Железнодорожный транспорт в Японии

Япония
Операция
Основные операторы	Японская группа железных дорог
Статистика
Верховая езда	7,589 миллиарда (2014)
Пассажирские км	260 миллиардов (2014)
Длина системы
Общий	30.625 км
Электрифицирован	21.600 км
карта Карта железных дорог Японии

Часть серии по
Рельсовый транспорт
Операции Отслеживать Обслуживание Скоростные железные дороги Станции Поезда Локомотивы Вагоны Компании История Достопримечательности Терминология ( AU , NA , NZ , Великобритания ) По стране Несчастные случаи Муфты железнодорожные Муфты по странам Преобразование ответвителя Ширина колеи Переменный калибр Преобразование датчика Двойной манометр Колесная пара Выкатной (грузовик) Двойное сцепление Железнодорожные субсидии
Моделирование Дверь экрана платформы
v т е

Поезд Синкансэн серии N700

Железнодорожный транспорт в Японии является основным средством пассажирского транспорта , особенно для массовых и высокоскоростных поездок между крупными городами и для пригородного транспорта в городских районах . Он относительно мало используется для грузовых перевозок, составляя всего 0,84% движения товаров. Приватизированная сеть очень эффективна, требует небольших субсидий и работает очень пунктуально.

Обзор [ править ]

Услуги железнодорожного транспорта в Японии предоставляют более 100 частных компаний, в том числе

• Шесть региональных компаний Japan Railways Group (JR) (до 1987 года принадлежавшие государству), которые обеспечивают пассажирские перевозки на большей части Хоккайдо , Хонсю , Сикоку и Кюсю ;
• Национальная грузовая компания JR; и
• 16 крупных региональных компаний, предоставляющих железнодорожные услуги в рамках своей корпоративной деятельности. Есть также десятки небольших местных частных железных дорог.

Многие частные железнодорожные компании входят в число ведущих корпораций страны. Железные дороги были построены частными корпорациями, развивающими интегрированные сообщества вдоль железнодорожных линий, что позволило им достичь прибыльности за счет диверсификации в сфере недвижимости, розничной торговли и многих других предприятий. ^[1] Региональные правительства и компании, финансируемые совместно региональными правительствами и частными компаниями, также предоставляют железнодорожные услуги.

Через страну проходит 30 625 км железных дорог. JR (группа компаний, образованная после приватизации JNR ) контролировала 20 135 км этих линий по состоянию на 31 марта 1996 г., а остальные 7 133 км находились в руках частных местных железнодорожных компаний. Японские железные дороги перевезли 9,147 миллиарда пассажиров (260 миллиардов пассажиро-километров) в 2013-14 году. ^[2] Для сравнения: Германия имеет более 40 000 км железных дорог, но перевозит только 2,2 миллиарда пассажиров в год. ^[3] Из-за массового использования своей железнодорожной системы в Японии находится 46 из 50 самых загруженных станций мира. ^[4]

В основном используются городские и междугородние линии, и примерно во время приватизации JNR были закрыты многие нерентабельные местные и сельские линии, особенно на Хоккайдо и Кюсю. Однако, поскольку покровительство на многих городских линиях продолжает снижаться из-за таких факторов, как рост числа владельцев автомобилей и сокращение численности сельского населения, планируются дальнейшие закрытия. Например, 16 октября 2015 г. компания JR West объявила, что рассматривает возможность закрытия 108-километровой линии Санко из-за плохого патронажа, и ведет переговоры с двумя префектурами, обслуживаемыми этой линией, Симанэ и Хиросима, а также с другими обслуживаемыми муниципалитетами. , по поводу планов на будущее. ^[5] В 2014 финансовом году линия перевозила в среднем 50 пассажиров на км в день по сравнению с 458 пассажирами на км в день в 1987 году.^[6] 31 марта 2018 г. вся линия закрыта. ^[7]

19 ноября 2016 г. президент Хоккайдо объявил о планах по дальнейшей рационализации своей сети до 1237 км, или ~ 50% от текущей сети ^[8], включая закрытие оставшегося участка главной линии Румой ( Rumoi Main Line). - Участок Машике закрыт 4 декабря 2016 г.), участок Син-Юбари - Юбари линии Сэкисё , неэлектрифицированный участок линии Сассё и линии Немуро между Фурано и перекрестком Ками-Очиай. Другие линии , включая Sekihoku Main Line , Senmo основной линии , в Nayoro - Вакканай участке Соя линиии участок Кусиро - Немуро линии Немуро предлагается преобразовать в эксплуатацию третьего сектора , но если местные органы власти не согласятся, такие участки также будут закрыты.

