Южной Африки железных дорог класса 16C 4-6-2 1919 был паровоз.
Южноафриканский класс 16C и 16CR 4-6-2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В собранном виде 2-я сдвоенная ось имела колеса без бортов. |
В 1919 году Южноафриканские железные дороги разместили десять паровозов класса 16С с колесной формулой 4-6-2 Тихоокеанского типа для магистральных пассажирских перевозок. Еще двадцать вошли в строй в 1922 году. В отличие от более ранних классов 16 и 16B, эти локомотивы имели камеры сгорания. [1] [2] [3] [4]
Производитель
Локомотив Тихоокеанского типа класса 16C 4-6-2 был разработан Д.А. Хендри, главным инженером-механиком (CME) Южноафриканских железных дорог (SAR), и построен компанией North British Locomotive Company (NBL) в Глазго , Шотландия . В 1919 году было поставлено десять локомотивов, пронумерованных в диапазоне от 812 до 821. Второй заказ последовал в 1921 году на еще двадцать локомотивов, которые были пронумерованы в диапазоне от 822 до 841, когда они были поставлены в 1922 году [5].
Характеристики
Они были идентичны предшествующим классам 16 и 16B во многих отношениях, за исключением того, что Хендри добавил в котел камеру сгорания, аналогичную камере класса 15A . Это уменьшило расстояние между трубными пластинами с 18 футов 3 дюйма (5563 миллиметра) до 15 футов 10+1 ⁄ 2 дюйма (4839 миллиметров). Наличие камеры сгорания было видно снаружи как продолжениегорки топки Belpaire . [2] [5]
Двигатели были оснащены шлифовальным механизмом Ламберта, который представлял собой «мокрую» систему, при которой смесь воды и песка подавалась на рельсы. В идеальных условиях с мелкозернистым песком результаты были довольно хорошими, но проблемы с техническим обслуживанием и затраты привели к тому, что на более поздних двигателях пришлось вернуться к гравитационному шлифованию. [2]
Котлы были оснащены пароперегревателем типа Робинзона, который впервые был использован на двигателе Хендри. Коллектор Робинсона был сконструирован с отсеками, поочередно для насыщенного и перегретого пара. Было восемь входных и выходных концов элементов перегревателя, расширенных в нижнюю стенку каждого отсека, за исключением тех отсеков на каждом конце, в которые были расширены только три конца элементов. К передней части коллектора были привинчены три крышки, обеспечивающие доступ к соответствующим отсекам, для расширения трубок элементов в нужном положении или для их выталкивания при необходимости. [2]
Модификации
Спаренные колеса
В 1937 году двигатели класса 16C были оснащены указателями скорости Stone-Deuta. В исходном состоянии вторая соединенная ось имела колеса без бортов, но позже они были заменены шинами с фланцами для лучшего распределения износа бортов шины и улучшения хода. [2]
Как и последующие модели классов 16D и 16DA , локомотивы класса 16C поставлялись со сцепными колесами диаметром 60 дюймов (1524 миллиметра). Рабочее давление котла при поставке было установлено на уровне 190 фунтов на квадратный дюйм (1310 килопаскалей). В 1936 году их соединенный диаметр колес был увеличен до 63 дюймов (1600 миллиметров), аналогично модификации, которая также была сделана на некоторых локомотивах классов 16D и 16DA. При этом рабочее давление в котле было увеличено до 200 фунтов на квадратный дюйм (1380 килопаскалей), чтобы тяговое усилие не уменьшалось за счет больших сцепленных колес. [2] [6] [7]
Поршневые клапаны Trofimoff
В 1931 году А.Г. Уотсон, CME ЮАР в то время, установил двигатель No. 851 с перепускными поршневыми клапанами типа Trofimoff в качестве эксперимента. Трофимофф клапан Утверждалось, получая идеальные условия , когда дрейфует. [2]
Он состоял из двух неподвижных дисков, прикрепленных к шпинделю клапана, и двух нежелательных колец, каждое из которых несло кольцо Булля и четыре кольца клапана, и оба свободно перемещались в продольном направлении на шпинделе. Когда регулятор открывается, пар прижимает незакрепленные корпуса клапана к соответствующим неподвижным дискам, и тогда они действуют как блоки, аналогичные обычным поршневым клапанам. Когда пар отключен, незакрепленные головки клапана отсоединяются от соответствующих дисков и остаются в своих положениях холостого хода рядом с центром парового резервуара, в то время как шпиндель клапана и неподвижные диски продолжают свое возвратно-поступательное движение, при этом шпиндель свободно скользит через теперь неподвижный ослабленные головки клапанов, а теперь связь с паровым и выпускным отверстиями. Теперь, когда оба конца цилиндров сообщаются друг с другом, использование обычных байпасных или отсекающих клапанов стало ненужным. [2]
