Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен с датчика Огайо )
Перейти к навигации Перейти к поиску
Ширина колеи
По виду транспорта
По размеру ( список )
Графический список ширины колеи
Минимум
 Пятнадцать дюймов381 мм(15 дюймов)
Узкий
 
  • 600 мм
  • 610 мм
  • (1 фут 11 5 ⁄ 8 дюйма)
  • (2 футов)
 
  • 750 мм
  • 760 мм
  • 762 мм
  • (2 фута 5 1 ⁄ 2 дюйма)
  • (2 фута 5 15 ⁄ 16 дюйма)
  • (2 фута 6 дюймов)
 
  • 891 мм
  • 900 мм
  • 914 мм
  • (2 фута 11 3 ⁄ 32 дюйма )
  • (2 фута 11 7 ⁄ 16 дюйма)
  • (3 фута)
 Метр1000 мм(3 фута 3 3 ⁄ 8 дюйма)
 Три фута шесть дюймов1067 мм(3 фута 6 дюймов)
 Четыре фута нулевой дюйм1219 мм(4 фута 0 дюймов)
 Четыре фута шесть дюймов1372 мм(4 фута 6 дюймов)
 Стандарт1435 мм(4 фута 8 1 ⁄ 2 дюйма)
Широкий
 Дрезденская колея1450 мм(4 фута 9 3 ⁄ 32 дюйма )
 Лейпцигский манометр1458 мм(4 фута 9 13 ⁄ 32 дюйма )
 Датчик Торонто1495 мм(4 фута 10 7 ⁄ 8 дюйма)
 
  • 1520 мм
  • 1524 мм
  • (4 фута 11 7 ⁄ 8 дюйма)
  • (5 футов)
 
  • 1581 мм
  • 1588 мм
  • 1600 мм
  • (5 футов 2 1 ⁄ 4 дюйма)
  • (5 футов 2 1 ⁄ 2 дюйма)
  • (5 футов 3 дюйма)
 Балтиморский датчик1,638 мм(5 футов 4 1 ⁄ 2 дюйма)
 
  • 1,668 мм
  • 1,676 мм
  • (5 футов 5 21 ⁄ 32 дюйма )
  • (5 футов 6 дюймов)
Смена калибра
По местонахождению
  • Северная Америка
  • Южная Америка
  • Европа
  • Австралия
  • v
  • т
  • е

Первоначально в США использовались рельсы различной ширины . Некоторые железные дороги, в первую очередь на северо - востоке, используется стандартный датчик на 4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм); другие использовали калибры от2 футов(610 мм) до6 футов(1829 мм). Как правило, южные железные дороги строились для той или иной широкой колеи, в основном5 футов(1524 мм), в то время как северные железные дороги, которые не были стандартной колеи, были узкоколейными. Закон оТихоокеанской железной дороге1863 года определил стандартную ширину колеи. [1]

Заметными исключениями были железные дороги длиной 6 футов ( 1829 мм ), которые преобладали в первой половине XIX века в штате Нью-Йорк , и линии длиной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) с центром в Портленде, штат Мэн . Проблемы начались, как только линии начали пересекаться, и стандартная колея была принята на большей части северо-востока США. К концу 19 века стандартная колея широко распространилась по стране, за исключением некоторых частей Юга; он был принят там в результате двухдневной смены 31 мая - 1 июня 1886 года.

Сегодня стандартная колея используется почти повсюду в США. Нестандартная колея остается в использовании только для некоторых муниципальных и региональных систем общественного транспорта, не требующих смены оборудования.

Широкие колеи [ править ]

6 футов ( 1829 мм ) колеи [ править ]

Железная дорога Нью-Йорка и Эри изначально имела ширину колеи 6 футов ( 1829 мм ) и породила региональную сеть других железных дорог шириной 6 футов в штате Нью-Йорк. Созданный в 1832 году, его первая секция открылась в 1841 году, промоутеры и первые инженеры Эри полагали, что он будет настолько загружен, что потребуются более широкие колеи для локомотивов, гораздо более крупных (и, следовательно, более мощных), чем обычно, чтобы тянуть ожидаемые очень длинные и тяжелые поезда. 6 футов калибр также был процитирован для улучшения стабильности, и Нью - Йорк и Эри в конечном счете , были подвижный состав с 11 футов (3,35 м) в ширине габариту. Вскоре были построены другие железные дороги, соединяющиеся с Эри, способные заменять грузовые и пассажирские вагоны, образуя настоящую региональную железнодорожную сеть с шириной колеи в шесть футов через южный ярус штата Нью-Йорк от реки Гудзон до берегов озера Эри.