Фукуока , Кобе , Киото , Нагоя , Осака , Саппоро , Сендай , Токио и Иокогама имеют системы метро . Однако, в отличие от Европы, подавляющее большинство пассажирских перевозок приходится на пригородные пригородные поезда, которые пересекают мегаполисы. Кроме того, во многих городах есть трамвайные и монорельсовые сети.

В Японии впервые появился высокоскоростной синкансэн или «сверхскоростной пассажирский экспресс», который теперь связывает крупнейшие города Японии со скоростью до 320 км / ч (200 миль / ч). Однако другие поезда, курсирующие по традиционной линии или «зарайсен», остаются относительно медленными, работая со скоростью 160 км / ч, а в большинстве случаев ниже 130 км / ч, скорее всего, из-за широкого использования узкоколейных путей, на которых они работают.

Японские железные дороги перевезли 31 миллион тонн (21 миллиард тонно-километров) грузов в 2013-14 годах. ^[2] Доля железных дорог в национальной логистике составляет всего 6,2% (2010 г.), что является самым низким показателем в G8. ^[9]

История [ править ]

Железные дороги являются наиболее важным средством пассажирских перевозок в Японии, сохраняя этот статус с конца XIX века. Правительственная политика продвигала железные дороги как эффективную транспортную систему для страны, в которой отсутствует ископаемое топливо и которая почти полностью зависит от импорта.

Сельские земли возле крупных городов были дешево приобретены частными железнодорожными компаниями с конца девятнадцатого века, которые затем построили линии, которые стали основой городского транспорта между пригородами и городами, сформированными вокруг железнодорожных линий, расходящихся от мегаполисов, подобно пригородам вокруг железные дороги в других странах.

Несмотря на эту эффективность, растущее благосостояние и связанное с этим владение автомобилями привело к увеличению использования автомобильного транспорта в ущерб железнодорожному транспорту с 1960-х годов. Относительная доля железных дорог в общем пассажиро- километрах упала с 66,7 процента в 1965 году до 42 процентов в 1978 году и 29,8 процента в 1990 году, хотя на это по-прежнему приходилась наибольшая доля стран- членов ОЭСР .

Этот показатель составляет 43,5% (по данным на 2001 г.) в крупнейших мегаполисах Японии: Токио (включая префектуры Тиба , Сайтама , Токио и Канагава ), Осаке (включая префектуры Киото , Осака и Хёго ) и Нагоя . На частные автомобили в Большом Токио приходится менее 20% ежедневных поездок, поскольку владение автомобилем ограничено теми, у кого есть выделенное парковочное место.

Хронология [ править ]

