижения людей и товаров. Дизайн McKim, Mead & White объединил железнодорожные навесы из стекла и стали и великолепно пропорциональный вестибюль с монументальным входом в Нью-Йорк.[3] : 200 В здании были входы со всех четырех сторон. [3] : 200 двойных проезжих частей шириной 63 фута (19 м) от улиц, построенных по образцу Бранденбургских ворот Берлина, вели к двум железным дорогам, обслуживаемым станцией. Одна проезжая часть вела с северной стороны здания, обслуживая поезда LIRR, а другая - с южной стороны, обслуживая поезда PRR. Над каждым въездом на проезжую часть была колоннада шириной 230 футов (70 м). [7]

Входная аркада [ править ]

Главный зал ожидания, c.  1911 г. , с бронзовой статуей президента PRR Александра Джонстона Кассатта , в нише слева

Главный вход был из торгового пассажа, который вел на запад от пересечения 7-й авеню и 32-й улицы. [7] [9] Две таблички были размещены у входа в здание вокзала на Седьмой авеню. Одна табличка содержала надписи с именами людей, которые руководили проектом расширения туннеля в Нью-Йорке, а другая - вырезанными датами франшизы и именами подрядчиков. [7] [10] Кассат хотела подарить пассажирам культурный опыт по прибытии в Нью-Йорк. Он смоделировал аркады по образцам Милана и Неаполя, заполнив их элитными бутиками и магазинами. [9]Аркада имела ширину 45 футов (14 м), ширину, аналогичную ширине 32-й улицы, и была 225 футов (69 м) в длину. Вход в эту галерею считался самым грандиозным из входов на Пенсильванский вокзал. Колоннада над этим входом находилась на высоте 35 футов (11 м) над уровнем земли, а поддерживающие ее дорические колонны имели диаметр 4,5 фута (1,4 м). [3] : 200

В западном конце галереи статуя Александра Джонстона Кассата стояла в нише на северной стене, где лестница шириной 40 футов (12 м) спускалась в зал ожидания, где пассажиры могли ждать своих поездов. [3] : 200 [9] Прямо напротив статуи Кассат на южной стене была установлена статуя президента PRR Самуэля Ри , установленная в 1930 году. [11] [12]

Интерьер [ править ]

План этажа на уровне улицы

В просторном зале ожидания, который занимал всю длину Пенсильванского вокзала от 31-й до 33-й улицы, были такие удобства для путешественников, как длинные скамейки, мужские и женские комнаты для курения , газетные киоски, телефонные и телеграфные будки и багажные окна. [9] Главный зал ожидания, вдохновленный банями Диоклезиано и другими римскими постройками, [6] : 74 приближается к масштабу базилики Святого Петра в Риме, выраженной в стальном каркасе, облицованном гипсом, который имитирует нижние части стен травертин . [3] : 200 [2]Комната имела размеры 314 футов 4 дюйма (95,81 м) в длину, 108 футов 8 дюймов (33,12 м) в ширину и 150 футов (46 м) в высоту. [3] : 200 На каждой стене зала ожидания было по три полукруглых окна; каждый имел радиус 38 футов 4 дюйма (11,68 м). [7] При таких размерах Penn Station была самым большим внутренним пространством в Нью-Йорке и одним из крупнейших общественных пространств в мире. В апреле 2007 года газета Baltimore Sun сообщила, что станция является «настолько грандиозным корпоративным заявлением из камня, стекла и скульптуры, насколько это можно вообразить». [13] Историк Джилл Джоннес назвала первоначальное здание «великим дорическим храмом транспорта». [14]

Большие часы под стеклянным куполом в выходном вестибюле

Penn Station был одним из первых железнодорожных вокзалов, которые разделяли прибывающих и вылетающих пассажиров на два зала. [4] : 151 Непосредственно к залу ожидания примыкал главный вестибюль вылетающих пассажиров. Площадь основного зала была больше: 314 футов 4 дюйма (95,81 м) в длину и 200 футов (61 м) в ширину. [3] : 200 [9] Этот вестибюль был перекрыт серией стеклянных куполов, поддерживаемых простым стальным каркасом. [6] : 77Поезда LIRR имели исключительное право пользования самыми северными четырьмя путями станции, в то время как PRR был назначен исключительно самым южным путям; две железные дороги делили центральные пути по мере необходимости. Пассажиры LIRR также могут использовать вход с северной стороны, вдоль 34-й улицы. Под основным вестибюлем и залом ожидания был дополнительный антресольный уровень для прибывающих пассажиров; в нем было два небольших зала, по одному на каждую железную дорогу. Меньший северный антресоль, используемый LIRR, соединен с платформами LIRR короткой лестницей и со входом на 34-ю улицу через эскалаторы. Меньший южный антресоль, используемый PRR, содержал лестницы и лифты между платформами PRR и уровнем главного вестибюля и комнаты ожидания. [9]

На уровне платформы имелся 21 путь, обслуживающий 11 платформ, и станция могла принимать до 144 поездов в час. Примерно 4 мили (6,4 км) складских путей на станции и вокруг нее могут вместить до 386 железнодорожных вагонов. На станции было 25 лифтов для багажа и пассажиров. [3] : 201 Склады располагались между Девятой и Десятой авеню, в разрезе, который позже был покрыт и застроен. [6] : 75 Конструкция над ней поддерживалась 650 стальными колоннами, каждая из которых выдерживала вес до 1 658 коротких тонн (1 480 длинных тонн; 1 504 тонны). [3] : 200К востоку от станции пути 5–21 слились в два трехколейных туннеля, которые затем слились с четырьмя путями туннелей Ист-Ривер. К западу от станции, примерно на Девятой авеню, все 21 путь сливались в два пути в туннелях Северной реки. Пути 1–4, самые южные пути станции, заканчивались у бамперов в восточной части станции, поэтому их могли использовать только поезда из Нью-Джерси. [5] : 399 [6] : 76 [15] Четыре стрелочные переводы, обозначенные буквами от A до D, контролировали движение поездов вокруг станции. Главной стрелочной башней была Башня А, расположенная между Восьмой и Девятой авеню; он все еще существует, хотя сейчас находится под почтовым отделением Фарли. [6] : 76

История [ править ]

Планирование [ править ]

Станция Пенсильвания, фото 20 из: Бромли, Джордж У. и Бромли, Уолтер С. Атлас города Нью-Йорк на Манхэттене. Том второй. (Филадельфия: GW Bromley and Co., 1920)

До начала 20-го века железнодорожная сеть Пенсильванской железной дороги (PRR) заканчивалась на западном берегу реки Гудзон , которая когда-то была известна как Северная река , в районе Exchange Place в Джерси-Сити, штат Нью-Джерси . Пассажиры, направлявшиеся на Манхэттен, сели на паромы, чтобы пересечь реку Гудзон на последнем отрезке пути. Конкурирующая линия New York Central Railroad (NYC) доставляла пассажиров из долины Гудзон на севере города, проходила вдоль Парк-авеню на Манхэттене и заканчивалась у Grand Central Depot (позже Grand Central Terminal ) в42-я улица и Парк-авеню. [6] : 28 В конце 19 века было выдвинуто много предложений по соединению реки Гудзон, но финансовые паники в 1870-х и 1890-х отпугнули потенциальных инвесторов. В любом случае ни одно из выдвинутых за это время предложений не было сочтено осуществимым. [16]

PRR рассматривал возможность строительства железнодорожного моста через Гудзон, но штат Нью-Йорк настаивал на том, что мост через Гудзон должен быть совместным проектом с другими железными дорогами Нью-Джерси, которые не были заинтересованы. [17] [18] Альтернативой был туннель под рекой, но паровозы не могли использовать такой туннель из-за накопления загрязнения в закрытом пространстве, а Законодательный орган штата Нью-Йорк запретил паровозы в Манхэттене после 1 июля. 1908. [19] [20]

Идея железнодорожного узла в центре Манхэттена была впервые сформулирована в 1901 году, когда Пенсильванская железная дорога заинтересовалась новым подходом к железной дороге, недавно завершенным в Париже . В схеме парижских железных дорог электрические локомотивы были заменены паровозами перед последним подходом к городу. Президент PRR Александр Джонстон Кассат адаптировал этот метод для района Нью-Йорка в форме проекта расширения туннеля в Нью-Йорке . Он создал и возглавил общее планирование этого проекта. PRR, который работал с железной дорогой Лонг-Айленда(LIRR) о планах расширения туннелей, планировали получить контрольный пакет LIRR, чтобы на Манхэттене можно было построить один новый терминал, а не два. [21]

