Мессершмитт Bf 109

Messerschmitt Bf 109 является немецкий Второй мировой войны истребитель , который был вместе с Focke-Wulf Fw 190 , позвоночнику из люфтваффе истребителя силы «s. [3] Bf 109 впервые поступил на вооружение в 1937 году во время гражданской войны в Испании и все еще находился в эксплуатации на заре эры реактивных двигателей в конце Второй мировой войны в 1945 году. [3] Это был один из самых совершенных истребителей. когда он впервые появился, с цельнометаллической монококовой конструкцией, закрытым куполом и убирающимся шасси. Он был оснащен перевернутым авиационным двигателем V12 с жидкостным охлаждением . [4] Он назывался Me 109.экипажами союзников и некоторыми немецкими асов, хотя это не было официальным немецким обозначением. [5]

Bf 109
Bundesarchiv Bild 101I-662-6659-37, Flugzeug Messerschmitt Me 109.jpg
Bf 109G-6 из JG 27 в полете, 1943 г.
Роль Истребитель
Производитель Bayerische Flugzeugwerke (BFW)
Messerschmitt AG
Дизайнер Вилли Мессершмитт , Роберт Люссер
Первый полет 29 мая 1935 г. [1]
Вступление Февраль 1937 г.
На пенсии 9 мая 1945 года, Люфтваффе,
27 декабря 1965 года, ВВС Испании.
Основные пользователи Люфтваффе
ВВС Венгрии
Aeronautica Nazionale Repubblicana
Королевские ВВС Румынии
Количество построенных 33 984 [2]
+603 Avia S-199
+239 HA-1112
Варианты Avia S-99 / S-199
Hispano Aviación HA-1112

Он был разработан Вилли Мессершмиттом и Робертом Луссером, которые работали в Bayerische Flugzeugwerke с начала до середины 1930-х годов. [4] Он был задуман как перехватчик , хотя более поздние модели были разработаны для выполнения множества задач, таких как эскорт бомбардировщиков , истребитель-бомбардировщик , дневной , ночной, всепогодный истребитель , штурмовик и самолет-разведчик . Он был поставлен в несколько государств во время Второй мировой войны и служил в нескольких странах в течение многих лет после войны. Bf 109 - самый производимый истребитель в истории, всего с 1936 по апрель 1945 года было произведено 33 984 планера. [2] [3] Часть производства Bf 109 проходила в нацистских концлагерях за счет рабского труда .

На Bf 109 летали три лучших истребителя-аса всех времен, которые одержали среди них 928 побед, летая на Jagdgeschwader 52 , в основном на Восточном фронте . Самому результативному, Эриху Хартманну , засчитали 352 победы. Самолетом также управлял Ханс-Иоахим Марсель , самый результативный ас в Североафриканской кампании, который сбил 158 самолетов противника (примерно в трети случаев). На нем также летали многие асы из других стран Оси, в частности финн Илмари Юутилайнен , самый результативный не-немецкий ас. Пилоты из Италии, Румынии, Хорватии, Болгарии и Венгрии также летали на Bf 109. Благодаря постоянному развитию Bf 109 оставался конкурентоспособным с новейшими истребителями союзников до конца войны. [6]

Происхождение

В 1933 году Technisches Amt (C-Amt), технический отдел Reichsluftfahrtministerium (RLM) («Рейхсское министерство авиации»), завершил серию исследовательских проектов по будущему воздушного боя. Результатом исследований явились четыре основных плана будущих самолетов: [7]

  • Rüstungsflugzeug I для многоместного среднего бомбардировщика
  • Rüstungsflugzeug II для тактического бомбардировщика
  • Rüstungsflugzeug III для одноместного истребителя
  • Rüstungsflugzeug IV для двухместного тяжелого истребителя
"> File:Me109 clip.ogvВоспроизвести медиа
Bf 109 G6 в полете

Rüstungsflugzeug III должен был стать перехватчиком малой дальности, заменив находившиеся на вооружении бипланы Arado Ar 64 и Heinkel He 51 . В конце марта 1933 года RLM опубликовало тактические требования к одноместному истребителю в документе LA 1432/33. [8]

Спроектированный истребитель должен был развивать максимальную скорость 400 км / ч (250 миль / ч) на высоте 6000 м (19 690 футов), поддерживать в течение 20 минут при общей продолжительности полета 90 минут. Критическая высота 6000 метров должна была быть достигнута в не более чем за 17 минут, и боец должен был иметь операционный потолок 10000 метров. [8] Мощность должна была обеспечиваться новым двигателем Junkers Jumo 210 мощностью около 522 кВт (700 л.с.). Он должен был быть вооружен либо одной 20-мм пушкой MG C / 30, стреляющей через ступицу винта как Motorkanone , либо двумя синхронизированными 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметами MG 17, установленными на капоте двигателя , или одним легкая 20-мм пушка MG FF, установленная на двигателе, с двумя 7,92-мм пулеметами MG 17. [9] MG C / 30 был воздушной версией зенитной пушки 2 cm FlaK 30 , которая стреляла очень мощными боеприпасами "Long Solothurn" , но была очень тяжелой и имела низкую скорострельность. Также было указано, что нагрузка на крыло должна быть ниже 100 кг / м 2 . Характеристики должны были оцениваться на основе горизонтальной скорости истребителя, скороподъемности и маневренности в указанном порядке. [8]

Было высказано предположение, что Bayerische Flugzeugwerke (BFW) изначально не была приглашена для участия в конкурсе из-за личной неприязни между Вилли Мессершмиттом и директором RLM Эрхардом Мильхом ; [nb 1] однако недавнее исследование Вилли Радингера и Уолтера Шика показывает, что это могло быть не так, поскольку все три конкурирующие компании - Arado, Heinkel и BFW - получили контракт на разработку требований LA 1432/33 одновременно. время в феврале 1934 года. [8] Четвертая компания, Focke-Wulf, получила копию контракта на разработку только в сентябре 1934 года. [8] Силовой установкой должен был стать новый Junkers Jumo 210, но оговаривалось, что это будет быть взаимозаменяемым с более мощной, но менее развитой силовой установкой Daimler-Benz DB 600 . [11] Каждого из них попросили доставить по три прототипа для непосредственных испытаний в конце 1934 года.

Прототипы

Мессершмитт Bf 109 V1
Чертеж прототипа V1
Прототип V3

Проектные работы по проекту "Мессершмитт" номер P.1034 начались в марте 1934 года, всего через три недели после заключения контракта на разработку. Базовый макет был завершен к маю, а более подробный макет проекта был готов к январю 1935 года. RLM обозначило этот проект как тип «Bf 109», следующий из набора номеров, присвоенных BFW. [8]

Первый прототип ( Versuchsflugzeug 1 или V1 ) с гражданской регистрацией D-IABI был завершен к маю 1935 года, но новые немецкие двигатели еще не были готовы. Чтобы поднять в воздух конструкции «R III», RLM приобрела четыре двигателя Rolls-Royce Kestrel VI, обменяв Rolls-Royce на Heinkel He 70 Blitz для использования в качестве испытательного стенда. [nb 2] Мессершмитт получил два из этих двигателей и приспособил опоры двигателя V1, чтобы установить двигатель V-12 в вертикальное положение. V1 совершил свой первый полет в конце мая 1935 года на аэродроме, расположенном в самом южном районе Аугсбурга Хаунштеттен , пилотируемый Гансом-Дитрихом «Буби» Кнётчем. После четырех месяцев летных испытаний самолет был доставлен в сентябре в центральный испытательный центр Люфтваффе в Erprobungsstelle Rechlin для участия в конкурсе на проектирование.

В 1935 году стали доступны первые двигатели Jumo, поэтому в октябре был завершен V2 с двигателем Jumo 210A мощностью 449 кВт (600 л.с.). За ним последовал V3 , первый с орудиями, но он не летал до мая 1936 года из-за задержки с закупкой еще одного двигателя Jumo 210.

Конкурс дизайна

После завершения приемочных испытаний Люфтваффе в их штаб-квартире Erprobungsstelle ( E-Stelle ) испытательный и опытно-конструкторский комплекс военной авиации в Рехлине , прототипы были перемещены на подчиненный объект E-Stelle Baltic на берегу моря в Травемюнде для проведения прямой части соревнований. . В испытаниях участвовали самолеты Arado Ar 80 V3, Focke-Wulf Fw 159 V3, Heinkel He 112 V4 и Bf 109 V2. He 112 прибыл первым, в начале февраля 1936 года, а к концу месяца последовали остальные прототипы.