• 1872 - Масару Иноуэ открывает первую в Японии железную дорогу между Синбаши (Токио) и Иокогамой .
• 1881 - Основание Nippon Railway , первой частной железнодорожной компании в Японии.
• 1882 - Открытие железной дороги Хоронай , первой железной дороги на Хоккайдо.
• 1888 - Открытие железной дороги Иё , первой железной дороги в Сикоку.
• 1889 - Открытие железной дороги Кюсю , первой железной дороги на Кюсю.
• 1889 - Завершение строительства главной линии Токайдо.
• 1893 - Паровоз класса 860, первый локомотив, построенный в Японии.
• 1895 - Открытие первого японского трамвая в Киото.
• 1895 - Япония приобретает железную дорогу на Тайване.
• 1899 - Открытие железной дороги Кейджин , первой железной дороги в Корее.
• 1906 - Открытие первой железной дороги в Карафуто.
• 1906 - Основание Южно-Маньчжурской железной дороги.
• 1906-1907 - Национализация 17 частных железных дорог
• 1914 - Открытие вокзала Токио.
• 1925 г. - открытие линии Яманотэ
• 1927 - Открытие токийского метро , первого метро на Востоке.
• 1942 - Открытие туннеля Канмон, соединяющего Хонсю и Кюсю.
• 1945 - Окончание Второй мировой войны ; железные дороги были серьезно повреждены
• 1949 - Японские государственные железные дороги (JGR) были реорганизованы в государственную государственную корпорацию под названием Японские национальные железные дороги (JNR).
• 1956 - Завершение электрификации главной линии Токайдо.
• 1958 - Кодама , первый экспресс EMU между Токио и Осакой
• 1960 - Хацукари , первый экспресс DMU между Уэно (Токио) и Аомори
• 1964 - Открытие первой линии Синкансэн между Токио и Син-Осакой.
• 1975 г. - снятие паровозов со всех служб JNR (переключатели оставались до 1976 г.)
• 1980 - Принятие Закона о реконструкции JNR; низкорентабельные линии должны были быть оставлены
• 1987 - Приватизация JNR; в Японии железные дороги Группа компаний удалось бывший младший.
• 1988 - Открытие туннеля Сэйкан, соединяющего Хонсю и Хоккайдо.
• 1988 - Открытие Большого моста Сето, соединяющего Хонсю и Сикоку.

Классификации железнодорожного транспорта Японии [ править ]

Типы операторов [ править ]

JR [ править ]

Группа японских железных дорог, более известная как JR Group, является группой преемников государственных японских национальных железных дорог (JNR). Группа JR находится в центре железнодорожной сети Японии, обслуживая почти все междугородные железнодорожные перевозки и большую часть пригородных железнодорожных перевозок.

Шесть пассажирских компаний группы JR разделены по регионам, но многие из них обслуживают поезда дальнего следования за пределами своих региональных границ. Шесть компаний: Hokkaido Railway Company , East Japan Railway Company , Central Japan Railway Company , West Japan Railway Company , Shikoku Railway Company и Kyushu Railway Company .

Грузовые перевозки принадлежат компании Japan Freight Railway Company или JR Freight, которая управляет всей грузовой сетью, ранее принадлежавшей JNR.

Основные частные железные дороги [ править ]

В Японии также есть несколько конкурирующих частных железнодорожных систем. В послевоенной Японии правительство Японии поощряло частные корпорации к разработке собственных систем общественного транспорта, чтобы быстро восстановить городские транспортные сети страны. ^[10]

Частным железнодорожным линиям было предложено конкурировать друг с другом, а также с национальными железнодорожными линиями, при этом роль правительства ограничивалась регулированием тарифов. В обмен на развитие железнодорожных линий частным корпорациям были предоставлены возможности для бизнеса по диверсификации своей деятельности и развитию недвижимости, окружающей их железнодорожные сети.

Позволив частным корпорациям контролировать развитие транзитных перевозок, а также железнодорожные линии, спланированные сообщества были облегчены, что позволило частным железнодорожным операторам создать вертикально интегрированный бизнес по развитию жилых, деловых, промышленных и торговых земель и методов передвижения, используемых населением для передвижения между такие области. ^[11]

Таким образом, благодаря диверсификации своего бизнеса большинство частных железных дорог в Японии финансово независимы, а их железнодорожные операции, как правило, прибыльны, в отличие от большинства транзитных сетей в других странах. ^[12]

Следующие 16 компаний классифицируются как крупные частные железные дороги и эксплуатируют 2 870,1 км железных дорог. За годичный период с апреля 2009 года по этим основным железным дорогам было перевезено 9,46 миллиарда пассажиров (118 миллиардов пассажиро-километров ). ^[13]

• Тобу Железнодорожный
• Сейбу железная дорога
• Электрическая железная дорога Кэйсэй
• Корпорация Кейо
• Электрическая железная дорога Одакю
• Tokyu Corporation
• Корпорация Кейкю
• Токио Метро
• Сагами железная дорога
• Нагоя железная дорога
• Кинтэцу Железная дорога
• Нанкайская электрическая железная дорога
• Keihan Electric Railway
• Hankyu Corporation
• Hanshin Electric Railway
• Железная дорога Ниси-Ниппон

Другие железные дороги [ править ]

Другие железнодорожные операторы включают

• Городские власти,
• Компании « третьего сектора » финансируются совместно региональными правительствами и частными компаниями.
• Прочие мелкие частные железнодорожные компании.

