Южная железная дорога (Великобритания)

Южная железная дорога

Герб Южной железной дороги
История
1923 г.	Группировка; Создана Южная железная дорога
1929 г.	Завершена первая очередь схемы электрификации.
1930 г.	Представлен класс Ричарда Маунселла SR V "Школы"
1937 г.	Оливер Буллейд становится главным инженером-механиком
1941 г.	Первый SR торгового флота класса Pacific открыт
1948 г.	Национализированный
Учредительные компании
Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья Лондонская и Юго-Западная железная дорога Юго-Восточная железная дорога и железная дорога Чатема См. Полный список компаний, входящих в Южную железную дорогу
Организация-преемница
1948 г.	Южный регион Британских железных дорог
Ключевые локации
Штаб-квартира	Вокзал Ватерлоо , Лондон
Мастерские	Эшфорд Брайтон Истли
Основные станции	Станция Ватерлоо Виктория Чаринг Кросс
Унаследованный пробег маршрута
1923 г.	2186 миль (3 518 км). Показан пробег по состоянию на конец года. Источник: Whitehouse, Patrick & Thomas, David St.John: SR 150, Introduction

Южная железная дорога (SR), иногда сокращается до «Южного», была британская железнодорожной компанией , основанная в 1923 г. Группировки . Он соединял Лондон с портами Ла-Манша , Юго-Западной Англией , курортами Южного побережья и Кентом . Железная дорога была образована путем слияния нескольких более мелких железнодорожных компаний, крупнейшими из которых были Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR), Лондонская, Брайтонская и Южно-прибрежная железные дороги (LB & SCR) и Юго-Восточная железная дорога и железная дорога Чатема (SE&CR). ^[1]Строительство того, что должно было стать Южной железной дорогой, началось в 1838 году с открытием железной дороги Лондона и Саутгемптона , которая была переименована в Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу.

Железная дорога была известна своим проницательным использованием связей с общественностью и последовательной структурой управления, возглавляемой сэром Гербертом Уокером . ^[1] Южная железная дорога протяженностью 2186 миль (3 518 км) была самой маленькой из железнодорожных компаний Большой четверки и, в отличие от других, большая часть ее доходов приходилась на пассажирские перевозки, а не на грузовые перевозки. Он создал то, что в то время было крупнейшей в мире электрифицированной системой магистральных железных дорог и первым электрифицированным междугородним маршрутом (Лондон - Брайтон ). Было два главных инженера-механика; Ричард Маунселл между 1923 и 1937 годами и Оливер Буллейдс 1937 по 1948 год, оба из которых разработали новые локомотивы и подвижной состав, чтобы заменить большую часть того, что было унаследовано в 1923 году. Южная железная дорога сыграла жизненно важную роль во Второй мировой войне , приняв участие в британских экспедиционных силах во время операций в Дюнкерке , и поставка Operation Overlord в 1944 году; Поскольку железная дорога была в первую очередь пассажирской сетью, ее успех был еще более выдающимся достижением.

Южная железная дорога управляла рядом известных названных поездов, в том числе Брайтон Белль , Борнмут Белль , Золотая стрела и Ночной паром (Лондон - Париж и Брюссель). В услугах West Country преобладали прибыльные летние каникулы, в том числе поезда с названиями, такие как Atlantic Coast Express и Devon Belle . Самая известная ливрея компании была очень своеобразной: локомотивы и вагоны были окрашены в яркий малахитовый зеленый цвет поверх простых черных рам с яркими ярко-желтыми буквами. Южная железная дорога была национализирована в 1948 году, став Южным регионом Британских железных дорог .

История [ править ]

Учредительные компании и образование в 1923 г. [ править ]

До 1923 года вдоль южного побережья Англии работали четыре важные железнодорожные компании - Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR), Лондонская, Брайтонская и Южно-прибрежная железные дороги (LBSCR), Юго-Восточная железная дорога и Лондонская Чатемско-Дуврская железная дорога . (Последние два образовали рабочий союз, известный как Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SECR) в 1899 году.) Эти компании были объединены вместе с несколькими небольшими независимо управляемыми линиями и неработающими компаниями, чтобы сформировать Южную железную дорогу в 1923 году. которые обслуживали 2186 маршрутных миль (3518 км) железной дороги. ^[1] Новой железной дороге также частично принадлежало несколько совместных линий, в частности Восточная Лондонская железная дорога., То в западной части Лондона расширение Joint Railway , то Сомерсет и Дорсет Совместное железной дороги и Уэймут и Портленд железной дороги .

Первой магистральной железной дорогой на юге Англии была Лондонско-Саутгемптонская железная дорога (переименованная в LSWR в 1838 году), которая завершила свою линию в мае 1840 года. ^[2] За ней быстро последовала Лондонская и Брайтонская железные дороги (сентябрь 1841 года) ^{[3]. ]} и Юго-восточная железная дорога (бывшая Юго-Восточная и Дуврская железная дорога) в феврале 1844 года. ^[4] LSWR разветвлялась по направлениям, включая Портсмут , Солсбери, а затем Эксетер и Плимут . ^[5]Она стала крупнейшей из четырех компаний-участников. LBSCR была меньшей железной дорогой, чем ее сосед LSWR, обслуживала порт Ньюхейвен и несколько популярных курортов на южном побережье и управляла большей частью пригородной сети южного Лондона. В 1867 году он был почти банкротом, но в течение последних двадцати пяти лет своего существования он был хорошо управляемым и прибыльным. ^[6] Он начал электрифицировать маршруты вокруг Лондона (используя воздушные линии) с 1909 года, чтобы конкурировать с новыми электрическими трамваями, которые забирали часть его трафика. ^[7]Наконец, SECR был создан после многих лет расточительной и разрушительной конкуренции между двумя вовлеченными компаниями с дублированием маршрутов и услуг. Обе компании были непопулярны среди путешествующих и эксплуатировали автомобили и инфраструктуру в плохом состоянии. ^[8] Тем не менее, в исправлении этого положения был достигнут реальный прогресс. в период 1899–1922 гг. ^[9]

Образование Южной железной дороги уходит своими корнями в начало Первой мировой войны , когда все британские железнодорожные компании были взяты под контроль правительства. Многие сотрудники присоединились к вооруженным силам, и было невозможно построить и обслуживать оборудование на уровне мирного времени. После войны. правительство рассматривало перманентную национализацию. но вместо этого было принято решение об обязательном объединении железных дорог в четыре большие группы посредством Закона о железных дорогах 1921 года , известного как Группировка. ^[10]В результате объединения четырех железных дорог южного побережья в Южную железную дорогу было унаследовано несколько дублирующих маршрутов и структур управления. LSWR оказал наибольшее влияние на новую компанию, хотя были предприняты подлинные попытки интегрировать службы и персонал после 1923 года. ^[11] Рационализация системы привела к понижению качества некоторых маршрутов в пользу более прямых линий к портам канала. и создание скоординированной, но не обязательно централизованной формы управления на базе бывшей штаб-квартиры LSWR на вокзале Ватерлоо. ^[12]

Помимо железнодорожных операций, Южная железная дорога унаследовала несколько важных портов и гаваней на южном побережье, включая Саутгемптон , Ньюхейвен и Фолкстон . Компания также обслуживала порты Портсмута , Дувра и Плимута . Они пришли в бытии для обработки океанских и перекрестных канал пассажирских перевозок и размера железнодорожной собственности объектов отражается процветание , что промышленность генерироваться. Этот источник движения вместе с плотностью населения, обслуживаемой в пригородах Лондона, гарантировал, что Южный регион станет преимущественно пассажирской железной дорогой.