Коринфские колонны главного зала ожидания Пенсильванского вокзала Нью-Йорка

Проект должен был включать Пенсильванский вокзал Нью-Йорка; в Северной реки тоннели , пересекающие реку Гудзон на западе; и туннели Ист-Ривер , пересекающие Ист-Ривер на восток. [21] Первоначальное предложение терминала, опубликованное в июне 1901 года, призывало к строительству моста через реку Гудзон между 45-й и 50-й улицами Манхэттена, а также двух близко расположенных терминалов для LIRR и PRR. Это позволит пассажирам путешествовать между Лонг-Айлендом и Нью-Джерси, не меняя поезд. [22] В декабре 1901 года планы были изменены таким образом, что PRR будет строить туннели North River под рекой Гудзон вместо моста через нее. [23]В PRR указывались затраты и стоимость земли в качестве причины для строительства туннеля, а не моста, поскольку стоимость туннеля будет в три раза меньше, чем стоимость моста. [24]

Против расширения туннеля в Нью-Йорке быстро выступили Совет уполномоченных по быстрым транзитным перевозкам города Нью-Йорка, который возразил, что они не будут иметь юрисдикции над новыми туннелями, а также со стороны компании Interborough Rapid Transit Company , которая рассматривала расширение туннеля в Нью-Йорке как потенциальный конкурент его еще не завершенной службе скоростного транспорта. [25] Первоначально город отказался предоставить PRR привилегию, потому что городские власти считали, что PRR необходимо предоставить тринадцать уступок для защиты интересов города; PRR в конечном итоге удовлетворил девять запросов города. Проект был одобрен Советом олдерменов города Нью-Йорка.в декабре 1902 года 41 голосами против 36. Туннели Северной и Ист-Ривер должны были быть построены под руслами соответствующих рек. Линии PRR и LIRR сойдутся в том, что впоследствии станет Нью-Йоркской Пенсильванской станцией, «огромной пассажирской станцией» на восточной стороне 8-й авеню между 31-й и 33-й улицами в Манхэттене. Ожидается, что весь проект будет стоить более 100 миллионов долларов. [26]

Дизайн Кассата для Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке был вдохновлен Гар д'Орсе , станцией в стиле изящных искусств в Париже, хотя он планировал, что новый терминал будет вдвое больше. [1] [27] Он поручил Чарльзу Маккиму из нью-йоркской архитектурной фирмы McKim, Mead & White спроектировать терминал. [1] [2] МакКим представлял себе пространство, которое будет отмечать «вход в один из крупнейших мегаполисов мира». Он изучал роль общественных зданий в Древнем Риме, в том числе Термы Диоклетиана . Кассат и МакКим тесно сотрудничали, чтобы определить структуру станции. [1]Их первоначальный план предусматривал структуру размером 1500 футов (460 м) в длину и 500 футов (150 м) в ширину, с тремя открытыми для пассажиров этажами и 25 путями. [27]

В рамках строительства терминала PRR предложила Почтовой службе США построить почтовое отделение напротив станции на западной стороне 8-й авеню. В феврале 1903 года правительство США приняло предложение PRR и составило план строительства того, что позже станет почтовым отделением Фарли , которое также было спроектировано McKim, Mead & White. [28] PRR также построит склад поездов в Куинсе к востоку от Пенсильванского вокзала, который будет использоваться как поездами PRR с запада, так и поездами LIRR с востока. Назначение двора состояло в том, чтобы хранить вагоны пассажирских поездов в начале или в конце их движения, а также менять направление движения локомотивов, тянущих эти вагоны. [29]

Строительство [ править ]

Изображение раскопок фундамента станции от Эрнеста Лоусона

Покупка земли для станции началась в конце 1901 или начале 1902 года. PRR приобрела участок, ограниченный Седьмой и Девятой авеню между 31-й и 33-й улицами. Это место было выбрано по сравнению с другими сайтами дальше на восток, такими как Геральд-сквер , потому что эти части Манхэттена уже были перегружены. Собственно Penn Station будет располагаться вдоль восточной части участка между Седьмой и Восьмой авеню. Северо-западный квартал, ограниченный Восьмой авеню, Девятой авеню, 32-й и 33-й улицами, не входил в первоначальный план. [30] Осуждение семнадцати городских зданий на территории будущего терминала, на территории из четырех кварталов, было начато в июне 1903 года. [31]Все 304 участка в четырехквартальной зоне, которые совместно принадлежали от 225 до 250 организаций, были куплены к ноябрю 1903 года. [30] PRR приобрела землю к западу от Девятой авеню в апреле 1904 года, так что ей принадлежала вся земля. между Седьмой и Десятой авеню, с 31-й по 33-ю улицу. Эта земля позволит PRR построить дополнительные железнодорожные стрелки для путей вокруг Пенсильванского вокзала. [32] PRR также приобрела землю вдоль северной стороны будущей станции между 33-й и 34-й улицами, чтобы компания могла проложить пешеходную дорожку, ведущую прямо к 34-й улице, главной улице города. [33] Недвижимость между 33-й и 34-й улицами, купленная PRR, была передана в собственность PRR в 1908 году. [34]Расчистка территории повлекла за собой «перемещение тысяч жителей из преимущественно афроамериканского сообщества в месте, которое когда-то было известно как район Тендерлойн на Манхэттене». [35]

Контракт на раскопки на 5 миллионов долларов был заключен в июне 1904 года, что ознаменовало начало фактического процесса строительства. [36] В целом, чтобы освободить место для станции, пришлось снести около 500 зданий. [12] Даже когда раскопки продолжались, федеральное правительство все еще решало, строить ли почтовое отделение рядом со станцией PRR. PRR планировал передать права на эфир на блоки между Восьмой и Девятой авеню федеральному правительству после завершения раскопок. Однако PRR все еще будет владеть землей под почтовым отделением, что побудило некоторых членов Конгресса выступить против плана почтового отделения, поскольку они считали, что правительству будет принадлежать только «кусок пространства в воздухе» над путями. [37]Почтмейстер из Нью - Йорка , Уильям Рассел Willcox , в конечном счете , утвердил почтовое отделение в любом случае. [38] Компания McKim, Mead & White, разработавшая Пенсильванский вокзал, была выбрана для проектирования почтового отделения в 1908 году. К этому времени раскопки были близки к завершению, и стальные конструкции для здания почтового отделения уже закладывались. [39]

В июне 1906 года Нью-Йоркская, Нью-Хейвенская и Хартфордская железная дорога подала заявку и получила право управлять поездами из северо-восточных пригородов Нью-Йорка до Пенсильванского вокзала Нью-Йорка. New Haven будет в состоянии достигнуть этого путем построения шпоры из четырех треков New Haven железной дороги и Нью - Йорк Центральная железная дорога основной линии в Бронксе (эти железные дороги теперь , соответственно, современный Нью - Хейвен линия и Гарлем линия от метро -Северная железная дорога ). Отрог, ныне филиал Порт-Моррис , разделится к северу от станции Мелроуз в Южном Бронксе , а затем сольется с рекой Гарлем и железной дорогой Порт-Честер.(HR&PC; теперь часть Северо-восточного коридора ) к северу от реки Гарлем . HR&PC пройдет от Бронкса до Квинса через мост Адских Врат , затем продолжит свой путь на юг через Куинс, в конечном итоге соединяясь с туннелями Ист-Ривер и Пенсильванской станцией. [40]

Туннели Норт-Ривер и Ист-Ривер проходили почти по прямой линии между Куинсом и Нью-Джерси, прерываемой только предполагаемой станцией Пенсильванской железной дороги. [12] Технология туннелей, соединяющих со станцией Пенн, была настолько новаторской, что PRR отправила фактический участок диаметром 23 фута (7,0 м) нового туннеля Ист-Ривер на выставку Джеймстаун в Норфолке, штат Вирджиния , в 1907 году, чтобы отпраздновать это событие. 300-летие основания колонии в Джеймстауне неподалеку . [41] Та же труба с надписью о том, что она выставлялась на выставке, позже была установлена ​​под водой и до сих пор используется. Строительство туннелей на реке Гудзон было завершено 9 октября 1906 г.[42] и в туннелях Ист-Ривер 18 марта 1908 г. [43] В это время продолжалось и строительство Пенсильванского вокзала. Каменную кладку станции рабочие начали в июне 1908 года; они закончили его тринадцать месяцев спустя. [6] : 75

29 августа 1910 года Нью-Йоркский Пенсильванский вокзал был официально объявлен завершенным. [7] Небольшая часть Пенсильванского вокзала была открыта почти две недели спустя, 8 сентября, одновременно с открытием туннелей Ист-Ривер. В результате пассажиры LIRR получили прямое железнодорожное сообщение с Манхэттеном. До открытия Пенсильванского вокзала пассажиры LIRR въезжали на Манхэттен через паромный терминал на 34-й улице , откуда они могли пересесть на эстакаду . [44] Остальная часть станции открылась 27 ноября 1910 года. [45] [46] Сто тысяч человек посетили станцию ​​в течение первого дня полного обслуживания, не считая 25 000 пассажиров пригородных и междугородных поездов. [47]После полного открытия станции PRR стала единственной железной дорогой, которая въезжала в Нью-Йорк с юга. [48]

