Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

BR Стандартный класс 9F [1]
Спуск железорудного поезда на линии Эреваш-Вэлли возле Стонифорд-Джанкшен - geograph.org.uk - 2131118.jpg
Стандарт 9F 2-10-0 № 92126. Буксировка грузового поезда по линии долины Эреваш в 1957 году.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерРоберт Риддлс
Строитель
Дата постройкиЯнварь 1954 г. - март 1960 г.
Всего произведено251
Характеристики
Конфигурация:
Взаимодействие с другими людьми
 •  Уайт2-10-0
Измерять1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
Ведущий диам.3 фута 0 дюймов (0,914 м)
Диаметр драйвера .5 футов 0 дюймов (1,524 м)
Колесная базаДвигатель 30 футов 2 дюйма (9,19 м)
Тендер 14 футов 0 дюймов (4,27
м) Всего 55 футов 11 дюймов (17,04 м)
Длина66 футов 2 дюйма (20,17 м)
Нагрузка оси15,5 длинных тонн (15,7  т ; 17,4 коротких тонн )
Нежный вес
  • BR1B: 50,25 длинных тонн (51,06 т; 56,28 коротких тонн);
  • BR1C: 53,25 длинных тонны (54,10 т; 59,64 коротких тонны);
  • BR1F: 55,25 длинных тонн (56,14 т; 61,88 коротких тонн);
  • BR1G: 52,50 длинных тонн (53,34 т; 58,80 коротких тонн)
Общий вес139,2 длинных тонны (141,4  т ; 155,9 коротких тонн )
Тип конкурса
  • BR1B (20);
  • BR1C (85);
  • BR1F (85);
  • BR1G (58);
  • BR1K (3)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баковBR1B / BR1F / BR1G: 7,00 длинных тонн (7,11 т);
BR1C: 9.00 длинных тонн (9,14 т)
Крышка для воды
  • BR1B: 4725 имп галлонов (21 480 л; 5674 галлона США);
  • BR1C: 4725 имп галлонов (21 480 л; 5674 галлона США);
  • BR1F: 5,625 галлонов имп (25,570 л; 6,755 галлонов США)
  • BR1G: 5000 имп галлонов (23000 л; 6000 галлонов США)
Топка:
 • Зона возгорания.		40,2 кв. Футов (3,73 м 2 )
Давление в котле250  фунтов на квадратный дюйм (1700  кПа )
ЦилиндровДва
Размер цилиндра20  в × 28 в (508  мм × 711 мм)
Показатели производительности
Тяговое усилие39667  фунтов-силы (176,45  кН )
Карьера
ОператорыБританские железные дороги
Класс мощности9F
Числа92000–92250
Класс нагрузки на осьДоступность маршрута : 9;
BR (WR) : синий
LocaleБританские железные дороги : Восточный регион , регион Мидленд , Шотландский регион , Южный регион , Западный регион , Северо-Восточный регион
СнятоМай 1964 г. - июнь 1968 г.
Диспозиция9 сохранено, остаток списан

Британская железная дорога BR Стандарт Класс 9F 2-10-0 является классом паровоза , предназначенным для британских железных дорог по Роберте Загадкам . Класс 9F был последним в серии стандартизированных классов локомотивов, разработанных для British Railways в 1950-х годах, и предназначался для использования в быстрых тяжелых грузовых поездах на большие расстояния. Это был один из самых мощных типов паровозов, когда-либо построенных для British Railways, и он успешно выполнял возложенные на него обязанности. Класс получил прозвище «Космические корабли» из-за его размера и формы. [2] В профиль между рамами и котлом виден дневной свет.

В течение 1950-х годов 9F с большим успехом работали с пассажирскими поездами, что указывало на универсальность конструкции, которая иногда считалась последней в британских паровых разработках. Было построено несколько экспериментальных вариантов с целью снижения затрат и технического обслуживания, хотя они имели разную степень успеха. Они также были способны развивать скорость до 90 миль в час (145 км / ч). [3]

Всего было построено 251 судно, производство распределялось между Swindon (53) и Crewe Works (198). Последний из этого класса, 92220 Evening Star , был последним паровозом, построенным British Railways в 1960 году. Снятие с производства этого класса началось в 1964 году, а последние локомотивы были выведены из эксплуатации в 1968 году, последнем году паровой тяги. на Британских железных дорогах. Несколько экземпляров сохранились до эры консервации в различных состояниях ремонта, включая Evening Star .