Электрификация [ править ]

В 1923 году Южная железная дорога приняла более 24+1 ⁄ 2 маршрутных мили (39,4 км) железной дороги, электрифицированной воздушной линией 6,7 кВ, 57 маршрутных миль (92 км) железной дороги, электрифицированной с помощью третьего рельса на 660 В постоянного тока, и 1++1 / 2 -mile (2,4 км)длину подземного Waterloo & City Railway . ^[13] Протяженность маршрута третьей электрификации железной дороги увеличилась более чем вдвое в 1925 году, когда ток был включен на маршрутах в Гилфорд , Доркинг и Эффингем, а также на маршруте от Виадука Виктория и Холборн до Орпингтона через Херн-Хилл и петлю Катфорда . ^[14] В 1926 году электрические поезда начали курсировать по маршруту Юго-Восточной магистрали до Орпингтона и по трем линиям до Дартфорда.с использованием 3-й рельсовой системы. ^[15] 9 августа 1926 года компания Southern объявила, что система постоянного тока должна заменить систему переменного тока ^[16], и последний поезд переменного тока отправился 29 сентября 1929 года. ^[17] Включая маршрут от Лондонского моста до Ист-Кройдона, электрифицированного в 1928 году. , к концу 1929 г. на Южном действовало более 277+1 ⁄ 2 маршрутных мили (446,6 км) третьего железнодорожного пути были электрифицированы, и в том же году было пройдено 17,8 миллиона миль электрифицированных поездов. ^[18]

Была построена одна новая электрифицированная линия - Уимблдонская и Саттонская железная дорога , открывшаяся в 1929/1930 годах. Большая часть территории непосредственно к югу от Лондона была преобразована вместе с междугородных линий Брайтон , Истборн , Гастингс (через LBSCR линии), Гилдфорд, Портсмут и Reading , между 1931 и 1939 годами ^[19] Это был один из первые в мире современные схемы электрификации магистральных линий. На бывших маршрутах SECR, линии на Севеноукс и Мейдстон.были электрифицированы к 1939 году. Следующими в очереди на электрификацию были маршруты на побережье Кент, за которыми следовала электрификация маршрута Саутгемптон / Борнмут. Вторая мировая война задерживается эти планы вплоть до конца 1950 - х и 1967 соответственно. Хотя это и не входило в первоначальные планы Южного, электрификация была продлена от Борнмута до Уэймута в 1988 году.

Экономический кризис 1930-х годов [ править ]

Крах после Уолл-стрит затронул Юго-Восточную Англию гораздо меньше, чем другие регионы. Инвестиции, которые компания уже вложила в модернизацию пригородной сети, обеспечили Южную железную дорогу в хорошем финансовом состоянии по сравнению с другими железнодорожными компаниями, несмотря на депрессию. Однако все доступные средства были направлены на программу электрификации, и это ознаменовало конец первого периода под руководством главного инженера-механика (CME) Ричарда Маунселла, когда Южная железная дорога лидировала в области проектирования паровозов. Недостаток средств повлиял на разработку новой стандартизированной движущей силы, и только до Второй мировой войны Южная железная дорога вновь возьмет на себя инициативу по проектированию паровозов.

Вторая мировая война [ править ]

Во время Второй мировой войны близость Южной железной дороги к портам Ла-Манша означала, что она стала жизненно важной для военных действий союзников . Отдыхающие, пользующиеся линиями к портам Ла-Манша и Западной части страны, были заменены войсками и военными припасами, особенно из-за угрозы немецкого вторжения на южное побережье в 1940 году. ^[20] До военных действий 75% трафика составляли пассажирские перевозки по сравнению с 25% фрахт; во время войны было перевезено примерно такое же количество пассажиров, но грузовые перевозки выросли до 60% от общего объема перевозок. Отчаянную нехватку грузовых локомотивов восполнил CME Оливер Буллейд , спроектировавший парк класса 40 Q1.локомотивы для обработки больших объемов военного транспорта. Объем военных грузов и солдат, перевозимых преимущественно пригородными поездами и отдыхающими по железной дороге, был потрясающим достижением.

Когда угроза вторжения отступила, Южная железная дорога снова стала жизненно важной для передвижения войск и припасов, готовящихся к вторжению в Нормандию в ходе операции «Оверлорд» . ^[20] За это пришлось заплатить, поскольку расположение Южной железной дороги вокруг Лондона и портов Ла-Манша означало, что она подверглась сильным бомбардировкам, в то время как постоянное обслуживание путей, локомотивов, вагонов и вагонов было отложено до мирного времени. ^[21]

Национализация [ править ]

После периода медленного восстановления в конце 1940-х годов разрушенная войной компания была национализирована вместе с остальной железнодорожной сетью в 1948 году и включена в состав British Railways . ^[22] Южная железная дорога сохранила отдельную идентичность как Южный регион Британских железных дорог . Южная железнодорожная компания продолжала существовать как юридическое лицо до тех пор, пока не была ликвидирована 10 июня 1949 года, выполнив требования разделов 12, 13 и 24 Закона о транспорте 1947 года, чтобы гарантировать, что все активы были переданы британской транспортной компании. Комиссионные или иным образом распределены должным образом. ^{[23] [24] [25]} Многие линии в Лондоне иКент был поврежден во время войны, и большая часть подвижного состава была повреждена или нуждалась в замене. Незадолго до национализации Южная железная дорога приступила к активной программе обновления, которая продолжалась в течение всего начала 1950-х годов. ^[26]

Возрождение приватизированной сети [ править ]

См .: Южный (Железная дорога Говия Темзлинк)

Бывшие маршруты LBSCR в Южный Лондон, Суррей, Сассекс и Хэмпшир, от Виктории и Лондонского моста теперь обслуживаются нынешним Южным. Он был назван Southern 30 мая 2004 года, напоминая о существовавшей до национализации Южной железной дороге, с зеленой круглой эмблемой с надписью «Southern» желтым на зеленой полосе. Southern является дочерней компанией Govia Thameslink Railway (GTR). GTR является дочерней компанией Govia, совместного предприятия британской Go-Ahead Group (65%) и французской компании Keolis (35%). ^[27]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

• 5 ноября 1926 года поезд с молочными цистернами разделился возле Брамшотт-Хэлта, Хэмпшир . Бригада поезда не проинформировала сигнальщика и не защитила его тыл, полагая, что проблема может быть решена быстро. С ним сзади налетел пассажирский поезд. Один человек погиб. ^[28]
• В марте 1927 года поезд сошел с рельсов в Ротэме , Кент . ^[28]
• В августе 1927 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Беарстеде , Кент. ^[28]

Основная статья: Железнодорожная авария Севеноукс

• 24 августа 1927 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Севеноуксе , Кент, из-за сочетания конструкции локомотива и состояния пути. Тринадцать человек погибли, 21 был ранен. ^[29]
• С 4 сентября 1934 года два грузовых поезда столкнулись в Передней Грин , Лондон . ^[30]
• 25 мая 1933 года пассажирский поезд сошел с рельсов в районе Рейнс-Парк в Лондоне, остановившись на соседней линии. Другой пассажирский поезд столкнулся с ним боком. Пять человек погибли и 35 получили ранения. Авария была вызвана невыполнением ограничения скорости на участке пути, который находился на ремонте. ^[31]

Основная статья: железнодорожная катастрофа в Баттерси-парке (1937)

• 2 апреля 1937 года из-за ошибки сигнальщика в Лондонском парке Баттерси один электрический блок врезался в заднюю часть другого . Десять человек погибли, восемьдесят получили ранения, семь - серьезно. ^[32]
• 28 июня 1937 года пассажирский поезд на станции Суонли-Джанкшен , Кент, перешагнул через сигнализацию и был направлен в сторону разъезда, где врезался в электрическую подстанцию. Погибли четыре человека. Поезд не был забронирован для остановки в Суонли, но были приняты соответствующие меры. Однако машинист поезда не был проинформирован об этих мерах. ^[31]
• В 1937 году в Винчестере , графство Хэмпшир , произошел пожар из-за неисправности электричества в одном из вагонов. Четыре вагона были уничтожены. ^[33]
• 14 августа 1940 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Сен-Дени , Хэмпшир из-за действий противника. Бомба упала на линию перед поездом, который не смог вовремя остановиться. ^[34]
• 11 мая 1941 года во время авианалета люфтваффе была взорвана станция Кэннон-стрит . По крайней мере, один локомотив был серьезно поврежден. ^[35]
• 17 июля 1946 года легкий паровоз столкнулся с пассажирским поездом на лондонском вокзале Виктория . Пострадали несколько человек. ^[28]
• Летом 1946 года грузовой поезд перешагнул через сигнальные пути и сошел с рельсов из-за ловушек в Уоллерс-Эш , Гэмпшир. ^[34]
• 21 января 1947 года пустой составной поезд в районе Южного Бермондси , Лондон, сзади столкнулся с многозарядным электропоездом . ^[36]