Крупные города, включая Рочестер, Сиракузы, Ютику и Олбани, были связаны шестифутовыми железными дорогами, идущими от Эльмиры и Бингемтона по магистрали Нью-Йорка и Эри. Эти линии включали Avon, Genesee & Mt. Моррис, Олбани и Саскуэханна (позже часть Делавэра и Гудзона ), Эльмира, Джефферсон и Канандайгуа (позже Северный Центральный, став частью Пенсильванской железной дороги), долина Рочестер и Джинеси, Канандаигуа и Ниагарский водопад (первоначально Эри контролируемая, позже часть арахисового маршрута Центральной железной дороги Нью-Йорка вдоль береговой линии озера Онтарио ), и даже основная линия соперника и будущего партнера по слиянию (1960 г.), Делавэр, Лакаванна и Западная (У Lackawanna также была значительная часть своей шестифутовой колеи в Пенсильвании и Нью-Джерси). Другие линии шириной 6 футов включали Сиракузы, Бингемтон и Нью-Йорк (позже часть Лакванна ), железную дорогу Уолкилл-Вэлли (позже часть Нью-Йорка) и собственное отделение Эри в Ньюбурге. Между 1876 и 1880 годами большая часть 6-футовых линий была преобразована в стандартную колею, некоторые из них были сначала с двойной колеей с третьим ходовым рельсом, позволяющим поездам стандартной колеи разделять колею , до удаления 6-футовых рельсов. [2]

5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) колеи [ править ]

Портландцемент калибр от 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) была использована на Гранд железнодорожная магистраль , Maine Центральной железной дороги и системы соединительных линий к воронке внутреннего трафика через порт Портленд, штат Мэн , в конкуренции с железнодорожной системой сервировки стандартной колеи порт Бостона . Компания Portland была создана для производства локомотивов этой ширины колеи для использования на местной железнодорожной системе. [3] Колея была известна как «Техасская колея», хотя требовалась по закону Техаса до 1875 года [4] и использовалась Новым Орлеаном, Опелусасом и Великой Западной железной дорогой (NOO & GW) до 1872 года, а такжеЖелезные дороги Техаса и Нового Орлеана до 1876 года. Железные дороги Новой Англии имели аналогичную стандартную колею в 1870-х годах.

В 1960-х годах этот датчик был выбран для использования в системе быстрого транзита в районе залива , обслуживающей район залива Сан-Франциско ; это единственное место в Соединенных Штатах, где используется этот датчик. Быстрый транзитный сегмент системы охватывает 109 миль (175 километров) двухпутных в налоговой службе с дополнительными разъездами и средствами технического обслуживания.

5 футов  4 1 / 2  в(1638 мм) датчик[править]

  • Балтиморский музей трамвая Ранее использовался в MTA Мэриленд .
  • Объединенная железно-электрическая компания

Троллейбусы Пенсильвании [ править ]

5 футов  2 1 / 4  в(1,581 мм) и5 футов  2 1 / 2  в(тысячу пятьсот восемьдесят восемь мм)как правилоизвестны как Пенсильвании тележки колеипотому что он был первоначально использован железнодорожных линий в штате Пенсильвания. В отличие от других ширококолейных путей, он по-прежнему используется в ряде системгородского железнодорожного транспорта.

5 футов  2 1 / 4  в(1 581 мм)[править]

  • Управление транспорта Юго-Восточной Пенсильвании (SEPTA)
    • Маркет – Франкфорд Лайн
    • Метро – наземные троллейбусы и наземные троллейбусы Маршрута 15
    • Маршруты 101 и 102 линии пригородного трамвая

5 футов  2 1 / 2  в(+1588 мм)[править]

  • Трамваи Нового Орлеана [5]
  • Питтсбургский трамвай
  • Трамваи в Цинциннати (1859–1951; стандартная колея с 2016 года по настоящее время)
  • West Penn Railways (1904–1952 несуществующие)

Карта ширины колеи, используемой в Конфедеративных и приграничных штатах.

5 футов ( 1524 мм ) колеи [ править ]

Дополнительная информация: Конфедеративные железные дороги в гражданской войне в США

В большинстве южных штатов предпочтение отдавалось ширине колеи 5 футов ( 1524 мм ) (широкая колея, которая позже была принята Россией для своей новой железной дороги и стала известна как российская колея ). Эта конфигурация позволила использовать более широкий подвижной состав, который мог более эффективно вмещать тюки хлопка, которые в то время чаще всего перевозились на Юге. В США эта ширина колеи была изменена на 4 фута 9 дюймов ( 1448 мм ) в 1886 году. [6] Эта ширина колеи по-прежнему используется двумя фуникулерами Питтсбурга , Мононгахела Инклайн (старейший непрерывно действующий фуникулер в Соединенных Штатах, имеющий открыт в 1870 г.) иDuquesne Incline . [7]

4 фута 10 дюймов ( 1473 мм ) [ редактировать ]

Большая часть оригинального пути в Огайо была построена с колеей 4 фута 10 дюймов ( 1473 мм ), колеи Огайо .

