Ведомственные локомотивы лондонского метро состоят из транспортных средств нескольких типов, которые используются в инженерных целях. К ним относятся аккумуляторные локомотивы , тепловозы , электровозы , мокрые локомотивы , пилотные моторные вагоны и балластные моторные вагоны. Подробности первых четырех типов описаны в другом месте. Пилотные легковые автомобили и балластные легковые автомобили - это, как правило, транспортные средства, которые были сняты с обслуживания пассажиров, но продолжают использоваться инженерным отделом. Пилотные моторные вагоны используются для перемещения других транспортных средств по системе, а балластные моторные вагоны используются для перевозки балластных поездов и инженерных поездов.
Департаментские локомотивы лондонского метрополитена | |
---|---|
Тип запаса | Трубка глубокого уровня |
Заметки | |
Лондонский транспортный портал |
Первые балластные автомобильные вагоны были бывшими прицепными вагонами, построенными для Центрального лондонского железнодорожного вокзала в 1900 году, которые были переоборудованы в легковые автомобили для испытаний первой многоканальной системы, которая будет использоваться в Великобритании, и оставлены для ведомственного использования после 1903 года. Стандартные вагоны French и Hungarian Gate , построенные в 1906 году, переоборудованные в 1920-е и 1930-е годы. Следующая партия состояла из 14 стандартных вагонов, переоборудованных в 1953 году. В результате реорганизации и замены подвижного состава в 1970-х годах на районных и городских линиях некоторое количество наземных вагонов использовалось в качестве пилотных автомобилей. Впоследствии для этой цели использовались легковые автомобили выпуска 1938 года и 1960 года , а также комплектные 4-вагонные агрегаты парка 1962 года .
Лондонский метрополитен также владеет несколькими ведомственными самоходными машинами, предназначенными для других целей. Сюда входит поезд для чистки туннелей, состоящий из двух серийных автомобилей 1938 года выпуска и трех специально построенных вагонов, которые действуют как гигантский пылесос и могут вмещать 6 тонн пыли, прежде чем потребуется опорожнение фильтрующих резервуаров. Три трамбовочные машины Plasser & Theurer были приобретены в 1980 году, а две железнодорожно-рельсовые машины Unimog были приобретены в 1983 и 1986 годах для использования в качестве маневровых маневров.
Ранние балластные автомобили
Когда в 1900 году открылась Центральная Лондонская железная дорога, на ней использовались электровозы с верблюжьей спиной, везущие поезда с шестью вагонами. Локомотивы весили 44 тонны и были в значительной степени неподрессоренными, что вызывало серьезные проблемы с вибрацией в помещениях, расположенных рядом с линией. Чтобы решить эту проблему, четыре вагона были оснащены двигателями в ходе первого испытания в Великобритании системы управления несколькими единицами Спраг-Томсон-Хьюстон. Испытания увенчались успехом, и к 1903 г. уже курсировали составные поезда. [1] Две из пробных вагонов, номера 201 и 202, были сохранены и стали первыми балластными моторными вагонами, работавшими в метро. [2] Они работали в этой форме примерно до 1910 года, когда были установлены батареи. В 1929 году они были переименованы в L22 и L23, а в 1936 и 1937 годах были списаны [3].