Основная статья: Южный Кройдон железнодорожная катастрофа

• 24 октября 1947 года из-за ошибки сигнальщика электрический поезд столкнулся с другим на перекрестке Саут-Кройдон , графство Суррей . В самой смертоносной аварии на Южной железной дороге 32 человека погибли и 183 получили ранения. ^[37]
• 26 ноября 1947 года пассажирский поезд в Фарнборо , Гемпшир, столкнулся сзади с другим из-за ошибки связиста. Два человека погибли. ^[31]

География [ править ]

Южная железная дорога покрывала большую территорию на юго-западе Англии, включая Уэймут, Плимут, Солсбери и Эксетер, где она составляла конкуренцию Великой Западной железной дороге (GWR). К востоку от этой области он владел монополией на железнодорожные перевозки в графствах Хэмпшир , Суррей , Сассекс и Кент . Прежде всего, он имел монополию на пригороды Лондона к югу от реки Темзы , где он обеспечивал сложную сеть второстепенных маршрутов, которые переплетались между основными линиями.

В отличие от Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог , Лондонской и Северо-Восточной железных дорог и GWR, Южная железная дорога была преимущественно пассажирской. Несмотря на свой небольшой размер, он перевозил более четверти пассажиропотока Великобритании из-за своей сети пригородных линий вокруг Лондона, обслуживая некоторые из наиболее густонаселенных частей страны. Кроме того, геология Южного Лондона в значительной степени не подходила для подземных железных дорог, а это означало, что Южные железные дороги не сталкивались с конкуренцией со стороны подземных линий, что способствовало созданию более плотной сети, простирающейся от станций, расположенных в непосредственной близости от центра Лондона.

Ключевые места [ править ]

Штаб-квартира Southern находилась в бывших офисах LSWR на вокзале Ватерлоо, а еще шесть лондонских терминалов находились на Блэкфрайарс , Кэннон-стрит , Чаринг-Кросс , Холборн-Виадук , Виктория и Лондонский мост . В последнем из них также размещались штабы Восточного и Центрального дивизий. Другие крупные конечные станции находились в Дувре , Брайтоне и Саутгемптоне . У железной дороги также была одна из самых загруженных станций в Европе - Клэпхэм-Джанкшен .

Локомотивы были построены и обслуживались на заводах, унаследованных от компаний-учредителей в Истли , Эшфорде и Брайтоне . Самым большим был Eastleigh , который был построен LSWR в 1909 году, чтобы заменить тесный локомотивный завод Nine Elms в Южном Лондоне. Брайтон строил локомотивы с 1852 года для LBSCR и построил 104 из 110 Bulleid Light Pacifics в период с 1945 по 1951 год. Эшфорд был унаследован от SECR, был построен в 1847 году и был заводом, построившим половину класса SR Q1. . В марте 1944 г. компания Ashford построила свой последний локомотив - военное ведомство Stanier 8F 2-8-0 номер 8764.

Вагонные заводы также были унаследованы в Истли и Лансинге (построенном в 1912 году для LBSCR). Во время Второй мировой войны оба были переданы в производство военного времени, например планеры Horsa и Hamilcar . Мастерские вагонов располагались в Эшфорде и Истли.

На бетонном заводе возле локомотивного депо Эксмаут-Джанкшен были построены сиденья платформы, ограждения и фонарные столбы станции. Электростанция находилась на Дернсфорд-роуд Уимблдон .

Инженерное дело [ править ]

Юго - Западная Главная линия бывшего LSwr между Лондоном и Саутгемптоном была завершена Джозефом Локк с легким градиентом, что приводит к нескольким черенков, тоннелей и набережных через Loddon , испытание и Итчны Долины, с кирпичными арки построена через Южный Лондон на сайт Станция Ватерлоо. Был сделан такой упор на минимизацию уклонов, что отрезок между Мишельдевером и Винчестером имеет самый длинный постоянный уклон среди всех британских магистральных линий.

Остальную часть территории пересекали три значительных ряда холмов: Норт-Даунс , Хребет Уилден и Саут-Даунс . Таким образом , Брайтонская главная линия Растрика 1841 года включала в себя один из крупнейших в стране выемок в Мерстхэме ^[38], важные туннели в Мерстхэме , Балкомбе , Клейтоне и Патчеме, а также знаменитый виадук Долины Уз . Основные туннели в сети SECR находились в Мерстхэме, Севеноуксе и Шекспир-Клиффе .

Операции [ править ]

Управление Southern было взято на себя Советом директоров, первым председателем которого был сэр Хью Драммонд, назначенный на этот пост в 1923 году. Первоначально интересы трех железнодорожных компаний, предшествовавших объединению в группу, представляли три генеральных менеджера: сэр Герберт. Уокера , Перси Темпеста и Уильяма Форбса, хотя Уокер был единственным человеком на посту в течение года. ^[1] Должность главного механика Южной железной дороги была отдана бывшему сотруднику SECR Ричарду Маунселлу . Для облегчения администрирования линии, унаследованные в 1923 году, были разделены на три географических участка с отделом дорожного движения для каждой, в зависимости от территорий, охваченных объединенными компаниями:

• Западный участок (бывшие маршруты LSWR) включал Юго-Западную главную линию , Портсмутскую прямую линию, составляющую четверть линии Западного побережья (между Портсмутом и Саутгемптоном ), и главную линию Западной Англии , оба обслуживали направления, популярные среди отдыхающих. Он простирался до Девона и Корнуолла, поскольку линия проходила через Эксетер, Окхэмптон и Плимут , и этот обходной маршрут был насмешливо известен как «Увядшая рука» Южной железной дороги, потому что GWR имел более сильное присутствие в этом регионе.
• Центральная секция (бывшие маршруты LB & SCR) включала Брайтонскую главную линию (наиболее прибыльную и интенсивно используемую главную линию), восточную береговую линию , три четверти западной береговой линии , линию Арун-Вэлли и линии Саттон и Молл-Вэлли .
• Восточная часть (бывшая SECR маршруты) включена в Юго - Восточную магистраль , в Chatham магистраль , в Гастингсе линии , на Кент береговой линии и Северная Downs линия . ^[1]

Операционные и коммерческие аспекты эксплуатации железных дорог были переданы под контроль диспетчеров движения, что освободило генерального директора от многих задач и позволило ему принимать политические решения. ^[1] Специализированные суперинтенданты работали под управлением диспетчера трафика, разбивая задачи по управлению соответствующими секциями. ^[1] Таким образом, Южная железная дорога использовала гибридную систему централизованного и децентрализованного управления.

Пассажирские перевозки [ править ]

См. Также Названные поезда: UK

Пассажирские перевозки, особенно интенсивные лондонские пригородные перевозки, составляли ключевой кормильец Южной железной дороги. Железная дорога также обслуживала порты Ла-Манша и ряд привлекательных прибрежных направлений, которые привлекли внимание средств массовой информации. Это означало, что железная дорога использовала ряд поездов с известными названиями, что стало еще одним источником информации для Джона Эллиота. Восточная и Центральная части сети обслуживали популярные морские курорты, такие как Брайтон , Истборн , Гастингс.и порты Ла-Манша, в то время как Западная часть обслуживала интенсивное движение в летние каникулы на курорты Западной страны. Пассажирские перевозки на Южной железной дороге состояли из роскошных поездов-ресторанов Pullman и обычных пассажирских перевозок, что дало железной дороге большое общее количество вагонов - 10 800 вагонов.