Согласно отчету Межгосударственной комиссии по торговле, после завершения строительства общая стоимость проекта Пенсильванской железной дороги и связанных с ней туннелей составила 114 миллионов долларов (что эквивалентно 2,3 миллиардам долларов в 2019 году [49] ) . [4] : 156–157 [6] : 29 Железная дорога почтила память Кассат, умершего в 1906 году, со статуей, спроектированной Адольфом Александром Вайнманом в большой аркаде станции, [50] впоследствии перенесенной в Железнодорожный музей Пенсильвании после снос станции. [51] [52] Надпись под ним гласила: [53]

Александр Джонстон Кассат  · Президент, штат Пенсильвания железнодорожной компании  · 1899-1906  · Чей предвидение, смелость и способность достичь  · расширение системы железных дорог Пенсильвании  · в Нью - Йорке

Операция [ править ]

Один из первых электровозов прибывает на Пенсильванский вокзал, ок. 1910 г.

Когда открылся Пенсильванский вокзал, его пропускная способность составляла 144 поезда в час на 21 пути и 11 платформах. В начале работы каждый будний день отправлялось 1000 поездов: из них 600 поездов LIRR, а остальные 400 поездов PRR. [3] : 201 Время в пути гонщиков LIRR сократилось на полчаса. Станция так интенсивно использовалась, что PRR вскоре добавила в свое ежедневное расписание 51 поезд. [12] Станция также обслуживала поезда из Нью-Хейвена в округ Вестчестер и Коннектикут после того, как в 1917 году был открыт мост Адских Врат. [6] : 30 За полвека работы множество междугородних пассажирских поездов ежедневно прибывали и отправлялись в Чикаго.и Сент-Луис , где пассажиры могли подключаться к другим железным дорогам. Наряду с поездами Long Island Rail Road, Penn Station видел поезда New Haven и Lehigh Valley Railroads . Побочным эффектом проекта строительства туннелей стало открытие города до пригородов, и в течение 10 лет после открытия две трети пассажиров, ежедневно проезжающих через Пенсильванский вокзал, составляли пригород. [1]

Станция предоставила Пенсильванской железной дороге сравнительное преимущество перед ее конкурентами, предлагающими услуги на запад и юг. Baltimore & Ohio (B & O), Центральный Нью - Джерси (CNJ), Эри , и Лакаванна железные дороги начали курсировать на терминалах в Нью - Джерси , требуя путешественников , направляющихся в Нью - Йорке на паромах использования или межгосударственном Hudson трубы , чтобы пересечь Хадсон Река. [57] Во время Первой мировой войны и в начале 1920-х конкурирующие пассажирские поезда B&O в Вашингтон, округ Колумбия , Чикаго и Сент-Луис также использовали Пенсильванский вокзал, первоначально по приказу Управления железных дорог США.до тех пор, пока в 1926 году Пенсильванская железная дорога не закрыла доступ к B & O. [58] В отличие от общественного здания, Penn Station в период своего расцвета содержалась в хорошем состоянии. Статус станции был таков, что всякий раз, когда президент Соединенных Штатов прибывал в Нью-Йорк по железной дороге, он приходил и уходил по путям 11 и 12. [6] : 78 Члены королевской семьи и лидеры других стран также путешествовали через Пенсильванский вокзал. [12]

Поезд приближается к станции из Нью-Джерси, 1910 год.

В течение следующих нескольких десятилетий в Пенсильванский вокзал были внесены изменения, чтобы увеличить его пропускную способность. Зал LIRR, зал ожидания, удобства и платформы были расширены. Были обеспечены соединения со станциями метро Нью-Йорка на Седьмой авеню и Восьмой авеню . [12] Электрификация станции Penn первоначально были третьи рельсы , который обеспечил 600 вольт от постоянного тока . [6] : 29 Позднее он был изменен на воздушную контактную сеть переменного тока на 11000 вольт при электрификации.магистрали PRR была продлена до Вашингтона, округ Колумбия, в начале 1930-х годов. [17] Расширение электрификации также позволило PRR начать работу электрифицированных пригородных поездов из Трентона через Ньюарк, начиная с 1933 года; ранее пригородные поезда на паровой тяге продолжали отправляться и останавливаться в Exchange Place. [59] К 1935 году Пенсильванский вокзал обслужил более миллиарда пассажиров. [12]

Greyhound Lines Автовокзал был построен к северу от станции Пенн, напротив 34 - й улицы, в 1935 г. Тем не менее, в течение десяти лет, автовокзал пошел на спад, и часто преступниками низкого уровня и бездомными. Автобусный терминал Greyhound вскоре стал объектом конкуренции со стороны автовокзала Port Authority , расположенного в семи кварталах к северу от Пенсильванского вокзала. Открытый в 1950 году, он был предназначен для консолидации автобусного сообщения. После этого борзая сопротивлялась почти десять лет, но к 1962 году закрыла автовокзал Пенсильванского вокзала и переехала на автовокзал администрации порта. [60]

Станция была самой загруженной во время Второй мировой войны: в 1945 году через Пенсильванский вокзал прошло более 100 миллионов пассажиров. [1] Вскоре после этого станция пришла в упадок с началом эпохи реактивных двигателей и строительством системы автомагистралей между штатами . [61] Однако станция уже пришла в упадок еще в 1930-х годах, а к 1950-м годам ее декоративный фасад из розового гранита покрылся грязью. [35] [62] PRR зарегистрировал свои первые годовые операционные убытки в 1947 году, [63] и объемы пассажирских перевозок междугородних железнодорожных перевозок продолжали резко сокращаться в течение следующего десятилетия. [61]Реконструкция в конце 1950-х годов покрыла некоторые из великих колонн пластиком и заблокировала просторный центральный холл «раскладушкой», новой билетной кассой, спроектированной Лестером К. Тичи . [61] [64] Архитектурный критик Льюис Мамфорд писал в The New Yorker в 1958 году, что «ничего, что нельзя было сделать со станцией, не могло ее повредить». [61] [65] Рекламы окружали вестибюль станции на Седьмой авеню, в то время как магазины и рестораны были переполнены вокруг антресоли со стороны Восьмой авеню. Слой грязи покрыл внутреннюю и внешнюю часть конструкции, а розовый гранит был окрашен в серый цвет. [61] Другой архитектурный критик,Ада Луиза Хакстейбл писала в The New York Times в 1963 году: «Трагедия в том, что наше время не только не может создать такое здание, но даже не может его поддерживать». [66]

Снос [ править ]

Виден в 1962 году.

В 1954 году Пенсильванская железная дорога передала застройщику Уильяму Зекендорфу права на воздух на Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке. Ранее он предполагал, что участок из двух кварталов главного здания может быть использован под «всемирный торговый центр». [67] [68] [69] Вариант предусматривал снос главного здания и железнодорожного депо , который можно было бы заменить офисно-спортивным комплексом. Подземные платформы и пути станции не будут изменены, но антресоли станции будут реконфигурированы. [67] [2] Проект «Дворца прогресса» был выпущен в 1955 году [70], но не был принят . [71]

Планы строительства нового Мэдисон-сквер-гарден над Пенсильванским вокзалом были объявлены в 1962 году Ирвингом М. Фелтом , президентом Graham-Paige , компании, которая приобрела права на эфирное вещание Penn Station. В обмен на права на воздух, Пенсильванская железная дорога бесплатно получит совершенно новую станцию ​​меньшего размера с кондиционером, находящуюся ниже уровня улицы, а также 25-процентную долю в новом комплексе Мэдисон-Сквер-Гарден. 28-этажный отель и 34-этажное офисное здание, которое теперь является частью Penn Plaza , будут построены на восточной стороне квартала, напротив Седьмой авеню. Собственно арена займет большую часть квартала, выходящего на Восьмую авеню на запад. [72]