Железная дорога и трамвай [ править ]

В юридическом смысле, есть два типа (с несколькими подразделами) рельсовых транспортных систем в Японии: железная дорога (鉄道, tetsudō ) и трамвайные (軌道, Kido ) . Любая система общественного железнодорожного транспорта, регулируемая правительством Японии, классифицируется как железнодорожная или трамвайная. В принципе, трамвайные пути могут иметь участки, совместно используемые с автомобильным движением, а железные дороги - нет, но в некоторых случаях выбор может показаться довольно произвольным. Например, Osaka Metro - это трамвайная система, а метро в других городах - это железная дорога. ^[14]

Железные дороги и трамваи регулируются соответственно Законом о железнодорожном бизнесе (鉄 道 事業 法, Tetsudō Jigyō Hō , Закон № 92 1986 года) и Законом о трамвае (軌道 法, Kidō Hō , Закон № 76 от 1921 года) .

Категории железных дорог [ править ]

В соответствии с Законом о железнодорожном бизнесе операции «железных дорог» (в юридическом значении) делятся на три категории: Категория 1, Категория 2 и Категория 3. ^[15] Они определяются Законом следующим образом: ^[16]

• Железнодорожный бизнес категории 1 (第 一種 鉄 道 事業, Dai-isshu Tetsudō Jigyō ) : бизнес по перевозке пассажиров или грузов по железной дороге (кроме трамваев), за исключением оператора железнодорожного транспорта Категории 2.
• Категория 2 Железнодорожный бизнес (第二種 鉄 道 事業, Dai-nishu Tetsudō Jigyō ) : бизнес по перевозке пассажиров или грузов с использованием железнодорожных путей, отличных от тех, которые построены оператором бизнеса (включая железнодорожные пути, построенные другими компаниями, которые были назначен оператору) для удовлетворения потребностей других лиц.
• Железнодорожный бизнес категории 3 (第三種 鉄 道 事業, Dai-sanshu Tetsudō Jigyō ) : бизнес по строительству железнодорожных путей с целью отнесения их к оператору железнодорожного бизнеса Категории 1 и бизнес по строительству железнодорожных путей для получения железной дороги Категории 2. Бизнес-оператор использует их исключительно.

Большинство железнодорожных операций в Японии относятся к Категории 1. Примеры железнодорожных предприятий Категории 2 включают большинство операций Японской грузовой железнодорожной компании (JR Freight) и операции JR Tōzai Line компании West Japan Railway Company (JR West). Примеры железнодорожных предприятий категории 3 включают компанию скоростной транзитной железной дороги Кобе и правительство префектуры Аомори в отношении железной дороги Аоимори .

Общие черты японских железных дорог [ править ]

Датчик [ править ]

Железнодорожная система Японии состоит из следующих (по состоянию на 2009 год): ^[17]

• 22 301 км (13 857 миль) из 1067 мм ( 3 футов 6 дюймов ) ( узкая колея ), из которых 15 222 км (9 459 миль) электрифицированы. Используется в основном для пассажирских и грузовых линий общего назначения.
• 4 251 км (2 641 миль) 1435 мм ( 4 футов  8 ¹ ⁄ ₂  дюйма) (стандартная колея), все электрифицированы. Используется в основном для высокоскоростных линий, линий метро и некоторых пригородных линий.
• 96 км (60 миль) длиной 1372 мм ( 4 фута 6 дюймов ), все электрифицированы. Используется в основном для веток Kei Line и региональных трамвайных систем. (См. Железные дороги колеи 1372 мм в Японии ).
• 48 км (30 миль) и 762 мм ( 2 фута 6 дюймов ), все электрифицированы, в основном региональные. (См. Железные дороги колеи 762 мм в Японии ).