Услуги Pullman [ править ]

Пульмановские поезда были лучшими поездами Юга, что отражало чувство гордости за железную дорогу. Эти роскошные услуги включали в себя несколько лодочных поездов, таких как Golden Arrow (Лондон-Париж, что переводится как Flèche d'Or для французской части маршрута), The Cunarder (Лондон-Саутгемптон Ocean Liner) и Night Ferry (Лондон-Париж). и Брюссель), Брайтон-Белль на центральном участке и Борнмут-Белль и Девон-Белль на западном участке.

«Золотая стрела» был самым известным поездом Южной железной дороги и был представлен 15 мая 1929 года. Поезд состоял из пульманов и багажных фургонов, соединявших Лондон Викторию с Дувром, с пересадкой на французский аналог в Кале . Поездка « Брайтон Белль» , которая возникла в 1881 году вместе с компанией «Пуллман Лимитед» на железной дороге Лондона, Брайтона и Южного побережья , которая в 1908 году переименовала службу в Южную красавицу. введен после электрификации магистрали Лондон-Брайтон . 29 июня 1934 года поезд был переименован в Brighton Belle и проследовал до ухода в 1972 году.

SECR представила поезд Pullman под названием "Thanet Pullman Limited" из Виктории в Маргейт в 1921 году. Поездка не имела успеха и прекратила свою работу в 1928 году. Однако в 1948 году эта услуга была повторно введена компанией British Railways под названием Thanet Belle. . ^[39]

Названные поезда [ править ]

Помимо обычных услуг, Южная железная дорога также использовала знаменитые экспресс-поезда, такие как Atlantic Coast Express (ACE). Благодаря большому разнообразию направлений для отдыха, включая Буд , Эксмут , Илфракомб , Падстоу , Плимут , Ситон , Сидмут и Торрингтон , поезд "ACE" в 11 часов утра из Ватерлоо, как стал называться Atlantic Coast Express, был самым разветвленным поездом в Великобритании. с момента его введения в 1926 году. Это произошло из-за того, что части поезда разделились на выбранных развязках для дальнейшего движения к их конечным пунктам назначения в Западной стране. Железнодорожный вокзал Падстоу в Корнуолле была самой западной точкой Южной железной дороги и знаменовала конец или начало «ACE», самого длинного запланированного маршрута в сети.

Важность пункта назначения диктовала выбранную движущую силу для доставки каждой порции в конечный пункт назначения. Через вагоны в Восточный Девон и Северный Корнуолл неизменно возили крошечные танковые локомотивы Drummond M7, а с 1952 года - 2-6-2T стандартного класса 3 BR ; Остальной поезд продолжил движение за Bulleid Light Pacific до Плимута. Последний «ACE» был доставлен 5 сентября 1964 года, когда западный участок бывшей сети Южной железной дороги был присоединен к Западному региону Британских железных дорог .

Пригородные перевозки [ править ]

Пригородные сообщения Внутреннего Лондона были полностью электрифицированы к 1929 году и работали с использованием нескольких электрических единиц разной длины в зависимости от спроса, которые обладали преимуществом быстрого разгона и торможения. Затем железная дорога начала успешную программу электрификации своих наиболее интенсивно используемых основных линий, создав значительный пригородный транспорт из таких городов, как Гилфорд , Брайтон и Истборн .

Прочие пассажирские перевозки [ править ]

Остальные пассажирские перевозки не осуществлялись Pullman, что отражает обычную деятельность по управлению пассажирскими железными дорогами. В сфере услуг West Country преобладали прибыльные летние каникулы и пассажиры, желавшие поехать на остров Уайт и дальше. В зимние месяцы западная оконечность сети Южной железной дороги практически не использовалась местными жителями, поскольку железная дорога обслуживала малонаселенные общины. Конкуренция с GWR также ослабила пассажиропоток в этом районе, поскольку это доставляло основную массу пассажиров в крупные городские центры Западной страны. Пассажирские перевозки на паровой тяге на востоке сети постепенно заменялись электрической тягой, особенно в пригородах Лондона. ^[40]

Пассажирские перевозки на второстепенных маршрутах получили движущую силу, которая соответствовала тусклому характеру обязанностей: старые локомотивы использовались для оказания местных услуг, которые поступали на основные магистральные станции, такие как Бейзингсток. Использование старых локомотивов и инвентаря всегда было финансовым соображением, предназначенным для продления срока службы локомотивов, которые в противном случае были бы списаны. В некоторых случаях маршрут был таков, что некоторые из новых классов не могли работать из-за ограничений в габаритах погрузки, например, в филиале Лайм-Реджис из Аксминстера .

Южная железная дорога также управляла двухтактными поездами, насчитывающими до двух вагонов, в пригородных районах. Операции «тяни-толкай» не требовали длительного использования поворотной платформы или обкатки в конце пригородной ветки и позволяли водителю использовать кабину в конечном вагоне для движения локомотива задним ходом. Такие операции были похожи на автопоезда , с движущей силой Drummond M7.

Грузовые операции [ править ]

Пассажирские перевозки были основным источником доходов Южной железной дороги на протяжении всего ее существования, хотя товары также перевозились отдельными поездами. Такие товары, как молоко и крупный рогатый скот из сельскохозяйственных районов Западной Страны, обеспечивали регулярный источник грузовых перевозок, в то время как импорт из портов южного побережья также требовал перевозки по железной дороге до грузовых терминалов, таких как крупный объект Bricklayers Arms . Железная дорога управляла тремя большими сортировочными станциями на окраинах Южного Лондона, в Фелтеме , Норвуде и Хитер-Грин., где грузы могут быть отсортированы для дальнейшего движения к конечному пункту назначения. Он также обрабатывал большие объемы грузовых перевозок через Лондон с этих станций на другие станции к северу от реки по линиям Западного Лондона и Восточного Лондона, которые совместно принадлежали Южным железным дорогам.

По мере увеличения размеров локомотивов увеличивалась и длина товарных поездов с 40 до 100 четырехколесных вагонов, хотя уклон линии и тормозные возможности локомотива часто ограничивали это. Вакуумный тормоз, который был стандартным оборудованием на пассажирских поездах, постепенно устанавливался на ряд обычных товарных вагонов, что позволяло ряду поездов с вакуумным "оснащением" двигаться со скоростью более 40 миль в час (64 км / ч). В то время как обычные товарные вагоны могли перевозить 8, 10 или (позже) 12 тонн, груз, помещаемый в вагон, мог составлять всего 1 тонну, поскольку железная дорога была обозначена как общий перевозчик, который не мог выбирать, какие грузы она могла перевозить.

Вспомогательные операции [ править ]

Южная железная дорога унаследовала от входящих в ее состав компаний ряд связанных с железной дорогой операций, которые она продолжала развивать до национализации в 1948 году. Эта деятельность включала несколько портов, флот судов, дорожные службы (как грузовые, так и пассажирские) и несколько отелей. Эти вспомогательные операции обеспечивали дополнительный доход железной дороге в то время, когда железные дороги были классифицированы как общие перевозчики Законом о железных дорогах 1844 года и не могли конкурировать с автомобильными дорогами в отношении ценообразования. Это было связано с тем, что железные дороги были обязаны рекламировать свои тарифы на перевозки на железнодорожных станциях, которые впоследствии могли быть снижены автотранспортными компаниями. Южная железная дорога также инвестировала в авиасообщение в 1930-х годах, которое дополнило популярные морские переходы на остров Уайт и Нормандские острова.