В то время один аргумент в пользу сноса старой Пенсильванской станции заключался в том, что стоимость содержания здания стала непомерно высокой. Его грандиозный масштаб заставил PRR потратить «состояние» на его содержание [35], а внешний вид головного дома стал несколько грязноватым. [62] Те, кто выступал против сноса, задумывались о том, имеет ли смысл сохранять здание, которое должно стать рентабельным и функциональным элементом городской инфраструктуры, просто как памятник прошлому. Как в то время было отмечено в редакционной статье New York Times, критикующей снос дома, «любой город получает то, что хочет, готов платить и, в конечном счете, того заслуживает». [73] Современные архитекторы поспешили спасти богато украшенное здание, хотя это противоречилосвои стили . Они называли станцию ​​сокровищем и скандировали на митингах «Не ампутируй - ремонтируй». [74] Несмотря на споры, возникшие по поводу сноса, Фелт заявил, что «считает, что выгода от новых зданий и спортивного центра более чем компенсирует любые эстетические потери». Он пояснил: «Через пятьдесят лет, когда придет время снести Мэдисон-сквер-гарден, появится новая группа архитекторов, которые будут протестовать». [75] Несмотря на широкое общественное сопротивление сносу Пенсильванского вокзала, в январе 1963 года Департамент городского планирования Нью-Йорка проголосовал за начало сноса станции этим летом. [66] Архитекторы протестовали против решения, но безрезультатно.[68]

Снос станции в 1966 году

Под руководством президента PRR Стюарта Т. Сондерса (который позже возглавил Penn Central Transportation) 28 октября 1963 года начался снос наземного здания станции. [76] Гигантская стальная палуба была размещена над путями и платформами, что позволило железнодорожное сообщение будет продолжено с небольшими перебоями. [35] Это стало возможным, потому что большая часть железнодорожной инфраструктуры, включая зал ожидания, вестибюли и платформы, находилась ниже уровня улицы. Около пятисот колонн были погружены в платформы, а пассажиры были разнесены вокруг рабочих зон, обшитых фанерой. [6] : 73Мэдисон-сквер-гарден и две офисные башни были построены над тщательно отремонтированными вестибюлями и зоной ожидания. [77] Первые фермы для Мэдисон-Сквер-Гарден были размещены в конце 1965 года [78], а к лету 1966 года большая часть станции была снесена, за исключением входа на Седьмую авеню. [79] К концу 1966 года большая часть новой станции была построена. Было три новых входа: один с 31-й улицы и 8-й авеню, другой с 33-й улицы и 8-й авеню, а третий - с подъездной дорожки, проходящей в середине квартала между Седьмой и Восьмой авеню от 31-й до 33-й улиц. Были установлены постоянные электронные указатели, ремонтировались магазины, устанавливались новые эскалаторы и открывались платформы, которые были временно закрыты на время ремонта.[80] В рекламе 1968 года была изображенамодельархитектора Чарльза Лакмана окончательного плана комплекса Мэдисон-сквер-гарден-центр. [81]

Воздействие [ править ]

Несмотря на то, что снос головного дома был оправдан как прогрессивный шаг на фоне сокращения пассажирских железнодорожных перевозок, он также вызвал международное возмущение. [13] Как начался демонтаж структуры, Нью - Йорк Таймс " редакция писала:«До тех пор пока первый удар не упал, никто не был уверен , что Penn Station действительно будет разрушен, или в Нью - Йорке позволило бы этот монументальный акт вандализма на фоне одного из крупнейших и лучших памятников эпохи римской элегантности ». [73] Нью - Йорк Таймс фотография репортер Эдди Хауснера в скульптуры День Адольфа Александра Weinman, лежа на свалке в Нью - Джерси Meadowlands, вдохновила комиссара Нью-Джерси по сохранению и экономическому развитию Роберта А. Роу спасти некоторые скульптуры главного дома. [82] Архитектурный критик New York Times Майкл Киммельман сравнил снос главного дома с разрушением библиотеки Ленокса , разрушенной, чтобы освободить место для коллекции Фрика , или старой Уолдорф-Астории , снесенной для строительства Эмпайр-стейт-билдинг . Он утверждал, что это нарушает давнюю традицию, согласно которой жители Нью-Йорка считали, что «то, что заменит любимое здание, будет таким же хорошим или лучше». [35]

Споры по поводу сноса первоначального головного дома упоминаются как катализатор движения за сохранение архитектуры в Соединенных Штатах, особенно в Нью-Йорке. [64] [83] В 1965 году, через два года после начала сноса Пенсильванского вокзала, город принял закон о сохранении достопримечательностей, создав Комиссию по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка . [84] [85] Другой крупный железнодорожный вокзал Нью-Йорка, Гранд Сентрал Терминал , также был предложен для сноса в 1968 году владельцем Гранд Сентрал, Пенн Сентрал. Центральный вокзал был в конечном итоге сохранен Комиссией по достопримечательностям города, несмотря на неудачный вызов Центрального университета Пенсильвании в 1978 г. [86][87] [68]

Настоящий день [ править ]

Амтрак, вестибюль современного вокзала
Основные статьи: Пенсильванский вокзал (Нью-Йорк) и железнодорожный вокзал Мойнихан

Замена оригинального Penn Station была построена под Мэдисон-Сквер-Гарден на 33-й улице и Two Penn Plaza. Станция занимает три уровня: вестибюли расположены на двух верхних уровнях, а железнодорожные платформы - на нижнем. Два уровня вестибюлей, в то время как оригинальные станции 1910 года, были тщательно отремонтированы во время строительства Мэдисон-Сквер-Гарден и расширены в последующие десятилетия. [77] Пути и платформы также в значительной степени оригинальные, за исключением новых путей, соединяющих железнодорожный вокзал Вест-Сайд и коридор Империи Амтрак, обслуживающий Олбани и Баффало . [88] [89]Есть три области станции, организованные в отдельные залы для Amtrak, NJ Transit (который управляет бывшими пригородными линиями PRR из Нью-Джерси) и LIRR. [90]

Сравнивая новую и старую Пенн-Стейшнс, историк архитектуры Йельского университета Винсент Скалли однажды написал: «Один вошел в город, как бог, а теперь забегает, как крыса». [64] Несмотря на то, что с 1960-х годов в Пенн-Стейшн были внесены улучшения, его критикуют как « катакомбы » с низким потолком, лишенные очарования, особенно по сравнению с большим и более богато украшенным Центральным вокзалом. [13] The New York Times в ноябрьской 2007 г. редакционной статье, поддерживающей развитие увеличенного железнодорожного вокзала, заявила, что «осажденные клиенты Amtrak ... теперь снуют по подземным комнатам, лишенные света или характера». [91] разрепортер Майкл М. Гринбаум писал, что Penn Station был «уродливым пасынком двух великих железнодорожных вокзалов города». [62] В том же духе Майкл Киммельман писал в 2019 году, что, хотя сокращение Пенсильванского вокзала и перемещение его под землю, возможно, имело хоть какой-то смысл в то время, в ретроспективе это было признаком того, что Нью-Йорк «презирал свое славное архитектурное прошлое». " Он также заявил, что реконструированная станция не соответствует своему статусу главных железнодорожных ворот Нью-Йорка. [35]

В начале 1990-х годов сенатор США Дэниел Патрик Мойнихан начал отстаивать план восстановления точной копии исторической Пенсильванской станции; он чистил обувь на первоначальной станции во время Великой депрессии. [92] Он предложил построить его в соседнем здании почтового отделения Фарли. [93] В 1999 году сенатор Чарльз Шумер спонсировал и принял закон, официально назвавший объект, который еще не был построен, «Станция Дэниела Патрика Мойнихана» в его честь. [94] Проект, который был переименован в « Зал поездов Мойнихан », был разделен на две фазы. Первая очередь, Вест-Энд Конкорс, открылась в восточной части бывшего почтового отделения в июне 2017 года. [95]Вторая фаза, которая заключалась в расширении помещений Penn Station до частей самого почтового отделения, [96] открылась в январе 2021 года. [97] [98]

Искусство [ править ]

Художнику Жюлю Герену было поручено создать шесть фресок для Пенсильванского вокзала; каждая из его работ была более 100 футов (30 м) в высоту. [99] Станция содержала четыре пары скульптур, спроектированных Адольфом Вайнманом, под названием « День и ночь» . Эти пары скульптур, фигуры которых были основаны на модели Одри Мансон , стояли по бокам от больших часов на вершине каждой стороны здания. [82] [6] : 76 Скульптуры « День» и « Ночь» сопровождали по два маленьких каменных орла. [100] Было также 14 больших, отдельно стоящих каменных орлов, размещенных на экстерьере Penn Station. [101]

Выжившие элементы [ править ]

Оригинальный орел Адольфа Вайнмана теперь в Skylands в Рингвуде, Нью-Джерси
Ночь Вайнмана в Бруклинском музее

После сноса первоначального Пенсильванского вокзала многие из его архитектурных элементов были потеряны или похоронены в Медоулендс Нью-Джерси. Некоторые элементы были спасены и перемещены. На нынешней станции сохранились дополнительные архитектурные элементы: некоторые были закрыты, а другие остаются видимыми на всей территории нынешней станции. [100]

Орнаменты и искусство [ править ]