Была запущена национальная железнодорожная сеть, которая была расширена за счет узкой колеи 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ). Железные дороги с более широкой колеей ограничиваются теми, которые построены не для обеспечения грузовых и пассажирских перевозок существующей национальной сетью. Сеть Синкансэн использует стандартную колею. Недавно 1435 мм ( 4 фута  8 ¹ / ₂  в)стандартной колеигрузовой железнодорожной сети (частично электрифицированыпеременном 25 кВ) предлагается Хоккайдо, Хонсю и северный Кюсю (Kanmon пролив - Хаката).

Электрификация [ править ]

Системы электрификации, используемые JR Group, составляют 1500 В постоянного тока и 20 кВ переменного тока для обычных линий и 25 кВ переменного тока для Синкансэн. Электрификация с 600 В постоянного тока и 750 В постоянного тока также наблюдается на частных линиях. Частота сети переменного тока составляет 50  Гц на востоке Японии и 60 Гц на западе Японии.

Датчик загрузки [ править ]

Японская национальная сеть, управляемая Japan Railways Group, использует узкую колею 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) и имеет максимальную ширину 3 000 мм (9 футов 10 дюймов) и максимальную высоту 4100 мм (13 футов 5 дюймов); однако некоторые линии JR были построены как частные железные дороги до национализации в начале 20-го века, и их габаритные размеры меньше стандартных. К ним относятся главная линия Тюо к западу от Такао , линия Минобу и главная линия Ёсан к западу от Кан'онджи　( высота 3900 мм (12 футов 10 дюймов)). Тем не менее, достижения в области пантографа технологии в значительной степени устранили необходимость в отдельном подвижном составе в этих областях.

В Японии много частных железнодорожных компаний, и габариты погрузки у каждой разные.

Железнодорожное сообщение с соседними странами [ править ]

• Россия: предлагаемое стационарное звено, колея 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).  ¹ / ₂  в) /1520 мм(4 фута  11 ²⁷ / ₃₂  в) (с 25 кВ переменного тока 50 Гц) в северном Хоккайдо. (см.Тоннель Сахалин-Хоккайдо)
• Китай: предлагается железнодорожный перегон между Хакатой и Шанхаем. ( 1435 мм ( 4 фута  8 ¹ / ₂  в)борту)

Билеты, тарифы и доплаты [ править ]

Железнодорожный транспорт в Японии обычно платный. Как правило , взимается предварительная оплата за проезд, и билет выдается в обмен на оплату проезда. Билет проверяется у обслуживаемых или автоматических ворот на станции, где начинается поездка, и забирается на станции, где поездка заканчивается.

Билет, необходимый для проезда по железной дороге, называется тарифным билетом (乗車 券, jōshaken ) , цена которого равна тарифу (運 賃, unchin ) . Тарифный билет действителен независимо от количества пересадок. Путешественникам, путешествующим на дальние расстояния (обычно более 101 км), разрешается неограниченное количество остановок (途中 下車, tochū-gesha ) по маршруту в зависимости от продолжительности действия тарифного билета. Кроме того, для поездки на определенном поезде и / или автобусе может потребоваться дополнительный билет (料 金 券, rykinken ) .

За исключением очень коротких железных дорог и некоторых трамвайных систем с фиксированной стоимостью проезда, стоимость проезда зависит от расстояния или количества пройденных зон. Цены, основанные на времени в пути (в пик или вне пиковой нагрузки), не распространены в Японии. Детский тариф (小 児 運 賃, shōni-unchin ) для детей от 6 до 12 составляет половину взрослого тарифа. Недавнее развитие системы взимания платы за проезд - это карточные системы с сохраненной суммой , используемые несколькими операторами в крупных городах, такими как Suica , Pasmo и PiTaPa , с помощью которых пассажиры могут избежать консультации со сложными таблицами тарифов и очередями для билетных автоматов перед каждой поездкой на поезде.