Доставка [ править ]

Южный унаследовал доки в Саутгемптоне, Ньюхейвене , Плимуте , Фолкстоне , Дувре , Литлхэмптоне , Уитстабле , Строуде , Ржи , Куинборо , Порт-Виктории и Падстоу . Южный продолжал вкладывать значительные средства в эти объекты, и Саутгемптон обогнал Ливерпуль.как главный порт Великобритании для трансатлантических лайнеров. Южный унаследовал 38 больших турбинных или других пароходов и ряд других судов под маркой Channel Packet, морской ветки железной дороги, все из которых перешли под контроль British Railways после национализации в 1948 году.

Корабли [ править ]

Южный унаследовал ряд судов от входящих в его состав компаний, некоторые из которых были преобразованы в автомобильные паромы, когда этот вид транспорта стал более распространенным. Такие преобразования были необходимы на французских маршрутах, где отдых на автомобиле становился все более популярным. Услуги Нормандским островам начались в 1924 году, вместе с услугами Бретани в 1933 году и, наконец, Нормандия, начавшаяся незадолго до национализации в 1947 году ^[41].

бывшие суда LSWR

СС  Альберта , СС  Ардена , СС  Бретань , СС  Кесария , СС  Шербур , СС  Хантония , СС  Лаура , СС  Лорина , СС  Норманния , СС  Принцесса Эна , СС  Вера . ^[41]

бывшие корабли LBSC

СС  Арундел , СС  Брайтон , СС  Дьепп , СС  Ла Франс , СС  Ньюхейвен , СС  Париж , СС  Руан , СС  Версаль . ^[42]

бывшие корабли SECR

СС  Биарриц , СС Кентербери , СС  Императрица , СС  Энгадин , СС  Инвикта , СС  Орлеанская дева , СС  Ривьера , СС Виктория . ^[43]

бывшие совместные корабли LBSC / LSWR

PS  Герцогиня Олбани , PS  Герцогиня Кентская , PS  Герцогиня Файф , PS  Герцогиня Норфолкская , PS  Принцесса Маргарет . ^[44]

Корабли, построенные для СР

SS  Arromanches , SS  Autocarrier , SS  Brighton , SS  Brittany , TSS  Canterbury , SS  Deal , SS  Dinard , SS  Falaise , SS  Fratton , PS  Freshwater , SS  Hampton Ferry , SS  Haslemere , SS  Hythe , SS  Invicta , SS  Isle of Guernsey , SS  Isle Джерси ,SS  Isle of Sark , SS  Isle of Thanet , SS  Londres , SS  Maid of Kent , SS  Maidstone , PS  Merstone , SS  Minster , PS  Portsdown , SS  Ringwood , PS  Ryde , PS  Sandown , SS  Shepperton Ferry , PS  Shanklin , PS  Southsea , SS  Сен-Бриак , СС  Тонбридж ,SS  Twickenham Ferry , SS Worthing , PS  Whippingham , SS  Whitstable . ^{[45] [46] [47] [48] [49]}

Корабли под управлением SR

Во время Второй мировой войны и после нее компания Southern управляла несколькими судами Министерства военного транспорта .

Империя Альда .

Гостиницы, автомобильный и воздушный транспорт [ править ]

Компания владела десятью крупными отелями на лондонском вокзале и на побережье. Отель Charing Cross , спроектированный Эдвардом Миддлтоном Барри , открылся 15 мая 1865 года и придал вокзалу богато украшенный фасад в стиле французского Возрождения . На вокзале Кэннон-стрит в Лондоне в 1867 году по проекту Барри был построен отель в итальянском стиле. ^[50] Это обеспечило большую часть пассажирских помещений станции, а также впечатляющий архитектурный фасад улицы до сноса в 1960 году. Станция Лондонский мостхвастался отелем Terminus 1861 года, который был превращен в офисы LBSCR в 1892 году и разрушен бомбардировкой в ​​1941 году. ^{[51] На} вокзале Виктория находился отель Grosvenor на 300 номеров, который был перестроен в 1908 году. Были найдены и другие отели. в Саутгемптоне и других портах, связанных с железной дорогой.

С 1929 года Южная железная дорога инвестировала в автобусные компании, обслуживающие ее поезда. Торговые марки Southern National (совместное предприятие с National Omnibus & Transport Co. Ltd.) и Southern Vectis давно пережили железнодорожную компанию, которой они изначально служили. ^[52] Южная железная дорога также осуществляла перевозки грузов автомобильным транспортом, имея в собственности парк грузовых автомобилей, обеспечивающих доставку грузов «от двери до двери». Это было особенно полезно для крупногабаритных предметов, которые требовали доставки в районы, которые не обслуживались железной дорогой. Вагоны типа «Конфлат» использовались для перевозки контейнеров по железной дороге в пункт назначения, близкий к адресу доставки, где они будут перемещаться краном на прицеп транспортного средства для дальнейшего движения по дороге.

Вместе с другими компаниями большой четверки «Южные железные дороги» также инвестировали в обеспечение авиаперевозок пассажиров, особенно на Нормандские острова и остров Уайт , что дополнило судоходные операции. Такие операции давали возможность получать доход от пассажиров, не являющихся железнодорожными, и позволяли осуществлять быстрые грузовые авиаперевозки между островами и материком. Однако эта операция была сорвана во время Второй мировой войны из-за оккупации Нормандских островов и нормирования авиационного топлива.

В 1937 году Южная железная дорога участвовала в проекте строительства нового аэропорта в Лаллингстоне , графство Кент, имея опцион на покупку земли, на которой должен был быть построен аэропорт. ^[53] Парламент одобрил строительство короткой ветки от станции Lullingstone до аэропорта. ^[54] На их Ежегодном общем собрании 1938 года было заявлено, что, по мнению компании, стоимость строительства аэропорта означала, что не будет достаточной отдачи, чтобы оправдать расходы. ^[55] Опцион на покупку земли впоследствии истек. ^[53]

Ливрея, тяга и подвижной состав [ править ]

Ливрея и система нумерации [ править ]

На протяжении большей части своего существования Южная железная дорога окрашивала свои 2390 локомотивов в насыщенный желто-коричневый оливково-зеленый цвет, с простыми черными рамами и колесами, а арматуру выкраивали черным с тонкими белыми краями. С 1937 года базовая окраска была изменена Bulleid на матово-синий / зеленый малахитовый зеленый, который по внешнему виду был похож на карбонат меди. Это было дополнено черными колесами и шпангоутами с ярко-желтыми буквами и накладками различных креплений локомотива. Колеса некоторых локомотивов Bulleid были окрашены в малахитовый зеленый цвет с желтыми ободами, хотя эта комбинация почти не использовалась. Локомотивы Pre-grouping и Maunsell получили желто-черную обшивку, чтобы дополнить ливрею малахитового зеленого цвета. Во время Второй мировой войныдвигатели, которые были подвергнуты капитальному ремонту, были в целом окрашены в черный матовый цвет из-за нехватки краски и рабочей силы. Осталась желтая надпись, выделенная малахитовым зеленым цветом. В период, предшествовавший национализации в 1948 году, произошло возвращение к малахитовой зелени, хотя и в глянцевой форме. Ниже приведены примеры ливреи Южной железной дороги, включая приблизительные даты первого применения:

•   Глянцево-черный (общий для большинства грузовых проектов при группировке, принят Maunsell в качестве стандарта в 1923 году)
•   LBSCR темно-умбра (1905–1923)
•   LSWR Urie sage green (1912–1924; это стало стандартной ливреей пассажирских локомотивов сразу после группировки)
•   LSWR падуб зеленый (1912–1923; грузовая ливрея унаследована от LSWR при группировке)
•   SECR серый (до 1923 г .; унаследован от SECR при группировке)
•   SR Maunsell оливково-зеленый (1924–1939; введен в качестве первой стандартной ливреи пассажиров для Южной железной дороги)
•   Черный матовый во время войны (1940–1950; ливрея, экономящая труд во время войны)
•   SR Bulleid светло-зеленый (1938–1940; впервые применен к классам N15 и H15, отказался от малахитового зеленого)
•   SR Bulleid малахитовый зеленый (1939–1950; стал стандартной окраской для всех южных пассажирских локомотивов)

В 1924 году локомотивы Маунселла имели название и номерные знаки из полированной латуни с красным или черным фоном. Шильдики Bulleid, как правило, были из бронзы с полированными латунными буквами и украшены гербами, изображающими аспекты классовой темы (Торговый флот, Западная страна или Битва за Британию).