Дальнейшие аналогичные эксперименты были проведены на классе 5B № 726 в сентябре 1931 г., класс 16Б нет. 805 в июле 1932 г., класс 16DA No. 876 в августе 1932 г., кл. 15СА нет. 2852 в марте 1933 года и, наконец, на классе 15A No. 1961 . Результаты этих расширенных испытаний не оказались полностью удовлетворительными, и все эти двигатели были постепенно переоборудованы со стандартными поршневыми клапанами и продувочными клапанами. [2]
Котлы Watson Standard
В течение 1930-х годов многие обслуживающие локомотивы были переоборудованы с использованием котлов стандартного типа, разработанных А. Г. Уотсоном в рамках его политики стандартизации. Такие паровозы Watson Standard были реклассифицированы путем добавления суффикса «R» к их классификации. [5] [6] [7]
В конце концов, все тридцать локомотивов класса 16C были переоборудованы с Watson Standard No. 2B и реклассифицированы в класс 16CR. Несколько изменений в рамах двигателя были необходимы, чтобы приспособить нет. Котел 2Б. Подшипниковые кронштейны должны были быть предусмотрены на отливке уздечки, чтобы соответствовать скользящим башмакам опоры топки, установленным на передней части кольца основания топки. Рама должна была быть изменена, чтобы соответствовать новой более широкой кабине Watson с наклонной передней частью, чтобы обеспечить доступ к обшивке, которая закрывала гибкие стойки и заглушки по бокам топки. [2]
Была оборудована паровая топка, позволяющая кочегару управлять дверью с помощью ножной педали, а вспомогательная ручка позволяла водителю управлять дверью в тех ситуациях, когда это было сочтено более удобным. Зольник был прикреплен к раме двигателя, а не к котлу, чтобы котел можно было снять с рамы, не повредив зольник, нововведение, которое стало стандартной практикой в SAR. [2]
Их оригинальные котлы Belpaire были оснащены предохранительными клапанами Ramsbottom, а котлы Watson Standard были оснащены предохранительными клапанами Pop . Ранние преобразования были оборудованы медными, а более поздние - стальными топками. После перезапуска основное различие между классами 16B и 16C, камера сгорания Хендри за котлом класса 16C, исчезло, и локомотивы класса 16B, которые были переобоены котлами Watson Standard, также были переклассифицированы в класс 16CR. [5] [6] [7]
Тендеры
В 1930-х годах несколько локомотивов класса 16C на базе Braamfontein были оснащены тендерами типа MT большей вместимости для работы магистральных пассажирских поездов в Кимберли и Блумфонтейн . [8]
Услуга
Класс 16C оказался отличным локомотивом, который пользовался успехом у локомотивных бригад, будучи свободным паром, быстрым, надежным, с быстрым ускорением и запасом мощности больше, чем у класса 16 или класса 16B. Однажды в 1922 году один из них, работавший между Блумфонтейном и Кроонстадом, вытащил состав из восемнадцати магистральных салонов, и этот груз можно было бы считать подходящим для гораздо более современного класса 15F 1938 года. [1] [2]
Южноафриканские железные дороги
Пассажирские комплексы класса 16C использовались для экспресс-обслуживания пассажиров из Претории и Йоханнесбурга и перевозили все важные пассажирские поезда того времени, такие как почтовый поезд Natal на участке между Йоханнесбургом и Volksrust и почтовый поезд Cape на участке между Йоханнесбургом и Клерксдорп . К 1930-м годам они протащили поезд Кейптауна прямо до Кимберли . [1] [5] [9]
Когда их заменили более новые локомотивы, такие как Class 16D , они были переведены на менее привлекательные пассажирские функции, пока к 1940-м годам они не перешли на пригородные перевозки и перевозки. В течение 1950-х годов некоторые из них были переведены в Дурбан, чтобы помогать самолетам класса 14R на линии Южного побережья. Когда эта линия была электрифицирована в 1967 году, их снова перевели, на этот раз в Порт-Элизабет, где они работали пригородными поездами до Уитенхаге . [1] [5]
Остальные остались на Витватерсранде , работая в пригороде до Спрингса и Найджела , курсируя с классом 15AR на поездах, следующих в Питерсберг из Претории, а также выполняя маневровые и местные сборы. Некоторые из их последних пассажирских дежурств выполнялись на линии Брейтен в 1967 и 1968 годах [5].