Следующей партией балластных легковых автомобилей были французские грузовые вагоны с воротами , первоначально построенные в 1906 году, но переоборудованные в начале 1920-х годов для работы с грузовыми автомобилями с люками 1920 года . 20 легковых автомобилей были переоборудованы, но в 1930 году были заменены более современными машинами. Хотя 12 из перемещенных машин были списаны, шесть остались в качестве балластных машин, став номерами L24 - L29 в служебном парке. Последние два были переделаны, чтобы работать как отдельные машины на шаттле Aldwych . [4] Во время Второй мировой войны они использовались в качестве пилотных автомобилей для поездов с закусками на линии Пикадилли , которые доставляли еду людям, спящим на станциях, чтобы спастись от бомбежек города . Они вернулись на шаттл Aldwych между 1946 и 1949 годами, но после этого снова использовались в качестве пилотных автомобилей, перемещая автомобили между инженерными заводами в Эктоне и различными депо. Оба они были соединены с платформой в течение некоторого времени и использовались для перемещения магазинов с Acton Works на склад Northfields, а также доставляли магазины в склады Croxley Green и Queens Park на линии Bakerloo. [5]
В качестве балластных автомобилей использовались четыре вагона с воротами, построенные в Венгрии , под номерами от L13 до L16. Последний был сохранен в 1955 году в надежде, что он будет восстановлен и сохранен, но к 1960 году проект оказался слишком дорогостоящим, и поэтому передняя часть машины была отрезана, а остальная часть была списана. . После ремонта ворота были выставлены в Лондонском музее транспорта . Еще четыре венгерских автомобиля с линии Пикадилли использовались в качестве пилотных автомобилей во время реконструкции линии Хэмпстед в 1922 году и имели номера от L17 до L20. Когда 27 марта 1927 года была открыта ветка между линией Хэмпстед и линией Пикадилли на станции Кингс-Кросс Сент-Панкрас , стало намного проще перемещать балластные автомобили между линиями. [6] 14 ведомственных машин, которые были в эксплуатации в 1934 г., продолжали использоваться до 1953 г., к тому времени из-за их возраста обслуживание было очень затруднено. Их заменили в течение следующих двух лет и списали. [7]
Стандартные серийные вагоны
В 1953 году четырнадцать стандартных серийных легковых автомобилей были сняты с пассажирского обслуживания и были переоборудованы в автомобили с балластными двигателями, последний из которых был построен в начале 1955 года. Все выбранные автомобили были построены в 1923 году, четыре - Каммеллом Лэрдом и десять - компанией Metropolitan Carriage Wagon & Finance Co. По крайней мере, трое из них были выбраны, потому что они находились на Acton Works для ремонта повреждений в результате столкновения. Они были пронумерованы от L62 до L75 и были окрашены в серый цвет. В 1957 году все они были перекрашены в метрополитен-бордовый цвет. L72 был первым, кто был утилизирован после столкновения в 1963 году. В то время стандартный приклад был снят и заменен на сток 1959/62 года , поэтому вместо ремонта его заменили легковым автомобилем 1927 года. Замена также имела номер L72. Автомобиль 1931 года использовался для замены L73, когда он был сильно поврежден в 1967 году, но в этом случае он имел новый номер, ставший L77. В течение 1970-х годов балластные автомобили постепенно снимались. Двумя последними, которые использовались, были L63 и L68, которые выполняли обязанности по уборке листьев в конце 1977 года, и все они были списаны к сентябрю 1978 года [7].
Хотя отдельные легковые автомобили иногда перемещались по системе, либо между станциями, либо на завод Acton Works, эти перемещения были нечастыми, и, когда они были необходимы, обычно использовались стандартные серийные автомобили, заимствованные у пассажирского парка. После введения пассажирского парка 1959 года отдельные автомобили и части агрегатов перемещались гораздо чаще, и обычные легковые автомобили не могли использоваться для выполнения этой задачи, поскольку оборудование, необходимое для работы, было разбросано по всей единице, а скорее чем приурочен к автомобилю. Таким образом, восемь стандартных серийных легковых автомобилей, датируемых 1927 и 1934 годами, были выделены в качестве опытных. В 1967 году они были окрашены в бордовый цвет, получили номера от L130 до L137 и вошли в состав балластного автопарка. Однако четыре были выведены в 1971 году без выполнения этой работы. После вывода L137 был отправлен на остров Уайт , чтобы заменить поврежденный автомобиль на линии острова. Остальные четыре вагона работали как две пары и все еще работали в качестве опытных автомобилей в 1987 году [8], но были сняты к 1993 году [9].