Узкие датчики [ править ]

Смотрите также: Узкоколейные железные дороги в США

4 фута  8 1 / 4  в(1 429 мм) датчик[править]

Система Вашингтонского метрополитена в столичном районе округа Колумбия была построена до 4 футов 8 дюймов.  1 / 4  в(1 429 мм) узкой колеи.

Колея 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ) [ править ]

Первая в мире действующая зубчатая железная дорога для альпинизма ( зубчатая железная дорога), зубчатая железная дорога Маунт Вашингтон в округе Кус, штат Нью-Гэмпшир, действует с момента открытия в 1869 году и использует ширину колеи 4 фута 8 дюймов (1422 мм). , разработанный Сильвестром Маршем , создателем системы стоек Marsh для обеспечения надежного сцепления при подъеме и спуске по склонам самой высокой горы Новой Англии .

Колея 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) [ править ]

Основная статья: Трехфутовые железные дороги шириной шесть дюймов в Соединенных Штатах

В Сан - Франциско фуникулеров использовать мыс Gauge от 3 фута 6 в ( 1067 мм ), так как не сделал Лос - Анджелес железной дороги и Сан - Диего Electric Railway до 1898 года, и что калибр до сих пор широко используется в горнодобывающей промышленности США. [8]

Колея 3 фута ( 914 мм ) [ править ]

Основная статья: 3-футовые железные дороги в Соединенных Штатах

3 фута ( 914 мм ) колеи железных дорог стала доминирующей узкой колеи на всей территории Соединенных Штатов от Бостона, чти Бич и Линн железной дороги в штате Массачусетс в Pacific Coast Railway в Калифорнии . Колея также использовалась железнодорожной и наземной компанией Оаху на Гавайях , маршрутом Уайт-Пасс и Юкон на Аляске и бездействующей железной дорогой Ист-Брод-Топ в Пенсильвании . Железные дороги наследия управляют частями ранее обширнойсистемы Колорадо какDurango и Silverton узкоколейная железная дорога и Cumbres и тольтеков Scenic железной дороги .

Колея 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) [ править ]

Основная статья: 2 фута 6 в железных дорогах колеи в Соединенных Штатах

В Angels Flight и суд Летные фуникулер железные дороги Лос - Анджелеса использовали 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ). Колея также использовалась для железной дороги Yosemite Short Line , конного трамвая Pacific Coast Steamship Company возле Писмо-Бич, Калифорния , железной дороги Michigan 's Harbour Springs Railway и нескольких железных дорог на Гавайских сахарных плантациях. Это стало популярной шириной колеи для исторических железных дорог в Калифорнии, Флориде , Гавайях, Миннесоте , Монтане , Небраске ,Орегон и Пенсильвания .

Колея 2 фута ( 610 мм ) [ править ]

Основная статья: 2-футовые железные дороги в Соединенных Штатах

Несколько Мэн железных дорог использовали 2 фута ( 610 мм ) калибров следующие демонстрации на Billerica и Бедфорд железной дороги в 1877 году, в том числе реки Песчаной и Rangeley озер железной дороги , в Wiscasset, Вотервиль и Фармингтон железной дороги , в Кеннебек Центральной , в Монсон железной дороги , и Сако Биддефорд и Харрисон (позже Биддефорд и Харрисон ). Когда эти железные дороги прекратили работу в 1930-х и 1940-х годах, большая часть их оборудования была передана на железную дорогу Эдавилль , которая по состоянию на 2019 год остается в эксплуатации как одна из старейших американских железных дорог.железные дороги наследия . [9] [10] Также с 2019 года Музей узкоколейной железной дороги штата Мэн ; Железная дорога Сэнди-Ривер и Рэнджли-Лейкс ; Железная дорога Вискассета, Уотервилля и Фармингтона ; и Boothbay Railway Village также продолжают эксплуатировать старое оборудование шириной 2 фута ( 610 мм ) штата Мэн . [11] [12] [13] [14] [15]

Колея также использовалась узкоколейной железной дорогой на горе Гретна в Пенсильвании и некоторыми горнодобывающими железными дорогами в Скалистых горах . [9] Аналогичные 600 мм ( 1 фут  11 5 / 8  в) калибровочная оборудование, которое первоначально было изготовлено дляжелобов железных дорогвмировой войне, был использован в США военных баз вштате Алабама,Джорджия,Индиана,НьюДжерси, иОклахомычерезВторой мировой войны; и продавались в качестве военных излишков для землеройного строительства в течение 1920-х годов. [16] [17]

К стандартизации [ править ]

На заре железнодорожного транспорта в Соединенных Штатах железные дороги, как правило, строились из прибрежных городов в сельские районы и внутренние районы, и системы не соединялись. Каждый строитель мог выбрать свою собственную ширину колеи, хотя наличие локомотивов британского производства побудило некоторые железные дороги строить по стандартной ширине колеи.