До 1931 года Южная железная дорога изначально сохраняла номера локомотивов от своих составных частей и решала проблему наличия нескольких локомотивов с одинаковыми номерами с помощью буквенных префиксов, обозначающих основные работы бывшей компании-собственника. Все локомотивы ex-SECR имели префикс "A" (для Эшфорда), ex-LBSCR - "B" (для Брайтона), а двигатели ex-LSWR - "E" (для Eastleigh). Номера локомотивов острова Уайт были обозначены префиксом "W" (от Уайт). Перед новыми локомотивами стояла буква завода, на котором они были построены. В 1931 году флот был перенумерован путем удаления всех префиксов, оставив номера с префиксом E неизменными, добавив 1000 к номерам с префиксом A и 2000 к номерам с префиксом B, за исключением маневровых машин Z-класса 0-8-0, номера которых A950-A957 потерял только префикс, без добавления. ^[56] (Некоторые локомотивы, не приносящие доход, были освобождены от этой схемы).

При Буллейде для его собственных локомотивов была введена новая континентальная система нумерации, основанная на его опыте работы во французском филиале Westinghouse Electric перед Первой мировой войной и его пребывании в железнодорожном операционном отделе во время этого конфликта. Номер Южной железной дороги адаптировал модифицированную систему классификации UIC, где «2» и «1» относятся к количеству ведущих и ведомых осей без привода соответственно, а «C» относится к трем ведущим мостам (система применялась только к новым 6. -сопряженные локомотивы и один электровоз Co-Co до национализации). Например, первый локомотив класса «Торговый флот» имел номер 21С1. ^[57]

Движущая сила [ править ]

Южная железная дорога в наследстве в районе 2281 паровозов из составляющие ее компаний в группировке ^[58] железная дорога передали в районе 1789 локомотивов в британские железные дороги в 1948 г. ^[59] Кроме того , он унаследовал 84 DC нескольких единиц (позднее обозначенный 3-SUB ) из LSWR и 38 блоков переменного тока (позже обозначенных как классы CP и SL ) из LBSCR, и переданы в районе 1480 блоков постоянного тока .

Паровозы [ править ]

С 1924 года Маунселл начал стандартизацию парка локомотивов для простоты обслуживания. Позже Bulleid предпринял радикальные изменения, которые продвинули Южную железную дорогу в авангарде дизайна локомотивов.

Первые локомотивы , построенные для Южной железной дороги были проекты , унаследованных от предварительно Группирования железнодорожных компаний, таких как класс N15 и класс H15 , хотя оба были изменены Maunsell от оригинального дизайна. ^[60] Они были задуманы как временные решения проблем с двигательной мощностью, поскольку несколько проектов, эксплуатируемых на Южной железной дороге, были устаревшими. 1920-е годы были эпохой стандартизации, когда легкость технического обслуживания и ремонта была ключевой составляющей успешного проектирования локомотива. ^[61]

В 1926 году первый из новых локомотивов, спроектированных и построенных Southern Railway, появился на заводе в Истли, класса Лорда Нельсона Маунселла , который, по общему мнению, был самым мощным 4-6-0 в Великобритании в то время. ^[62] Класс лорда Нельсона был настолько успешным, что класс королевских шотландцев возник в дизайне Маунселла. ^[63] Однако депрессия 1929 г. помешала дальнейшему совершенствованию технологии локомотивов Южной железной дороги, за исключением V класса «Школы» 4-4-0 и различных электрических конструкций. ^[64] Маунселл также спроектировал локомотивы для использования на грузовых станциях, например, в Фелтхэме на юго-западе Лондона, последним примером которых был класс Q. Дизайн класса Q совпал с плохим здоровьем Маунселла, что привело к консервативному подходу к дизайну. Первые образцы были построены в 1937 году, когда Маунселл ушел в отставку с должности CME.

На смену Маунселлу в 1937 году пришел Оливер Воан Снелл Буллейд , который привнес в LNER опыт, накопленный под руководством сэра Найджела Гресли . Он разработал клапанный механизм Bulleid с цепным приводом, который был достаточно компактным, чтобы соответствовать ограничениям его конструкции Pacific , класса торгового флота 1941 года и конструкции Light Pacific 1945 года. Будучи новатором, Bulleid представил сварные стальные котлы и стальные топки, которые были легче ремонтировать, чем медные, при этом был сделан новый акцент на эргономике кабины. ^[65]Установленные методы проектирования локомотивов были изменены в его конструкции: колеса были заменены с традиционных колес со спицами на его конструкцию дискового колеса BFB , что обеспечило лучшую всестороннюю поддержку шины. ^[66]

Визуально наиболее необычным из его проектов был небольшой, тяжелый грузовой локомотив, самый мощный и последний непроизводный проект 0-6-0, который эксплуатировался в Великобритании. ^[64] Этот класс Q1 устранил все, что могло считаться ненужным в конструкции локомотива, включая традиционные колесные брызговики. ^[67] Благодаря инновационному изоляционному материалу, определяющему форму облицовки котла, многие считали Q1 одним из самых уродливых локомотивов, когда-либо построенных. ^[68] Для производства 40 двигателей потребовалось такое же количество материала, что и для более 38 обычных машин, что оправдало экономию и дизайн. ^[69]

Инновации Bulleid проистекали из веры в постоянное развитие паровой тяги и привели к появлению в 1946 году класса Leader с конструкцией 0-6-6-0 с двумя кабинами, исключающими использование поворотного стола. ^[70] Весь локомотив был размещен на двух тележках, что позволяло преодолевать крутые повороты, в то время как плиточный кузов можно было очистить с помощью экономичной машины для мойки вагонов. ^[71]

Несмотря на успехи Pacifics и необычные грузовые локомотивы 0-6-0 Q1, Pacifics было сложно обслуживать и имело достаточно эксцентричности, чтобы оправдать восстановление в середине 1950-х годов. Благодаря нововведениям компания Southern снова стала лидером в области проектирования локомотивов и принесла Bulleid титул «последнего гиганта пара» в Великобритании. ^[72]

Тепловозы [ править ]

Маунселл начал эксперименты с использованием тепловозов для маневровой работы в дворе в 1937 году. Он заказал три локомотива , которые оказались успешными, но его выход на пенсию и начало Второй мировой войны помешали дальнейшему развитию. Буллейд адаптировал и улучшил конструкцию, но его класс не появлялся до 1949 года, после национализации. Bulleid также разработан класс из магистральных тепловозов, продолжая отодвигать границы современного локомотива дизайна и установившейся практики, ^[73] , но это было построено британских железных дорог .

Электровозы [ править ]

Южные железные дороги также построили два электровоза смешанного движения , пронумерованные CC1 и CC2 по системе нумерации Bulleid. Они были разработаны Буллейдом и Альфредом Равортом, а после национализации им были присвоены номера 20001 и 20002. В это время строился третий локомотив, который в 1948 году имел номер 20003 ^[74] . Позже локомотивы были классифицированы как British Rail Class 70 . Они имели конструкцию кабины, аналогичную конструкции кабины 2HAL (2-вагонный Ha lf Lаваторный электрический сток) конструкции 1938 года. Это было связано с простотой сборки сваркой, что позволяло производить дешевое и быстрое строительство. С началом войны в 1939 году строительство большинства новых локомотивов было приостановлено в пользу военных действий, хотя строительство CC1 и CC2 было исключено из-за обещанной экономии труда и топлива по сравнению с паровозами. ^[75]

Электрические составные части (EMU) [ править ]

Первые электрические многоканальные блоки переменного тока (EMU) LBSCR были выведены из эксплуатации к сентябрю 1929 года и преобразованы в типы постоянного тока. ^[76] Вся дальнейшая электрификация проводилась при напряжении 660 В постоянного тока, и были сделаны инвестиции в модернизацию парка, унаследованного от компаний, предшествующих Группе, и в строительство нового парка, часто путем преобразования существующих паровых вагонов . Классификация EMU Южной железной дороги означала, что типу единицы был присвоен трехбуквенный код (иногда две буквы) с префиксом количества вагонов в каждой единице. Эти ранние пригородные единицы, построенные между 1925 и 1937 годами, поэтому получили обозначение 3-SUB, а позднее 4-SUB, в зависимости от количества вагонов. Электропоезда состояли из фиксированной группы из двух приводных единиц на обоих концах поезда и могли иметь различное количество вагонов между ними (как указано в классификации).