Фон [ править ]

Комиссия британского транспорта предложила существующий Паровоз флот заменить как дизельное топливо и электрической тяги. Однако правление Британских железных дорог , которое хотело полностью электрифицировать железные дороги , проигнорировало BTC и заказало новый парк «стандартных» паровозов в качестве временного решения для создания движущей силы перед электрификацией. [4] Грузовые перевозки были хорошо обеспечены с точки зрения доступности локомотивов после национализации в 1948 году, с несколькими тяжелыми грузовыми локомотивами, построенными для помощи военным усилиям, которые стали частью наследства Британских железных дорог. Это состояло из 666 LMS 8F класса 2-8-0.и многочисленные Роберта Риддла разработали WD Austerity 2-8-0 и WD Austerity 2-10-0 .

Офицер Motive Power Восточного региона, LP Parker, выступил за новую конструкцию мощного грузового локомотива, способного перемещать тяжелые грузы на высокой скорости в оба конца между удаленными пунктами назначения в рамках восьмичасовой смены бригады подножки. [5] Риддлз принял вызов, изначально спроектировав локомотив 2-8-2 , но остановился на колесной формуле 2-10-0 для увеличения тяги и меньшей нагрузки на ось, которую могут обеспечить пять соединенных осей. Получившаяся в результате конструкция стала одним из самых успешных, но самых недолговечных локомотивов, когда-либо построенных в Великобритании. [5]

Особенности дизайна [ править ]

9F был разработан как в Дерби, так и на Брайтонском заводе в 1951 году для эксплуатации грузовых поездов грузоподъемностью до 900  тонн (914  тонн ) со скоростью 35 миль в час (56 км / час) с максимальной топливной экономичностью . [4] Первоначальное предложение касалось котла BR Standard Class 7 Britannia 4-6-2 , адаптируя его к колесной формуле 2-8-2 [6], но Риддлс в конечном итоге остановился на типе 2-10-0, потому что он успешно использовался на некоторых из его предыдущих локомотивов строгости. Распределение адгезионного веса на пять осей дало максимальную нагрузку на ось всего 15 тонн, 10 центнеров. [4]Ведущие колеса имели диаметр 5 футов 0 дюймов (1,52 м). Однако, чтобы очистить задние сцепные колеса, решетку пришлось поставить выше, что уменьшило объем топки . Было много проблем, связанных с локомотивами с такой длинной колесной базой, но они были решены командой разработчиков путем ряда компромиссов. Центральные ведущие колеса не имели фланцев , а на втором и четвертом сцепленных колесах была уменьшена глубина. Это позволяло локомотиву обходить повороты радиусом всего 400 футов (120 м). [5] Как и на всех других стандартных паровозах BR, ведущие колеса были 3 фута 0 дюймов (0,91 м) в диаметре. [7]

История строительства [ править ]

Представленный в январе 1954 года [8], класс включал 251 локомотив, из которых 53 были построены на Swindon Works , а 198 - на Crewe Works . Локомотивы имели номера 92000-92250. [5] Последний член класса был построен в Суиндоне в 1960 году, 999-й « Стандарт BR » должен был быть построен, и последний паровоз, построенный British Railways. Чтобы отметить это событие, в Западном регионе Британских железных дорог был проведен конкурс на выбор подходящего названия, и локомотиву было присвоено имя и номер 92220 Evening Star . [5]Многие представители этого класса прослужили всего несколько лет до того, как ушли, когда паровая тяга закончилась на магистрали в Британии. Снятие класса с повседневной службы началось в мае 1964 года и было завершено к июню 1968 года.