Когда колеи американских железных дорог расширились до такой степени, что они начали соединяться между собой, стало ясно, что использование единой общенациональной ширины колеи было бы хорошей идеей.

Там, где встречаются разные датчики, происходит « разрыв датчика ». Чтобы преодолеть эту проблему, специальные компромиссные автомобили смогли проехать 4 фута 10 дюймов ( 1473 мм ) по гусенице стандартной колеи. [18] Еще одним применением был автомобильный передаточный аппарат Рамсея .

Калибровочная война [ править ]

В Эри, штат Пенсильвания , остановилась 6-футовая ( 1829 мм ) железная дорога Эри, в то время как на соседних железных дорогах использовалась колея 4 футов 10 дюймов ( 1473 мм ), также известная как «колея Огайо». Это привело к войне в Эри в 1853–1854 годах, когда мэр Эри и граждане временно предотвратили стандартизацию калибров, поскольку в этом случае перегрузочные работы уменьшились бы, а у пассажиров больше не было бы остановок в Эри.

Закон о Тихоокеанской железной дороге 1863 г. [ править ]

Основная статья: Законы Тихоокеанской железной дороги

Нарушение колеи оказалось кошмаром во время Гражданской войны в США (1861–1865 гг.), Часто препятствовавшей способности Конфедерации эффективно перемещать товары на большие расстояния. [19] Закон о Тихоокеанской железной дороге от 3 марта 1863 г. уточнил, что трансконтинентальная железная дорога, финансируемая из федерального бюджета, должна была использовать стандартную колею, и способствовал ее дальнейшей популяризации среди американских железных дорог, хотя стандартная колея уже использовалась на многих других линиях до 1863 г. .

Требование стандартизации [ править ]

После Гражданской войны торговля между Югом и Севером выросла настолько, что нарушение колеи стало серьезным экономическим неудобством, затрудняющим поставки. Давление конкуренции побудило большинство североамериканских железных дорог перейти на стандартную колею к 1880 году, но южные железные дороги остались на своей отличной ширине 5 футов (1524 мм). В 1884 и 1885 годах две важные железные дороги, соединяющие Чикаго с югом ( Центральная Иллинойс и Железная дорога Мобил и Огайо ), перешли на стандартную колею, что усилило давление на конкурирующие и соединительные линии, чтобы сделать то же самое.

Переход на стандартный калибр 31 мая - 1 июня 1886 г. [ править ]

В 1886 году южные железные дороги согласились согласовать изменение ширины колеи на всех своих путях. После значительных дебатов и планирования большая часть южной железнодорожной сети была переоборудована с колеи 5 футов ( 1524 мм ) на колею 4 футов 9 дюймов ( 1448 мм ), в то время являвшуюся стандартом Пенсильванской железной дороги , в течение двух дней, начиная с понедельника, 31 мая. , 1886. В течение 36 часов десятки тысяч рабочих сняли штыри с западных перил всех линий широкой колеи на юге, переместили их на 3 дюйма (76 мм) к востоку и установили шипы на место. [6]Новый калибр был достаточно близок к тому, чтобы стандартное измерительное оборудование могло работать на нем без проблем. К июню 1886 года все основные железные дороги в Северной Америке протяженностью около 11 500 миль (18 500 км) использовали примерно одинаковую ширину колеи. Чтобы облегчить изменение, внутренние шипы были забиты на место нового калибра до изменения. Подвижной состав также был изменен, чтобы соответствовать новой ширине колеи в магазинах и пунктах сбора по всему Югу. Окончательный переход на настоящую стандартную колею происходил постепенно по мере обслуживания пути. [6] В настоящее время единственными системами ширококолейных железных дорог в Соединенных Штатах являются некоторые системы городского транспорта.