Поскольку большинство летчиков - истребителей Люфтваффе были использованы для бипланов с открытыми кабинами , низкой нагрузкой на крыло, легкие перегрузках и удобство в обращении , как в Хейнкель He 51 , они были очень критически Bf 109 в первом. Однако вскоре он стал одним из лидеров конкурса, так как работы Арадо и Фокке-Вульф, которые были задуманы как «резервные» программы для защиты от неудач двух фаворитов, оказались полностью превосходящими. Arado Ar 80 с крылом типа «чайка» (заменено на прямое сужающееся крыло на V3) и фиксированной, забрызганной ходовой частью имел избыточный вес и недостаточную мощность , и от конструкции отказались после того, как были построены три прототипа. Зонтик крылатых Fw 159, потенциально вдохновлен ранее те же фирмы Focke-Wulf Fw 56 , всегда рассматривается в E-Stelle персонал Травемюнде объекта, чтобы быть компромиссом между бипланом и аэродинамический более эффективным, низкорасположенным крылом монопланом. Несмотря на то, что у него были некоторые расширенные функции, в нем использовалась новая сложная убирающаяся основная ходовая часть, которая оказалась ненадежной. [12]

JG 53 Bf 109E-3, гр. 1939/1940

Поначалу летчики-испытатели E-Stelle не одобряли Bf 109 из-за его крутого угла земли, что приводило к плохой видимости вперед при рулении; откидывающийся вбок фонарь кабины, который не открывался в полете; и автоматические предкрылки на крыльях, которые, как предполагалось, могли непреднамеренно открываться во время высшего пилотажа, что могло привести к авариям. Позже это было подтверждено в боевых условиях и пилотажных испытаниях испытательными учреждениями разных стран. Предкрылки передней кромки и элероны будут быстро трепетать в резких крутых поворотах, затрудняя наведение и управление, и в конечном итоге приводя самолет к сваливанию. Также их беспокоила высокая нагрузка на крыло. [13]

Heinkel He 112 , основанный на уменьшенную Blitz , был любимцем руководителей люфтваффе. По сравнению с Bf 109 он тоже был дешевле. [14] Положительные стороны He 112 включали широкую гусеницу и надежность ходовой части (она открывалась наружу от среднего крыла, в отличие от 109-х, открывающихся от корня крыла ), значительно лучшую видимость из кабины и меньшую нагрузку на крыло. это облегчило посадку. Кроме того, V4 имел цельный, хорошо просматриваемый сдвижной фонарь кабины и более мощный двигатель Jumo 210Da с модифицированной выхлопной системой. Однако He 112 также имел сложную конструкцию, будучи на 18% тяжелее Bf 109, и вскоре стало ясно, что толстое крыло, размах которого составляло 12,6 м (41 фут 4 дюйма) с площадью 23,2 м 2 (249,7 фут 2). ) на первом прототипе (V1) было недостатком для легкого истребителя, снижая скорость крена и маневренность самолета. В результате He 112 V4, который использовался для испытаний, имел новое крыло, размах которого 11,5 м (37 футов 8,75 дюйма) с площадью 21,6 м 2 (232,5 футов 2 ). Однако усовершенствования не были полностью протестированы, и He 112 V4 не мог быть продемонстрирован в соответствии с правилами, установленными приемочной комиссией, что поставило его в явное невыгодное положение.

Из-за своего меньшего и более легкого планера Bf 109 был на 30 км / ч (20 миль / ч) быстрее, чем He 112 в горизонтальном полете, и превосходил его в наборах высоты и нырянии. Комиссия в конечном итоге вынесла решение в пользу Bf 109 из-за демонстрации пилотом-испытателем «Мессершмитта» возможностей 109-го во время серии вращений, пикирований, крутых поворотов и крутых поворотов, в течение которых пилот полностью контролировал самолет. [15]

В марте RLM получил известие о том, что британский Supermarine Spitfire был заказан в производстве. Было сочтено, что необходимо принять быстрое решение, чтобы как можно скорее запустить в производство победившую конструкцию, поэтому 12 марта RLM объявило результаты конкурса в документе под названием Bf 109 Priority Procurement , который приказал запустить Bf 109 в производство. . В то же время Хейнкелю было поручено радикально переработать He 112. [16] Messerschmitt 109 публично дебютировал во время Олимпийских игр в Берлине 1936 года, когда пилотировал прототип V1. [17]

Особенности дизайна

Как и в случае с более ранним Bf 108, новый дизайн был основан на принципе «облегченной конструкции» Мессершмитта, целью которого было свести к минимуму количество отдельных частей в самолете. Примеры этого можно найти в использовании двух больших сложных кронштейнов, прикрепленных к межсетевому экрану. Эти кронштейны объединяли нижние опоры двигателя и шарнирные опоры шасси в одно целое. Большая поковка, прикрепленная к брандмауэру, вмещала основные точки захвата лонжеронов и несла большую часть нагрузок на крыло. В современной практике проектирования эти основные несущие конструкции обычно устанавливались на различных частях планера, при этом нагрузки распределялись по конструкции через серию опорных точек. Сосредоточив нагрузки на брандмауэре, конструкция Bf 109 могла быть относительно легкой и несложной. [18]

Bf109E в Музее Королевских ВВС в Лондоне с временно снятыми крыльями, 2016 г.

Преимуществом этой конструкции было то, что основные стойки шасси, убирающиеся на угол 85 градусов, крепились к фюзеляжу , что позволяло полностью снимать крылья для обслуживания без дополнительного оборудования, поддерживающего фюзеляж. Это также позволило упростить конструкцию крыла, поскольку оно не должно было выдерживать нагрузки, возникающие при взлете или посадке. Одним из основных недостатков этой конструкции шасси была узкая колея колес , что делало самолет неустойчивым на земле. Чтобы повысить устойчивость, ноги были немного растопырены наружу, что создало еще одну проблему, поскольку нагрузки, возникающие при взлете и приземлении, передавались вверх через ноги под углом. [19]

Небольшой руль направления Bf 109 был относительно неэффективен при управлении сильным раскачиванием, создаваемым мощным потоком пропеллера во время ранней части взлетного крена, и этот боковой снос создавал непропорциональные нагрузки на колесо, противоположное раскачиванию. Если приложенные силы были достаточно большими, точка поворота сломалась, и стойка шасси свалилась бы наружу в свой отсек. [19] Опытные пилоты сообщили, что раскачивание было легко контролировать, но некоторые из менее опытных пилотов теряли истребители при взлете. [20]

Из-за большого угла земли, вызванного длинными ногами, видимость вперед при нахождении на земле была очень плохой, проблема усугублялась открывающимся вбок куполом. Это означало, что пилотам приходилось рулить извилистым образом, что также оказывало нагрузку на растопыренные стойки шасси. Несчастные случаи на земле были проблемой для неопытных пилотов, особенно на более поздних этапах войны, когда пилоты получали меньшую подготовку перед отправкой в ​​оперативные подразделения. [20] По крайней мере 10% всех Bf 109 были потеряны при взлете и посадке, 1500 из которых произошли в период с 1939 по 1941 год. [21] Установка фиксированного «высокого» хвостового колеса на некоторых из последних G-10 и - 14s и серия K в значительной степени помогли решить эту проблему. [22]

Свободно движущиеся автоматические ламели передней кромки на Bf 109E. За счет использования подъемных устройств значительно улучшились управляемость Bf 109.

С самого начала проектирования приоритет отдавался легкому доступу к силовой установке, вооружению фюзеляжа и другим системам, когда самолет работал с передовых аэродромов . Для этого весь капот двигателя состоял из больших, легко снимаемых панелей, которые фиксировались большими защелками. Большую панель под центропланом крыла можно было снять, чтобы получить доступ к L-образному основному топливному баку , который располагался частично под полом кабины, а частично за задней переборкой кабины. Другие панели меньшего размера обеспечивали легкий доступ к системе охлаждения и электрическому оборудованию. [19] Двигатель удерживался на двух больших кованых Y-образных опорах из магниевого сплава Elektron , по одной с каждой стороны, охватывающих блок двигателя, которые были консольно отделены от брандмауэра. Каждая из опор была закреплена двумя быстроразъемными резьбовыми соединениями на брандмауэре. Все основные трубопроводные соединения были обозначены цветом и, по возможности, сгруппированы в одном месте, а электрическое оборудование подключено к распределительным коробкам, установленным на брандмауэре. Вся силовая установка может быть снята или заменена как единое целое за считанные минуты [19], что является потенциальным шагом к возможному принятию концепции установки двигателя Kraftei с унифицированной силовой установкой, которая использовалась во многих немецких конструкциях боевых самолетов позднее в годы войны.

Другим примером усовершенствованной конструкции Bf 109 было использование одинарного двутаврового главного лонжерона в крыле, расположенного ближе к корме, чем обычно (чтобы было достаточно места для убранного колеса), таким образом образуя жесткий D-образный короб кручения. Большинство самолетов той эпохи использовали два лонжерона рядом с передней и задней кромками крыльев, но D-образная коробка была намного жестче на кручение и устраняла необходимость в заднем лонжероне. Профиль крыла был NACA 2R1 14,2 у основания и NACA 2R1 11,35 на вершине [23] с отношением толщины к хорде 14,2% у основания и 11,35% на вершине.

Еще одним важным отличием от конкурирующих конструкций была более высокая нагрузка на крыло. В то время как контракт с R-IV предусматривал нагрузку на крыло менее 100 кг / м 2 , Мессершмитт считал это необоснованным. При низкой нагрузке на крыло и доступных двигателях истребитель в конечном итоге окажется медленнее, чем бомбардировщики, которые ему было поручено поймать. [ необходима цитата ]

Истребитель создавался в первую очередь для высокоскоростного полета. Меньшая площадь крыла была оптимальной для достижения высокой скорости, но полет на низкой скорости пострадал, так как меньшее крыло потребовало бы большего потока воздуха для создания достаточной подъемной силы для поддержания полета. Чтобы компенсировать это, Bf 109 включал усовершенствованные устройства большой подъемной силы на крыльях, в том числе автоматически открывающиеся предкрылки передней кромки и довольно большие закрылки для изменения развала на задней кромке . По свидетельству нескольких ветеранов Люфтваффе, таких как Эрвин Лейкауф, предкрылки значительно увеличили подъемную силу крыла при раскрытии, значительно улучшив горизонтальную маневренность самолета. [24] [25] « Мессершмитт» также включил элероны, которые «опускались» при опускании закрылков (серия F, а затем и нижняя заслонка радиатора работали как часть системы закрылков), тем самым увеличивая эффективную площадь закрылков. В развертывании эти устройства эффективно увеличивали коэффициент подъемной силы крыльев.