Недавно построенные блоки типа 4-LAV, 6PUL и 5BEL ( Brighton Belle ) были введены в эксплуатацию в 1932 году для электрификации главной линии Брайтона . Другие типы были введены по мере дальнейшего распространения электрификации. Таким образом, 2-BIL были построены между 1935 и 1938 годами для работы на дальних скоростных рейсах в Истборн, Портсмут и Рединг, или 2-HAL для таких, как в Мейдстон и Джиллингем. 4-COR единиц, обрабатываются быстро поезда на железнодорожной станции London Waterloo до железнодорожной станции Портсмут - Харбор с апреля 1937 года.

До национализации Южной железной дороги должно было быть построено 460 электромобилей. ^[77] Варианты электрического парка Южной железной дороги включали вагоны Pullman или вагоны для перевозки посылок и газет, что позволяло гибко использовать их на лондонских пригородных линиях и восточной части сети. ^[40]

Другие формы тяги [ править ]

Железная дорога также экспериментировала с другими видами тяги. В 1927 году она купила бензиновый вагон Drewry Rail с двигателем мощностью 50 л.с., чтобы проверить его эксплуатационные расходы и надежность на малоиспользуемых ответвлениях. Он не имел успеха и был продан железной дороге Вестон, Клеведон и Портисхед в 1934 году. ^[78] Точно так же паровой вагон Sentinel был куплен в 1933 году для использования на ветке Дьявольской дамбы. Он был перенесен с этой линии в марте 1936 года и испытан на других территориях, но был отозван в 1940 году ^[79].

Вагоны [ править ]

Южный унаследовал многие конструкции карет с деревянным кузовом от входящих в его состав компаний. Однако упор делался на стандартизацию тренерского состава, что привело к тому, что Маунселл разработал новые вагоны . Они были классифицированы от 0 до 4, так что вагон шириной 8 футов 0 дюймов считался «Ограничением 0». ^[80] Ограничения, связанные с составным габаритом погрузки Southern , чтобы можно было обслуживать некоторые более ограниченные маршруты. Новые вагоны были основаны на прежних конструкциях вагонов LSWR "Ironclad" и состояли из отсеков первого и третьего классов, в каждом из которых имелся коридор и двери для каждого отсека, что позволяло быстро выйти на пригородных сообщениях. ^[77] Аналогичные принципы были применены к составам электропоездов, где быстрая эвакуация пассажиров способствовала пунктуальному обслуживанию.

Южная железная дорога была одной из немногих железных дорог, которые собирали свои вагоны в фиксированные пронумерованные группы. ^[81] Это упростило обслуживание, поскольку местонахождение конкретного набора всегда было известно по его номеру, который был нарисован на концах набора. Был сохранен парк «развалившихся» вагонов для усиления поездов по летним субботам и замены неисправного состава. ^[81]

Второй этап вагоностроения начался ближе к концу существования Южной железной дороги. Буллейд имел огромный опыт в проектировании вагонов со времен работы в LNER, и он применил полученные знания в новом парке хорошо зарекомендовавших себя вагонов (см. Рисунок). ^[74] Одним из наиболее необычных его проектов был дизайн «Таверны», вагоны, которые должны были представлять типичную деревенскую таверну с баром и местом для сидения внутри вагона. Снаружи «Таверны» были частично выкрашены в стиле псевдотюдоровской архитектуры, и им были даны типичные названия публичных домов. Плохая вентиляция из маленьких окон сделала «Таверны-вагоны» непопулярными среди путешественников, и в 1950-х годах некоторые из них были переведены в обычное пользование.^[74]

Южная железная дорога была единственной из «большой четверки» британских железнодорожных компаний, которая не эксплуатировала спальные вагоны, кроме тех, которые привозили с континента на « ночном пароме ». Это произошло потому, что короткие расстояния означали, что такое положение не было финансово жизнеспособным. ^[77] Южная железная дорога также приняла практику преобразования унаследованных вагонов в электрические вагоны , более дешевую альтернативу строительству новых электропоездов. Bulleid инициировал необычный проект, в котором была предпринята попытка решить проблему перенаселенности пригородных служб. Ответом на проблему стали первые в Великобритании двухэтажные вагоны., которые в конечном итоге были построены в 1949 году. Два комплекта из четырех автомобилей были построены и использовались до 1970-х годов, питаясь от электричества таким же образом, как и EMUS. ^[82] Однако дальнейшие заказы на эти поезда не были размещены из-за стесненных условий внутри, которые были продиктованы ограничениями габаритов погрузки. ^[74]

Вагоны [ править ]

Южная железная дорога выкрасила свои товарные вагоны в темно-коричневый цвет. Большинство вагонов были четырехколесными с белыми буквами «SR», а на Юго-Западной главной линии было несколько шестиколесных молоковозов, которые снабжали United Dairies в Лондоне. ^[83] Поскольку железная дорога была в первую очередь ориентирована на пассажиров, в грузовые вагоны было мало инвестиций, за исключением обычных грузовых фургонов, которые можно было использовать как для перевозки грузов, так и для багажа. Они состояли из тележек и четырехколесных конструкций и часто использовались в лодочных поездах. На пике популярности у Южной железной дороги было 37 500 грузовых вагонов; Напротив, во время Второй мировой войны Исполнительный комитет железных дорог контролировал 500 000 частных угольных вагонов. ^[84]

Культурное влияние [ править ]

Южная железная дорога особенно успешно рекламировала себя. Понижение статуса линии Мид-Сассекс через Хоршэм, которая обслуживала Портсмут, было встречено широкой общественностью враждебно, что привело к катастрофе в отношениях с общественностью. ^[85] Это стимулировало создание первого «современного» отдела по связям с общественностью с назначением Джона Эллиота (позже сэра Джона Эллиота) в 1925 году. Эллиот сыграл важную роль в создании положительного имиджа, которым южане пользовались до Второй мировой войны. проводит рекламную кампанию по проекту электрификации, продвигающему «Самый большой в мире пригородный электромобиль». ^[86]

Туризм [ править ]

Позитивный образ прогресса был усилен продвижением юга и юго-запада как мест отдыха. «Солнечный Южный Сэм» стал персонажем, олицетворяющим железную дорогу, в то время как такие лозунги, как «Живи в Кенте и будьте довольны», побуждали пассажиров выезжать из Лондона и покровительствовать службам Южной железной дороги. ^[87] Плакаты также рекламировали океанские услуги от Ocean Terminal в Саутгемптоне и доков в Дувре. Они также включали соответствующие железнодорожные сообщения с Лондоном, такие как «Кунардер» и «Золотая стрела». ^[86]

Наследие [ править ]

Память Южной железной дороги живет на в нескольких сохранившихся железных дорог на юге Англии, в том числе кресс - Line , в Суониджа железной дороги , в спа - Валли железной дороги , в колокольчика железной дороги , на острове Уайт паровая железная дорога и Дартмурской железной дороги . Другие остатки железной дороги включают работы Истли и лондонские вокзалы, в том числе Ватерлоо (крупнейший железнодорожный вокзал Лондона), Викторию , Чаринг-Кросс , Кэннон-стрит и Лондонский мост.(самый старый вокзал Лондона). Несколько обществ, таких как Южные железные дороги и Южные электрические группы, продвигают постоянный интерес к СР.