Из 22 скульптур орлов, окружающих экстерьер станции, известно местонахождение всех 14 более крупных отдельно стоящих орлов. [101] Три остаются в Нью-Йорке: два на Penn Plaza вдоль Седьмой авеню по бокам от главного входа, и один в Cooper Union , альма-матер Адольфа Вайнмана. Орел Купер союза был расположен во дворе Альберта Nerken Инженерной школы в 51 Astor Place , [102] , но был перемещен летом 2009 года, наряду с инженерной школы, нового учебного корпуса на 41 Cooper Square. Этого орла больше не видно с улицы, так как он находится на крыше здания. [103] Трое находятся на Лонг-Айленде: два - в Академии торгового флота США.в Кингс-Пойнт , [102] и один на станции LIRR в Хиксвилле, штат Нью-Йорк . [104] Четверо проживают на мосту на Маркет-стрит в Филадельфии, штат Пенсильвания , напротив станции 30th Street . [102] Есть также отдельные орлы в четырех местах. Один расположен недалеко от конечной зоны футбольного поля Хэмпден-Сиднейского колледжа недалеко от Фармвилля, штат Вирджиния . Другой находится на территории Национального зоопарка в Вашингтоне, округ Колумбия. Остальные отдельные орлы находятся в Винальхейвене, штат Мэн., а также в Военной академии Вэлли-Фордж в Вэлли-Фордж, штат Пенсильвания . [102]

Из восьми меньших орлов, окружавших четыре скульптуры « День и ночь» [105], насчитываются четыре. [105] [106] Два из них расположены у входа в Скайлендс в Рингвуде, Нью-Джерси . [107] Два других являются частью мемориального фонтана « Игл-скаут » в Канзас-Сити, штат Миссури . [108] [109] Семья Альберта Фрича, механика PRR, владеет фрагментом другого орла. [105] [106]

Мемориальный фонтан орлов-скаутов, Канзас-Сити, штат Миссури, содержит целую, неповрежденную скульптурную группу « День и ночь » со станции, включая маленьких орлов и крылатые песочные часы.

Установлены три пары скульптур Дня и Ночи . [110] Одна из четырех скульптур « День и ночь» до сих пор полностью сохранилась в Мемориальном фонтане «Орлиный разведчик» в Канзас-Сити. [101] [110] Ночь скульптура была перенесена в саду скульптур в Бруклинском музее . [101] Остальные пары скульптур Дня и Ночи были выброшены в Медоулендс. [111] Одна из этих пар, обнаруженная Робертом А. Роу, хранилась в государственном парке Рингвуд в округе Пассаик, штат Нью-Джерси .[82] [110] В конце 1990-х годов компания NJ Transit хотела установить скульптуры на станции Newark Broad Street . [82] Однако этого не произошло, и автор веб-сайта Untapped Cities обнаружил пару скульптур на стоянке в Ньюарке в середине 2017 года. [111] Скульптура «Другой день» была найдена в 1998 году на заводе Con-Agg Recycling Corporation в Бронксе; [100] [110] поврежденная скульптура хранилась на перерабатывающем заводе по крайней мере с середины 1990-х годов. [100]

Бруклинскому музею также принадлежит часть одной из ионных колонн станции, а также некоторые мемориальные доски со станции. Самая большая часть станции, которая, как известно, была спасена, дорическая колонна длиной 35 футов (11 м) была перевезена в северную часть штата в Вудридж, штат Нью-Йорк , примерно в 1963 году. Дорическая колонна предназначалась для строящегося колледжа в Вудридже. Колледж Верразано. Однако после того, как планы относительно колледжа были отменены, колонна осталась в Вудридже, поскольку было очень громоздко возвращать колонну вниз по штату. [100] Кроме того, восемнадцать из 84 колонн станции предполагалось разместить в Бэттери-парке в Нижнем Манхэттене. [112] Однако вместо этого колонны были брошены на свалку в Нью-Джерси. [113]

Статуя Самуэля Ри все еще существует и находится за пределами современного входа в Пенсильванский вокзал на Седьмой авеню. [114] [115]

Особенности макета [ править ]

Оригинальные световые панели свода, заглубленные под современное покрытие вестибюля, снизу, на уровне трассы
Оригинальная лестница между 3 и 4 путями

Остальные небольшие архитектурные детали остались на вокзале. Некоторые из оригинальных лестниц на уровень платформы с латунными и железными перилами все еще существуют, хотя другие были заменены эскалаторами. [115] [114] Оригинальная чугунная перегородка, которая отделяет зону ожидания железной дороги Лонг-Айленд в нижнем вестибюле, была обнаружена во время ремонта в 1994 году. Оригинальный гранит время от времени обнажается в коридорах с интенсивным движением транспорта, где изношены современные полы, и современные залы ожидания и билетные кассы занимают примерно те же площади, что и оригинальная конфигурация 1910 года. Существуют также остатки проезжей части северного въезда. [115] Современная станция по-прежнему поддерживает структурные основы первоначальной станции. [114]С уровня платформы все еще можно увидеть стеклянные светильники свода, встроенные в потолок (пол нижнего вестибюля), которые когда-то пропускали свет через вестибюль от стеклянных потолков оригинального навеса для поездов. [115]

Здание Службы Пенсильванского вокзала [ править ]

Здание Penn Station Services, расположенное к югу от станции на 242 West 31st Street между Седьмой и Восьмой авеню, было построено в 1908 году для обеспечения станции электричеством и теплом. Здание имеет размеры 160 футов (49 м) в длину и 86 футов (26 м) в высоту, с фасадом из розового гранита в римском дорическом стиле и было спроектировано Маккимом, Мидом и Уайтом. Стена проходит с севера на юг, разделяя здание пополам, с электрогенерирующими котлами к западу от стены и электрораспределительным оборудованием и офисами на востоке. [116] Конструкция пережила снос главного здания станции, но была понижена, так что она обеспечивала сжатым воздухом только переключатели в блокировках под станцией. [116] [117] В январе 2020 г.Было предложено расширение станции Пенсильвании на юг , которая будет называться Пенн-Саут. Предложение расширило бы зону пути на юг до 30-й Западной улицы и потребовало бы сноса всего квартала, на котором расположено здание. [118] [119]

В СМИ [ править ]

Несколько сцен в фильме 1945 года «Часы» происходят на вокзале Пенсильвания, но на самом деле были сняты на MGM Stage 27 из-за нехватки средств военного времени. [120] В фильме Альфреда Хичкока 1951 года « Незнакомцы в поезде» есть сцена погони на вокзале Пенсильвания, показывающая его великолепный центральный терминал.

Станция Пенсильвания была воссоздана для сцены из фильма « Без матери Бруклин» . Визуальные эффекты были объединены с реальной декорацией и актерами в старинных костюмах [121], хотя показанная версия отражает ее более первозданный образ в 1920-х и 1930-х годах, а не ее более ветхое состояние в обстановке фильма 1957 года. [122]

Галерея [ править ]

  • Главный зал ожидания

  • Зал

  • Зал и спускается к дорожкам

  • Бывший автовокзал Greyhound рядом со станцией

Ссылки [ править ]