Таблица заказов и номеров [9]
ЧислаГодСтроительНежныйПримечания
92000–091954 г.КрюBR1G8 для WR , 2 для LMR
92010–141954 г.КрюBR1Fдля ER
92015–191954 г.КрюBR1Cдля LMR
92020-291955 г.КрюBR1BКотел Франко-Крости; для LMR
92030–441954 г.КрюBR1Fдля ER
92045–591955 г.КрюBR1Cдля LMR
92060–661955 г.КрюBR1Bдля NER
92067–761956 г.КрюBR1Fдля ER
92077–861956 г.КрюBR1Cдля LMR
92087–961957 г.КрюBR1Fдля ER
92097–991956 г.КрюBR1Bдля NER
92100–181956 г.КрюBR1Cдля LMR
92119–391957 г.КрюBR1Cдля LMR
92140–491957 г.КрюBR1Fдля ER
92150–641958 г.КрюBR1Cдля LMR
92165–671958 г.КрюBR1Kдля LMR; торги позже BR1C
92168–771958 г.КрюBR1Fдля ER
92178–831957 г.СуиндонBR1Fдля ER
92184–2021958 г.СуиндонBR1Fдля ER
92203–171959 г.СуиндонBR1Gдля WR
92218–201960 г.СуиндонBR1Gдля WR
92221–501958 г.СуиндонBR1Gдля WR

Варианты [ править ]

9F использовался в качестве испытательного полигона для различных технических инноваций, направленных на повышение эффективности, мощности и стоимости.

Котел Франко-Крости [ править ]

Вид справа на Crosti BR Standard 9F 2-10-0, № 92024, демонстрирующий уникальную компоновку
9F 92029 в Ньюпорте в 1963 году. К этому моменту он был преобразован обратно в обычную конструкцию.
Дополнительная информация: BR Standard Class 9F 92020-9

В 1955 году было построено десять локомотивов (номера 92020-92029) с котлом Франко-Крости . [10] [11], который включал подогреватель питательной воды топочного газа, который рекуперировал низкопотенциальное остаточное тепло. [12]В версии 9F он имел форму одиночного цилиндрического водяного барабана, идущего вдоль нижней стороны корпуса основного котла. Штатный дымоход сверху дымовой камеры использовался только во время розжига. При нормальной работе газы проходили через дымовые трубы внутри барабана подогревателя, которые вели во вторую дымовую камеру, расположенную под котлом, из которой выходил дымоход с правой стороны, прямо перед топкой. В самом деле, эксперимент не принес ожидаемых результатов, а эффективность не была увеличена в достаточной степени, чтобы оправдать стоимость и сложность. [13] [14]Кроме того, условия на подножке при боковом ветре были неприятными, несмотря на то, что позже перед дымоходом была установлена ​​небольшая отражающая пластина. Эти проблемы привели к последующему удалению барабана подогревателя, хотя локомотивы сохранили оригинальный главный дымовой ящик с его отличительным внешним видом.

Вариант насоса Westinghouse [ править ]

Десять 9F локомотивы Nos 92060-92066 & 92097 - 92099 Обозначенная на Тайн док на НЭК , где установлены с Westinghouse Насосы для привода пневматических дверей на 56 тонн руды в бункерных вагонов , которые действовали на сильно наклоненной Консетт линии к Консетт Iron Company Эти дополнительные насосы позволили автоматически разгрузить рудную линию на Консетте менее чем за минуту, состоящую из девяти бункеров. [15]

Механический кочегар и вариант дымовой трубы [ править ]