Истребители с двигателями жидкостного охлаждения были уязвимы для попаданий в систему охлаждения. По этой причине на более поздних моделях Bf 109 F и K два радиатора охлаждающей жидкости были оборудованы системой отключения. Если протекал один радиатор, можно было летать на втором или лететь не менее пяти минут с закрытыми обоими. [26] [27] [28] [29] [30] В 1943 году оберфельдфебель Эдмунд Россманн заблудился и приземлился в тылу советских войск . Он согласился показать Советам, как обслуживать самолет. Советский пулеметчик Виктор Михайлович Синайский вспоминал:

«Мессер» был очень хорошо спроектированным самолетом. Во-первых, у него был двигатель перевернутого типа, поэтому его нельзя было выбить снизу. У него также было два водяных радиатора с системой отключения: если один радиатор протекает, вы можете лететь на втором или закрыть оба и лететь еще как минимум пять минут. Сзади летчик был защищен броневым листом, за броней находился топливный бак. У наших самолетов в центре крыльев стояли топливные баки, поэтому наш пилот сгорел. Что еще мне понравилось в «Мессере»? Он был полностью автоматическим и поэтому легко управлялся. В нем также использовался электрический регулятор шага, которого у наших самолетов не было. Наша система гребного винта с изменяемым шагом была гидравлической, что делало невозможным изменение шага без работающего двигателя. Если, не дай бог, заглушить двигатель на большом шаге, винт нельзя будет повернуть, а запустить двигатель снова будет очень сложно. Наконец, немецкий счетчик боеприпасов тоже отличался. [30]

Вооружение и гондольные пушки

Bf 109E-3 из JG 51 'Mölders' с 20-мм пулеметами MG FF в крыле.

Отражая веру Мессершмитта в легкие, простые монопланы с низким лобовым сопротивлением, вооружение было размещено в фюзеляже. Благодаря этому крылья были очень тонкими и легкими. В кожухе были установлены два синхронизированных пулемета, которые стреляли через верхнюю часть двигателя и через дугу воздушного винта. Также была разработана альтернативная компоновка, состоящая из одной автопушки, стреляющей через взрывную трубу между рядами цилиндров двигателя, известную как крепление Motorkanone на немецком языке. [7] [пь 3] Это было также выбор компоновки вооружения на некоторых современных монопланных истребителей, таких как французский Dewoitine D.520 или американской Bell P-39 Airacobra и датированы первой мировой войны небольшого пробега «s из СПАДА S.XII MOTEUR-канонических , 37 мм пушки вооружены истребители во Франции.

Когда в 1937 году было обнаружено, что Королевские ВВС планируют восемь орудийных батарей для своих новых истребителей Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire , было решено, что Bf 109 должен иметь более тяжелое вооружение. Проблема заключалась в том, что единственным доступным местом для установки дополнительных орудий было крыло. В каждом крыле, между колесной аркой и предкрылками, было только одно место, в котором можно было разместить только одну пушку, либо 7,92-мм пулемет MG 17 , либо 20-мм пушку MG FF или MG FF / M. [32]

Первой версией 109-го, оснащенной крыльевыми орудиями, был C-1, у которого было по одному MG 17 в каждом крыле. Чтобы избежать перепроектирования крыла для размещения больших ящиков с боеприпасами и люков доступа, был разработан необычный механизм подачи боеприпасов, при котором непрерывная лента, содержащая 500 патронов, подавалась по желобам к законцовке крыла, вокруг ролика, а затем назад вдоль крыла, вперед и назад. под затвором орудия, к основанию крыла, где он огибал другой ролик и возвращался к оружию. [32]

Ствол орудия помещался в длинную трубу большого диаметра, расположенную между лонжероном и передней кромкой. Трубка направляла охлаждающий воздух вокруг ствола и казенной части через прорезь в задней части крыла. Установка была настолько тесной, что части затвора MG 17 выходили в отверстие, образованное в конструкции закрылка. [32]

Намного более длинный и тяжелый MG FF пришлось устанавливать дальше вдоль крыла во внешнем отсеке. В лонжероне было проделано большое отверстие, позволяющее установить орудие с питанием боеприпасов вперед от лонжерона, в то время как казенная часть выступала назад через лонжерон. Барабан боеприпасов на 60 патронов был размещен в пространстве ближе к корню крыла, вызывая выпуклость в нижней части. Небольшой люк был встроен в выступ, чтобы обеспечить доступ для замены барабана. Все оружие можно было снять для обслуживания, сняв панель передней кромки. [32]

Наземный экипаж Люфтваффе позиционирует Bf 109G-6, оборудованный подкрыльевой гондольной пушкой Rüstsatz VI. Обратите внимание на предкрылок на передней кромке левого крыла. JG 2 , Франция, конец 1943 года.

Начиная с серии 109F, пушки больше не носили внутри крыльев. Вместо этого у Bf 109F была 20-мм пушка, стреляющая через карданный вал. Это изменение не понравилось ведущим пилотам-истребителям, таким как Адольф Галланд и Вальтер Оэзау , но другие, такие как Вернер Мёльдерс, считали, что одиночная установка в носовой части хорошо компенсирует потерю двух крыльевых орудий. [33] Галланд имел модифицированный в полевых условиях Bf 109F-2 с 20-мм автоматической пушкой MG FF / M, суффикс «/ M», указывающий на способность вести огонь тонкостенными 20-мм минными снарядами , установленными внутри каждого крыла. [№ 4]

Вместо внутреннего вооружения крыла дополнительная огневая мощь обеспечивалась парой 20-мм пушек MG 151/20, установленных в конформных гондолах под крыльями. Конформные гондолы без боеприпасов весили 135 кг (298 фунтов); [34] и от 135 до 145 патронов на одно орудие. Общий вес, включая боекомплект, составлял 215 кг. [34] Установка подвесных орудийных модулей была простой задачей, которую могли быстро выполнить оружейники подразделения, а орудийные модули снижали скорость всего на 8 км / ч (5 миль в час). [34] Для сравнения, установленный вес аналогичного вооружения из двух 20-мм пушек MG 151/20 в крыльях Fw 190A-4 / U8 составлял 130 кг (287 фунтов) без боеприпасов. [35]

Хотя дополнительное вооружение увеличивало возможности истребителя как бомбардировщика-эсминца, оно отрицательно сказывалось на управляемости, снижая его характеристики в бою истребитель-истребитель и подчеркивая склонность истребителя к маятниковому раскачиванию в полете. [33] [36]

Некоторые из проектируемых моделей серии 109K, такие как K-6, были разработаны для установки 30-мм (1,18 дюйма) пушек MK 108 в крыльях. [37]

Обозначение и прозвища

Первоначально самолет обозначался RLM как Bf 109 , так как проект был представлен Bayerische Flugzeugwerke (буквально «Баварский авиазавод», что означает «Баварский авиационный завод»; иногда сокращенно BFW, [38] сродни BMW ) в 1935 году. Компания была переименована в Messerschmitt AG после 11 июля 1938 года, когда Эрхард Милх наконец позволил Вилли Мессершмитту приобрести компанию. Все самолеты Messerschmitt, появившиеся после этой даты, такие как Me 210 , должны были носить обозначение «Me». Несмотря на постановления RLM, в документах военного времени от Messerschmitt AG, RLM и отчетов о потерях и численности Люфтваффе по- прежнему использовались оба обозначения, иногда даже на одной странице. [39]

Все сохранившиеся планеры имеют официальное обозначение [40] "Bf 109" на идентификационных табличках, включая последние модели К-4. [41] Самолет часто назывался народным обозначением «Me 109», особенно союзники.

Самолет часто прозвали его операторы и противники Messer ; название было не только аббревиатурой производителя, но и немецким словом «нож». В Финляндии Bf 109 был известен как Mersu , хотя изначально это было (и остается) финским прозвищем автомобилей Mercedes-Benz .

Советские авиаторы прозвали Bf 109 «худо́й» (худо́й, худой ) за его гладкий вид по сравнению, например, с более крепким Fw 190.

Имена «Антон», «Берта», «Цезарь», «Дора», «Эмиль», «Фридрих», «Густав» и «Курфюрст» произошли от официального буквенного обозначения варианта (например, Bf 109G - «Густав» ), основанный на немецком алфавите правописания времен Второй мировой войны, практика, которая также использовалась для других немецких конструкций самолетов. [42] Вариант G-6 был прозван персоналом Люфтваффе как Die Beule («выпуклость / выпуклость») из-за характерных для капота выпуклых кожухов казенной части 13-мм (0,51 дюйма) пулемета MG 131 с отдельные крышки Beule были устранены к тому времени, когда модель G-10 представила слегка измененную форму верхнего капота.

Рекордные полеты

"> Воспроизвести медиа
Летная демонстрация Bf 109G-10 (фундамент Мессершмитта)

В июле 1937 года, вскоре после публичного дебюта нового истребителя, три Bf 109B приняли участие в авиасалоне Flugmeeting в Цюрихе под командованием майора Зайдеманна. Они выиграли в нескольких категориях: первое место в скоростной гонке на дистанции 202 км, первое место в категории А в международной категории Alpenrundflug для военных самолетов и победа в международной категории Patrouillenflug . [17] 11 ноября 1937 года Bf 109 V13, D-IPKY, пилотируемый главным пилотом компании «Мессершмитт» доктором Германом Вурстером, оснащенный гоночным двигателем DB 601R мощностью 1230 кВт (1650 л.с.), установил новый мировой рекорд скорости для наземных самолетов. поршневые двигатели 610,95 км / ч (379,62 миль / ч), впервые завоевавшие титул для Германии. Конвертированный из Bf 109D, V13 был оснащен специальным гоночным двигателем DB 601R, который на короткое время мог развивать мощность 1230 кВт (1650 л.с.). [43] [44] [nb 5]

Хейнкель , получивший отказ от He 112 на конкурсе дизайнеров 1936 года, спроектировал и построил He 100 . 6 июня 1938 года He 100 V3, пилотируемый Эрнстом Удетом , установил рекорд скорости 634,7 км / ч (394,4 мили в час). 30 марта 1939 года летчик-испытатель Ханс Дитерле превзошел этот рекорд, достигнув скорости 746,61 км / ч (463,92 миль в час) на He 100 V8. Мессершмитт, однако, вскоре вернул лидерство, когда 26 апреля 1939 года Флугкапитан Фриц Вендель на Me 209 V1 установил новый рекорд - 755,14 км / ч (469,22 миль / ч). В пропагандистских целях самолету Me 209 V1 (возможно, с даты его первого полета после июля 1938 года) было присвоено обозначение Me 109R с более поздним префиксом , которое никогда не использовалось для истребителей Bf 109 военного времени. [45] Me 209 V1 был оснащен двигателем DB 601ARJ, производившим 1156 кВт (1550 л.с.), но способным достигать 1715 кВт (2300 л.с.). Этот мировой рекорд для самолетов с поршневым двигателем должен был стоять до 1969 года [46], когда модифицированный Grumman F8F Bearcat , Conquest I Дэррила Гринамиера , побил его с рекордной скоростью 777 км / ч (483 мили в час). [47]

Bf 109E-3 в полете, 1940 г.