  1. ^ Б с д е е McLowery, Randall (18 февраля 2014 года). «Взлет и падение Пенсильванского вокзала - американский опыт» . PBS . Архивировано 5 декабря 2018 года . Проверено 10 декабря 2018 года .
  2. ^ a b c d e «Пенсильванский вокзал: место, которое когда-то заставляло путешественников чувствовать себя важным» . Нью-Йорк Таймс . 4 января 2015 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 года . 
  3. ^ a b c d e f g h i j k "Открытие конечной станции Пенсильвании в Нью-Йорке" . Scientific American . Библиотека американской цивилизации. Манн и компания (т. 103). 10 сентября 1910 . Проверено 23 мая 2018 года .
  4. ^ a b c Droege, Джон А. (1916). Пассажирские терминалы и поезда . Макгроу-Хилл . п. 156 . Пассажирские терминалы и поезда droege.
  5. ^ a b «Завершение строительства туннелей Пенсильвании и конечной станции» . Scientific American . Библиотека американской цивилизации. Манн и компания (т. 102). 14 мая 1910 . Проверено 24 мая 2018 года .
  6. ^ a b c d e f g h i j k l m n Cudahy, Брайан Дж. (2002), Rails Under the Mighty Hudson (2-е изд.), Нью-Йорк: Fordham University Press , ISBN 978-0-82890-257-1, OCLC  911046235
  7. ^ a b c d e f «Новый вокзал Пенсильвании открыт; 8 сентября начинается движение поездов в крупнейшем здании в мире, когда-либо построенном» . Нью-Йорк Таймс . 29 августа 1910 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 27 мая 2018 года . Проверено 26 мая 2018 года . 
  8. ^ Khederian, Роберт (7 ноября 2017). «Рождение, жизнь и смерть старой Пенсильванской станции» . Обузданный Нью-Йорк . Архивировано 27 мая 2018 года . Проверено 26 мая 2018 года .
  9. ^ a b c d e f «Пассажир в терминале; как он должен ориентироваться в большом сооружении и каковы его устройства» . Нью-Йорк Таймс . 4 сентября 1910 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 года . 
  10. ^ "Как были построены туннели" (PDF) . Brooklyn Daily Eagle . 8 сентября 1910 г. С. 2–3 . Проверено 24 мая 2018 г. - через Fultonhistory.com .
  11. ^ "Статуя Ри открыта; Железнодорожные чиновники Пенсильвании чествуют строителя станции здесь" . Нью-Йорк Таймс . 10 апреля 1930 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 27 мая 2018 года . Проверено 26 мая 2018 года . 
  12. ^ a b c d e f g "Поезда на Лонг-Айленде открыли службу со станции Пенсильвания 25 лет назад" (PDF) . Jamaica Daily Press . 8 сентября 1935 г. с. 5 . Проверено 28 мая 2018 г. - через Fultonhistory.com.
  13. ^ a b c Расмуссен, Фредерик Н. (21 апреля 2007 г.). «Из позолоченного века памятник транзиту» . Балтимор Сан . Архивировано 4 марта 2016 года . Проверено 20 июля 2013 года .
  14. ^ Джоннес, Джилл (2007). Завоевание Готэма: эпос позолоченного века - строительство Пенсильванского вокзала и его туннелей . Викинг Пресс . ISBN 978-0-670-03158-0.
  15. ^ Миллс, Уильям Вирт (1908). Железнодорожные туннели и терминалы Пенсильвании в Нью-Йорке . Царь Моисей . Проверено 26 мая 2018 года .
  16. ^ «Нью-Йорк - Пенсильванский вокзал, Нью-Йорк (Нью-Йорк)» . Великие американские станции . Amtrak . 2016. Архивировано 27 июля 2019 года . Проверено 19 мая 2019 года .
  17. ^ a b Донован, Фрэнк П. Младший (1949). Железные дороги Америки . Издательство Калмбах .
  18. Перейти ↑ Keys, CM (июль 1910 г.). «Кассат и его видение: полмиллиарда долларов, потраченных за десять лет на улучшение одной железной дороги - конец сорокалетних попыток пересечь Гудзон» . Мировая работа: история нашего времени . XX : 13187–13204. Архивировано 27 июня 2014 года . Проверено 10 июля 2009 года .
  19. ^ Кляйн, Аарон (1985). Центральный Нью-Йорк . Нью-Йорк: книги Bonanza, распространяемые Crown Publishers. п. 128. ISBN 978-0-517-46085-6. OCLC  11532538 .
  20. ^ Миддлтон, Уильям; Морган, Рик, ред. (2007). Энциклопедия железных дорог Северной Америки . Издательство Индианского университета. п. 410. ISBN 978-0-253-02799-3. Проверено 29 февраля 2020 года .
  21. ^ a b Купер, Уильям. (1912). История инженерного строительства и оборудования Нью-Йоркского терминала и подходов Пенсильванской железнодорожной компании . Нью - Йорк: Isaac H. Blanchard Co. стр.  7 -16.
  22. ^ «План моста через реку; переговоры по Пенсильванской дороге с банковскими домами» . Нью-Йорк Таймс . 26 июня 1901 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 года . 
  23. ^ «Тоннель Пенсильвании под Северной рекой; собственность, уже приобретенная для Большого Нью-Йоркского терминала» . Нью-Йорк Таймс . 12 декабря 1901 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 года . 
  24. ^ "Тоннель Пенсильвании затопленный мост; Терминал Нью-Йорка, чтобы быть великолепным сооружением" . Нью-Йорк Таймс . 13 декабря 1901 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 года . 
  25. ^ «Больше оппозиции законопроекту Пенсильвании; Уполномоченные по быстрому транзиту выступят против него» . Нью-Йорк Таймс . 21 марта 1902 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 года . 
  26. ^ «Пройдена франшиза туннеля Пенсильвании; олдермены одобряют грант голосованием 41 голосом против 36» . Нью-Йорк Таймс . 17 декабря 1902 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 года . 
  27. ^ a b Herries, W. (1906). Альманах Brooklyn Daily Eagle ...: Информационная книга, General of the World и Special of New York City и Long Island ... Brooklyn Daily Eagle . п. 456. Архивировано 28 декабря 2019 года . Проверено 22 мая 2018 года .
  28. ^ «Участки почтового отделения, выбранные комиссией» . Нью-Йорк Таймс . 25 февраля 1903 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 года . 
  29. ^ «Туннельный терминал в Лонг-Айленд-Сити; должен быть самым большим в мире по размеру» . Нью-Йорк Таймс . 3 июня 1903 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 года . 
  30. ^ a b «Сайт Пенсильвании полностью куплен; немного истории покупки более 300 участков» . Нью-Йорк Таймс . 15 ноября 1903 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 года . 
  31. ^ "Костюмы над местом станции; Пенсильвания начинает судебные разбирательства, чтобы осудить городские земли" . Нью-Йорк Таймс . 19 июня 1903 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 года . 
  32. ^ "Пенсильвания, чтобы получить 32-й квартал улицы; хочет обе стороны улицы между девятой и десятой авеню" . Нью-Йорк Таймс . 13 апреля 1904 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 года . 
  33. ^ "Как будущее было снижено возле терминала Пенсильвании" . Нью-Йорк Таймс . 1 мая 1904 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 года . 
  34. ^ «В области недвижимости; Пенсильванская железная дорога приобретает собственность на 34-й улице» . Нью-Йорк Таймс . 19 августа 1908 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 года . 
  35. ^ a b c d e f Киммельман, Майкл (24 апреля 2019 г.). «Когда был снесен старый Пенсильванский вокзал, Нью-Йорк утратил веру» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано 24 апреля 2019 года . Проверено 25 апреля 2019 года . 
  36. ^ "Компания Гафни имеет контракт Пенсильвании; Фирма, идентифицированная с олдерменом, который выступал против франшизы, выигрывает" . Нью-Йорк Таймс . 22 июня 1904 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 года . 
  37. ^ "Почтовое отделение станции Пенсильвании выступило против; план, поддержанный Кортелиу для уступок от дороги" . Нью-Йорк Таймс . 9 марта 1906 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 года . 
  38. ^ "Новое почтовое отделение" . Нью-Йорк Таймс . 30 июня 1906 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 года . 
  39. ^ «Планы архитекторов для нового почтового отделения; структура над путями новой станции Пенсильвании должна быть более 400 футов в ширину» . Нью-Йорк Таймс . 12 апреля 1908 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 года . 
  40. ^ "Нью-Хейвен-роуд для использования Пенсильванского терминала; Заявление о разрешении пользоваться путями порта Честер" . Нью-Йорк Таймс . 22 июня 1906 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 года . 
  41. ^ Промышленный журнал . Гео. С. Макинтош. 1907. с. 79. Архивировано 27 декабря 2019 года . Проверено 23 мая 2018 года .
  42. ^ «Пенсильвания открывает свою вторую речную трубу; реальный опыт, идущий сквозь отверстия» . Нью-Йорк Таймс . 10 октября 1906 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 года . 
