Южный клапанный механизм был недолго популярен на паровозах в Соединенных Штатах. Он сочетает в себе элементы паттернов Уолшартса и Бейкера .
История [ править ]
Южный клапанный механизм был разработан конструкторами локомотивов на Южной железной дороге (США) и использовался на многих локомотивах на этой линии. Первый патент был выдан Wm. Шерман Браун в 1906 году. Он продолжил работу, и 23 июля 1912 года был выдан еще один патент. Это снаряжение было впервые испытано на Mikado 586 в феврале 1913 года в Southern Knoxville Shops. Это было указано для некоторых стандартных конструкций локомотивов USRA , хотя многие локомотивы, построенные по этим образцам, использовали вместо них клапанный механизм Walschaerts или Baker. Редуктор Южного клапана использовался на многих локомотивах Южных железных дорог, включая уцелевшие 630 и 722 . Он также использовался на East Broad Top с номерами 16-18, которые сохранились до наших дней.
Операция [ править ]
В отличие от систем Walschaerts и Baker, в клапанной передаче Southern отсутствовал комбинированный рычаг, который передавал часть движения крейцкопфа на клапаны. Как и в этих системах, на приводе использовался возвратный кривошип (вместо эксцентриков, используемых в клапанной передаче Стефенсона ). Кривошип возврата прикреплен к эксцентриковой штанге, которая свисает с шарнира рядом с дальним концом эксцентриковой штанги. Этот шарнир прикреплен к концу радиальной подвески, другой конец которой прикреплен к блоку звеньев, который скользит вперед и назад по гусенице, изогнутой так же, как разжимное звено шестерни Walschaerts. Однако в этой системе гусеница была зафиксирована на месте; перемещение блока звеньев вперед и назад, управляемое реверсирование и отключение.
На конце эксцентриковой тяги, рядом с радиусной подвеской, тяга соединена с вилкой трансмиссии. Верхний конец этого стержня соединялся с коленчатым рычагом, который переводил движение вверх и вниз вилки трансмиссии в возвратно-поступательное движение клапанов.
Механизм немного менее очевиден, чем у других типов, но контроль в основном аналогичен системе Бейкера. В этом случае определяющим фактором является угол между радиусной подвеской и вилкой трансмиссии; когда они параллельны, вилка трансмиссии имеет небольшое движение вверх-вниз и двигатель центрируется. По мере того как соединительный блок перемещается вперед и назад, угол радиальной подвески изменяется, а движение вилки трансмиссии вверх и вниз в ответ на возвратно-поступательное движение эксцентрикового стержня увеличивается или уменьшается.
Ссылки [ править ]
Внешние ссылки [ править ]
- Винчестер, Кларенс, изд. (1936), "Клапанные механизмы локомотивов", Железнодорожные чудеса света , стр. 1271–1276. включает описание и иллюстрации Южного клапанного механизма