Когда Bf 109 был разработан в 1934 году группой под руководством Вилли Мессершмитт и Роберт Lusser , [48] его главная роль в том , что в высокой скорости, малой дальности перехватчик. [49] Он использовал самую передовую аэродинамику того времени и воплощал передовую конструкцию, которая опережала своих современников. [50] В первые годы войны Bf 109 был единственным одномоторным истребителем Люфтваффе до появления Fw 190 . 109 оставались в производстве с 1937 по 1945 годы во многих различных вариантах и ​​подвариантах. В качестве основных двигателей использовались Daimler-Benz DB 601 и DB 605 , хотя Junkers Jumo 210 приводил в действие большинство довоенных вариантов. Самой производимой моделью Bf 109 была серия 109G (более трети всех построенных 109 были серии G-6, с марта 1943 года до конца войны было произведено 12 000 единиц). [51] Первоначальные серийные модели серий A, B, C и D оснащались относительно маломощными двигателями Junkers Jumo 210 серии 670–700 л.с. (660–690 л.с.) . Несколько прототипов этих ранних самолетов были переоборудованы для использования более мощного DB 600 [52].

Первая модификация произошла с серией E , включая военно-морской вариант Bf 109T (T означает Träger , авианосец ). В Bf 109E ( Emil ) были внесены структурные изменения для установки более тяжелого и мощного двигателя Daimler-Benz DB 601 мощностью 1100 л.с. (1085 л.с.) , более тяжелого вооружения и увеличенного запаса топлива. Частично из-за ограниченного боевого радиуса 300 км (186 миль) только на внутреннем топливе, в результате его предельной дальности 660 км (410 миль), более поздние варианты серии E имели фюзеляжную стойку для боеприпасов для операций истребителя-бомбардировщика или обеспечение дальнего действия, стандартизированный откидной бак на 300 литров (79 галлонов США) с двигателем DB 601N с более высокой выходной мощностью. [5] [53] 109E впервые поступил на вооружение « Легиона Кондор » во время последней фазы гражданской войны в Испании и был основным вариантом с начала Второй мировой войны до середины 1941 года, когда 109F заменил его в чистом виде. роль бойца. [54] (Восемь 109E были собраны в Швейцарии в 1946 году компанией Dornier-Werke с использованием планеров, построенных по лицензии; девятый планер был собран с использованием запасных частей.) [55]

Bf 109F-4 из JG 3 недалеко от Реймса , Франция

Второй большой редизайн во время 1939-40 родил серии F . У Friedrich были новые крылья, система охлаждения и аэродинамика фюзеляжа: 1175 л.с. (1159 л.с.) DB 601N (F-1, F-2) или 1350 л.с. (1332 л.с.) DB 601E (F-3, F-4). . Многие считают, что это высшая точка развития Bf 109, серия F отказалась от крылатой пушки и сосредоточила все вооружение в носовой части фюзеляжа с парой синхронизированных пулеметов наверху и одной 15 или 20-мм пушкой Motorkanone позади самолета. Двигатель, последний запускался между рядами цилиндров и через ступицу пропеллера, сам был покрыт более обтекаемым спиннером полуэллиптической формы, который лучше соответствовал обтекаемости измененного капота, отказавшись от меньшего конического вращателя подтипа Emil . У F-типа также отсутствовали более ранние подъемные стойки стабилизатора по обе стороны от хвоста. Улучшенная аэродинамика использовалась во всех более поздних вариантах. Некоторые Bf 109F использовались в конце битвы за Британию в 1940 году, но этот вариант стал широко использоваться только в первой половине 1941 года [56].

Bf 109 Gustav кокпит

Серия G , или Gustav , была представлена ​​в середине 1942 года. Его первоначальные варианты (от G-1 до G-4) отличались от Bf 109F лишь незначительными деталями, в первую очередь более мощным двигателем DB 605 мощностью 1475 л.с. (1455 л.с.) . Варианты с нечетными номерами строились как высотные истребители с герметичной кабиной и наддувом GM-1 , в то время как варианты с четными номерами представляли собой безнапорные истребители превосходства в воздухе и истребители-бомбардировщики. Существовали и варианты дальней фоторазведки . Более поздняя серия G (от G-5 до G-14) производилась во множестве вариантов, с усиленным вооружением и предоставлением комплектов упакованных, обычно устанавливаемых на заводе деталей, известных как Umrüst-Bausätze (обычно заключаемых по контракту с Умбау ), и добавления Суффикс «/ U» к обозначению самолета при установке. Полевые комплекты, известные как Rüstsätze, также были доступны для серии G, но они не изменили название самолета. К началу 1944 года тактические требования привели к добавлению форсунки с впрыском воды MW-50 и высокопроизводительных нагнетателей , что повысило мощность двигателя до 1800–2000 л.с. (1775–1973 л.с.). С начала 1944 года некоторые G-2, G-3, G-4 и G-6 были преобразованы в двухместные учебные самолеты, известные как G-12. Кабина инструктора была добавлена ​​позади оригинальной кабины, и обе они были покрыты удлиненным остекленным куполом. [57]

Последней серийной версией Bf 109 была серия K или Kurfürst , представленная в конце 1944 года и оснащенная двигателем DB 605D мощностью до 2000 л.с. (1973 л.с.). Хотя он внешне похож на позднюю серию Bf 109G, в него было внесено большое количество внутренних изменений и улучшений аэродинамики, которые повысили его эффективность и устранили недостатки, сохраняя его конкурентоспособность с новейшими истребителями союзников и СССР. [6] [58] Выдающаяся скороподъемность Bf 109 превосходила многих союзников, включая P-51D Mustang, Spitfire Mk. XIV и Hawker Tempest Mk. V. [59]

После войны 109 были построены в Чехословакии как Avia S-99 и Avia S-199 (25 S-199 служили в Израиле в 1948 году) и в Испании как Hispano Aviación Ha 1109 и Ha 1112 . [60]

Сборка Bf 109G-6 на немецком авиазаводе.

Всего было произведено 33 984 единицы Bf 109; [2] Производство военного времени (с сентября 1939 г. по май 1945 г.) составляло 30 573 единицы. Производство истребителей составило 47% всего производства немецких самолетов, а на Bf 109 приходилось 57% всех произведенных в Германии типов истребителей. [61] В общей сложности 2193 Bf 109 A-E был построен довоенная, с 1936 по август 1939 года [ править ]

В январе 1943 года, в рамках усилий по увеличению производства истребителей, «Мессершмитт» лицензировал принадлежащую СС компанию DEST на производство деталей Bf 109 в концентрационном лагере Флоссенбюрг . «Мессершмитт» предоставил квалифицированных специалистов, сырье и инструменты, а СС - заключенных. Сделка оказалась очень выгодной для обеих сторон. Производство на Flossenbürg началось в феврале. [62] Число заключенных , работающих на Messerschmitt значительно возросло после бомбардировки завода в Регенсбурге Messerschmitt в 17 августе 1943 года [63] Эрл , субподрядчик Messerschmitt, создано Флоссенбюргом вспомогательных лагери для поддержки своей продукции: в подлагерь на Johanngeorgenstadt , созданный в декабре 1943 г., производство хвостовых оперений для Bf 109 и еще один сублагерь на Mülsen-St. Micheln, который произвел крылья Bf 109, в январе 1944 года. [64] Система лагеря Flossenbürg стала ключевым поставщиком частей Bf 109 к февралю 1944 года, когда завод Messerschmitt в Регенсбурге снова подвергся бомбардировке во время « Большой недели ». Увеличение производства на Flossenbürg имело важное значение для восстановления производства после атак. [64]

Австрийская группа сопротивления, возглавляемая Генрихом Майером , очень успешно передала планы и производственные мощности в австрийском районе для Messerschmitt Bf 109 союзникам с 1943 года. Благодаря расположению производственных площадок бомбардировщики союзников смогли попытаться « точнее ». воздушные удары. [65] [66] [67] [68]

После рейда в Регенсбурге в августе 1943 года часть производства Bf 109 была переведена в концлагерь Гузен в Австрии [69] [70], где средняя продолжительность жизни заключенного составляла шесть месяцев. [71] Чтобы сделать новые производственные помещения защищенными от взрывов, других заключенных заставляли строить туннели, чтобы производство можно было перенести под землю. Многие погибли при выполнении этой опасной работы. [72] К середине 1944 года более трети продукции завода в Регенсбурге приходилось на одни только Флоссенбюрг и Гузен; только окончательная сборка производилась в Регенсбурге. [69] [64] Отдельно Эрла наняла тысячи узников концлагеря в Бухенвальде на производство 109. [73] Принудительными работниками в Бухенвальде было произведено около 300 фюзеляжей, хвостовых частей и крыльев Bf 109 до конца войны. [73]

Около 865 модификаций Bf 109G были произведены в послевоенное время по лицензии под названием Avia S-99 и S-199, построенные в Чехословакии, производство которых закончилось в 1948 году. [3] Производство испанских Hispano Aviación HA-1109 и HA-1112 Buchon s закончился в 1958 г. [3]

Новые истребители Messerschmitt Bf 109, 1936–45. [74]
Завод, местонахождениеДо 1939 г.1939 г.1940 г.1941 г.1942 г.1943 г.1944 г.1945 *Итоги *
Messerschmitt GmbH, Регенсбург2034862 1646 3291,24110 423
Арадо , Варнемюнде370370
Erla Maschinenwerk,
Лейпциг		68387520154 4721,0189 063
Герхард-Физелер-Верке , Кассель155155
WNF, Винер-Нойштадт8361,297220030815417 892
Gyri Vagon- és Gépgyár, Дьёр39270309
AGO , Oschersleben
(перешел на производство Fw 190A )		381381
Итоги18601,54018682 6282 6586 41814,1522 80033 984

* Производство только до конца марта 1945 года.