  43. ^ «Четвертый речной туннель; последний соединенный туннель Пенсильвании и Лонг-Айленда» . Нью-Йорк Таймс . 19 марта 1908 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 года . 
  44. ^ «Дневная толпа осматривает новую трубу; 35 000 человек были перевезены в первый день туннельной службы Пенсильвании» . Нью-Йорк Таймс . 9 сентября 1910 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 года . 
  45. ^ «Пенсильвания открывает свою большую станцию; первый регулярный поезд, отправленный через туннель на реке Гудзон в полночь» . Нью-Йорк Таймс . 27 ноября 1910 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 11 апреля 2018 года . Проверено 23 мая 2018 года . 
  46. ^ «Большие трубы сегодня соединяют Бруклин со всей страной» . Brooklyn Daily Eagle . 27 октября 1910 г. с. 27 . Проверено январь 1, 2 021 - через newspapers.com .
  47. ^ «100 000 посетителей видят Нью-Пенна, вокзал; Воскресенье на Седьмой авеню преображается открытием новой структуры» . Нью-Йорк Таймс . 28 ноября 1910 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 25 мая 2018 года . Проверено 24 мая 2018 года . 
  48. ^ "Железнодорожная компания Пенсильвании - американская железная дорога" . Британская энциклопедия . 1 марта 1976 года. Архивировано 5 апреля 2019 года . Проверено 19 мая 2019 года .
  49. ^ Томас, Райланд; Уильямсон, Сэмюэл Х. (2020). "Каков тогда был ВВП США?" . Измерительная ценность . Проверено 22 сентября 2020 года .США дефлятор валового внутреннего продукта цифры следуют Измерительные Worth серии.
  50. ↑ Персонал (27 июля 1910 г.). «Статуя Кассат на вокзале. Единственная, которая стоит здесь в новом терминале Пенсильвании» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано 27 февраля 2014 года . Проверено 11 февраля 2017 года .
  51. ^ Withuhn, WL (2019). Американские паровозы: дизайн и разработка, 1880–1960 . Железные дороги в прошлом и настоящем. Издательство Индианского университета. п. 186. ISBN. 978-0-253-03934-7.
  52. ^ Treese, Лоретт (2003). Железные дороги Пенсильвании: фрагменты прошлого в краеугольном пейзаже . Stackpole Books. п. 66. ISBN 978-0-8117-2622-1.
  53. ^ http://www.alexandercassatt.com/Cassatt-and-Family-images/#Cassatt%2520bronze%2520statue%25202.jpg
  54. ^ "Центральный железнодорожный вокзал Джерси-Сити" (PDF) . Национальный реестр исторических мест , Служба национальных парков . 24 июля 1973 . Проверено 19 мая 2018 года .
  55. ^ "Железнодорожный вокзал Эри-Лакаванна в Хобокене" (PDF) . Национальный реестр исторических мест , Служба национальных парков . 24 июля 1973 . Проверено 19 мая 2018 года .
  56. ^ "Красивое здание. Новая станция железной дороги Эри в Джерси-Сити" (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 4 декабря 1887 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 15 февраля 2018 года .  
  57. ↑ B&O и CNJ завершились у Центральной железной дороги терминала Нью-Джерси в Джерси-Сити . [54] «Эри и Лакаванна» закончились у терминала Хобокен в Хобокене . [55] Erie также использовал терминал Павония в Джерси-Сити в какой-то момент. [56]
  58. ^ Харвуд, Герберт Х. младший (1990). Королевская синяя линия . Издательство Гринберг. ISBN 0-89778-155-4.
  59. ^ Schotter, HW (1927). Рост и развитие Пенсильванской железнодорожной компании 1846–1926 . п. 74.
  60. ↑ Грей, Кристофер (6 ноября 2011 г.). «Запад 30-х / Streetscapes - автовокзал, затененный и неоплаканный» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано 6 января 2012 года . Проверено 26 мая 2018 года . 
  61. ^ a b c d e «Тоска по старой Пенсильванской станции? В конце концов, это было не так уж и здорово» . Нью-Йорк Таймс . 31 декабря 2015 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 года . 
  62. ^ a b c Гринбаум, Майкл М. (18 октября 2010 г.). "Радости и горе Пенсильванского вокзала на 100" . Нью-Йорк Таймс . Архивировано 15 января 2013 года . Проверено 3 февраля 2013 года .
  63. ^ «Первая потеря Пенсильвании в истории, нанесенная американским бордюрам; первая потеря, показанная Пенсильванией» . Нью-Йорк Таймс . 19 февраля 1947 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 года . 
  64. ^ a b c Мушам, Герберт (20 июня 1993 г.). "Архитектурный вид; в этой станции мечты будущее и прошлое сталкиваются" . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано 6 сентября 2018 года . Проверено 6 сентября 2018 года . 
  65. ↑ Мамфорд, Льюис (7 июня 1958 г.). «Исчезновение Пенсильванской станции» . Житель Нью-Йорка . Архивировано 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 года .
  66. ^ a b Хакстейбл, Ада Луиза (5 мая 1963 г.). «Архитектура: как убить город» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано 7 июля 2018 года . Проверено 22 мая 2018 года . 
  67. ^ Б Девлин, Джон С. (30 ноября 1954). "Zeckendorf Maps New Penn Station; Планируемая структура неопределенного размера" . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано 29 мая 2018 года . Проверено 29 мая 2018 года . 
  68. ^ a b c Муни, Ричард Э. (14 августа 2017 г.). «Конец ориентира: снос старой Пенсильванской станции» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Архивировано 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 года .
  69. ↑ Associated Press (28 ноября 1954 г.). «Варианты агентств недвижимости Penn Station Air Rights» (PDF) . Knickerbocker News . п. 10А . Проверено 28 мая 2018 г. - через Fultonhistory.com.
  70. ↑ «Планы« Дворца », представленные городу; строительство над вокзалом Пенсильвании должно быть шире, чем это предусмотрено в Кодексе» . Нью-Йорк Таймс . 23 июня 1955 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 12 июня 2018 года . Проверено 12 июня 2018 года . 
  71. ↑ Кроуэлл, Пол (6 января 1956 г.). « План « дворца »; настойчиво призывают к большему» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано 5 сентября 2018 года . Проверено 4 сентября 2018 года . 
  72. ↑ Хейли, Фостер (27 июля 1961 г.). « " 62 Старт Комплект для нового сада, Penn Station , чтобы быть стерт с улицы уровня в проекте» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 года . 
  73. ^ a b «Прощай, Пенсильванский вокзал» . Нью-Йорк Таймс . 30 октября 1963 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 13 июля 2010 года . 
  74. ↑ Грей, Кристофер (20 мая 2001 г.). « „ Разрушение Penn Station“, А 1960-Протест Это пытались спасти Кусок прошлого» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано 20 января 2012 года . Проверено 16 января 2010 года . 
  75. ^ Плоски, Эрик Дж. (1999). «Падение и подъем станции Пенсильвании - изменение отношения к сохранению исторического наследия в Нью-Йорке» (PDF) . Массачусетский технологический институт . Архивировано 6 января 2015 года (PDF) . Проверено 22 февраля 2015 года .
  76. ^ Толчин, Мартин (29 октября 1963). «Снос начинается на Пенсильванском вокзале; пикет архитекторов; начат снос здания на Пенсильванском вокзале; 6 архитекторов называют закон« позором » » . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 года . 
  77. ^ a b «Нью-Йорк - Пенсильванский вокзал, Нью-Йорк (Нью-Йорк)» . greatamericanstations.com . Архивировано 7 октября 2013 года . Проверено 5 октября 2013 года .
  78. Перейти ↑ Burks, Edward C. (20 октября 1965 г.). «Фермы начинают расти для« сада »на Пенсильванском вокзале» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано 12 июня 2018 года . Проверено 12 июня 2018 года . 
  79. ↑ Ривз, Ричард (14 июля 1966 г.). «На Пенсильванском вокзале пыль и беспорядки; снос, ремонт, жара и забастовка авиалиний приводят к общей неразберихе» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано 12 июня 2018 года . Проверено 12 июня 2018 года . 
  80. ↑ King, Seth S. (27 декабря 1966 г.). "Penn Station начинает выходить из замешательства восстановления" . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 12 июня 2018 года . 
  81. ^ "Мэдисон Сквер Гарден Центр - новая международная достопримечательность" . nyc-architecture.com . Архивировано 4 марта 2013 года . Проверено 29 января 2020 года .
  82. ^ a b c d Данлэп, Дэвид У. (9 февраля 1998 г.). «Возвращая« День »и« Ночь », воспоминания в мраморе» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 года . 
  83. ^ «Закладка основы сохранения: 1960–1980» . Культурные пейзажи (Служба национальных парков США) . 24 апреля 1962 года. Архивировано 6 сентября 2018 года . Проверено 6 сентября 2018 года .