Есть много видов доплат. Например, в JR доплаты включают:

• Экспресс-сбор (急 行 料 金, kyūkō ryōkin ) за поездку на "экспрессе".
• Ограниченный экспресс-сбор (特急 料 金, tokkyū ryōkin ) за проезд на зарезервированном месте «ограниченного экспресса».
• Нерезервированный ограниченный экспресс-сбор (自由 席 特急 料 金, jiyūseki tokkyū ryōkin ) за проезд на незарезервированном месте «ограниченного экспресса».
• Плата за зарезервированное место (指定 席 料 金, shiteiseki ryōkin ) для проезда на зарезервированном месте в поезде, за исключением "ограниченного экспресса"
• Green fee (グ リ ー ン 料 金, gurīn ryōkin ) за проезд на специальном автобусе « Green Car ».
• Плата за кровать (寝 台 料 金, shindai ryōkin ) для путешествия на спальном вагоне

Необычной особенностью японских надбавок по сравнению с другими системами поездов является то, что они часто требуют отдельного билета. Таким образом, если вы едете на синкансэн, например, вместо того, чтобы покупать один билет на синкансэн, он покупает два билета: билет на проезд (乗車 券) на пройденное расстояние и дополнительный билет на синкансэн (新 幹線 特急 券, синкансэн токкьюкэн , специальный билет на синкансэн). экспресс-билет), чтобы можно было проехать это расстояние на синкансэн, а не на обычных поездах. Поскольку экспрессы не отделены от обычных поездов специальными воротами, экспресс-перевозки требуют ручной проверки билетов кондуктором., а билеты на экспресс можно приобрести у кондуктора. Короче говоря, тарифный билет позволяет попасть на платформу поезда при входе и выходе, где он проверяется воротами или обслуживающим персоналом на станции, в то время как билет на экспресс позволяет проехать на экспрессе через интервал и проверяется кондуктором. на поезде.

Типы и названия поездов [ править ]

Пригородные или междугородние железнодорожные линии обычно устанавливают несколько типов поездов (列車 種 別, ressha shubetsu ) с разными схемами остановок.

Поезд, который останавливается на каждой станции, называется пригородным поездом (普通 列車 / 各 駅 停車, futsū-ressha / kakueki-teisha ) . Для проезда на местных поездах требуется только проездной. Поезда, которые останавливаются на меньшем количестве станций и, следовательно, быстрее, чем местные поезда, классифицируются как Rapid (快速, kaisoku ) , Express (急 行, kyūk ) , Limited Express (特急, tokkyū ) и т. Д. И могут требовать доплаты в зависимости от политики компании. На железных дорогах со многими типами поездов используются такие префиксы, как «полу-», «скоростной», «участок-» или «пригородный-». Например,На линии Tōbu Isesaki есть местный, полуэкспресс, полуэкспресс , экспресс, экспресс, быстрый, быстрый и ограниченный экспресс.

Поезда дальнего следования обычно называют поездами дальнего следования ( Кинтецу - редкое исключение из этой практики). В процессе бронирования билетов используются названия поездов вместо номеров поездов. Номера поездов предназначены почти исключительно для профессионального использования.

Железнодорожные пути [ править ]

Все железнодорожные и трамвайные линии Японии названы операторами. В принципе (за некоторыми исключениями) участок дороги имеет только одно название. Названия линий показаны на билете, чтобы указать маршрут билета. Пассажиры называют железную дорогу по названию линии (например, « Линия Тёёко ») или по названию оператора (например, « Хансин »).

Названия линий могут происходить от названия пункта назначения или города вдоль линии (например, « Линия Такасаки » идет до Такасаки, Гунма ); название региона (например, « Основная линия Тохоку » проходит через регион Тохоку ); сокращение провинций или городов (например, « Gono линия » соединяет Go shogawara и Нет Shiro ); или курс линии (например, «Линия Тодзай» означает линию Восток-Запад).

Названия линий были использованы в качестве основы для реструктуризации JNR в 1980-х годах. Железнодорожный бизнес оценивался построчно с целью выявления существенно убыточных линий для закрытия. Это оставило несколько безымянных ветвей, которые были бы закрыты, если бы у них были названия линий, на которые реструктуризация не повлияла.

В некоторых случаях текущий маршрут железной дороги изменился, но историческое название линии не отразило это изменение, и в этом случае рабочее название будет отличаться от исходного названия линии. Примеры включают линию Кэйхин-Тохоку и линию Сёнан-Синдзюку .