Локомотив № 92165–92167 был построен с механическим кочегаром , представлявшим собой винтовой шнек, который транспортировал уголь из тендера в топку, откуда он направлялся в нужную часть колосниковой решетки струями пара высокого давления, управляемыми пожарным. [5] Кочегарка сделала возможной более высокую скорость пропаривания, и была надежда, что механическая топка может позволить сжигать низкосортный уголь. Это было относительно неэффективно, и локомотивы, использованные в этом испытании, были восстановлены до нормальной конфигурации. [5]Простая подача большего количества низкосортного угля, чем может сделать пожарный вручную, не обеспечивает эффективного сжигания. Испытания показали, что максимальная скорость подачи угля механической кочегаркой была немного выше, чем при ручной стрельбе, и она могла поддерживать этот максимум в течение нескольких часов в то время, когда пожарный устанет. Однако это имело небольшую практическую пользу в реальной эксплуатации, потому что даже грузовой поезд дальнего следования часто останавливался, чтобы пропустить более быстрые поезда, или задерживался на сигналах. На короткие периоды, когда требовалась максимальная скорострельность, опытного пожарного было более чем достаточно.Успех механических кочегаров на железных дорогах Северной Америки был обусловлен, главным образом, тем, что локомотивы были значительно крупнее (с соразмерно большим спросом на уголь), и многие маршруты требовали часов доставки угля со скоростью, превышающей физический предел одного пожарного.

Номер 92250 был оборудован эжектором Giesl , который разделял отработанный пар между семью соплами, расположенными в ряд на продольной оси локомотива, и направлялся в узкий веерообразный эжектор, который более тщательно смешивал его с газами дымовой камеры, чем в случае обыкновенный дымоход. [5] Это предлагало тот же уровень тяги для пониженного уровня противодавления выхлопных газов или, в качестве альтернативы, увеличенную тягу без потери производительности где-либо еще. Опять же, были сделаны большие заявления о потенциальных преимуществах, и 92250 сохранил вариант дымохода до снятия с производства, хотя никакой выгоды не было заметно. [5]

Единственной модификацией, которая принесла заметную пользу, стала установка на 92178 двойного сопла и дымохода при его строительстве. После поставки в сентябре 1957 года он прошел обширные испытания как на испытательном заводе в Регби, так и в служебных поездах. После завершения испытаний в феврале 1958 г. было решено оснастить все построенные впоследствии 9Ф двойными патрубками и дымовыми трубами - они имели номера 92183 и старше, а также 92165–7. Модификация также была установлена ​​на 92000/1/2/5 и 92006. [16] Это позволило двигателям работать немного более свободно и, таким образом, генерировать более высокие диапазоны мощности. [5]

Подробности работы [ править ]

9F оказался лучшим из классов Standard и одним из лучших паровозов, когда-либо созданных в Великобритании, с точки зрения его способности перевозить тяжелые грузы на большие расстояния. [5] Он был очень эффективным по своему назначению, перевозил тяжелые, скоростные грузовые поезда и использовался по всей британской железнодорожной сети. Примером этого стало то, что в сентябре 1982 года сохранившийся двигатель 92203 Black Prince [17] установил рекорд самого тяжелого поезда, когда-либо буксируемого паровозом в Великобритании, когда он запустил состав весом 2178 тонн в карьере Foster Yeoman в Сомерсете, Великобритания. [18]

9F, перевозящий пассажирский экспресс на станции Bath Green Park, 1962 год.

9F также доказала свою ценность в качестве пассажирского локомотива, адепт на быстро работает , несмотря на свои небольшие ведущие колеса, и на некоторое время был частым вид на Сомерсет и Дорсет железной дороги , [5]где его сила и высокая доля адгезионного веса хорошо подходили для преодоления градиента 1 из 50 на удлинении ванны. Однажды самолет 9F был настроен для перевозки экспресс-пассажирского поезда вместо обычного тихоокеанского LNER от Грэнтэма до Кингс-Кросс. Энтузиаст на борту поезда рассчитал время пробега и заметил, что скорость вдвое превысила 90 миль в час. После этого водителю сказали, что он должен только следить за временем, «не преодолевать кровавый звуковой барьер!». Он ответил, что у двигателя нет спидометра и что он работает так плавно на высоких скоростях, что он просто позволял ему работать так быстро, как считал безопасным. И это был не единственный экземпляр 9F, достигающий высоких скоростей. Тем не мение,опасения, что высокие скорости вращения, связанные с быстрым ходом, могут вызвать чрезмерный износ ходовой части подшипника скольжения, побудили руководство British Railways прекратить использование 9F в экспресс-пассажирских поездах.[19]