Вариант [75]КоличествоГоды произведены
Bf 109A221937-1938 гг.
Bf 109B3411937-1938 гг.
Bf 109C58Весна 1938 г. - конец 1938 г.
Bf 109D6471938-1939 гг.
Bf 109E-11,1831938 конец - 1940
Bf 109E-31,2761939-1940 гг.
Bf 109E-45611939-1940 гг.
Bf 109E-5191939-1940 гг.
Bf 109E-74381940 август - 1941
Bf 109F-12081940 июль - 1941 январь
Bf 109F-21,3801940 октябрь - 1941 август
Bf 109 F-3151940 октябрь - 1941 январь
Bf 109F-418411941 май - 1942 май
Bf 109F-511940 Октябрь
Bf 109G-11671942 г. февраль - июнь
Bf 109G-21,5861942 май - 1943 февраль
Bf 109G-3501943 Январь
Bf 109G-41,2421942 сентябрь - 1943 май
Bf 109G-54751943 Февраль - 1944 Июнь
Bf 109G-6~ 5000 +1943 г., февраль - 1943 г., август - октябрь.
Bf 109G-6 с капюшоном Erla~ 2000+1943 июнь - июль - 1944 январь
Bf 109G-6 с Erla Hood,
большим хвостовым оперением и MW-50		~ 5000 +1944 январь - 1944 июль
Bf 109G-6 / AS с MW-50226 произведено + 460 переоборудовано1944 апрель - 1944 август
Bf 109G-89061943 август-1945 февраль
Bf 109G-102600+Октябрь 1944 г. - март 1945 г.
Bf 109G-10 / AS1001944 октябрь - 1944 ноябрь
Bf 109G-12500 запланировано [nb 6] / преобразовано1944 январь - 1944 июль
Bf 109G-145 500+1944 июль - 1945 февраль
Bf 109G-14 / AS~ 1,373 +1944 июль [76] - март 1945 года
Bf 109К-41,700+Август 1944 г. - март 1945 г.
Bf 109К-61 прототип1944 Осень
Итоги37 303 с преобразованиями-

Bf 109A из состава Легиона Кондор во время гражданской войны в Испании (1936–1939)

Первые Bf 109A служили во время гражданской войны в Испании . К сентябрю 1939 года Bf 109 стал основным истребителем Люфтваффе, заменив истребители-бипланы, и сыграл важную роль в обеспечении превосходства в воздухе для Вермахта на ранних этапах войны. Во время битвы за Британию он был вынужден выполнять роль истребителя сопровождения, для которой он изначально не был рассчитан, и широко использовался как истребитель-бомбардировщик , а также в качестве платформы для фоторазведки . Несмотря на неоднозначные результаты по Великобритании, с появлением в начале 1941 г. улучшенного Bf 109F этот тип снова оказался эффективным истребителем во время вторжения в Югославию (где он использовался обеими сторонами), битвы за Крит , операции «Барбаросса» ( вторжение в СССР ) и осада Мальты .

В 1942 году его начали частично заменять в Западной Европе новым немецким истребителем Focke-Wulf Fw 190 , но он продолжал выполнять множество функций на Восточном фронте и в обороне Рейха , а также в средиземноморском театре военных действий и Эрвин Роммель «s Африканский корпус . Он также поставлялся нескольким союзникам Германии, включая Италию, Финляндию, Венгрию, Румынию, Болгарию, Хорватию и Словакию.

На Bf 109 было совершено больше воздушных убийств, чем на любом другом самолете Второй мировой войны. [77] Многие из воздушных побед были достигнуты против плохо обученных и плохо организованных советских войск в 1941 году во время операции «Барбаросса» . В то время Советы потеряли 21 200 самолетов, примерно половину из них пришлось на бои. [78] В случае сбоя пилоты Люфтваффе могли приземлиться или прыгнуть с парашютом на дружественную территорию и вернуться в бой снова. Позже в войне, когда победы союзников приблизили бой, а затем и на территории Германии, бомбардировки предоставили Люфтваффе множество целей. Это уникальное сочетание событий - до тех пор, пока в 1944 году не произошло серьезное изменение в тактике американских истребителей , которое неизменно дало союзникам дневное господство в воздухе над Рейхом - привело к самым высоким за всю историю победам индивидуальных пилотов. [79] Каждый из ста пяти пилотов Bf 109 уничтожил 100 или более самолетов противника. [nb 7] Тринадцать из этих людей совершили более 200 убийств, а двое - более 300. В общей сложности на счету этой группы пилотов в общей сложности около 15 000 убийств. [77] Хотя в Люфтваффе не существовало официального статуса «аса» - термин Experte (эксперт) использовался для обозначения опытного пилота независимо от его количества убийств - с использованием определения союзников пилотов, которые совершили пять или более убийств, более 2500 Пилоты-истребители люфтваффе считались асом во Второй мировой войне. [80] Против Советского Союза финские самолеты Bf 109G показали соотношение побед 25: 1. [81]

Bf 109 оставались на вооружении в течение многих лет после Второй мировой войны. Швейцарцы использовали свои Bf 109G еще в 1950-х годах. Финские ВВС не списывали свои Bf 109G до марта 1954 года. Румыния использовала свои Bf 109 до 1955 года. Испанские Hispanos летали еще дольше. Некоторые из них все еще находились в эксплуатации в конце 1960-х годов. Они появлялись в фильмах (в частности, Битва за Британию ), играя роль Bf 109E. Некоторые планеры Hispano были проданы музеям, которые переоборудовали их в Bf 109.

Обратите внимание, в этот список включены операторы, которые использовали Bf 109 на действительной службе или в боевых условиях. Сюда не входят США, Великобритания, Франция и Советский Союз, которые использовали небольшое количество захваченных самолетов для испытаний и оценки ( см .: История эксплуатации Messerschmitt Bf 109 # Allied Bf 109s ).

Финские Messerschmitt Bf 109G-2 во время войны-продолжения
Румынский Messerschmitt Bf 109E-4 под Сталинградом
S-199 782358 IAFM
Hispano Aviación HA-1112 Buchon , вторая и последняя испанская версия, построенная Hispano Aviación
Bf 109E-3 швейцарских ВВС в музее Flieger-Flab-Museum
Bf 109G-2 14792
Югославский музей авиации
Bf 109E-7 ВВС Императорской армии Японии в ноябре 1941 г.
 Болгария
  • ВВС болгарский действовало 19 E-3 и 145 G-2 / -6 / -10s.
 Независимое государство Хорватия
  • Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske эксплуатировало более 50 Bf 109, в том числе E-4, F-2, G-2 / -6 / -10 и Ks.
 Чехословакия
  • Чехословацкие ВВС эксплуатировали трофейные самолеты и продолжали строить Messerschmitt Bf 109G после войны под названием Avia S-99, но вскоре у 109-го Daimler-Benz DB 605 закончились двигатели, многие из которых были уничтожены во время взрыва на складе в Красне-Бржезно.
 Финляндия
  • Финские ВВС заказали у Германии 162 самолета (48 G-2, 111 G-6 и три G-8), но 3 были уничтожены во время перевозки, оставив FAF с 159 Bf 109. В 1943–44 летчики FAF одержали 663 воздушных победы на Bf-109 G и потеряли 34 в боях (20 сбиты самолетами противника). 23 - небоевые потери и прочие списания. 102 Bf-109 G пережили войну.
 нацистская Германия
  • Люфтваффе было основным оператором Bf 109.
 Венгрия
  • Королевские ВВС Венгрии эксплуатировали 3 D-1, 50 E-3 / -4, 66 F-4 и ~ 490 G-2 / -4 / -6 / -8 / -10 / -14. [ необходима цитата ]
 Израиль
  • Израильские ВВС эксплуатировали производный самолет Avia S-199 , купленный в Чехословакии. Несмотря на недостатки типа, израильтяне одержали 8 побед. Египет и Сирия заявили о 4 сбитых S-199 и 1 вероятный. [82]
 Италия
  • В первой половине 1943 года Regia Aeronautica эксплуатировала несколько десятков Bf 109 [83].
 Итальянская Социальная Республика
  • Aeronautica Nazionale Repubblicana эксплуатировала 300 G-6 / -10 / -14 и два G-12; также были получены три К-4.
 Япония
  • В 1941 году ВВС Императорской армии Японии закупили 5 самолетов Е-7. Самолеты использовались для испытаний и испытаний. [84]
 Румыния
  • Королевские ВВС Румынии эксплуатировали 50 E-3/4, 19 E-7, 2 F-2, 5 F-4 и не менее 235+ G-2 / G-4 / G-6 / -8, а также построили 75 IAR 109G. -6а.
  • Румынские ВВС - Послевоенное время.
Словацкая Республика
  • Словацкие ВВС эксплуатировали 16 E-3, 14 E-7 и 30 G-6.
  • Словацкие повстанческие военно-воздушные силы эксплуатировали 3 G-6 во время Словацкого национального восстания .
 Испанское государство
  • Испанские ВВС эксплуатировали несколько самолетов D-1, E-3 и 15 F-4 и, возможно, получили несколько более старых типов B. Добровольцы Escuadrilla Azul на Восточном фронте использовали E-4, E-7, E-7 / B, F-2, F-4 (входили в JG-27 под командованием Luftflotte 2 до апреля 1943 года) среди G- 4 и G-6 (выделены в JG-51 под командованием Luftflotte 4 до июня 1944 г.). Вариант по лицензии под названием Hispano Aviación HA-1112 производился до 1958 года.
  Швейцария
  • Швейцарские ВВС эксплуатировали 10 D-1, 89 вариантов E-3a, 2 F-4 и 14 G-6.
 Югославия
  • Королевские ВВС Югославии эксплуатировали 73 варианта E-3a.
  • SFR Югославские ВВС эксплуатировали несколько бывших NDH и болгарских Bf 109G.