Наземные вагоны
Время от времени Метрополитену требовалось перемещать наземные вагоны по системе, и для этой цели было выделено несколько легковых автомобилей в качестве пилотных. В 1971 году поезда на линии District были перегруппированы в 7-вагонные единицы, а в 1974 году линейный парк District был удален с линии Ист-Лондон . Это привело к появлению большого количества запасных автомобилей, которые были переданы в Ruislip Depot для последующей утилизации. Один серийный автомобиль Q23 и один серийный автомобиль Q27 были выделены в качестве опытных автомобилей для этой задачи в 1967 году, но не получили ведомственных номеров. Они также осмотрели систему с контрольно-измерительной машиной, чтобы проверить зазоры. К ним присоединились четыре серийных легковых автомобиля Q38 в 1971 году, которые в 1971 году были перенумерованы с L126 на L129. Маневровая перегонка ломовозов и новый запас, доставляемый в Ruislip Depot в период с 1970 по 1972 год, осуществлялся шестью опытными моторными вагонами, по два тянут каждый. со склада Q23, Q27 и Q38. Четыре были списаны в 1972 году, а последние два - в 1974 году. L126 и L127 были окрашены в желтый цвет в 1983 году [10]. Впоследствии они были перекрашены в красный цвет, а их ведомственные номера были заменены их исходными номерами легковых автомобилей. После вывода они были переданы Лондонскому музею транспорта . [11]
Когда в 1977 году начались поставки запаса C77 , две пары серийных автомобилей CO / CP использовались в качестве опытных моторных вагонов для отвода нового запаса на склад в Руислипе и для сортировки склада лома, вытесняемого новыми единицами. Приклад C77 мог быть доставлен своим ходом в Hammersmith Depot, поскольку он был введен в эксплуатацию в Ruislip. Парк D78 отличался тем, что он был доставлен еще в Руислип, но ввод в эксплуатацию проходил в Илинг Коммон Депо , и поэтому для передачи этого запаса потребовались опытные автомобили. Две пары серийных моторных вагонов CO / CP были выделены для этого в 1979 году, а в 1980 году к ним присоединились еще три пары. Новые поезда были переданы с пилотным моторным вагоном на каждом конце, как и составы, которые были выведены на слом. Пилотные автомобили несли на обоих концах большие трафареты, чтобы случайно не утилизировать их до тех пор, пока их обязанности не будут выполнены. Три пары стандартных автомобилей R использовались в качестве опытных автомобилей после того, как парк R был списан. Большая часть опытных автомобилей наземного парка была списана после завершения поставок, хотя по одному из серийных вагонов CO / CP и R было сохранено в частном порядке. [12]
Трубные вагоны
Поставки запаса 1972 года позволили изъять парк 1938 года, и несколько вагонов были переоборудованы для использования в качестве балластных автомобилей. Поставленная задача была более сложной , чем для ранее акций, а 1938 единиц были компрессоры , установленные на прицепных вагонов. Поэтому автомобили должны были быть оснащены компрессорами, а муфты были изменены с типа Wedgelock на тип Ward. Первые четыре были пронумерованы L140 до L143, и преобразование было выполнено в Acton Works в 1972 году. Еще шесть были преобразованы, два в 1975 году, два в 1976 году и последние два в 1977 году, которые получили номера L144 до L149. L151 и L152 были переоборудованы в 1978 году и были дополнительно оснащены оборудованием для уничтожения сорняков. Еще четыре были добавлены в том же году под номерами от L153 до L156. Хотя балластные моторные вагоны обычно работали парами, некоторые инженерные поезда имели балластный моторный вагон на одном конце и аккумуляторный локомотив на другом. Одним из преимуществ балластных моторных вагонов перед аккумуляторными локомотивами было то, что их внутренние помещения могли использоваться персоналом и для хранения небольших инструментов, хотя они были менее мощными и могли работать только при включенном тяговом токе. [13] К 2002 году все, кроме пары, убивающей травку, были отозваны. [14]
Два из серийных вагонов 1960 года были переоборудованы для работы в качестве опытных автомобилей в 1987 году. Переоборудование производилось на заводе « Бритиш Рейл Инжиниринг Лимитед » в Дерби Litchurch Lane Works . [12] Они были пронумерованы L132 и L133, и использовались для перевозки трековой записывающей машины по системе. Записывающая машина имеет номер TRC666 и была преобразована из прицепа 1973 года выпуска. [15]
27 автомобилей из запаса 1962 года , дополненные тремя автомобилями из запаса 1959 года, были сохранены после того, как большая часть этого парка была выведена. Они были сформированы в семь подразделений по 4 машины, которые использовались в качестве пилотных моторных подразделений, в то время как оставшиеся две машины использовались для тренировок Группой экстренного реагирования британской транспортной полиции . Два агрегата были оснащены оборудованием автоматической защиты поездов (ATP), чтобы они могли работать на центральной линии , два базировались в депо Руислип и два принадлежали TransPlant. Седьмая установка хранилась в Руислипе к 2002 году и ожидала утилизации. Агрегаты не перенумеровались в инженерную серию и продолжали нести номера своего пассажирского парка. Один из ведущих автомобилей, базирующийся в Руислипе, был перекрашен в оливково-зеленый цвет. [16]