  84. ↑ Брайант, Ник (28 мая 2015 г.). «Уродливый спаситель Нью-Йорка» . BBC News . Архивировано 6 сентября 2018 года . Проверено 6 сентября 2018 года .
  85. ↑ Грей, Кристофер (20 мая 2001 г.). «Streetscapes / 'The Destruction of Penn Station'; Протест 1960-х годов, который пытался спасти часть прошлого» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано 16 ноября 2018 года . Проверено 6 сентября 2018 года . 
  86. ^ Serratore, Анджела (26 июня 2018). «Битва за сохранение Гранд Сентрал» . Смитсоновский институт (журнал) . Архивировано 6 сентября 2018 года . Проверено 6 сентября 2018 года .
  87. Рианна Вайнштейн, Джон (29 января 2013 г.). "Центральный вокзал на 100: юридическая битва почти привела к сносу станции" . NY1 . Архивировано из оригинального 17 июня 2013 года .
  88. ↑ Доэрти, Мэтью (7 ноября 2004 г.). «История Дальнего Вестсайда» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано 28 мая 2015 года . Проверено 6 марта 2010 года . 
  89. ^ "Путеводитель; Поезда Grand Central, возвращенные на Пенсильванский вокзал" . Нью-Йорк Таймс . 7 апреля 1991 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 27 декабря 2009 года . Проверено 7 февраля 2010 года . 
  90. ^ "Справочник станции - Пенсильванский вокзал, Нью-Йорк" (PDF) . NJ Transit . Архивировано 30 июля 2018 года (PDF) . Проверено 26 мая 2018 года .
  91. ^ "Станция, достойная Нью-Йорка" . Нью-Йорк Таймс . 2 ноября 2007 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 25 апреля 2009 года . Проверено 26 ноября 2007 года . 
  92. ↑ Майклсон, Джульетта (1 июля 2006 г.). «Повествовательная история Пенсильванской станции и станции Мойнихан» . Архивировано из оригинала на 4 марта 2016 года . Проверено 26 июля 2013 года .
  93. ^ Лаура Кусисто; Элиот Браун (2 марта 2014 г.). «Штат Нью-Йорк настаивает на плане Пенсильванского вокзала» . The Wall Street Journal . Архивировано 7 марта 2014 года . Проверено 28 декабря 2018 года .
  94. ^ "S.1077 - законопроект о посвящении новой станции Amtrak в Нью-Йорке, штат Нью-Йорк, сенатору Дэниелу Патрику Мойнихану" . Конгресс США . 19 мая 1999 года Архивировано из оригинала 8 марта 2019 года . Проверено 27 апреля 2016 года .
  95. ^ Warerkar, Tanay (15 июня 2017). «Вест-Энд Конкорс Пенсильванского вокзала наконец-то открывается для публики» . Обузданный Нью-Йорк . Архивировано 15 июня 2017 года . Проверено 23 июня 2017 года .
  96. ^ Bağlı, Чарльз В. (27 сентября 2016). «Видение Куомо для обновленной станции Penn: новый дом для Amtrak и LIRR» The New York Times . ISSN 0362-4331 . Архивировано 30 сентября 2016 года . Проверено 28 сентября 2016 года .  
  97. ^ «Губернатор Куомо объявляет о новом главном входе в Пенсильванский вокзал и расширении зала LIRR» . Столичное управление транспорта . 6 сентября, 2018. архивации с оригинала на 6 сентября 2018 года . Проверено 7 сентября 2018 года .
  98. ^ «Мидтаунский квартал может навсегда закрыть для проекта Пенна» . AM Нью-Йорк Метро . 6 сентября 2018 года. Архивировано 7 сентября 2018 года . Проверено 7 сентября 2018 года .
  99. ^ "Панно Guerin для станции Пенсильвании" . Нью-Йорк Таймс . 30 октября 1910 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 года . 
  100. ^ a b c d e Данлэп, Дэвид У. (16 августа 1998 г.). «В поисках фрагментов прошлого; разрозненные останки станции Пенн зовут домой» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано 28 февраля 2018 года . Проверено 23 мая 2018 года . 
  101. ^ a b c d Ли, Дженнифер 8. (11 сентября 2009 г.). "Новое гнездо для орла Пенсильванского вокзала" . Городская комната . Компания "Нью-Йорк Таймс" . Архивировано 13 сентября 2010 года . Проверено 20 декабря 2010 года .
  102. ^ a b c d фон Майстерзингер, Тоби (4 сентября 2007 г.). "Следите за орлиным взором на Penn Station Eagles" . Готэмист . Архивировано из оригинала на 10 января 2010 года . Проверено 23 мая 2018 года .
  103. ^ "Краткие новости: Орел Купер Юнион взлетает" (PDF) . В Cooper Union (лето 2009): 4. Архивировано из оригинального (PDF) 19 июля 2011 года . Проверено 29 июля 2012 года .
  104. ^ Cergol, Грег (7 июня 2010). «Оригинальный орел Пенсильванской станции снова взлетит на остановке LIRR» . NBC Нью-Йорк . Архивировано 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 года .
  105. ^ a b c Данлэп, Дэвид У. (6 мая 2011 г.). "Птичья неделя - орел Пенсильванской станции в Покипси" . Городская комната . Компания "Нью-Йорк Таймс" . Архивировано 1 октября 2019 года . Проверено 23 мая 2018 года .
  106. ^ a b Данлэп, Дэвид У. (5 июля 2011 г.). «Спустя полвека возвращается орел Пенсильванской станции» . Городская комната . Компания "Нью-Йорк Таймс" . Архивировано 16 апреля 2019 года . Проверено 23 мая 2018 года .
  107. ^ "Орлы Пенн-Стейшн устраиваются на ночлег в Высокогорье" . Скрытый штат Нью-Джерси . 14 октября 2011 . Проверено 29 февраля 2020 года .
  108. ^ "Мемориальный фонтан разведчика орла" . KC Parks and Rec . Проверено 6 января 2021 года .
  109. ^ «Фонтан Гиллхэм помог запустить движение по сохранению архитектуры» . Midtown KC Post . 11 марта 2013 . Проверено 6 января 2021 года .
  110. ^ a b c d Баллон, УПУСА; Ballon, H .; McGrath, N .; Тейлор, М. (2002). Станции Пенсильвании в Нью-Йорке . Профессиональные книги Norton для архитекторов и дизайнеров. Нортон. п. 104. ISBN 978-0-393-73078-4. Проверено 29 февраля 2020 года .
  111. ^ a b Риверс, Джастин (12 июля 2017 г.). «Новые оригинальные останки орла на Пенсильванской станции найдены на стоянке в Ньюарке, штат Нью-Джерси» . Нетронутые города . Архивировано 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 года .
  112. ^ Kihss, Питер (18 сентября 1963). «Скоро начнутся работы на Пенсильванском вокзале; PRR ищет разрешение на строительство в проекте спортивного центра» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано 12 июня 2018 года . Проверено 12 июня 2018 года . 
  113. ↑ «Колонны Пенсильванского вокзала, сброшенные в Джерси; дорическое великолепие имеет неблагородный конец на лугах» . Нью-Йорк Таймс . 9 октября 1964 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано 12 июня 2018 года . Проверено 12 июня 2018 года . 
  114. ^ a b c Раттл, Крейг (1 августа 2017 г.). «История Пенсильванского вокзала скрыта у всех на виду» . AM Нью-Йорк Метро . Архивировано 27 мая 2018 года . Проверено 26 мая 2018 года .
  115. ^ a b c d Коллинз, Гленн (28 октября 2003 г.). «40 лет спустя после крушения, биты старой станции Penn; призраки нью-йоркского Marvel выживают» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано 12 ноября 2017 года . Проверено 26 мая 2018 года . 
  116. ^ a b Грей, Кристофер (20 августа 1989 г.). «Уличные пейзажи: служебное здание Пенсильванского вокзала; структура 1908 года пережила« монументальный акт вандализма » » . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 26 июня 2020 года . 
  117. ^ Staff / jen-carlson (27 июля 2015 г.). «Часть оригинального Пенсильванского вокзала все еще стоит на 31-й улице» . Готэмист . Архивировано из оригинала на 30 июня 2020 года . Проверено 26 июня 2020 года .
  118. ^ Сифф, Эндрю (6 января 2020). «Куомо: 8 новых треков, которые будут добавлены на станцию ​​Нью-Йорк Пенн» . NBC Нью-Йорк . Проверено 7 января 2020 года .
  119. ↑ Хиггс, Ларри (6 января 2020 г.). «Расширение Penn Station упростит добраться до Нью-Йорка, - говорит Куомо» . NJ.com . Проверено 7 января 2020 года .
  120. ^ "Часы MGM Производство № 1331" . Проверено 26 июня 2020 года .
  121. ↑ Янг, Мишель (3 октября 2019 г.). «Как была воссоздана утраченная станция Penn для фильма« Без матери Бруклин »» . Нетронутый Нью-Йорк . Проверено 26 июня 2020 года .
  122. ↑ Митчелл, Алекс (10 марта 2020 г.). «Как специалисты компьютерной графики из« Без матери Бруклина »вернули старую культовую станцию ​​Penn Station в кино» . AM Нью-Йорк . Проверено 26 июня 2020 года .

Внешние ссылки [ править ]

  • Обзор исторических зданий Америки (HABS) № NY-5471, « Пенсильванский вокзал », 22 фотографии, 7 страниц данных
  • Железнодорожная компания Пенсильвании (1910). Станция Пенсильвании в Нью-Йорке .
  • «Станция Пенсильвания» . SkyscraperPage .
  • Станция Пенсильвании в Structurae
  • Взлет и падение Penn Station , American Experience , PBS (февраль 2014 г.)
  • Архитектурные чертежи и фотографии станции (плиты 300-310)