Известные люди [ править ]

Председатели совета директоров [ править ]

• Сэр Хью Драммонд (1923–1 августа 1924). ^[88] Драммонд был председателем Лондонской и Юго-Западной железной дороги с 1911 года. Он умер при исполнении служебных обязанностей.
• Достопочтенный Эверард Бэринг (1924–7 мая 1932 г.). ^[1] Умер при исполнении служебных обязанностей.
• Джеральд Лодер (1932 - декабрь 1934). ^[89] Стал лордом Уэйкхерстом в июне 1934 года и ушел в отставку в конце года.
• Роберт Холланд-Мартин (1935–26 января 1944). ^[89] Умер при исполнении служебных обязанностей. ^[90]
• Полковник Эрик Гор-Браун (февраль 1944 г. - национализация). ^[90]

Генеральные менеджеры [ править ]

Сэр Герберт Эшкомб Уокер , KCB , (1923–1937). Уокер был проницательным администратором железных дорог, получив опыт работы в качестве генерального директора LSWR с 1912 года. После выхода на пенсию в 1937 году он был директором компании Southern до конца ее существования в 1947 году. Во время пребывания Уокера на посту генерального директора произошли два важных события. : электрификация в середине 1920-х и назначение Bulleid CME в 1937 году.

Гилберт С. Шлумпер , TD, CBE , (1937–1939). Получил образование инженера-строителя и стал менеджером доков и морской пехоты в Саутгемптоне, прежде чем стать помощником генерального директора в 1925 году. В 1939 году военное министерство отозвало его в качестве генерал-майора, чтобы разобраться в передвижениях военных в доках Саутгемптона. Он был отстранен от должности генерального директора после того, как менеджер по трафику Юстас Миссенден отказался стать исполняющим обязанности генерального директора и пригрозил уйти в отставку, если не будет утвержден в качестве генерального директора.

Сэр Юстас Миссенден (1939 - национализация); Председатель правления железной дороги (1947–1951). Миссенден был менеджером по перевозкам, прежде чем стать генеральным менеджером в 1939 году. Со второй половины 1947 года он практически отсутствовал на Южной железной дороге в качестве председателя правления железной дороги.

Сэр Джон Эллиот, исполняющий обязанности генерального директора (1947); Помощник генерального директора (с 1933 г. до национализации); Помощник по связям с общественностью (1925–1933). Известный как первый британский специалист по связям с общественностью, Эллиот был привлечен сэром Гербертом Уокером после того, как в прессу поступили негативные отзывы о задержках в обслуживании и консолидации недавно созданной компании. Эллиот предложил назвать экспресс-пассажирские локомотивы Саузерна так, чтобы они представляли положительную рекламу железной дороги, в то время как под его руководством были созданы отличительные ливреи локомотивов и известные плакаты. Он продолжал обслуживать железные дороги после национализации в 1948 году и стал председателем лондонского транспорта в 1953 году.

Главные инженеры-механики [ править ]

Р.Э.Маунселл , первый главный инженер-механик Южного(1922-1937). Маунселл отвечал за первые попытки стандартизации локомотивов на Юге, а также руководил внедрением электрической тяги. Среди его многочисленных достижений было введение локомотивов 4-6-0 SR класса Lord Nelson, а также SR Class V или класса "Schools", которые стали окончательным и очень успешным развитием британскогоэкспресс-пассажирского типа 4-4-0. . Он также представил новые стандартизированные конструкции подвижного состава для использования на южной сети, основанные на составной габаритной ширине железной дороги .

OVS Bulleid , CBE (CME 1937 до национализации). Буллейд переехал в Южный из LNER , привезя с собой несколько идей по повышению эффективности паровозов. Такие нововведения использовались в классах Merchant Navy , West Country и Battle of Britain («Bulleid Light Pacifics»), Q1 и экспериментальныхконструкциях Leader . Он также разработал инновационные электрические агрегаты и локомотивы.

Другие инженеры [ править ]

Альфред Раворт (1882–1967) был главным инженером-электриком Южной железной дороги с 1938 по 1946 год. В 1912 году он перешел на работу в Лондонскую и Юго-Западную железные дороги. После выхода на пенсию он стал инженером-консультантом в English Electric Company. ^[91]

Альфред Шлумпер (1858-1934) был главным инженером Южной железной дороги с 1924 по 1927 год, когда вышел на пенсию. ^[92] Он был отцом Гилберта Шлумпера, который позже был генеральным директором Южной железной дороги.

Сноски [ править ]

Библиография [ править ]

• Бонавиа, Майкл Р. (1987). История Южной железной дороги . Лондон: Анвин Хайман. ISBN 0-04-385107-X.
• Брэдли, DL (октябрь 1975 г.). Локомотивы Южной железной дороги, часть 1 . Лондон: RCTS . ISBN 0-901115-30-4. OCLC  499812283 .
• Bulleids in Retrospect , Transport Video Publishing, Уитхэмпстед, Хартфордшир
• Харви, RJ: Bulleid 4-6-2 Класс торгового флота (Локомотивы в деталях, том 1 серии) (Hinckley: Ian Allan Publishing, 2004) ISBN 0-7110-3013-8 
• Хареснейп, Б.: Локомотивы Маунселла (издательство Иана Аллана, 1978) ISBN 0-7110-0743-8 
• Херринг, Питер: Классические британские паровозы (Лондон: Abbeydale, 2000) Раздел "Класс WC / BB" ISBN 1-86147-057-6 
• Ян Аллан ABC из компании British Railways Locomotive. Часть 2 , издание 1949 года.
• Ян Аллан ABC из British Railways Locomotive , зима 1958–1959 гг., Издание
• Маршалл, К. Ф. Денди: История Южной железной дороги , (отредактированный Р. В. Киднером), (Лондон: Ян Аллан, 1963) ISBN 0-7110-0059-X . 
• Муди, GT (1963). Южный Электрик 1909–1963 . Лондон: Издательство Иана Аллана.
• Нок, О.С. (1961). Юго-Восточная и Чатемская железная дорога . Лондон: Ян Аллан.
• Журнал "Железная дорога" (ноябрь 2008 г.), сувенирный выпуск Южной железной дороги.
• Тернер, Дж. Т. Ховард: Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья. 3 Завершение и зрелость (Лондон: Бэтсфорд, 1979). ISBN 0-7134-1389-1 . 
• Уайтхаус, Патрик и Томас, Дэвид Сент-Джон: SR 150: полтора века южной железной дороги (Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз, 2002).
• Вольмар, Кристиан (2007). Огонь и пар: как железные дороги изменили Британию . Лондон: Атлантические книги. ISBN 978-1-84354-630-6.
• Уайт, HP (1969). Региональная история железных дорог Великобритании: Южная Англия v. 2 . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4733-0.

См. Также [ править ]

• Локомотивы Южной железной дороги
• Нумерация и классификация локомотивов СР
• Нумерация и классификация нескольких единиц SR
• Южные железнодорожные маршруты к западу от Солсбери

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Южной железной дороги (Великобритания) .

• Southern Railways Group - специализированное общество железных дорог Южной Англии, особенно Южных железных дорог, его предшественников и преемников, издатели ежеквартального журнала и двухмесячного информационного бюллетеня, центр передового опыта для исследований
• Southern E-mail Group - обширный источник информации о Южной железной дороге, ее предшественниках и преемниках.
• Южная Электрик Групп
• Южные плакаты - сборник рекламных материалов Южной железной дороги
• Джордж Кин GM - Первый железнодорожник, награжденный Георговой медалью , 1940 г.
• Работы Южной железной дороги или о ней в библиотеках ( каталог WorldCat )