Последствия изменения южной колеи [ править ]

Недавнее исследование с использованием исторических данных о грузовых перевозках показало, что переход на стандартную колею спровоцировал значительный сдвиг грузовых перевозок Север-Юг с прибрежных пароходов на железнодорожные перевозки. [20] Эти эффекты были особенно сильными на коротких маршрутах, где перерывы в ширине колеи были более дорогими по сравнению с общей стоимостью и продолжительностью перевозки. Однако данные показывают, что изменение ширины колеи не повлияло на общий объем перевозок, вероятно, в результате антиконкурентного поведения южных грузовых перевозчиков, которое не позволило отразить экономию затрат железных дорог на их ценах. Это исследование предполагает, что если бы южные перевозчики не вступали в сговор, смена колеи привела бы к резкому снижению фрахтовых ставок и немедленному росту торговли между Севером и Югом.

См. Также [ править ]

  • Перечень ширины колеи

Ссылки [ править ]

  1. ^ [1] Тридцать седьмая сессия Конгресса III, глава CXII, 3 марта 1863 г. Проверено 8 января 2019 г.
  2. ^ http://www.crookedlakereview.com/articles/136_150/147apr2008/147palmer3.html
  3. ^ Холт, Джефф (1985). Большой ствол в Новой Англии . Железная дорога. ISBN 0-919130-43-7.
  4. ^ ХЬЮСТОН И ТЕХАС ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
  5. ^ Хилтон, Джордж В .; Должен, Джон Фицджеральд (1 января 2000 г.). Электрические междугородные железные дороги в Америке . Издательство Стэнфордского университета. ISBN 978-0-8047-4014-2. Проверено 10 июня 2014 . Хуже всего, что не все системы города были построены по американскому стандарту и европейской колеи 4'- 8 1 / 2 ». Питтсбург и большинство других городов Пенсильвании использовали 5'- 2 1 / 2 », которое стало известно как вагонетки калибра Пенсильвании. Цинциннати использовал 5'- - 1 / 2 », Филадельфия 5'- 2 1 ⁄ 4 ", Колумбус 5'-2", Алтуна 5'-3 ", Луисвилл и Камден 5'-0", Кантон и Пуэбло 4'-0 ", Денвер, Такома и Лос-Анджелес 3'-6", Торонто нечетное 4'- 10 7 / 8 », и Балтимор огромный 5'- 4 1 ⁄ 2 дюйма.
  6. ^ a b c Южный Рейлфан, Дни, когда они изменили манометр
  7. ^ "Наклоны Мононгахела и Дукесн: национальные исторические достопримечательности машиностроения" (PDF) . ASME . 11 мая 1977 г.
  8. ^ Stoek, HH; Флеминг, младший; Хоскин, AJ (июль 1922 г.). Исследование угольных шахт в Иллинойсе . Бюллетень инженерной опытной станции . 132 . Университет Иллинойса. С. 102–103 . Проверено 22 июня 2011 года .
  9. ^ a b Муди, Линвуд В. (1959). Двуногие Мэн . Howell-North Books . ISBN 978-0911581478.
  10. ^ "Семейный тематический парк Эдавилль" . Эдавильская железная дорога. 2019 . Проверено 12 декабря 2019 .
  11. ^ "Компания и музей Узкоколейной железной дороги штата Мэн" . Компания и музей узкоколейной железной дороги штата Мэн. 2019 . Проверено 12 декабря 2019 .
  12. ^ "История: Сегодняшний SR&RL RR" . Сэнди-Ривер и железная дорога Рэнджли-Лейкс . Проверено 12 декабря 2019 .
  13. ^ «График работы: специальные мероприятия на 2019 год» . Сэнди-Ривер и железная дорога Рэнджли-Лейкс. 2019 . Проверено 12 декабря 2019 .
  14. ^ "Вискассет, Уотервилл и Железнодорожный музей Фармингтона" . Вискассет, Уотервиль и железнодорожный музей Фармингтона. 2019 . Проверено 12 декабря 2019 .
  15. ^ "История железной дороги Мэна" . Железнодорожная деревня Бутбей . 2019 . Проверено 12 декабря 2019 .
  16. ^ Смолл, Чарльз С. (1982). Двухфутовые рельсы вперед . Железнодорожные монографии.
  17. ^ Данн, Рич (1979). "Военные легкорельсовые локомотивы армии США". Вестник узкоколейных и коротких линий. Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  18. ^ Джон Ф. Стовер (1995). История железной дороги Балтимора и Огайо . Издательство Университета Пердью.
  19. ^ Хэнки, Джон П. (2011). «Железнодорожная война». Поезда . Издательская компания "Калмбах". 71 (3): 24–35.
  20. ↑ Гросс, Дэниел. «The Ties That Bind: Железнодорожный Gauge Стандарты и внутренняя торговля в 19 веке США» Retrieved +18 июне +2016 . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )