Линия Ватерлоо и Сити , в просторечии известная как Сток , [3] - это линия лондонского метро , курсирующая между Ватерлоо и Банком без промежуточных остановок. Его основной трафик состоит из пассажиров из юго-западного Лондона, Суррея и Хэмпшира, прибывающих на станцию главной линии Ватерлоо и следующих в финансовый район лондонского Сити , и по этой причине линия, за исключением очень ограниченных обстоятельств, не работает по воскресеньям. или праздничные дни. Это одна из двух линий подземной сети, которые проходят полностью под землей, другая -Линия Виктории .
Ватерлоо и город | |
---|---|
Обзор | |
Станции | 2 |
Цвет на карте | Корпоративная бирюза |
Веб-сайт | tfl.gov.uk |
Услуга | |
Тип | Быстрый транзит |
Система | Лондонское метро |
Депо (а) | Карта Ватерлоо 3 |
Подвижной состав | 1992 Сток |
Верховая езда | 15,892 миллиона (2011/12) [1] пассажирских поездок |
История | |
Открыт |
|
Технический | |
Длина линии | 2,37 км (1,47 миль) [2] |
Персонаж | Глубокая трубка |
Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма) стандартный калибр |
Цветная бирюза на карте метро , это, безусловно, самая короткая линия в сети метро, ее длина составляет 2,37 км (1,47 мили) [2], а путь от конца до конца длится всего четыре минуты. В абсолютном выражении это наименее используемая линия метро, по которой ежегодно перевозится чуть более 15 миллионов пассажиров. Однако по среднему количеству поездок на милю это вторая по интенсивности использования линия после линии Виктория . [4]
Сопоставьте все координаты с помощью: OpenStreetMap |
Скачать координаты как: KML |
Линия была построена компанией Waterloo & City Railway Company и открыта в 1898 году (в то время Банковская станция называлась «Городской»). [5] Когда он открылся, это была вторая электрическая подземная железная дорога в Лондоне, следующая за городской и южной лондонской железной дорогой (теперь часть Северной линии ). Его строительство поддерживалось Лондонской и Юго-Западной железной дорогой , основные поезда которой шли до Ватерлоо, и в течение многих лет оставался в собственности и под управлением LSWR и его преемников как часть национальной железнодорожной сети, а не как часть лондонского метрополитена. сеть на это походила. После капитального ремонта и замены подвижного состава компанией Network SouthEast в начале 1990-х годов операции были переведены в лондонский метрополитен в 1994 году.
История
До открытия
Лондон и Юго - Западная железная дорога (LSwr) достигли Мост Ватерлоо в 1848 году, обслуживая маршруты из Саутгемптона и Ричмонда. (Название конечной станции было позже изменено на Ватерлоо , и это название используется в оставшейся части этой статьи.)
Местоположение находилось на некотором расстоянии от основного коммерческого района лондонского Сити, и по мере того, как регулярные деловые поездки росли, неудобства местоположения стали проблемой. LSWR надеялся построить линию на восток к Лондонскому мосту, но спад после железнодорожной мании и высокая стоимость строительства в этом районе привели к отказу от этой идеи. Когда Юго-Восточная железная дорога построила свое продолжение от Лондонского моста до Чаринг-Кросс, была построена соединительная железнодорожная линия от него до Ватерлоо; но трения и враждебность в конкурентной борьбе между компаниями помешали выгодному использованию связи, и в конце 1867 года она вышла из употребления.
Станция Waterloo Junction (теперь называемая Waterloo East ) была построена на линии Чаринг-Кросс и открылась в январе 1869 года, но в продаже билетов было отказано, и дальнейшее сообщение оставалось разочаровывающе неудовлетворительным. [6]
Независимые предложения
Waterloo и Whitehall железной дороги был произведен в 1864 году, чтобы построить железную трубу из Великой Скотланд - Ярда в Ватерлоо. Он должен был использовать давление воздуха, чтобы двигать машины на север, и выхлопной воздух, чтобы тянуть их на юг, используя перепад давления в 2+1 ⁄ 2 унции на квадратный дюйм (около 11 мбар). Сами поезда были бы поршнями. Капитал компании должен был составить 100 000 фунтов стерлингов. Было высказано предположение, что к тому месту, где сейчас находится станция «Набережная», может быть ответвление: непонятно, как будет управляться развязка на пневмодорье. Транспортных средств должно было быть три, по одному на каждом терминале и один в движении по трубе, поэтому они должны были быть предназначены для проезда к терминалам. В вагонах должно было быть три класса размещения.
Работы начались 25 октября 1865 года, но менее чем через год стало очевидно, что капитала явно недостаточно. Было получено право продлить срок и привлечь дополнительный капитал, но к тому времени немногие инвесторы были уверены, что их вложения окупятся. В 1868 году было предоставлено еще одно продление, но дальнейших работ было мало, и почти все деньги были потрачены.
В 1881 году была построена независимая Ватерлоо и городская железная дорога, чтобы построить наземную линию до Квин-стрит. Стоимость была внушительной - 2,3 миллиона фунтов стерлингов, и вскоре предложение было отклонено. [6]
Законопроект о Ватерлоо и городской железной дороге
В 1891 году Корпорация лондонского Сити провела статистическое обследование, которое она опубликовала как дополнение к национальной переписи населения того года. В городе проживало 37 694 человека, а дневная занятость составляла 310 384 человека. Фактически 4 мая 1891 г. было сделано 1 186 094 въезда в город, т. Е. Многие люди заходили более одного раза. Отдельная статистическая информация: около 50 000 человек ежедневно прибывали в Ватерлоо, из которых около 12 000 тем или иным образом направлялись в город.
В ноябре 1891 года был внесен законопроект о строительстве подземной электрички от Ватерлоо до особняка в городе; капитал должен был составлять 500 000 фунтов стерлингов; предложение было поддержано LSWR, но было независимым. Три других «трубчатых» железных дороги были предложены на той же сессии Парламента, при этом традиционный метод «разрезания и прикрытия» был сочтен непрактичным, как и надземная железная дорога на виадуке. Электрические городские железные дороги были введены в Германии в 1891 году и в Соединенных Штатах Америки и широко использовались ежедневно; но в Соединенном Королевстве существовал только один пример - железная дорога Сити и Южного Лондона .
Прохождение законопроекта через Парламент было медленным, отчасти из-за новизны рассмотрения схем метро; было несколько ходатайств от властей, ответственных за общественные работы в городе. Совет лондонского графства настаивал на том, чтобы трубы были достаточно большими, чтобы пропускать обычные поезда, и чтобы все поезда, прибывающие в Ватерлоо, следовали через них в город. Эта идея потребовала бы новой подземной конечной станции на берегу, по крайней мере, такого же размера, как и сам Ватерлоо.
Были поданы многочисленные петиции против законопроекта или требования о включении в него дополнительных мер защиты, но в конечном итоге 27 июля 1893 года Закон о Ватерлоо и городских железных дорогах получил королевское одобрение . [6] [7]
Строительство
После Royal Assent компания подготовилась к строительству. Новая компания выпустила свой проспект в марте 1894 года, а подписной лист был закрыт 21 апреля; Было предложено 54 000 акций по 10 фунтов стерлингов каждая, при этом была небольшая переплата. Дивиденды в размере 3% годовых, выплачиваемые из капитала, были обещаны на этапе строительства. [6]
Были проведены тендеры на работы по основному туннелю, и с John Mowlem & Co Ltd был заключен контракт на сумму 229 064 фунтов стерлингов [6] (что эквивалентно 26 280000 фунтов стерлингов в 2019 году). [8] Инженерами-консультантами были В. Р. Гэлбрейт (из LSWR) и Дж. Х. Грейтхед , разработчик туннельного щита . Постоянным инженером был Е. Х. Далримпл-Хэй. Ответственным инженером Моулемса был Уильям Роуэлл. [9]
Моулем начал работу 18 июня 1894 года, первая строительная площадка была построена на реке примерно в 150 метрах к западу от моста Блэкфрайарс. Были забиты сваи для перемычки, и два вертикальных вала с внутренним диаметром 16 футов (4,9 м) были построены в качестве оголовков для проходки туннеля. Средняя глубина туннелей составляет около 45 футов (14 м), с самыми глубокими точками в Темзе, на глубине 63 футов (19 м) под землей.
Проходка текущих туннелей началась в ноябре 1894 года с использованием системы выемки щита Greathead , облицовки чугунных сегментов, обработки сжатым воздухом и цементации сжатым воздухом за облицовкой туннеля. В каждой рубке работало по 20 человек. [10]
Выкопанный материал был удален из подмостка возле моста Блэкфрайарс; Туда его доставили от щитов узкоколейной железной дорогой на электровозах, поставленных компанией Siemens . Два из них использовались, а третий был заказан в августе 1895 года. Они работали на рельсах шириной 18 дюймов (460 мм) с двойным контактным проводом (т. Е. Без использования рельсов для возврата тока) при 200 В постоянного тока . [10]
Станционные сооружения в Ватерлоо были построены Перри и Ко. Пути станции проходят отдельными, но смежными арками, поддерживающими станцию главной линии, которые проходят поперек пути главной линии. Опоры арки необходимо было укрепить примерно на 8 футов (2,4 м) ниже первоначального фундамента. [6]
Деталь гражданского строительства
Маршрут начинается с точки на полпути между Нижним Маршем и Обин-стрит; уезжая к северо-западу, линия поворачивает по кривой 339 футов (103 м) к северо-востоку. Кривая построена методом разрезания, и две трубы начинаются сразу после нее, под Стэмфорд-стрит, поворачивая на северо-северо-восток, чтобы проходить под Темзой , сходясь с мостом Блэкфрайарс на северном берегу. Там линия поворачивает на восток, под улицей Королевы Виктории, к станции, примыкающей к особняку , и часть пути проходит под линией District . Самые крутые повороты, кроме тех, что есть у Ватерлоо, имеют радиус 603 фута (184 м).
Линия, идущая на север, падает на расстоянии 1: 30 на 900 футов (270 м) от Ватерлоо; затем линия падает на 1 к 120, а затем на 1 к 800 к валу в реке. Линия, идущая на запад (рассматриваемая как обратная направлению движения), падает только на 1 к 60, а затем на 1 к 550 к валу. Оттуда они бегут вместе, выравниваются на 100 футов (30 м), затем поднимаются со скоростью 1 к 800 на 1300 футов (400 м), а затем 1 к 88 до конечной остановки.
Туннели 12 футов - 1+Внутренний диаметр 3 ⁄ 4 дюйма (3,702 м), за исключением изгибов 603 футов (184 м), где они составляют 12 футов 9 дюймов (3,89 м). Каждая секция стены туннеля длиной 20 дюймов (510 мм) была образована чугунным кольцом, состоящим из семи сегментов и ключевой детали наверху. Все сегменты соединяются болтами диаметром 1 дюйм (25 мм). Между каждой секцией проложена креозированная деревянная планка. Толщина от 3 ⁄ 8 до 1 ⁄ 2 дюйма (от 9,5 до 12,7 мм), и варьируя толщину, позволяла варьировать прямой ход трубы, за исключением самых острых кривых, где сегменты были отлиты, чтобы сформировать кривую. . Между сдвоенными трубками имеется семь поперечных проходов.
Под Темзой верхняя часть трубы находится на 23 фута (7,0 м) ниже русла реки. Общая длина линии составляет 1 милю 1012 ярдов (2535 м). [9]
Станция метро в Waterloo расположена в пределах существующих поперечных дуг главной станции линии, с прибытием и отправлением платформами в отдельных арках, и доступом лестницы. За пределами платформ были предусмотрены подъездные пути и реверсивный разъезд: после высадки пассажиров прибывший поезд продолжал движение к реверсивным разъездам, а затем вернулся на платформу отправления. Позже был предоставлен дополнительный сайдинг. [11]
На новой городской станции было две платформы, и каждая из них могла использоваться прибывающим поездом, разворачивающимся на платформе. Соединения путей на подходе были двойными , а не ножницами , поэтому поезд не мог уйти, пока приближался другой. [12] Левая платформа платформы была продлена на длину поезда, и поезда можно было закрепить в удлинении. [6] Щит Greathead большого диаметра использовался для бурения участка туннеля, где будут установлены соединения пути. [13]
Секция трубы для линий платформы на городской станции составляла 23 фута (7,0 м) в диаметре, что на то время было самым большим в мире. [6]
Оригинальная сигнализация
В конце 1897 г. были заключены контракты на сигнальное оборудование; электрическая блокировка должна была выполняться У. Р. Сайксом, у которого был договор об отмене с LSWR; согласована доплата к стандартным ценам на работы в туннеле.
Сигнальные будки были в Ватерлоо, на южном конце платформы, идущей на север, и на южном конце платформы, идущей на север, в Сити. На открытом воздухе к югу от станции Ватерлоо были обычные семафорные сигналы, но все остальные сигналы были только электрическими огнями. Система блокировки и блокировки Сайкса использовалась с педалями депрессионного типа. Хотя там был только один сигнальный участок, были поданы предварительные стартовые сигналы. Стартовые сигналы платформы в Ватерлоо и в Сити имели нижнее плечо, «обходной сигнал», который при опускании указывал, что линия была свободна только для предварительного стартового сигнала. Главный стартовый сигнал при опускании означал, что линия свободна от города.
Установлена система прерывания электрического тягового тока; на каждом сигнале была короткая контактная планка, которая была подключена к земле, когда сигнал был опасен, и изолирован иным образом. На поездах был установлен «проскальзывающий» контакт, и если он контактировал с контактной планкой, когда он был заземлен, тяговый ток отключался. [6]
Тяговое электричество
4 января 1897 года с «Сименс и Ко» был подписан контракт на электрооборудование для производства и распределения электроэнергии, а также оборудование для электропоездов на сумму 55 913 фунтов стерлингов. Несмотря на то, что Siemens была немецкой фирмой, в то время она имела большое присутствие в Великобритании. Было три нижних тендера.
Пять котлов работали под давлением 180 фунтов на квадратный дюйм (1200 кПа), приводя в движение пять (позже шесть) высокоскоростных паровых двигателей, развивающих 360 л.с. (270 кВт), напрямую подключенных к динамо-машинам. Двухполюсные динамо-машины с составной обмоткой выдавали 500 В без нагрузки и 530 В при полной нагрузке; это давало 225 кВт (302 л.с.) при 350 оборотах в минуту . Особое внимание было уделено герметичности управления для обеспечения стабильного напряжения питания. Цепи освещения станции запитывались от главного распределительного щита и специально выводились для поддержания питания освещения в случае пропадания тягового тока. Для освещения станции использовались четыре последовательно соединенных лампы с обратным током по ходовым рельсам. (В качестве резервного было предусмотрено газовое освещение.)
В районе двора Ватерлоо был короткий обрыв высокого уровня; уголь для топлива котлов привозили обычными вагонами LSWR, спускаемыми на ходовую линию тележным подъемником; вагоны везли через платформу, идущую на север, электрический маневровый локомотив, а другой лифт поднял их на запасной путь. Соответственно утилизировали котельную золу. [6]
Городской вокзал
Городской вокзал изначально не назывался Банком. Central London Railway (CLR, которая стала центральная часть того , что в настоящее время Центральная линия ) получил парламентский акт в 1891 году изменения их ранее предполагаемого маршрута, чтобы взять их в район современной станции банка. Закон требовал, чтобы они построили центральный вокзал и кассу, а также общественные метро, соединяющие прилегающие улицы. [6] [7] Метро должны были рассматриваться как общественные, хотя поддерживаются CLR. Любая другая железная дорога, намеревающаяся иметь станцию поблизости, имела право соединяться со станцией CLR с помощью метро. Это, очевидно, относилось к линии Waterloo & City и было разработано для создания единого фасада станции на перегруженной улице. CLR завершил свое строительство после W&CR, но был вынужден закончить сооружения, необходимые для более раннего открытия W&CR. Железная дорога Сити и Южного Лондона (CSLR) также работает от станции.
Гиллхэм говорит: «С самого начала объединенная станция и кольцевая зона метро всегда называлась W&C« городской станцией », а CLR и CSLR -« банковской станцией »». [14]
Станция W&CR была расположена на значительном удалении от зоны возле уровня улицы, что позже привело к постоянным жалобам, так как пассажирам приходилось подниматься по крутому и длинному спуску, чтобы добраться до выхода.
Постоянный путь
Был использован обычный постоянный путь LSWR с рельсами 87 фунтов на ярд (43 кг / м), но в трубах вместо поперечных шпал использовались продольные бревна. На крутых поворотах были контрольные рельсы . Поперечные связи, идущие параллельно бегущим рельсам, были электрически обеспечены через каждые 100 футов (30 м) и между путями в поперечных переходах. Ширина колеи была стандартной. 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм).
Токопроводящий рельс представлял собой стальной перевернутый канал, расположенный по центру, его верхняя поверхность находилась на том же уровне, что и верхняя поверхность ходовых рельсов. На точечных работах была предоставлена пандус из твердой древесины для подъема башмаков коллектора. 1+На 1 ⁄ 2 дюйма (38 мм) выше уровня ходовой части.
Маневровый тепловоз
Часть работ Сименс по поставке электрооборудования, в том числе маневрового тепловоза; Это был четырехколесный электровоз с кабиной только на одном конце. Он имел два тяговых двигателя мощностью 60 л.с. (45 кВт) и был поставлен в 1898 году. Его основной задачей была доставка угля для генераторной станции. Как и в легковых автомобилях, его тормозная система имела воздушные резервуары, заряжаемые от статического источника в Ватерлоо. Он оставался в системе до 1969 года, когда его передали в Национальный железнодорожный музей в Йорке.
В 1901 г. был приобретен второй, более мощный маневровый тепловоз. Разработанный главным инженером-механиком LSWR Дугальдом Драммондом, он имел две четырехколесные тележки и предназначался для спасения вышедших из строя пассажирских поездов в туннеле. В 1915 году он был извлечен из туннеля и запущен в эксплуатацию маневровых вагонов с углем на электростанции Дернсфорд-роуд, после чего его башмаки были переделаны для наземной системы подачи тяги.
Лифт Армстронга
Поскольку линия не имела соединения ни с какой другой линией, ни с какой-либо частью на уровне земли, необходимо было установить подъемник, чтобы подвести легковые автомобили к линии и вывести их для тяжелого обслуживания. Он был построен к западу от Виндзорской стороны главной железнодорожной станции Ватерлоо и был известен как лифт Армстронга в честь производителя, сэра WG Armstrong Whitworth & Co Ltd , которому заплатили 3560 фунтов стерлингов. Он управлялся гидроэнергетикой; во время строительства в городских районах обычно использовалась гидроэнергия, поставляемая коммунальными предприятиями для работы подъемников и подъемников. Лифт должен был поднимать 30 коротких тонн (27 т). Он был завершен в апреле 1898 года. В районе нижнего тупика в Ватерлоо для вагонов с котельным топливом имелся подъёмник меньшей 25 тонны (23 т); у этого был меньший ход, и он был установлен John Abbot & Co за 595 фунтов стерлингов. [6]
По сей день биржи подвижного состава требуют использования автотранспортных средств. До строительства международного терминала Ватерлоо в 1990 году автомобили поднимались по отдельности с помощью подъемника Армстронг за северной стеной главной железнодорожной станции Ватерлоо. Теперь процедура выполняется с помощью дорожного крана в шахте, примыкающей к депо, к югу от станции магистральной линии Ватерлоо на Спер-роуд. Это необходимо только для основных работ по техническому обслуживанию, требующих подъема кузова автомобиля, поскольку депо Ватерлоо полностью оборудовано для проведения текущих работ по техническому обслуживанию. Оставшуюся часть туннеля сайдинга, ведущего к лифту Армстронга, все еще можно увидеть с левой стороны поезда вскоре после отъезда из Ватерлоо в Банк, но сам лифт был похоронен (вместе со всеми западными разъездами) в 1992 году, поскольку часть строительства международного вокзала Ватерлоо .
После того, как все было готово и инспектор Торговой палаты прошел линию должным образом, принц Джордж, герцог Кембриджский официально открыл линию 11 июля 1898 года. Около 400 человек отправились из Ватерлоо на вокзал Сити и сразу же обратно в Ватерлоо.
Были приняты меры к тому, чтобы LSWR запустил линию, но не все было готово для немедленного открытия: была задержка на четыре недели.
Линия в действии
Ватерлоо и городская железная дорога открылась для публики в 8 часов утра в понедельник 8 августа 1898 года, и в это время поезда отправлялись из каждого терминала одновременно. Тарифы были 2d только одним классом, оплачивались через турникет, но были доступны возврат и абонементы, а также надстройки к наземным билетам. С 1900 года турникеты были отменены, и кондукторы ездили в поездах с билетными автоматами Bell Punch . Среднедневная выручка в январе 1899 г. составляла 86 фунтов стерлингов, [11] и с постоянно растущим пассажиропотоком и доходом Компания смогла выплатить 3% дивидендов из дохода после годового общего собрания в феврале 1902 г. [6] Воскресные службы проводились. в то время это не рассматривалось, и в 1906 году было заявлено, что «поездка будет стоить 20 фунтов стерлингов каждое воскресенье, и они не получат это обратно в квитанциях». [15]
Вскоре после эксплуатации стало ясно, что линия загружена на пики деловой активности, тогда это называлось пиковой нагрузкой , и оставшуюся часть дня она использовалась очень слабо. Соответственно, весной 1899 г. компания Dick, Kerr & Co. разместила заказ на пять новых легковых автомобилей для разовой эксплуатации. Кабины водителя были половинной ширины; тяговые двигатели, по два на машину, имели носовую подвеску мощностью 75 л.с. (56 кВт) с одним редуктором. Как и в случае с более ранними автомобилями, резервуар пневматического тормоза заряжался от статического оборудования в Ватерлоо. Пять из этих одноместных автомобилей были поставлены в феврале 1900 года и поступили на вооружение весной. С того времени только они работали в непиковое время, а оригинальные автомобили работали только в часы пик. [ необходима цитата ]
Поглощение LSWR
Линия была проработана LSWR с самого начала, и в 1906 году LSWR сделала предложения W&CR относительно полного поглощения. На внеочередном общем собрании W&CR было высказано предположение, что рост конкуренции мотивировал LSWR. Закон о разрешении был принят 20 июля 1906 года, и после получения одобрения акционеров, передача произошла 1 января 1907 года, когда акционеры получили акции LSWR, и W&CR прекратил свое существование. [6]
В 1915 году LSWR начал электрифицировать свои пригородные маршруты и для этой цели построил большую электростанцию в Уимблдоне, на Дернсфорд-роуд. Электроэнергия для движения поездов на линии Ватерлоо и Сити подавалась оттуда с декабря 1915 года, и первоначальная электростанция W&CR теперь служила только вспомогательным целям в линии, но также служила для обогрева и освещения основных офисов LSWR в Ватерлоо. Напряжение тяги на W&CR было изменено до 600 В (с исходных 530 В [16] [17] [ нужен более точный источник ] ).
В 1921 году было сочтено желательным увеличить длину поездов в периоды наибольшей нагрузки, и в Истли были построены четыре новых вагона-прицепа с первоначальной спецификацией; В самые загруженные часы в час курсировало 24 пятивагонных поезда. [6]
Южная железная дорога
В соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года основные железнодорожные компании Великобритании были сгруппированы в четыре компании, вступившие в силу в начале 1923 года. LSWR теперь была частью Южной железной дороги . Из-за статуса Waterloo & City как части одной из железнодорожных компаний «большой четверки» , он не был передан Лондонскому совету по пассажирскому транспорту (LPTB) при формировании последнего в 1933 году, что сделало W&C единственной подземной железной дорогой в Лондоне. не попасть под контроль ЛПТБ. Несмотря на эту аномалию, линия была включена в большинство версий карты метро, созданных LPTB и его преемниками до тех пор, пока линия не была поглощена сетью лондонского метрополитена в 1994 году.
В 1934 году LPTB предложила, чтобы у Waterloo & City была новая промежуточная станция в Blackfriars, соединяющаяся с тамошней линейной станцией District. Далее они предложили продлить линию Ватерлоо и Сити до станции Ливерпуль-стрит и Шордич, а поезда оттуда продолжат движение по Восточно-Лондонской железной дороге до Нью-Кросс и Нью-Кросс-Гейт. Неясно, просчитывалась ли схема, но из этого ничего не вышло. [18]
Новый подвижной состав
В 1937 году Южная железная дорога провела тщательную проверку технических аспектов линии, которой сейчас 40 лет. Это привело к немедленному предложению заказать новый подвижной состав в составе пяти вагонов в сочетании с предоставлением эскалаторов на городской станции. Схема была отложена, и объявление войны 3 сентября 1939 года привело к отмене схемы эскалатора. Однако заказ на подвижной состав был выполнен, и в 1940 году были доставлены поезда в стиле ар-деко , позже классифицированные как класс 487 .
Был установлен третий рельс для питания новых поездов, а также установлена автоматическая сигнализация с остановками поездов. Городская сигнальная колонка была упразднена, и там была введена полностью автоматическая работа; подъездные пути были отменены. Новый парк не требовал путевых проводников, билеты оформлялись на терминалах. Когда 28 октября 1940 года линия вновь открылась с новыми поездами, городская станция была переименована в Банк в соответствии с порядком использования ЛПТБ там. [6] [19]
Британские железные дороги
1 января 1948 года Южная железная дорога, как и другие магистральные железные дороги Великобритании, была национализирована, в результате чего образовалась Британская железная дорога .
13 апреля 1948 года на подъемнике Ватерлоо Армстронг произошла серьезная авария; уголь по-прежнему доставляли на первоначальную электростанцию, которая питала офисы станции в Ватерлоо. К лифту на верхнем уровне подвозили шунт вагонов; четыре собачки должны были быть задействованы, чтобы обеспечить частичную поддержку подъемного стола, но, похоже, некоторые из них не задействованы. Стол наклонился, и вагоны и локомотив М7 № 672 оказались на столе; стол и весь шунт, включая локомотив, упали в шахту. Локомотив и вагоны были разделены на месте. О судьбе машиниста локомотива информации нет. [ необходима цитата ]
Траволатор
Когда линия была построена, платформы в Банке (тогда известном как Сити ) были расположены на значительном расстоянии от наземных выходов, и по длинному наклонному туннелю приходилось преодолевать пеший переход. Это привело к постоянным жалобам, и с 1929 года появилось много предложений по улучшению условий, поскольку количество пассажиров увеличивалось, добавляя заторы к физическим нагрузкам. Предложения по-разному включали новые эскалаторы, прямое соединение с прилегающими платформами Центральной Лондонской железной дороги (позже Центральная линия) и новые, более близкие, туннельные выходы.
В 1950-х годах в некоторых американских городах была внедрена система передвижения людей Speedwalk, состоящая из непрерывной системы резиновых ремней. После значительной задержки с рассмотрением этого и альтернативных вариантов, British Railways 4 июля 1957 года подписала контракт на строительные работы по прокладке нового наклонного подъездного туннеля, в котором будет находиться пара траволаторов (в то время часто писавшаяся Trav-O-Lator ). установлен Waygood Otis . На этом этапе Отис не получил контракт.
Однако по мере того, как работы начинались, правительство резко сократило капитальные затраты на железные дороги, и после долгих размышлений было решено еще раз отложить решение проблемы; от схемы не ожидалось финансовой выгоды, в то время как конкурирующие схемы значительно снизили бы операционные расходы. Инженерам-консультантам было приказано приостановить работы 11 декабря 1957 года, хотя некоторые вспомогательные работы, в частности, отвод канализации, продолжались.
Финансовые ограничения были недолговечными, и 10 июля 1958 года было объявлено о возобновлении работ. Он прошел без дальнейших серьезных трудностей, и 27 сентября 1960 года лорд-мэр Лондона торжественно открыл его и сразу же стало общественным достоянием. Было два параллельных траволатора, каждый с подвижной поверхностью, имеющей 488 секций платформы, каждая размером 40 на 16 дюймов (1020 мм × 410 мм); вся длина составляет 302 фута (92 м) при наклоне 1 к 7. Перила были подвижными. В утренний пик оба траволатора будут двигаться вверх, при этом прибывающие пассажиры должны будут спускаться по первоначальным пандусам; в других случаях в каждом направлении действовал по одному траволатору. [19] С тех пор оригинальные Otis Trav-O-Lators были заменены машинами CNIM .
В связи с работой были внесены некоторые улучшения в окружающую среду на станции Ватерлоо, а также 2+В пиках реализована частота 1 ⁄ 2 минуты; это повлекло за собой некоторые незначительные изменения в системе сигнализации, возврат к альтернативному использованию платформы в Банке, а также использование водителей и охранников (когда прибывающие водитель и охранник заменяются персоналом, ожидающим в соответствующем месте смены направления, что иногда называется " усиливаясь "). Сзади кабины Очистить поршень предусмотрен в банке такчто приезжий водитель может подтвердитьчто он ясно из кабины и «шаг назад» водитель может отходитькогда сигнал рассеется. В целом работа обошлась в 910 500 фунтов стерлингов. [6]
Сеть Юго-Восток
В середине 1980-х годов компания British Rail была разделена на бизнес-секторы, и линия находилась в ведении Network SouthEast (NSE). Линия была названа Waterloo and City, а старые поезда класса 487 были перекрашены в красный, синий и белый цвета NSE. [20] В сентябре 1989 года был согласован проект полной модернизации маршрута стоимостью 19 миллионов фунтов стерлингов. Обе станции будут отремонтированы в стиле NSE, будут заменены пути и сигналы, и будет заказан новый подвижной состав. [21]
Одновременно с проектом модернизации терминал Eurostar в Ватерлоо Интернэшнл строился на большой территории на северной стороне вокзала Ватерлоо. Это лишило доступа к лифту Армстронга, который позволил подвижному составу и другому оборудованию получить доступ к линии, и поэтому была построена запасная шахта возле Спер-роуд, чтобы обеспечить доступ к депо Ватерлоо . [20]
Проект модернизации был завершен к июлю 1993 года, когда было поставлено пять четырехвагонных поездов класса 482 . Они были построены по измененной конструкции по заказу в 1992 г. на лондонское метро для Центральной линии на стандартные поезда. [22]
Лондонское метро
1 апреля 1994 года линия была передана компании London Underground Ltd. [5]. В то время персоналу была предоставлена возможность перейти на линию или остаться на работе в British Rail, и все, кроме одного, выбрали последнее. В настоящее время водители базируются в Лейтонстоне. [23] С 15 апреля 1996 года линия работала по новому расписанию: три поезда отправлялись каждые десять минут в утренний пик. [ необходима цитата ]
В январе 2003 года Ватерлоо и Сити был закрыт более чем на три недели для проверки безопасности после серьезного крушения на центральной линии, которое потребовало модификации всех поездов трубопровода 1992 года . В том же году ответственность за техническое обслуживание линии была передана консорциуму Metronet в соответствии с условиями государственно-частного партнерства . [24]
Ремонт 2006 г.
Летом 2006 года линия была закрыта на пять месяцев из-за модернизации Metronet на 40 миллионов фунтов стерлингов . [25] Работы включали реконструкцию туннелей, платформ и депо, полную замену пути и сигнализации, а также перекраску и ремонт поездов. [26] [27] Четыре новых локомотива с батарейным питанием мощностью 75 л.с. (56 кВт), названные Уолтер , Лу , Энн и Китти , были построены компанией Clayton Equipment в Дерби для перевозки материалов и оборудования вдоль линии во время закрытия. Ожидалось, что эти работы позволят увеличить производительность в час пик на 25% и производительность линии на 12% при затратах на десятки миллионов фунтов стерлингов. Также утверждалось, что в среднем поездка будет на 40 секунд быстрее. [24] [28]
Во время летних Олимпийских игр 2012 года и летних Паралимпийских игр 2012 года с конца июля по начало сентября 2012 года поезда ходили по воскресеньям, чтобы удовлетворить спрос на поездки в городе. [29]
В конце 2010 - х лет, новый вход на станции банки был построен в Блумберге новой штаб - квартире в Лондоне , [30] обеспечивая прямой доступ к линии через четыре новых эскалаторов и два лифта - обеспечение шаг свободный доступ к линии платформам Waterloo и города. [31] Несмотря на то, что в Банке есть доступ без ступенек, на Ватерлоо нет ступенчатого доступа, и поэтому на линии нет ступенчатого доступа. [32] [33]
Закрытие во время пандемии Covid-19
В марте 2020 года после введения правительством Великобритании запрета на все второстепенные поездки из-за пандемии коронавируса линия Ватерлоо и Сити была приостановлена. [34] Обслуживание оставалось приостановленным в течение 15 месяцев [35] из-за низкого уровня спроса на поездки на линии, а также из-за того, что TfL отдает предпочтение использованию операторов поездов на более загруженной Центральной линии. [36]
TfL заявили, что не ожидали возобновления работы линии до тех пор, пока спрос не увеличится [37] [36], несмотря на призывы бизнес-групп в августе 2020 года вновь открыть линию для обслуживания возвращающихся офисных работников. [38] К марту 2021 года TfL заявили, что они ожидают, что линия вернется в работу в мае или июне 2021 года, отметив, что при необходимости услуги могут быть возобновлены в короткие сроки. [39] [40] В мае 2021 года было объявлено, что линия будет вновь открыта с 21 июня 2021 года. [41] Линия вновь открылась с опережением графика 4 июня 2021 года, хотя в будние дни она работала только в часы пик. [35]
Подвижной состав
К концу 1980-х годов парк подвижного состава класса 487, построенный в 1940-х годах, становился все более ненадежным. В рамках проекта полной модернизации маршрута, проводимого компанией Network SouthEast (NSE), было принято решение о закупке новых транспортных средств в качестве дополнения к заказу на новые поезда Stock 1992 года Лондонским метрополитеном для Центральной линии. Было заказано пять четырехвагонных поездов, хотя и в ливрее сети «Юго-Восток» и не предусматривалось для автоматического движения поездов . [20]
Поезда были построены в 1992-1993 годах и первоначально были испытаны и введены в эксплуатацию на Центральной линии, а затем были доставлены автомобильным транспортом в депо Ватерлоо . В отличие от поездов класса 487, для новых поездов требовалась четвертая система рельсового тягового тока со стальным положительным рельсом, установленным в рамках работ по модернизации линии.
28 мая 1993 года весь старый подвижной состав был выведен из эксплуатации, движение поездов временно приостановлено. Работало временное автобусное сообщение, в то время как старый подвижной состав физически демонтировали и привезли новый подвижной состав. Линия вновь открылась 19 июля 1993 года с максимальной частотой обслуживания. 3+1 ⁄ 2 минуты. [20] В апреле 1994 года поезда перешли в лондонский метрополитен после приватизации British Rail. Несмотря на это, поезда сохранили свою ливрею NSE.
В 2006 году поезда были отремонтированы, отремонтированы и перекрашены в рамках модернизации линии компанией Metronet . В рамках работ были заменены сиденья, установлено видеонаблюдение, а первоначальная ливрея Network SouthEast была заменена корпоративной ливреей Лондонского метрополитена. [6] Для подъема поездов в депо Ватерлоо и из депо Ватерлоо требовался 500-тонный кран, чтобы их можно было транспортировать в Wabtec в Донкастере для проведения ремонтных работ. [28]
С момента своего появления акции на Waterloo & City значительно отличались от используемых на Центральной линии за счет различных модификаций, в том числе принятия на последнем автопоезда , так что они больше не являются взаимозаменяемыми; линия Waterloo & City продолжает использовать остановки поездов .
Исторический подвижной состав
После проведения торгов контракт на поставку легковых автомобилей был передан компании « Джексон энд Шарп» из Уилмингтона, штат Делавэр, на сумму 21 675 фунтов стерлингов. Транспортные средства должны были быть отправлены в Саутгемптон в виде комплектов для разборки, которые должны были быть собраны LSWR на заводе Eastleigh Works .
К 6 января 1898 года каркасный вагон можно было проезжать по туннелям для проверки зазоров, и 4 марта 1898 года первый полностью собранный поезд из четырех вагонов был доставлен из Истли в Ватерлоо. Лифт для опускания подвижного состава на уровень туннеля и некоторые электрические работы, не были готовы, но 4 июня 1898 г. был проведен успешный пробный запуск.
Моторные вагоны имели общую длину 47 футов 1 дюйм (14,35 м), а прицепы были 46 футов 3+1 ⁄ 2 дюйма (14,110 м), оба имеют ширину 8 футов 6 дюймов (2,59 м) на уровне пола и 9 футов 8 дюймов (2,95 м) в высоту от уровня рельсов. Их было по 11 штук каждого типа, чтобы работать в составе четырех машин с запасными частями.
Размещение было типа открытого салона, тогда в Британии в новинку; в конце вагонов были въезды к воротам. Прицепы вмещали 56 человек, а моторные вагоны - 46 мест, с возвышением над моторной тележкой.
Тяговые двигатели Siemens представляли собой безредукторные двигатели мощностью 60 л.с. (45 кВт) с последовательным заводом на осях. Поезда шли группами из четырех вагонов, два крайних вагона - автобусы. Моторные вагоны были сконструированы так, чтобы обеспечить раннюю форму работы с несколькими агрегатами, а контроллер переднего автомобиля дополнительно мог управлять двигателями заднего автомобиля. Два двигателя на каждом конце были подключены последовательно при запуске, а затем повторно подключены параллельно (с использованием перехода разомкнутой цепи) по мере ускорения поезда в хорошо отработанном (на тот момент) методе. Для этого потребовалось восемь кабелей, чтобы проложить поезд на уровне крыши. Еще один кабель, всего девять штук, соединял коллекторные башмаки на противоположных концах четырехвагонного комплекта, чтобы избежать проблем с большими зазорами в центрально установленном токопроводящем рельсе.
Сначала был экипаж из шести человек: водитель, помощник водителя, охранник и трое привратников; помощник водителя был впоследствии ликвидирован. Поезда использовали тормоза Westinghouse, а воздушные резервуары заряжались от статических компрессоров в Ватерлоо. Их заряжали до 100 фунтов на квадратный дюйм (690 кПа), затем до 70 фунтов на квадратный дюйм (480 кПа), прежде чем потребовалась подзарядка. Освещение осуществлялось от силовой цепи четырьмя последовательно включенными лампами от номинала 500 В. [6]
Новые поезда по заказу Южной железной дороги
В конце 1930-х гг. Новый подвижной состав заказала Южная железная дорога . Несмотря на объявление войны в сентябре 1939 года, работа считалась продвинутой, и 12 автобусных автобусов и 16 трейлеров были заказаны у компании English Electric и построены на заводе Dick, Kerr & Co. в Престоне. В Art Deco поезда типа были доставлены через 1940, а старые машины были сняты с линии 25 октября 1940 года, новые автомобили , начиная работу 28 октября, линия закрыта за прошедшие выходные.
Построенные из сварной стали, поезда ходили в составе пятивагонных вагонов: «Автовокзал + прицеп + прицеп + прицеп + моторный вагон», с запасными частями для капитального ремонта. У моторных вагонов были кабины на каждом конце, что позволяло им управлять одним вагоном; у них было два тяговых двигателя с подвесом на оси мощностью 190 л.с. (140 кВт) в течение одного часа. У новых поездов были бортовые компрессоры для пневматических тормозов, а внутреннее освещение было в двух цепях, один питался от автомобильного вагона на одном конце агрегата, а один - от другого, что позволяло избежать полных потерь освещения при проезде через зазоры рельсов-проводников. Контактный рельс был изменен на внешнее положение, нормальное для системы третьего рельса. Линии электропередачи поезда не было, и каждый вагон собирал собственное электроснабжение. [ необходима цитата ]
Предложения по продлению
Были предложения продлить линию Ватерлоо и Сити почти на столетие. После приобретения Великой Северной и городской железной дороги (GN&C) в 1913 году (нынешняя Северная городская линия ), Метрополитенская железная дорога рассматривала предложения присоединиться к GN&C с линией Ватерлоо и Сити или с кольцевой линией , но они так и не были реализованы. Любое продление линии на север будет затруднено из-за сложной сети линий трубопровода вокруг берега, а продление на юг вряд ли обеспечит спрос, соответствующий стоимости. Узкие туннели и короткие длины поездов на текущем маршруте делают любое расширение менее рентабельным, чем более крупные проекты, такие как Crossrail 2 , которые стоят дороже, но начинаются с современных туннелей и обещают гораздо большие выгоды.