Они были неспотыкающийся достаточно , чтобы взять на маневровые работы , как легко , как для быстрого обслуживания пассажиров , для которых они изначально были разработаны, в той степени , что некоторые из своих последних обязанностей в сарае Спрингс был взять на себя шунтирования обязанности из класса S2 шунтирования локомотивы. Они были выведены из эксплуатации в период с 1975 по 1976 год, а некоторые были проданы, чтобы начать вторую карьеру в сфере промышленного обслуживания. [4] [5]
Промышленность
Два автомобиля класса 16CR, номера 813 и 818, были проданы компании Dunn's Locomotive Works для работы на шахте Дельмас . Одно время они были прикомандированы к Дурбанским судоходным угольным шахтам ( Дурнакол ) в Натале . № 838 был доставлен в компанию Klipfontein Organic Products, а затем на золотой рудник Святой Елены, а пять - прямо на золотой рудник Святой Елены. На острове Святой Елены они, насколько можно было установить, были перенумерованы, как показано в таблице. [4]
SAR No. | ГВГМ № |
---|---|
815 | 6 |
817 | 5 |
819 | 2 |
821 | 1 |
838 | 3 |
839 | 4 |
Сохранение
Число | Работает нмр | THF / частный | Лизеленд / Владелец | Текущее местоположение | За пределами ЮАР | ? |
---|---|---|---|---|---|---|
805 | NBL 21495 | THF | Фонд Транснет Наследие | Транспортный музей Outiniqua | 16Cr перестроен на 16B | |
809 | NBL 21499 | THF | Локомотивное депо Квинстауна | |||
816 | NBL 21712 | Частный | Гейдельбургский музей транспорта | Гейдельбург (Йоханнесбург) | ||
821 | NBL 21717 | Частный | Фонд наследия песчаника | Поместье песчаника | ||
840 | NBL 22734 | THF | Крюгерсдорп Локомотивное депо |
Иллюстрация
На основном и следующих изображениях представлены виды локомотива класса 16C до перезапуска и с его исходной кабиной, а также локомотив класса 16CR после перезапуска и с кабиной Watson.
Фотография строителей NBL класса 16C нет. 823, г. 1921 г.
Класс 16C № 823 перед перезагрузкой, c. 1930 г.
Класс 16CR No. 840 в Де Аар , 1978
Класс 16CR No. 813 как Durnacol нет. 2, Даннхаузер , 1979 г.
Класс 16CR No. 821 как золотой рудник Святой Елены № 1 января 1981 г.
Рекомендации
- ^ a b c d Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. п. 38. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ a b c d e f g h i j k l Espitalier, TJ; День, Вашингтон (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", сентябрь 1945 г., стр. 674-675.
- ^ Список работ Северной Британской Локомотивной Компании, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайзером
- ^ а б в Даррант, А.Е. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. С. 92–93. ISBN 0715386387.
- ^ Б с д е е г ч Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 10–11, 65–66. ISBN 0869772112.
- ^ a b c Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte . SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. Стр. 43.
- ^ a b c Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe . SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантор, Претория. С. 6а-7а, 41, 43.
- ↑ Soul of A Railway, System 7, Western Transvaal, базирующаяся в Йоханнесбурге, Часть 26: Braamfontein West to Klerksdorp (домашний сигнал), Les Pivnic, Часть 1. Подпись 9, 14. (Доступно 6 мая 2017 г.)
- ↑ Душа железной дороги, Система 6, часть 2: Грейвилл Локо, станция Грейвилл до Умгени и Береа-роуд до Россбурга. Подпись 23. (доступ 26 ноября 2016 г.)