Метро и легкорельсовый транспорт [ править ]

В дополнение к разветвленной сети железных дорог в Японии есть большое количество систем метро . Самым крупным из них является токийское метро , сеть которого в 1989 году насчитывала 211 километров путей, обслуживающих 205 станций. Столицу обслуживают две системы метро: одна находится в ведении Токийского метро (до 2004 года называлось Teito Rapid Transit Authority), с девятью линиями (самая старая, линия Гиндза была построена в 1927 году), а другая управляется Транспортным бюро столичного правительства Токио.(Toei), с четырьмя линиями. Пригородные и пригородные зоны обслуживают семь частных железнодорожных компаний, линии которых пересекаются на крупных станциях с системой метро. В 1990 году обе компании строили более шестидесяти километров метро.

Есть целый ряд других систем метро в других японских городах, включая Фукуока Сити метро , Кобе муниципального метро , Киото муниципального метро , Осака метро , Нагоя метро , Саппоро метро , Сендай метро и Yokohama метро .

В то время как системы метро в японских городах обычно находятся в ведении городского правительства и, следовательно, имеют тенденцию ограничивать свои сети в пределах городской границы, есть много случаев сквозных услуг с использованием поездов метро на пригородных железнодорожных линиях и наоборот. Одной из причин такой ситуации был резкий рост пассажиропотока на железных дорогах в условиях быстрого роста послевоенной экономики, с которой не могли справиться небольшие оригинальные железнодорожные терминалы в центре города.

Автоматизированный проезд по рельсам (автомобили на резиновых колесах, движущиеся по бетонным рельсам) также получил развитие в Японии. Города с такими системами транзита промежуточной пропускной способности включают Хиросиму , Кобе , Осаку , Сайтаму и Токио.

В некоторых городах действуют системы трамвая , в том числе Хиросима , Мацуяма , Нагасаки , Токио (только одна линия) и Тоёхаси . Все эти города также хорошо обслуживаются государственными и частными железными дорогами; Кроме того, существуют частные трамваи, не указанные выше.

В японской культуре [ править ]

Пунктуальность [ править ]

Японские железные дороги - одни из самых пунктуальных в мире. Средняя задержка на Токайдо Синкансэн в 2018 финансовом году составила 0,7 минуты. ^[18] Если поезда задерживаются на пять минут, кондуктор объявляет извинения за задержку, и железнодорожная компания может предоставить « справку о задержке » (遅 延 証明書), поскольку никто не ожидал, что поезд опоздает так поздно. Японские пассажиры в значительной степени полагаются на железнодорожный транспорт и считают само собой разумеющимся, что поезда ходят вовремя. Когда поезда задерживаются на час и более, это может даже появиться в газете. ^[19]Однако некоторые утверждают, что железнодорожники испытывают слишком сильное давление со стороны общественности. Эти строгие стандарты считаются причинами серьезных аварий, таких как крушение железной дороги в Амагасаки в 2005 году ^[20].

Поезда и преступность [ править ]

Одно из наиболее широко разрекламированных преступлений, совершаемых в поездах, - это чикан, или нащупывание, использование переполненных вагонов и нежелание людей просить о помощи или бросаться на помощь другому. Недавняя тенденция для железнодорожных компаний продвигать свои маршруты заключается в обслуживании вагонов только для женщин в некоторых поездах (обычно в утренние часы пик и в поздних ночных поездах, а часто в переднем или заднем вагоне), и она быстро становится стандартной практикой, особенно среди Оживленные пригородные линии Токио.

В японском языке есть несколько выражений, обозначающих незаконное движение поездов без оплаты правильного проезда . Один из них - Сацума-но-ками. Это отсылка к Тайра Сацума-но-ками Таданори , члену клана Тайра, который упоминается в « Сказании о Хэйкэ» . Его имя, Таданори, произносится так же, как слова, означающие «кататься бесплатно».

Другое выражение - кисеру дзёша. Это относится к кисеру , курительной трубке, у которой есть длинная полая часть из бамбука между чашей (куда входит дым) и металлической мундштукой (куда он выходит). Основанный на ассоциации металла и денег, кисеру-дзёша - это практика использования одного билета для входа в систему поезда и другого билета для выхода с длинным неоплаченным сегментом посередине - покупка двух отдельных билетов, покрывающих только начальный и последний. отрезки пути (соответствующие чаше и мундштуку), а не один билет на всю длину.