В докладе Рабочей группы по Лондонскому плану 1949 года в качестве маршрута G предусматривается электрификация железной дороги Лондона, Тилбери и Саутенд (LTS) и ее отклонение от Фенчерч-стрит к берегу и далее через туннели Ватерлоо и Сити к Ватерлоо и его пригородным линиям. . [42] Туннели Ватерлоо и Сити должны были быть пробурены до размера основной линии, чтобы сделать это возможным, по непомерно высокой цене. В данном случае была проведена только электрификация LTS, хотя туннель Docklands Light Railway от Минори до берега проходит по части предполагаемого маршрута.
В пересмотренном отчете Рабочей группы от 1965 года не упоминается предложение о маршруте G, хотя в нем действительно говорится, что «[t] он рассматривает возможность продления линии Ватерлоо и Сити на север до Ливерпуль-стрит, но признает ее физически невыполнимой». [43] Совсем недавно Партия зеленых возродила план столичного города по соединению линий Северного города и Ватерлоо и Сити в качестве маршрута Crossrail. [44]
Карта и станции
Ватерлоо и городская линия | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Сопоставьте все координаты с помощью: OpenStreetMap |
Скачать координаты как: KML |
Станция | Изображение | Открыт | Дополнительная информация |
---|---|---|---|
банк | 8 августа 1898 г. | Открыт как Город, переименован 28 октября 1940 года в карту 1 . | |
Ватерлоо | 8 августа 1898 г. | карта 2 Платформы здесь пронумерованы 25 и 26, чтобы совпадать со станцией Mainline, остаткомдней BR . [46] |
Часы работы
Линия открывается и закрывается следующим образом:
- С понедельника по пятницу: с 06:15 до 00:30 [47]
- Суббота: с 08:00 до 00:30 [47]
- Воскресенье: выходной [47]
- Государственные праздники: выходной.
Использовать как место съемок
Поскольку линия Ватерлоо и Сити закрыта по воскресеньям, она стала хорошо зарекомендовавшим себя и удобным местом для съемок, не в последнюю очередь потому, что, когда она принадлежала British Rail (и ее предшественникам), ее можно было использовать, когда лондонский транспорт не мог или не хотел. чтобы разрешить доступ к своим станциям или линиям. В фильме «Долгая память» рассказывается о попытке самоубийства на железной дороге; его также можно увидеть в фильме Norman Wisdom 1962 года « В ритме» ; Съемки состоялись 12 августа 1961 года.
23 мая 1967 года на вокзале «Банк» были сняты сцены убийства из фильма «Ликвидатор ». [6]
На канале снималась вторая серия « Выживших» BBC , представляющая различные части Центральной и Северной линий; и в телеадаптации 1984 года «Штативы» Ватерлоо маскируется под станцию Порт-де-ла-Шапель в парижском метро . Он также использовался в 1998 году в фильме Питера Ховитта « Раздвижные двери» , изображая Набережную и еще одну неизвестную станцию линии Округа.
Мелочи
Остатки одного из туннельных щитов Greathead, использованных при строительстве линии, можно увидеть в переходном туннеле на берегу, соединяющем платформы линий Ватерлоо и Сити с платформами Северной линии и Доклендского легкого метро . [48] Он окрашен в красный цвет.
Линия Waterloo & City в просторечии известна как The Drain . [49] Происхождение этого прозвища кажется неопределенным; это может быть связано с тем, что туннели под Темзой постоянно протекают и возникающая в результате вода требует откачки [3], или, возможно, потому, что доступ пассажиров к платформам на берегу осуществляется через длинный наклонный переход метро, напоминающий канализацию. [50]
В отличие от линий лондонского метрополитена, практически вся инфраструктура на линии Ватерлоо и Сити полностью находится под землей, включая все пути, обе станции и станцию техобслуживания в Ватерлоо . (Линия Виктория также проходит под землей на всем пассажирском маршруте и на всех станциях, но имеет наземное депо под открытым небом для обслуживания.) Нет никаких железнодорожных соединений с какой-либо другой железнодорожной линией; все переброски оборудования на линию и с линии осуществляются от шахты и автокрана в депо Ватерлоо.
Похожие услуги
- 42nd Street Shuttle на Метро Нью - Йорка проходит между Times Square и Grand Central .
- Ramal на Мадридском метро , связывающей станции OPERA и Принсипе Пио.
- Недавно построенная линия Línia 12 на метро Барселоны (управляемая Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya : FGC) соединяет только две близлежащие станции: Sarrià (соединяется с L6) и Reina Elisenda.
- Линия T7 Olympic Park в сети поездов Сиднея, соединяющая Олимпийский парк и Лидкомб
Карты
|
|
Смотрите также
- Список переходов через Темзу
- Туннели под Темзой
Рекомендации
- ^ "Альманах данных о производительности LU 2011/12" . Транспорт для Лондона . Архивировано 3 августа 2012 года . Проверено 1 августа 2012 года .
- ^ а б «Факты о линии - линия Ватерлоо и Сити» . Транспорт для Лондона . Архивировано из оригинала 9 февраля 2010 года . Проверено 20 марта 2010 года .
- ^ а б Мейсон, Марк (2018). «Лондонское метро: мелочи по линии метро» . Телеграф . ISSN 0307-1235 . Архивировано 5 сентября 2018 года . Проверено 13 октября 2018 года .
- ^ Персонал TfL (25 сентября 2009 г.). «Факты о линии Ватерлоо и Сити» . Архивировано 9 февраля 2010 года . Проверено 20 марта 2010 года .
- ^ а б "Ватерлоо и Сити Лайн" . Путеводители по линии метро Клайва . Клайв Фезер. 14 декабря 2007 года архивации с оригинала на 12 апреля 2015 года . Проверено 30 июня 2008 года .
- ^ Б с д е е г ч я J к л м п о р Q R сек т Gillham (2001) .
- ^ a b E F Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959
- ^ Данные по инфляции Индекса розничных цен Великобританииоснованы на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход для Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Дата обращения 2 февраля 2020 .
- ^ a b Инженер (журнал), 26 июля 1895 г.
- ^ a b Инженер (журнал), 2 августа 1895 г.
- ^ a b Gillham (2001) , стр. 187.
- ^ Схема в Трудах Института инженеров-строителей , 1899-1900, воспроизведена в Гиллхэме, стр. 104
- ^ Gillham (2001) , стр. 99.
- ^ Gillham (2001) , стр. 98.
- ^ Gillham, отчетность AGM 13 февраля 1906
- ^ Фолкнер, Дж. Н.; Уильямс, РА (1988). LSWR в двадцатом веке . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . п. 26. ISBN 978-0-7153-8927-0.
- ^ Уэдделл, Г. Р. (март 2001 г.). Вагоны LSWR в ХХ веке . Хершам: Oxford Publishing Co., стр. 51. ISBN 978-0-86093-555-1. 0103 / A1.