В 1960 году 9F из депо Кардифф-Кантон в Западном регионе (код 86C) также регулярно готовились в качестве `` резервных '' локомотивов - на случай отказа более обычных Британии - на флагманских пассажирских экспрессах региона Паддингтон-Кардифф / Суонси, Красный Дракон и Кэпиталз Юнайтед Экспресс . В числе локомотивов, использовавшихся для этих целей, был номер 92220 Evening Star , единственный 9F, получивший название и окрашенный в ливрею для экспресс-пассажиров в зеленый цвет Brunswick. [20] [21] 8 сентября № 92220 также вытащил последний в истории Pines Express в 1962 году. [22]

Как и другие в основном грузовые локомотивы, парк 9F компании British Railways также продемонстрировал широкий спектр услуг по перевозке субботних «праздничных предложений», особенно в Северо-Восточном и Западном регионах. [23]

Таблица выводов
ГодКоличество в
эксплуатации на
начало года		Количество
снято		Номера локомотивовПримечания
1964 г.2511692034/36,
92169–71 / 75–77 / 96 / 98–99,
92207/10/29/32/45.		Номера 92207 и 92245 сохранены.
1965 г.2356592000/03/05/07/33 / 37–42 /
44/57/66 , 92140–44 / 47–49 / 68/74 / 78–81 / 84–95 / 97,
92200/02/09/14 / 16 / 19–22 / 25–26 / 30 / 35–38 / 40–44 / 46/48/50.		Вечерняя звезда была снята в этом году. Номера 92214, 92219, 92220, 92240 сохранены.
1966 г.1704692010/13/28/35/43/53 / 58–64 / 67–68 /
72/75/81/85/92/95 / 97–99, 92115–16 / 24/30/34/36 / 45–
46/55/58/61/64 / 72–73 / 82–83, 92201/13/17/31/39/47.		Номер 92134 сохранился.
196712410692001–02 / 06/08 / 11–12 / 14–27 / 29–32 / 45–52 / 55–56 / 65 / 70–71 / 73–74 / 76 / 78–80 / 82–84 / 86– 87 / 89–90 /
93/96 , 92100–14 / 17 / 19–23 / 25–29 / 31–33 / 35 / 37–39 / 50–52 / 54 / 56–57 / 59 / 62–63 / 66,
92203–06 / 08/11/15/24 / 27–28 / 34.		Номер 92203 сохранился.
1968 г.181892004/09/54/69/77/88/91/94,
92118/53/60/65/67,
92212/18/23/33/49.		Номер 92212 сохранился.

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

  • 19 ноября 1958 года локомотив № 92187 буксировал грузовой поезд, который проехал мимо сигналов и попал сзади в столкновение с другим в Хитчине , Хартфордшир . Третий товарный поезд врезался в обломки. [24]
  • 7 апреля 1964 года локомотив № 92161 буксировал грузовой поезд, который сошел с рельсов на сигнальной станции Howe & Co в Камберленде из-за сочетания дефектов вагона, чрезмерной скорости и незначительных дефектов пути. [25]

Ливрея и нумерация [ править ]

Класс был выкрашен British Railways Freight Black без подкладки. Герб Британских железных дорог располагался на тендерной стороне. В соответствии с классификацией мощности British Railways 9F, локомотивы были пронумерованы в серии 92xxx, от 92000 до 92250. [1] Из-за своего статуса последнего паровоза, построенного в Суиндоне, № 92220 был назван Evening Star и оказался на британском языке. Ливрея Railways Brunswick Green , которая обычно предназначалась для экспресс-пассажирских локомотивов. [1] Несколько локомотивов выделены в Западный регион, в том числе нет. 92220, имел синюю точку на стороне кабины под номером, чтобы обозначить нагрузку на ось в соответствии с прежней системой классификации веса GWR . [26]

Сохранение [ править ]

Основная статья: Список сохранившихся локомотивов BR Standard Class 9F

Девять локомотивов 9F пережили вывод из эксплуатации: Evening Star вошел в Национальную коллекцию ; восемь других были куплены непосредственно у BR или на свалке Woodham Brothers в Барри, Южный Уэльс . Только шесть членов класса были восстановлены в рабочем состоянии.

Номер и имяТендер прилагаетсяСтроительПостроеноСнятоСрок службыМесто расположенияЛивреяПоложение делИзображение
92134BR1G (аренда от 73050 ) [27]Crewe WorksИюнь 1957 г.Декабрь 1966 г.9 лет, 6 месяцевЖелезная дорога Северных Йоркширских болотBR Черный, Поздняя эмблемаОперативный. [28]
92203 'Черный принц'BR1GSwindon WorksАпрель 1959 г.Ноя 19678 лет, 7 месяцевСеверный Норфолк железная дорогаBR Черный, Поздняя эмблемаОперативный
92207 (неофициальное название «Утренняя звезда»)N / ASwindon WorksИюнь 1959 г.Декабрь 19645 лет, 6 месяцевПроект железной дороги ШиллингстоунN / AПроходит восстановление
92212BR1FSwindon WorksСентябрь 1959Январь 1968 г.8 лет, 4 месяцаМид-Хантс, железная дорогаBR Черный, Поздняя эмблемаСрок действия билета на бойлер истек 31 декабря 2019 г.
92214 'Лестер Сити'BR1GSwindon WorksОктябрь 1959 г.Сентябрь 19655 лет, 11 месяцевВеликая центральная железная дорогаBR Зеленый на подкладке, Поздняя эмблемаОперативный
92219N / ASwindon WorksЯнв.1960 г.Сентябрь 19655 лет, 8 месяцевВенслидейл ЖелезнодорожныйN / AСохранено, ожидает восстановления
92220 'Вечерняя звезда'BR1GSwindon WorksМарт 1960 г.Март 1965 г.5 летНациональный железнодорожный музейBR Зеленый на подкладке, Поздняя эмблемаСтатический дисплей
92240BR1CCrewe WorksОктябрь 1958 г.Сентябрь 19656 лет 11 месяцевBluebell RailwayBR Черный, Поздняя эмблемаВ ожидании капитального ремонта. Последний раз запускался в 2002 году.
92245N / ACrewe WorksНоя 1958Декабрь 19646 лет 1 месяцБарри Айленд ЖелезнодорожныйN / AСостояние свалки, ожидает восстановления (котел идет на 92212)

† В большинстве случаев имена не являются исторически точными; то есть все они были применены в консервации, за исключением 92220, который, будучи последним паровозом, построенным для BR, был назван Evening Star во время его открытия в 1960 году. Некоторые локомотивы также могут иметь имена, но отмеченные имена указывают на то, что локомотив в настоящее время не является носить их.

Из девяти выживших членов класса двое бежали по основной линии: №№. 92203 Black Prince и 92220 Evening Star . Из-за безфланцевых центральных ведущих колес двигателей есть опасения, что поднятые контрольные рельсы на современных точечных станках могут вызвать сход с рельсов, поэтому этому классу (наряду с другими локомотивами 2-10-0) в настоящее время запрещено работать на главной линии; это включает линию Esk Valley от Баттерсби до Уитби , которая используется железной дорогой Северного Йоркшира в пустошах на своих поездах Гросмонт - Уитби наряду с регулярными пассажирскими рейсами на маршруте.

Модели [ править ]

OO gauge [ править ]

Бывший Kitmaster компания произвела незапитанную инъекции полистирола формованный модель комплект для 00 калибра . В конце 1962 года бренд Kitmaster был продан материнской компанией (Rosebud Dolls) компании Airfix , которая передала формовочные инструменты на свою фабрику; они повторно представили часть бывшего модельного ряда Kitmaster, в том числе локомотив класса BR Standard 9F. Со временем формовочные инструменты перешли к компании Dapol, которая также произвела модельный набор. [29] В 1960-е годы компания Wilro Models с Кларенс-Роуд, Хакни, Лондон, предоставила комплект шасси из белого металла из линейки Simplas для моторизации этой модели.

В конце 1971 года компания Tri-ang Hornby представила модель этого локомотива «Ready to Run» калибра 00; он продолжал производиться после ребрендинга как Hornby Railways. [30]

В настоящее время и Hornby, и Bachmann производят модели этого класса в формате OO Gauge, причем более дешевая, менее детализированная версия Hornby является частью бюджетной линейки "Railroad". Хорнбите также выпустила модель Томаса и друзья характера Мердок в декабре 2011 г. В августе 2015 года франко-Crosti boilered вариант был введен в диапазон Хорнби железной дороги. [31] Модель Бахмана охватывает большинство разновидностей этого класса.

Hornby анонсировала полностью новую модель 9F в своей линейке 2021 года. Хорнби заявил, что новая модель сможет воссоздать почти все вариации деталей в рамках класса 251 двигателей, включая двигатели, оснащенные механическими топками, и те, которые оснащены тормозным оборудованием Westinghouse для работы с тяжелыми поездами Consett для железной руды.

N gauge [ править ]

В 1980-х годах Minitrix выпустила две модели этого класса Ready to Run N. [32] В 2009 году компания Dapol получила заказ на производство готовой к работе модели 92203 калибра N от компании TMC. [33]

Другое [ править ]

Последний проект конструктора модели Керли Лоуренса («LBSC») был разработан для локомотива BR 9F с шириной колеи 3½ дюйма с острым паром. Дизайн был незавершенным до его смерти 4 ноября 1967 года. Впоследствии дизайн был завершен Мартином Эвансом .

В художественной литературе [ править ]

Мердок от Thomas & Friends - локомотив BR Standard Class 9F. [34]

Сноски [ править ]

  1. ^ a b c Кларк , стр. 80–87.
  2. Перейти ↑ North Yorkshire Moors Railway 2010 .
  3. ^ Поезд: Окончательная визуальная история . DK. 2014. с. 210. ISBN 9781465495181. Проверено 21 сентября 2020 года .
  4. ^ a b c "NRM - Коллекции - Локомотивы - Вечерняя звезда" . Национальный железнодорожный музей . Проверено 23 сентября 2007 года .
  5. ^ a b c d e f g h i j k l Herring 2000 , стр. 190–191
  6. ^ Уолфорд и Харрисон 2008 , стр. 52
  7. ^ Walford & Harrison 2008 , стр. 44,283-9
  8. ^ Уолфорд и Харрисон 2008 , стр. 76
  9. Перейти ↑ Bradley 1984 , pp. 44, 45, 48–50.
  10. ^ Уолфорд и Харрисон 2008 , стр. 46
  11. ^ "Котельная система Франко-Крости" . Проверено 6 декабря 2007 года .
  12. ^ Chapelon 2000 , стр. 85, 372, 488, 550, 552
  13. Перейти ↑ Duffy 1989 , pp. 15–31
  14. ^ Cox 1966 , стр. 113-117, 136-139
  15. ^ http://southpelawjunction.co.uk/wp/?page_id=631
  16. ^ Уолфорд и Харрисон 2008 , стр. 29
  17. ^ Название сохранения поста
  18. ^ Шеперд, Дэвид (1983). Кисть с паром . п. 256.
  19. ^ HCB Rogers, Загадки и 9Fs (Ian Allan, 1982)
  20. ^ Джон Ходж (2000). Основная линия Южного Уэльса, часть 1 Кардифф . Публикации Wild Swan. стр.  & # 91, нужная страница & # 93, . ISBN 1-874103-58-5.
  21. ^ Джон Ходж (2002). Основная линия Южного Уэльса, часть 2, туннель Северн до Ньюпорта . Wild Swan Publications Ltd. стр.  # 91, и нужная страница & # 93, . ISBN 1-874103-76-3.
  22. ^ Уилтшир, Кевин, изд. (15 июня 2005 г.). «92220 Evening Star: двигатель в конце очереди» . Британские паровые железные дороги и как они сформировали нашу историю . № 10. ДеАгостини. п. 5. ISSN 1744-845X . Архивировано из оригинала на 4 января 2015 года. 
  23. ^ Ричард Вудлет (1966). День праздничного экспресса . Издательство Иана Аллана . стр.  & # 91, нужная страница & # 93, . ISBN 0-7110-2394-8.
  24. ^ Тревена, Артур (1981). Поезда в беде: Vol. 2 . Редрут: Атлантические книги. С. 40–41. ISBN 0-906899 03 6.
  25. ^ Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные сыщики . Лондон: Ян Аллан. п. 124. ISBN 0-7110-1929-0.
  26. ^ Уолфорд и Харрисон 2008 , стр. 72
  27. ^ Наследие железной дороги . № 246. Отсутствует или пусто |title=( справка ) [ требуется полная ссылка ]
  28. ^ @thebashmash (19 сентября 2019 г.). «Просыпаюсь после 53 лет сна» (твит) - через Twitter .
  29. Перейти ↑ Knight, Stephen (1999). Давайте держаться вместе: оценка железнодорожных комплектов Kitmaster и Airfix . Clopthill: Irwell Press. стр. 7, 9, 41, 46, 66. ISBN 1-871608-90-2.
  30. Перейти ↑ Hammond 1998 , p. 185
  31. ^ hornby.com
  32. ^ "9F Locos" . Классические британские модели Minitrix . Проверено 24 февраля 2017 года .
  33. ^ " " Черный принц "приближается!" . Дапол . Архивировано из оригинального 25 июля 2011 года.
  34. ^ «Мердок - Профиль персонажа и биография» . Thomas & Friends - Официальный веб-сайт . Проверено 26 августа 2017 года .

Ссылки [ править ]

  • Брэдли, Роджер П. (1984). Стандартные паровозы Британских железных дорог . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
  • Чапелон, Андре (2000). La Locomotive à Vapeur (англ. Ред., Пер. Изд. Карпентер Джордж У.). Somerset: Camden Miniature Steam Services. ISBN 0-9536523-0-0.
  • Кларк, Дэвид. Загадки Класса 9F . ISBN 0-7110-3246-7.
  • Кокс, ES (1966). Стандартные локомотивы British Railways . Лондон: Ян Аллан.
  • Даффи, MC (1989). «Утилизация отходящего тепла и проектирование паровозов». Труды Общества Ньюкоменов . 61 : 15–31. DOI : 10.1179 / tns.1989.002 .
  • Хаммонд, Пэт (1998). Tri-ang Hornby: История Rovex, Том 2 - 1965-1971 . Лондон: Нью-Кавендиш. ISBN 1-872727-58-1.
  • Селедка, Питер (2000). Классические британские паровозы . Стандартный класс 9. ISBN 1-86147-057-6.
  • «Летнее подписание - паровоз 9F укрепляет железнодорожную ветку» . Железная дорога Северных Йоркширских болот . 14 июня 2010. Архивировано из оригинала 11 ноября 2014 года . Проверено 23 декабря 2014 .
  • Уолфорд, Джон; Харрисон, Пол (2008). Класс 9F 2-10-0 . Подробная история стандартных паровозов British Railways. Том 4. Бристоль: RCTS . ISBN 978-0-901115-95-9.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Кокс, ES (1966). Стандартные локомотивы British Railways . Лондон: Ян Аллан .
  • Ричард Дерри. Книга 9Ф 2-10-0с . ISBN 1-903266-73-4.
  • Гэвин Моррисон (2001). Сила 9F . OPC Railprint. ISBN 0-86093-558-2.
  • ХКБ Роджерс (1982). Загадки и 9Ф . Ян Аллан .
  • Г. Уикс (1975). BR Стандартный класс 9F . Д. Брэдфорд Бартон. ISBN 0-85153-187-3.
  • Нок, О.С. (9 октября 1959 г.), «2-10-0 Стандартные тесты производительности и эффективности грузовых локомотивов» (PDF) , Инженер , 208 : 383–386

Внешние ссылки [ править ]

  • Запись в базе данных Railuk для класса 9F