Прочие автономные автомобили
Лондонскому метрополитену принадлежало небольшое количество ведомственных транспортных средств, которые не были балластными двигателями или пилотными автомобилями. Между 1935 и 1950 годами на линии District был поезд для уничтожения сорняков, первоначально состоявший из серийного автомобиля B 1905 года постройки и управляющего прицепа. Две машины хранились в депо Ealing Common, но контрольный прицеп был списан в 1937 году и заменен вторым легковым автомобилем, чтобы обеспечить большую мощность. Во время Второй мировой войны работы по уничтожению сорняков не проводились , и впоследствии автомобили не ремонтировались. Они были списаны в 1950 году. [17]
В 1977 году был построен поезд по очистке тоннелей. Он состоял из двух движущихся легковых автомобилей 1938 года и трех автомобилей специального назначения. В средней машине из пяти установлен вентилятор, который подает большие объемы воздуха низкого давления к ряду форсунок, которые мешают попаданию пыли на стены туннеля и рельсы. Вагоны по обе стороны от него втягивают запыленный воздух в фильтрующие камеры и оснащены конвейерами для выгрузки пыли на складах. Чтобы поезд работал достаточно медленно, чтобы процесс очистки был эффективным, на один из автомобилей был установлен гидравлический привод с настройками, обеспечивающими скорость 0,5 мили в час (0,8 км / ч), 1,5 мили в час (2,4 км / ч). ), 4,5 миль / ч (7,2 км / ч) и 6 миль / ч (9,7 км / ч). В фильтровальных мешках может удерживаться до 6 тонн пыли, а установки оснащены оборудованием для тушения двуокиси углерода и водяного тумана из-за горючей природы мелких частиц пыли. Когда поезд начал работать в 1978 году, возникли первые проблемы, но к 1980 году они были решены. [18]
В 2002 году компания также владела тремя машинами для обслуживания путей Plasser & Theurer , которые были построены в 1980 году. Одна была оснащена оборудованием ATP, которое позволяло ей работать на центральной линии. [19] Ранее они владели шестью другими трамбовочными машинами , которые были приобретены в период с 1959 по 1975 год. Модель 1959 года была списана в 1970 году, а самые старые четыре других были сняты с производства в 1984 и 1985 годах. Одна из машин, построенных в 1967 году, пошла на слом. в Южный паровой трест в Суонедж, а другой, построенный в 1973 году, был приобретен Железной дорогой долины Северн . [20]
В 1983 и 1986 годах Лондонский метрополитен приобрел два рельсовых автомобиля Unimog , которые использовались в качестве маневровых депо. Они оснащены небольшими железнодорожными колесами сразу за дорожными колесами, которые можно опустить при работе в железнодорожном режиме, и обеспечивают движение опорных колес по верхней части рельсов. Они пронумерованы L84 и L85. [21] Они ранее владели парой транспортных средств Unimog тягач-прицеп, купленной в 1982 году, которые использовались для работы по уборке листьев. Насадки на тягаче использовались для всасывания листьев, которые затем хранились в бункере объемом 570 кубических футов (16 м 3 ), установленном в прицепе. [11]
Рекомендации
- ↑ Брюс, 1968 , стр. 14–15.
- Перейти ↑ Bruce 1987 , p. 40.
- Перейти ↑ Bruce 1987 , p. 28.
- Перейти ↑ Bruce 1987 , p. 41.
- Перейти ↑ Bruce 1987 , p. 42.
- Перейти ↑ Bruce 1987 , p. 43.
- ^ а б Брюс 1987 , стр. 44 год
- ↑ Брюс, 1987 , стр. 44–45.
- Перейти ↑ Hardy 1993 , p. 86.
- Перейти ↑ Bruce 1987 , p. 45.
- ^ а б Гловер 2009 , стр. 72.
- ^ а б Брюс 1987 , стр. 46
- ↑ Брюс, 1987 , стр. 46–47.
- Перейти ↑ Hardy 2002 , p. 102.
- ^ Гловер 2009 , стр. 81.
- Перейти ↑ Hardy 2002 , p. 99.
- Перейти ↑ Bruce 1987 , p. 47.
- ↑ Брюс, 1987 , стр. 78–79.
- Перейти ↑ Hardy 2002 , p. 103.
- Перейти ↑ Bruce 1987 , p. 92.
- Перейти ↑ Hardy 2002 , pp. 57, 103.
Библиография
- Брюс, Дж. Грэм (1968). Поезда метро под Лондоном . Лондонский транспортный совет. ISBN 0-85329-000-8.
- Брюс, Дж. Грэм (1987). Рабочие лошадки лондонского метро . Издательство Capital Transport. ISBN 0-904711-87-0.
- Гловер, Джон (2009). Подвижной состав Лондонского метрополитена для моделистов и историков . Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-3348-1.
- Харди, Брайан (1993). Подвижной состав Лондонского метрополитена (13-е изд.). Харроу-Уилд: Капитальный транспорт. ISBN 978-1-85414-164-4.
- Харди, Брайан (2002). Подвижной состав Лондонского метрополитена (15-е изд.). Харроу-Уилд: Капитальный транспорт. ISBN 978-1-85414-263-4.