Трехмерный чертеж Bf 109G-6.

Данные из «Великой книги истребителей» [85] и руководства ВВС Финляндии по Bf 109 [ необходима цитата ]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 8,95 м (29 футов 4 дюйма)
  • Размах крыла: 9,925 м (32 фута 7 дюймов)
  • Высота: 2,6 м (8 футов 6 дюймов)
  • Площадь крыла: 16,05 м 2 (172,8 кв. Фута)
  • Профиль : NACA 2R1 14,2 ; подсказка: NACA 2R1 11.35 [86]
  • Вес пустого: 2247 кг (4954 фунта)
  • Полная масса: 3148 кг (6940 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 3400 кг (7496 фунтов)
  • Силовая установка: 1 × Daimler-Benz DB 605A-1 V-12 перевернутый поршневой двигатель с жидкостным охлаждением 1475 л.с. (1455 л.с., 1085 кВт)
  • Гребные винты: 3-лопастной VDM 9-12087, легкосплавный винт с постоянной скоростью диаметром 3 м (9 футов 10 дюймов)

Представление

  • Максимальная скорость: 520 км / ч (320 миль / ч, 280 узлов) на уровне моря
588 км / ч (365 миль / ч; 317 кН) на высоте 4000 м (13,123 футов)
640 км / ч (400 миль / ч; 350 узлов) на высоте 6300 м (20 669 футов) [87]
622 км / ч (386 миль / ч; 336 узлов) на высоте 8000 м (26 247 футов) [87]
  • Крейсерская скорость: 590 км / ч (370 миль / ч, 320 узлов) на высоте 6000 м (19685 футов)
  • Диапазон: 880–1144 км (547–711 миль, 475–618 миль)
  • Боевая дальность: 440–572 км (273–355 миль, 238–309 миль) 440–572 км вперед и назад домой
  • Перегоночная дальность: 1,144–1994 км (711–1239 миль, 618–1,077 миль) 1144 без и 1994 с отстойником
  • Практический потолок: 12000 м (39000 футов)
  • Скорость подъема: 17 м / с (3300 фут / мин)
  • Нагрузка на крыло: 196 кг / м 2 (40 фунтов / кв. Фут)
  • Мощность / масса : 0,344 кВт / кг (0,209 л.с. / фунт)

Вооружение

  • Оружие:
    • 2 × 13-мм (0,51 дюйма) синхронизированных пулемета MG 131 с боезапасом 300 патронов
    • 1 × 20-мм (0,78 дюйма) пушка MG 151/20 в качестве центральной линии Motorkanone с 200 выстрелов [88] или
    • 1 x 30-мм (1,18 дюйма ) пушка MK 108 на центральной линии Motorkanone с 65 снарядами (вариант G-6 / U4)
    • 2 × 20-мм подкрыльевые гондолы MG 151/20 с боезапасом 135 выстрелов (дополнительный комплект - Rüstsatz VI)
  • Ракеты: 2 × 21 см (8 дюймов ) Wfr. Gr. 21 ракета (Г-6 с БР21)
  • Бомбы: 1 бомба 250 кг (551 фунт) или 4 бомбы 50 кг (110 фунтов) или 1 падающий бак емкостью 300 литров (79 галлонов США)

Радиостанция Avionics
FuG 16 Z

  • Список уцелевших Messerschmitt Bf 109s
  • Зондеркоманда Эльба

Связанная разработка

  • Мессершмитт Bf 108
  • Я 209-II
  • Мне 109 TL
  • Hispano Aviacion HA-1109
  • Авиа С-99 / С-199

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Митсубиси А6М
  • Bell P-39 Airacobra
  • Curtiss P-36
  • Curtiss P-40
  • Рогожарский ИК-3
  • Девойтин D.520
  • Fiat G.55
  • Фокке-Вульф Fw 190
  • Грумман F4F Wildcat
  • Грумман F6F Hellcat
  • Hawker Hurricane
  • Heinkel He 100
  • Heinkel He 112
  • IAR 80
  • Кавасаки Ki-61
  • Лавочкин ЛаГГ-3
  • Макки С.202
  • Макки С.205
  • Микоян-Гуревич МиГ-3
  • Morane-Saulnier MS.406
  • Накадзима Ки-43
  • Североамериканский P-51 Mustang
  • Поликарпов И-16
  • Супермарин Спитфайр
  • Яковлев Як-1
  • Яковлев Як-9

Связанные списки

  • Список военных самолетов Германии
  • Список самолетов Второй мировой войны
  • Список самолетов Германии во Второй мировой войне

Заметки

  1. ↑ В 1929 году Милх, тогдашний управляющий директор Deutsche Luft Hansa, отменил заказ на 10легких транспортных самолетов Messerschmitt M20b после того, как Ханс Хакман, близкий друг Мильха, погиб при испытании прототипа. [10]
  2. ↑ Этот самолет сыграл важную роль в испытаниях Rolls-Royce PV-12, позже ставшего Rolls-Royce Merlin.
  3. ^ Масса двигателя помогла смягчить отдачу. В британских отчетах о трофейных двигателях серии DB 601 описывается "двустенный кожух орудия" как часть картера . Немногие, если вообще какие-либо Bf 109 использовали оружие, стреляющее через ступицу винта, до серии F, в которой устанавливалось 15-мм (0,59 дюйма) и 20-мм вооружение. [31]
  4. ↑ Галланд также летал на другом F-2 / U1, в котором MG 17 над двигателем были заменены на 13-мм MG 131.
  5. ^ Мировые рекорды скорости и другие рекорды авиации устанавливались и устанавливаются Международной авиационной федерацией (FAI). Рекордная попытка должна быть сделана на признанном курсе на установленной высоте. Bf 109 и 209 подпадают под категорию «КЛАСС C, ГРУППА 1d» «Рекорд FAI (текущий)». fai.org . Дата обращения: 29 апреля 2008 г.
  6. ^ Точное количество построенных Bf 109G-12 неизвестно, так как изношенные планеры G-2, G-4 и G-6 были переоборудованы или перестроены для производства этого варианта.
  7. ↑ Некоторые источники утверждают, что сто девять пилотов приписывали более 100 самолетов противника. [ необходима цитата ]