Другие известные преступления, совершенные на железнодорожных объектах в Японии, включают убийство премьер-министра Хара Такаши на вокзале Токио в 1921 году, преднамеренное крушение поезда на станции Митака в 1949 году и газовую атаку зарином в токийском метро в 1995 году.

Самоубийства [ править ]

Поезда также используются как средство для совершения самоубийства . Его относительная популярность отчасти объясняется его практической простотой и тем, чтобы не причинять неудобства семье, хотя железнодорожные компании часто предъявляют обвинения или предъявляют иски семьям, чтобы компенсировать проблемы, вызванные аварией. Самоубийства часто вызывают задержки на линиях, на которых они происходят. Операционные компании железнодорожного транспорта могут взыскать с семьей погибшего компенсацию в размере примерно 1 миллиона иен. ^[21] Операторы железных дорог приняли меры для предотвращения и предотвращения самоубийств. Это включает использование синих светодиодов на станциях, что, как надеются чиновники, успокоит потенциальных прыгунов. ^[22] Двери платформытакже устанавливаются на многочисленных станциях, чтобы удерживать людей на платформе до прибытия поезда. ^[23]

Экибен [ править ]

Важным аспектом романтики рельсов в Японии является ekiben , ланч-бокс для бенто на станции. Первые предварительно упакованные ланчбоксы были созданы на станции Уцуномия в 1885 году и сразу же стали популярными. ^[24] Многие станции (эки) по всей стране вскоре начали готовить специальные бенто из местных деликатесов, таких как морепродукты, мясо или овощи. Включая щедрые порции риса, экибен был полноценной едой. Его часто подавали в деревянном ящике; в наши дни картон и пластик стали популярными, хотя деревянные палочки для едыпо-прежнему сопровождают экибен. Центральный комитет Японской ассоциации концессионеров железнодорожных вокзалов (社 団 法人 日本 鉄 道 構 内 営 業 中央 会) является известной торговой организацией, продвигающей экибен.

В СМИ [ править ]

В японских книгах и на телевидении железнодорожный транспорт рассматривается в различных контекстах. Примеры включают рассказы о путешествиях, посещающие деревенские маршруты или необычные поезда, такие как популярная научно-фантастическая франшиза Galaxy Express 999, или тайны убийств в спальных поездах.

Крупный телесериал о железнодорожном транспорте Ressha Sentai ToQger транслировался по TV Asahi с 2014 по 2015 год.

Денша де Го! представляет собой серию японских тренажеров поездов .

См. Также [ править ]

• Список городских железнодорожных систем в Японии
• Список железнодорожных компаний Японии
• Список железнодорожных линий в Японии
• Список железнодорожных вокзалов Японии
• Список систем электрификации железных дорог в Японии
• Японские железнодорожные сигналы
• Монорельсовые дороги в Японии
• Список несуществующих железнодорожных компаний в Японии
• Транспорт в Японии

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Дайто, Эйсуке. «Железные дороги и научный менеджмент в Японии 1907–1930». История бизнеса 31.1 (1989): 1-28.
• Эриксон, Стивен Дж . Звук свистка: железные дороги и государство в Японии эпохи Мэйдзи (Азиатский центр Гарвардского университета, 1996).
• Кинзли, В. Дин. "Объединяющиеся линии: организация национальной железной дороги Японии, 1906-1914 гг." Журнал истории транспорта 27 № 2 (2006)
• Винчестер, Кларенс, изд. (1936), « Железные дороги Японии» , « Железные дороги чудес света» , стр. 206–214. иллюстрированное описание развития японских железных дорог до 1936 г.

Внешние ссылки [ править ]

В Wikivoyage есть путеводитель по железнодорожным путешествиям по Японии .

Викискладе есть медиафайлы, связанные с железнодорожным транспортом в Японии .

Викискладе есть медиафайлы по теме " Поезда Японии" .

Викискладе есть медиафайлы по теме вокзалов в Японии .

• Поезда в Японии
• Поезда-пули Синкансэн
• История сверхскоростных поездов