- ^ Gillham (2001) , стр. 237 и карта на следующей странице.
- ^ а б «Путеводитель № 38: Банковская станция» (PDF) . Корпоративный архив TfL . 5 января 2017. Архивировано (PDF) из оригинала 13 апреля 2020 года . Проверено 12 апреля 2020 .
- ^ а б в г Грин, Крис (2014). Сеть SouthEast Story . Майк Винсент. Шеппертон. ISBN 978-0-86093-653-4. OCLC 872707499 .
- ^ «Ватерлоо и городская линия» . Лондонский музей транспорта . Проверено 2 мая 2021 года .
- ^ «Путеводитель № 29: Краткая история линии Ватерлоо и города» (PDF) . Корпоративный архив TfL . Проверено 2 мая 2021 года .
- ^ Маршалл, Джефф (2018). Станция метро Мелочи . п. 111.
- ^ а б «Планы Metronet относительно линии Waterloo & City» . Архивировано из оригинала 5 мая 2006 года . Проверено 13 Июля 2 005 .
- ^ «Waterloo & City Line закрывается на модернизацию» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . 1 апреля 2006 . Проверено 10 сентября 2020 .
- ^ «Реконструкция вокзалов Ватерлоо и Сити-лайн» . Группа ВГК . Проверено 10 сентября 2020 .
- ^ «Линия Ватерлоо и Сити откроется после капитального ремонта» . Транспорт для Лондона . 31 августа 2006 . Проверено 10 сентября 2020 .
- ^ а б «Waterloo & City line / Закрытие через 5 месяцев / Объем работ» . Метронет . 5 мая 2006 Архивировано из оригинала 5 мая 2006 года . Проверено 2 мая 2021 года .
- ^ Мюррей, Дик (13 июня 2012 г.). «Линия метро не использовалась в течение 70 лет для открытия Олимпиады для уменьшения заторов» . Лондонский вечерний стандарт . Архивировано 16 июня 2012 года . Проверено 16 июня 2012 года .
- ^ "Банковская станция, часть 1: Забытый апгрейд" . Лондонские воссоединения . Август 2012 г.
- ^ «Въезд на новую линию Ватерлоо и Сити снижает заторы на вокзале Банка» . Транспорт для Лондона . 12 декабря 2018 . Проверено 12 апреля 2020 .
- ^ Аноним (14 июля 2014 г.). «Шаг свободный Ватерлоо и город» . Время вопросов мэра . Проверено 10 сентября 2020 .
- ^ «Карта-руководство по установке Step Free Tube» (PDF) . Транспорт для Лондона . Проверено 10 сентября 2020 .
- ^ «Решение о сокращении услуг метро привело к переполнению, говорят наблюдатели» . CityAM . 20 апреля 2020 . Проверено 23 апреля 2020 года .
- ^ а б «Линия метро Waterloo и City London открывается раньше срока» . BBC News . 7 июня 2021 . Проверено 8 июня 2021 года .
- ^ а б «Закрытие линии Waterloo & City, вероятно, продлится больше года» . Лондон SE1 . 10 декабря 2020 . Проверено 13 декабря 2020 .
- ^ Толстый, Эдвард (26 января 2021 г.). «Комиссар TfL: линия Ватерлоо и Сити не является приоритетом для открытия» . CityAM . Проверено 29 января 2021 года .
- ^ «Лондонские правозащитные группы призывают к открытию линий метро Waterloo и City Tube» . CityAM . 17 августа 2020 . Проверено 10 сентября 2020 .
- ^ Толстый, Эдвард (17 марта 2021 г.). «TfL сообщает, что линия Ватерлоо и Сити откроется в мае или июне» . CityAM . Проверено 18 марта 2021 года .
- ^ «Линия Waterloo & City вернется в мае или июне после закрытия года» . Лондон SE1 . 27 марта 2021 . Проверено 18 марта 2021 года .
- ^ Толстый, Эдвард (14 мая 2021 г.). «Линия метро Waterloo & City будет открыта с 21 июня» . CityAM . Проверено 15 мая 2021 года .
- ↑ Дж. Гловер, «Лондонское метро», 7-е издание, Шеппертон, Ян Аллан, 1991, стр. 61-62.
- ^ Британские железные дороги и Лондонская совместная рабочая группа по транспорту, Железнодорожный план для Лондона , 4.32 стр.31 [1] Архивировано 31 января 2012 года в Wayback Machine.
- ^ "Ответ Партии зеленых на Консультации по стратегии использования маршрута магистрали Восточного побережья". Партия зеленых. 2007-09. См. Предложение Партии зеленых в разделе « Северная линия города» .
- ^ Детальная транспортная карта Лондона
- ^ Йонг, Джон (ноябрь 2008 г.) [1994]. Джейкобс, Джеральд (ред.). Диаграммы железнодорожных путей 5: Southern & TfL (3-е изд.). Брэдфорд на Avon: Trackmaps. карта 38C. ISBN 978-0-9549866-4-3.
- ^ а б в "Waterloo & City Line - Первый и последний поезда" (PDF) . TfL . Проверено 11 июля 2017 года .
- ^ Gillham (2001) , стр. 409, мемориальная доска, расположенная на этом участке, гласит: «Этот туннельный щит типа Greathead был оставлен в этом месте на 18 метров ниже уровня земли в 1898 году. Открыт Edmund Nuttall Limited в 1987 году во время строительства пристройки Docklands Light Railway City Extension».
- ^ "BBC NEWS - Великобритания - Англия - Лондон -" The Drain "снова открывается после обновления" . bbc.co.uk . Архивировано 7 января 2007 года . Проверено 30 января 2015 года .
- ^ «Путеводитель № 29: Краткая история линии Ватерлоо и города» (PDF) . tfl.gov.uk . Архивировано (PDF) из оригинала 18 сентября 2017 года . Проверено 5 сентября 2018 года .
дальнейшее чтение
- Гиллхэм, Джон С. (2001). Ватерлоо и городская железная дорога . Монмут: Oakwood Press. ISBN 978-0-8536-1525-5. OCLC 59402958 .
- Найджел Пенник, Ватерлоо и городские железные дороги , Библиотека европейской традиции, Кембридж, 2000 г.
- Журнал «Инженер» от 26 июля 1895 г. и 2 августа 1895 г. дает гораздо более подробную информацию о конструкции туннелей, Большеголового щита, пневмотранспорте и электровозах, включая их схему. Он-лайн версии журнала доступны в Graces Guide [2] .
- Труды Института инженеров-строителей , том CXXXIX, 1899-1900 гг., Дают подробное описание этапа строительства.
Внешние ссылки
Карта маршрута :
- "Ватерлоо и Сити Лайн" . Путеводитель по подземным линиям Клайва. 14 декабря 2007 . Проверено 11 июля 2008 года .
- История запасов Waterloo & City Line 1938 года на BloodandCustard