Цитаты

  1. ^ Forsgren, Ян (2017). Messerschmitt Bf 109: История проектирования и эксплуатации . Fonthill Media. п. 41.
  2. ^ a b c Обследование стратегических бомбардировок США, Отчет авиационного подразделения по промышленности, Приложение I - Немецкие программы самолетов в сравнении с фактическим производством.
  3. ^ а б в г д Новарра 1993, стр. 189.
  4. ^ а б Грин 1980, стр. 7, 13.
  5. ^ а б Вагнер, Рэй; Новарра, Хайнц (1971). Немецкие боевые самолеты: всесторонний обзор и история развития немецких военных самолетов с 1914 по 1945 год . Нью-Йорк: Doubleday & Company. п. 229.
  6. ^ a b Радинджер и Отто 1999, стр. 35–37.
  7. ^ а б Зобель и Матманн 1995, стр. 3.
  8. ^ Б с д е е Ritger 2006, с. 6.
  9. ^ Кобель и Mathmann 1997, стр. 3.
  10. Перейти ↑ Green 1980, pp. 11–12.
  11. ^ Beaman и Кэмпбелл 1980, стр. 13.
  12. Перейти ↑ Green 1980, pp. 18–21.
  13. Перейти ↑ Green 1980, p. 14.
  14. ^ Caidin 1968 [ необходима страница ]
  15. Перейти ↑ Green 1980, pp. 15–17.
  16. Перейти ↑ Feist 1993, p. 14.
  17. ^ а б Новарра 1993, стр. 190.
  18. ^ Кросс и Scarborough 1976, стр. 56-66.
  19. ^ a b c d Кросс и Скарборо, 1976, стр. 60–61.
  20. ^ a b Hannu Valtonen - Messerschmitt Bf 109 ja saksan sotatalous [ необходима страница ]
  21. Перейти ↑ Boyne 1994, p. 30.
  22. ^ Radinger и Отто 1999, стр. 36.
  23. ^ Ледникер, Дэвид. Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля . Архивировано 20 апреля 2010 года в Wayback Machine Champaign, штат Иллинойс: UIUC Applied Aerodynamics Group, 2010. Дата обращения: 18 мая 2011 года.
  24. ^ [1] Предкрылки Bf 109 объяснены, Bf 109 Lair . Дата обращения: 31 августа 2013.
  25. ^ "virtualpilots.fi: 109myths" . virtualpilots.fi . Проверено 1 апреля 2015 года .
  26. ^ Ersätzteiliste Bf 109G, стр. 117-118.
  27. ^ Прин и Rodeike 1995, стр. 12-14.
  28. ^ Прин и Rodeike 1995, стр. 169.
  29. ^ Ersätzteiliste Bf 109K, Rumpfwerk, Baugruppe 209,728.
  30. ^ а б Драбкин 2007, с. 74.
  31. ^ Кросс и Скарборо 1976, стр. 74.
  32. ^ a b c d Кросс и Скарборо 1976, стр. 15.
  33. ↑ a b Deighton 1977, стр. 281.
  34. ^ a b c Радинджер и Отто 1999, стр. 21.
  35. Перейти ↑ Hahn 1963, p. 35.
  36. Перейти ↑ Green 1980, p. 88.
  37. ^ Прин и Rodeike 1995, стр. 177.
  38. ^ « Полет (5 октября 1939 г.)» . flightglobal.com .
  39. ^ Bf или Me 109? Что верно? " Hobbyvista.com . Дата обращения : 3 января 2010 г."
  40. ^ Вагнер, Рэй и Новарра, Хайнц. Немецкие боевые самолеты: всесторонний обзор и история развития немецких военных самолетов с 1914 по 1945 год , Нью-Йорк: Doubleday, 1971, стр. 229
  41. ^ Прин и Rodeike 1995, стр. 167-176.
  42. ^ «Немецкий фонетический алфавит Второй мировой войны». feldgrau.com . Дата обращения: 2 января 2010.
  43. ^ Эберт, Ханс Дж .; Иоганн Б., Кайзер; Петерс, Клаус (1992). Вилли Мессершмитт - Pionier der Luftfahrt und des Leichtbaues: eine Biographie . Бернар и Грефе. п. 137.
  44. ^ Новарра 1993, стр. 193.
  45. ^ Вагнер и Новарра 1971, стр. 229.
  46. Перейти ↑ Feist 1993, p. 22.
  47. ^ «Грумман F8F-2, Bearcat,« Завоевание I » » . si.edu . Проверено 1 апреля 2015 года .
  48. ^ Зеленый 1980, с.7.
  49. ^ Кросс и Swanborough 1972, стр. 7-8.
  50. Перейти ↑ Green 1980, p. 8.
  51. ^ Прин и Rodeike 1996, стр. 99-100, 113-114.
  52. ^ Зеленый 1980, стр. 29-34, 41.
  53. ↑ Green 1980, стр. 41–45, 63–64, 76–81, 82–83.
  54. Перейти ↑ Green 1980, pp. 38–39, 80.
  55. Перейти ↑ Green 1980, p. 78.
  56. ^ Прин и Rodeike 1996, стр. 9-25.
  57. ^ Прин и Rodeike 1996, стр. 56-165.
  58. ^ Прин и Rodeike 1996, стр. 166-174.
  59. Перейти ↑ Wolf 2009, p. 763.
  60. ^ Зеленый 1980, стр. 131-138.
  61. Перейти ↑ Feist 1993, p. 45.
  62. ^ Uziel 2011 , стр. 180.
  63. ^ Узиэль 2011 , стр. 56, 180.
  64. ^ a b c Узиэль 2011 , стр. 182.
  65. ^ Элизабет Boeckl-Klamper, Томас Манг, Вольфганг Нойгебауер: гестапо Leitstelle Wien 1938-1945. Вена 2018, ISBN  978-3-902494-83-2 , стр. 299–305.
  66. ^ Ганс Шафранек: Widerstand und Verrat: Gestapospitzel im an antifaschistischen Untergrund. Вена 2017, ISBN  978-3-7076-0622-5 , стр. 161–248.
  67. ^ Питер Broucek "Die Österreichische Identitätим Widerstand 1938-1945" (2008), стр 163.
  68. ^ Hansjakob Stehle "Die Spione AUS DEM Pfarrhaus (немецкий: Шпион от священника)" В: Die Zeit, 5 января 1996.
  69. ^ а б «Мессершмитт ГмбХ Регенсбург» . www.mauthausen-memorial.org . Проверено 28 июля 2018 .
  70. ^ Bartrop & Dickerman 2017 , стр. 427.
  71. ^ «Гусен» . www.ushmm.org . Мемориальный музей Холокоста США . Проверено 28 июля 2018 .
  72. ^ «Перенести производство оружия в подполье» . www.mauthausen-memorial.org . Проверено 28 июля 2018 .
  73. ^ а б Вайда и Дэнси 1998 , стр. 118.
  74. ^ Обзор стратегических бомбардировок США, Отчет авиационной отрасли. Приложение I. Немецкие авиационные программы и фактическое производство.
  75. ↑ Messerschmitt Bf 109 F, G и K Series, автор - Йохен Прин, Питер Родайк.
  76. ^ Die Messerschmitt-Werke im 2, Вельткриг
  77. ↑ a b Feist 1993, p. 50.
  78. ^ Бергстрём, Кристер. Барбаросса - Воздушное сражение: июль – декабрь 1941 г. , стр. 117. Лондон: Chevron / Ian Allan, 2007. ISBN  978-1-85780-270-2 .
  79. ^ Толивер, Раймонд Ф .; Констебль, Тревор Дж. (1965). Fighter Aces MacMillan, Нью-Йорк, стр. 235–236.
  80. Перейти ↑ Feist 1993, p. 51.
  81. ^ ЦитируетсяNeulen 2000, стр. 217.
  82. ^ «Список побед Израиля в воздухе 1948–1966». Архивировано 9 июня 2009 года на сайте Wayback Machine на сайте acig.org . Дата обращения: 2 января 2010.
  83. ↑ Dimensione Cielo 1972, стр. 59–60.
  84. ^ Лэнсдейл, Джим. «Мессершмитт Ме-109» . j-aircraft.com . Проверено 13 июля 2014 года .
  85. ^ Грин, Уильям; Суонборо, Гордон (2001). Великая книга бойцов . MBI Publishing. ISBN 978-0-7603-1194-3.
  86. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 .
  87. ^ a b http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/me109g6-combat-emergency.jpg
  88. ^ Хичкок 1976, стр. 7.

Библиография

  • Андреев Дж. И Бошняков С. (декабрь 1998 г.). "Les Messerschmitt 109 bulgares (fin)" [болгарский Messerschmitt 109s]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (69): 24–30. ISSN  1243-8650 .
  • Авила Круз, Гонсало. Бипалы, трипалы и ранцы: Messerschmitt Bf 109 на испанской службе . Air Enthusiast 87, май – июнь 2000 г., стр. 62–71. ISSN  0143-5450
  • Бартроп, Пол Р .; Дикерман, Майкл (2017). Холокост: энциклопедия и собрание документов [4 тома] . ABC-CLIO. ISBN 9781440840845.
  • Бимэн, Джон Р. Младший и Джерри Л. Кэмпбелл. Messerschmitt Bf 109 в действии, Часть 1 . Кэрроллтон, Техас: Публикации Squadron / Signal, 1980. ISBN  0-89747-106-7 .
  • Бойн, Уолтер Дж. Битва крыльев. Нью-Йорк: Саймон и Шустер, 1994. ISBN  0-684-83915-6 .
  • Берк, Стивен. Без крыльев: История авианосца Гитлера . Оксфорд, Великобритания: Trafford Publishing, 2007. ISBN  1-4251-2216-7 .
  • Dimensione Cielo - Aerei italiani nella 2 ° guerra mondiale - CACCIA ASSALTO 3 -Roma, Edizioni Bizzarri, 1972.
  • Кайден, Мартин. Me 109 - Бесподобный истребитель Вилли Мессершмитта (иллюстрированная история Второй мировой войны Баллантайна. Книга оружия № 4). Нью-Йорк: Ballantine Books, США, 1968. ISBN  0-345-01691-2 .
  • Колдуэлл, Дональд Л. JG 26: Лучшие орудия Люфтваффе . Нью-Йорк: Ballantine Books, 1991. ISBN  0-8041-1050-6 .
  • Крейг, Джеймс Ф. Мессершмитт Bf.109 . Нью-Йорк: Arco Publishing Company, 1968.
  • Кросс, Рой и Джеральд Скарборо. Messerschmitt Bf 109, Версии BE . Лондон: Патрик Стивенс, 1976. ISBN  0-85059-106-6 .
  • Дейтон, Лен. Истребитель: Правдивая история битвы за Британию . Лондон: Джонатан Кейп, 1977. ISBN  0-224-01422-6 .
  • Dimensione Cielo: Caccia Assalto 3, Aerei Italiani nella 2a Guerra Mondiale (на итальянском языке). Рим: Edizioni Bizzarri, 1972.
  • Драбкин, Артем. Красная авиация на войне: Барбаросса и отступление в Москву - Воспоминания летчиков-истребителей на Восточном фронте . Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Pen & Sword Military, 2007. ISBN  1-84415-563-3 .
  • Эберт, Ханс А., Иоганн Б. Кайзер и Клаус Петерс. Вилли Мессершмитт: пионер авиации (История немецкого авиационного дизайна). Атглен, Пенсильвания: Schiffer Books, 2000. ISBN  0-7643-0727-4 .
  • Файст, Уве. Мудрость 109 . Лондон: Arms and Armor Press, 1993, ISBN  1-85409-209-X .
  • Фернандес-Соммерау, Марко. Руководство по распознаванию Messerschmitt Bf 109 . Хершам, Суррей, Великобритания: Classic Publications, 2004. ISBN  1-903223-27-X .
  • Glancey, Джонатан. Спитфайр: иллюстрированная биография . Лондон: Атлантические книги, 2006. ISBN  978-1-84354-528-6 .
  • Грин, Уильям. Messerschmitt Bf 109: Аугсбургский орел; Документальная история . Лондон: Macdonald and Jane's Publishing Group Ltd., 1980. ISBN  0-7106-0005-4 .
  • Гриль, Манфред. Das geheime Typenbuch der deutschen Luftwaffe: Geheime Kommandosache 8531/44 gKdos (на немецком языке). Фридберг, Германия: Podzun-Pallas Verlag, 2004. ISBN  978-3-7909-0775-9 .
  • Хичкок, Томас Х. Густав: Messerschmitt 109G, часть 1 . Бойлстон, Массачусетс: Monogram Aviation Publications, 1976. ISBN  0-914144-06-5
  • Хичкок, Галерея Томаса Х. Мессершмитта "O-Nine" . Чикаго: Публикации авиации монограммы, 1973. ISBN  978-0-914144-00-7 .
  • Холмс, Тони. Spitfire vs Bf 109: Битва за Британию . Оксфорд, Великобритания / Нью-Йорк: Оспри, 2007. ISBN  1-84603-190-7 .
  • Хутон, Эдвард Р. Блицкриг на Западе, 1939–1940 (Люфтваффе на войне: 2) . Хершам, Суррей, Великобритания: Midland Publishing, 2007. ISBN  978-1-85780-272-6 .
  • Джексон, Роберт. Самолеты Второй мировой войны: разработка, вооружение, технические характеристики . Эдисон, Нью-Джерси: Chartwell Books, 2003. ISBN  0-7858-1696-8 .
  • Кобель, Франц и Якоб Мария Матманн. Bf 109 . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing, 1997. ISBN  0-88740-919-9 .
  • Куликов, Виктор (март 2000). «Des events en or pour Staline, ou les avions allemands en URSS» [Золотые возможности для Сталина, или Немецкая авиация в СССР]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (на французском языке) (84): 16–23. ISSN  1243-8650 .
  • Куликов, Виктор (апрель 2000 г.). «Для случаев или для Сталина, или для других целей в URSS». Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (на французском языке) (85): 44–49. ISSN  1243-8650 .
  • Манкау, Хайнц и Питер Петрик. Мессершмитт Bf 110, Me 210, Me 410 . Раумфарт, Германия: Aviatic Verlag, 2001. ISBN  3-925505-62-8 .
  • Маршалл, Фрэнсис Л. Мессершмитт Bf 109T "Die Jäger der Graf Zeppelin" . Гильхинг, Германия: Маршалл-Верлаг, 2002. ISBN  3-00-008220-4 .
  • Маршалл, Фрэнсис Л. Си Иглз: Мессершмитт Bf 109T . Уолтон на Темзе, Суррей, Великобритания: Публикации исследования воздуха, 1994. ISBN  1-871187-23-0 .
  • Мейсон, Фрэнсис К. Мессершмитт Bf 109B, C, D, E в Люфтваффе и на дипломатической службе. Лондон: Osprey Publishing Limited, 1973. ISBN  0-85045-152-3 .
  • Массимелло, Джованни и Джорджо Апостоло. Итальянские асы Второй мировой войны . Оксфорд / Нью-Йорк, Osprey Publishing, 2000. ISBN  978-1-84176-078-0 .
  • Мермет, Жан-Клод. Messerschmitt Bf 109 G-1 - K-4. Двигатели и арматура. Марна, Франция: Жан-Клод Мерме С.А., 1999.
  • Messerschmitt AG. Messerschmitt Bf 109G; technisch Kompendium, Handbücher, Ersatztelliste, Bewaffnung Bedienungsvorschrift / Fl, Bordfunkanlage, Lehrbildreihe; 1942/1944. [Электронный ресурс] (Перепечатка) Людвигсбург, Германия: Luftfahrt-Archiv, 2006. ISBN  3-939847-13-5 .
  • Messerschmitt AG. Messerschmitt Bf 109K; technisch Kompendium, Handbüch, Ersatztelliste, Rep.-Answeisung, Bewaffnung Bedienungsvorschrift; 1943–1944 гг. [Электронный ресурс] (Перепечатка). Людвигсбург, Германия: Luftfahrt-Archiv, 2006. ISBN  3-939847-14-3 .
  • Морган, Эрик Б. и Эдвард Шекледи. Спитфайр: История. Стэмфорд, Великобритания: Key Books Ltd, 2000. ISBN  0-946219-48-6 .
  • Нойлен, Ганс Вернер. В небе Европы. Рамсбери, Мальборо, Великобритания: The Crowood Press, 2000. ISBN  1-86126-799-1 .
  • Новарра, Хайнц. Die Deutsche Luftrustung 1933–1945, группа 3: Flugzeugtypen Henschel-Messerschmitt . Кобленц, Германия: Бернард и Грефе, 1993. ISBN  3-7637-5467-9 .
  • Оше, Филипп (перевод Патрика Лаюро). Messerschmitt Bf 109 на швейцарской службе . Булонь-сюр-Мер, Франция: Лела Пресс, 1996. ISBN  2-914017-31-6 .
  • Прин, Йохен и Питер Родейке. Messerschmitt Bf 109 F, G & K Series: иллюстрированное исследование . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing Ltd., 1995. ISBN  0-88740-424-3 .
  • Прайс, Альфред. Spitfire Mk. I / II Aces (Самолет Тузов Оспри) . Лондон: Оспри, 1996. ISBN  84-8372-207-0 .
  • Пунка, Дьёрдь. «Мессер»: «Мессершмитт 109» в Королевских ВВС Венгрии «Гонвед» . Будапешт, Венгрия: ОМИКК, 1995. ISBN  9789635932160 .
  • Радингер, Вилли и Уолтер Шик. Messerschmitt Me 109 (Все варианты: vion Bf (Me) 109A bis Me 109E) . Оберхахинг, Германия: Aviatic Verlag GmbH, 1997. ISBN  3-925505-32-6 .
  • Радингер, Вилли и Вольфганг Отто. Messerschmitt Bf 109 FK - Разработка, тестирование, производство . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing Ltd., 1999. ISBN  0-7643-1023-2 .
  • Риммелл, Рэй. ME 109: Мессершмитт Bf 109E . Чиппинг Онгар, Эссекс, Великобритания: Linewrights Ltd., 1986. ISBN  0-946958-18-1 .
  • Ритгер, Линн. Meserschmitt Bf 109 Prototype to 'E' Variant. Бедфорд, Великобритания: Публикации SAM, 2006. ISBN  978-0-9551858-0-9 .
  • Савич, Д. и Б. Циглич. Хорватские асы Второй мировой войны (Osprey Aircraft of the Aces 49) . Оксфорд, Великобритания: Оксфорд, 2002. ISBN  1-84176-435-3 .
  • Скаттс, Джерри. Bf 109 Aces из Северной Африки и Средиземноморья . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 1994. ISBN  978-1-85532-448-0 .
  • Шорс, К., Б. Калл и Н. Малиция. Воздушная война за Югославию, Грецию и Крит - 1940–41 . Лондон: Граб-стрит, 1987. ISBN  0-948817-07-0 .
  • Старр, Крис. «Развивающая сила: Daimler-Benz и Messerschmitt Bf 109». Журнал Airplane , Том 33, № 5, Выпуск № 385, май 2005 г. Лондон: IPC Media Ltd.
  • Стенман, Кари и Калеви Кескинен. Финские асы Второй мировой войны (Osprey Aircraft of the Aces 23). Лондон: Osprey Publishing Limited, 1998. ISBN  1-85532-783-X .
  • Тейлор, Джон WR "Мессершмитт Bf 109". Боевые самолеты мира с 1909 года по настоящее время . Нью-Йорк: Сыновья Г.П. Патнэма, 1969. ISBN  0-425-03633-2 .
  • Томпсон, Дж. Стив с Питером. C Смит. Воздушные боевые маневры . Хершам, Суррей, Великобритания: Ian Allan Publishing, 2008. ISBN  978-1-903223-98-7 .
  • ВВС армии США. Немецкая авиация и вооружение: информационная разведка, сводка № 44–32, октябрь 1944 г. (сводка информационной разведки) . Нью-Йорк: Brassey's Inc., 2000 (первое издание 1944 г.). ISBN  1-57488-291-0 .
  • Узиэль, Даниэль (2011). Вооружение Люфтваффе: немецкая авиационная промышленность во Второй мировой войне . Джефферсон: МакФарланд. ISBN 9780786488797.
  • Вайда, Ференц А .; Танцевальный, Питер (1998). Немецкая авиационная промышленность и производство, 1933–1945 гг . МакФарланд. ISBN 9781853108648.
  • Валтонен, Ханну. Messerschmitt Bf 109 ja saksan sotatalous (Мессершмитт Bf 109 и немецкая военная экономика). Хельсинки, Финляндия: Keski-Suomen Ilmailumuseo (Центральный финский музей авиации), 1999. ISBN  978-951-95688-7-4 .
  • Фогт, Харальд. Мессершмитт Bf 109 G / K Rüstsatze. Профиль Flugzeug 21 . Иллертиссен, Flugzeug Publikations GmbH.
  • Вагнер, Рэй и Хайнц Новарра. Немецкие боевые самолеты: всесторонний обзор и история развития немецких военных самолетов с 1914 по 1945 год . Нью-Йорк: Даблдей, 1971.
  • Уил, Джон. Bf 109 Aces Российского фронта . Оксфорд, Великобритания: Оспри, 2001. ISBN  978-1-84176-084-1 .
  • Уил, Джон. BF 109D / E Aces 1939–41 . Оксфорд, Великобритания: Оспри, 1996. ISBN  978-1-85532-487-9 .
  • Уил, Джон. Bf 109F / G / K Aces Западного фронта . Оксфорд, Великобритания: Оспри, 2000. ISBN  978-1-85532-905-8 .
  • Винчестер, Джим. «Мессершмитт Bf 109». Самолеты Второй мировой войны: Факты об авиации . Кент, Великобритания: Grange Books plc, 2004. ISBN  1-84013-639-1 .
  • Волк, Мануэль. Luftkrieg über Europa 1939–1945, die Angst im Nacken (на немецком языке). Штутгарт: Motorbuch-Verlag, 2009. ISBN  978-3-613-03084-8 .

  • Бил, Ник, Фердинандо Д'Амико и Габриэле Валентини. Воздушная война в Италии: Воздушные силы Оси от освобождения Рима до капитуляции . Шрусбери, Великобритания: Эйрлайф, 1996. ISBN  1-85310-252-0 .
  • Бергстрём, Кристер и Мартин Пегг. Джагдваффе: Война в России, январь – октябрь 1942 года. Цвета Люфтваффе, Том 3, Раздел 4. Лондон: Публикации Classic Colours, 2003. ISBN  1-903223-23-7 .
  • Грассе, Филипп (май 1976 г.). "Encore un" Gustave "tout neuf !: Le Messerschmitt Bf 109G Национального музея авиации и космонавтики США в Вашингтоне" [Возвращение нового "Густава": Messerschmitt Bf 109G из Национального музея авиации и космонавтики в Вашингтоне]. Le Fana de l'Aviation (на французском языке) (78): 32–35. ISSN  0757-4169 .

  • Нацистский истребитель: «Мессершмитт Me 109: немецкий образец, который просто упустил из виду, будучи успешным» , полет , 24 октября 1940 г.
  • Messerschmitt Bf 109G-10 - Национальный музей ВВС США