IND Queens Boulevard Line

IND Queens Boulevard Line
Станции на IND Queens Boulevard Line обслуживаются E , F , <F> , M и R поезда.
Обзор
Владелец	Город Нью-Йорк
Locale	Нью-Йорк
Термини	50-я улица Ямайки - 179-я улица
Служба
Тип	Быстрый транзит
Система	Метро Нью-Йорка
Оператор (ы)	Управление транзита Нью-Йорка
Ежедневная поездка	467 779 (2015, будний день) [а]
Технический
Характер	Под землей
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)стандартной колеи
Карта маршрута Легенда Ямайка - 179-я улица 169-я улица Бульвар Парсонс Сутфин бульвар Линия Арчер Авеню Briarwood бывшая линия World's Fair Ямайка Ярд Kew Gardens - Union Turnpike 75-я авеню Форест-Хиллз - 71-я авеню 67-я авеню 63-я улица - Рего-Парк Бульвар Вудхейвен Гранд-авеню – Ньютаун Элмхерст-авеню Линия промывки и предлагаемая Winfield Spur Джексон-Хайтс - Рузвельт-авеню (неиспользуемый верхний уровень) 65-я улица экспресс треки Северный бульвар 46-я улица Steinway Street экспресс треки 36-я улица Линия 63-й улицы Queens Plaza Соединение туннеля 60-й улицы Crosstown Line Линия промывки Придворная площадь - 23-я улица Ист-Ривер через туннель 53-й улицы Лексингтон-авеню - 53-я улица ( Линия Лексингтон-авеню ) Пятая авеню / 53-я улица Линия Шестой авеню Седьмая авеню 50-я улица ( линия Восьмой авеню ) Эта коробка: Посмотреть разговаривать редактировать

IND Queens Boulevard Line , иногда сокращенно QBL , ^[2] является линия B Отдела в Нью - Йорке метро в Манхэттене и Квинсе , Нью - Йорк , США . Линия, которая на всем протяжении маршрута проходит под землей, насчитывает 23 станции. Секция сердечника между 50 - й улицы в Адской кухни, Манхэттен , и сто шестьдесят девятой улице в Ямайке, Квинс , была построена система независимых метро (IND) в стадии между 1933 и 1940 годами, сКонечная остановка Ямайка - 179-я улица открылась в 1950 году. По состоянию на 2015 год ^[update]это одна из самых загруженных линий системы, с пассажиропотоком в будние дни более 460 000 человек.

Восточная конечная станция Queens Boulevard Line - это четырехпутная станция на 179-й улице. Линия продолжается на запад, затем на северо-запад в виде четырехпутной линии с местными путями за пределами экспрессов. Линия Queens Boulevard сливается с линией IND Archer Avenue к востоку от Briarwood и с отрогами Jamaica Yard к западу от Briarwood и к востоку от Forest Hills - 71st Avenue . Экспресс-маршруты и местные пути расходятся на 65-й ​​улице в Джексон-Хайтс и снова сливаются на 36-й улице в Саннисайде . К западу от 36- й улицы линия IND на 63-й улице разделяет обе пары путей, въезжая в Манхэттен черезТуннель на 63-й улице . На площади Queens Plaza в Лонг-Айленд-Сити линия сужается до двух путей, при этом местные пути разделяются на 60-ю улицу, соединяющую туннель, и линию IND Crosstown . Оттуда скоростные пути линии обеспечивают пересечение Манхэттена под 53-й улицей, а затем поворачивают на юго-запад на Восьмой авеню и заканчиваются на станции 50-й улицы. Участок с двумя путями к западу от Queens Plaza также известен как линия IND на 53-й улице .

Линия бульвара Квинс обслуживается четырьмя пересекающимися маршрутами. E поезд обслуживает участок между 50 - й улицей и Briarwood, как правило , работает экспресс. В F работает выразить от 36 - й улицы до проспекта 71st и местного востока 71st авеню на 179 - й улице. Маршруты M и R обслуживают местные остановки на маршруте к западу от 71-й авеню, при этом M расходится от линии к западу от Пятой авеню / 53-й улицы.и разделение R к западу от Queens Plaza. E и F обслуживают линию всегда, в то время как M работает на линии только в будние дни, а R работает на линии все время, кроме поздней ночи. По вечерам и в выходные дни E курсирует между 71-й авеню и Брайарвудом, а поезда E делают все местные остановки к западу от 71-й авеню поздно ночью, чтобы обеспечить местное сообщение вдоль линии. Маршруты часто переполнены в будние дни, а на Queens Boulevard Line самая высокая частота поездов в час пик в системе. Планируемая модернизация линии с целью замены ее сигналов системой управления поездом на основе связи повысит пропускную способность линии.

Строительство линии в 1920-х и 1930-х годах способствовало росту жилья вдоль коридора Квинс-Бульвар и стимулировало урбанизацию центральной части Квинса. Однако есть несколько положений для ответвлений вдоль линии бульвара Куинс, которые так и не были построены. Самым заметным из этих предложений была система IND Second System , которая могла бы послужить толчком для Маспета от станции Джексон-Хайтс-Рузвельт-авеню ; еще один отрог к Rockaway к востоку от 63rd Drive - Rego Park через Rockaway Beach Branch ; третий отрог к востоку от Бриарвуда вдоль бывшего бульвара Ван Вик до Южного Озонового парка; и продолжение линии на восток мимо 179-й улицы. Другие предложения включали «супер экспресс - байпас» , который будет использовать право проезда из главной линии Long Island Rail Road в обойти все станции между 36 - й стрит и 71 - й авеню, а также шпоры от Вудхейвен Бульвар станции северо - востока Квинсе Колледж через Скоростную автомагистраль Лонг-Айленда .

Маршрут [ править ]

Линия бульвара IND Queens начинается с большого складского двора, состоящего из двух уровней с четырьмя путями к югу от 185-й улицы и Хиллсайд-авеню. После того, как следы от нижнего уровня с слияния дорожек на верхнем уровне, есть первая станция Ямайка-стрит сто семьдесят девятой ( Е , Р , а <F> поездов), и линия продолжается в метро на четыре дорожки под Хиллсайдом Авеню . ^[3] Только после того, как изгибаясь на север под Ван Виком Скоростной , летающий узел соединяет два-трека Archer Avenue Line ( E поезд) к местным и выразить следы. Вскоре линия поворачивает на запад подБульвар Куинс . ^[4]

К востоку от Кью-Гарденс-Юнион-Тернпайк еще одна летающая развязка связывает восточные рельсы с Ямайской верфью . Другая сторона звезды поворачивает на запад и становится нижним уровнем метро к западу от Кью-Гарденс-Юнион-Тернпайк. Пройдя через 75-ю авеню , эти пути соединяются с местными и экспресс-маршрутами на другом летающем перекрестке. ^[4]

В Форест - Хиллз-71st - авеню , то M и R поезда начинают их на запад маршруты. К западу отсюда, линия ( в настоящее время несущий E , F , <F> , M и R поезда) работает под управлением Queens Boulevard , пока он не поворачивает на север на Бродвее после Гранд Авеню-Ньютаун . Около Jackson Heights – Roosevelt Avenue заброшенный безрельсовый туннель для IND Second System разветвляется в неиспользуемую верхнюю часть станции, которая используется для хранения. ^[5] На пересечении Бродвея и Северного бульвара , к западу от линииСтанция Северный бульвар , экспрессы поворачивают на запад под Северным бульваром. Местные пути идут по более длинному маршруту, оставаясь под Бродвеем, затем поворачивают на юг на Стейнвей-стрит и снова на запад на Северный бульвар, где они снова присоединяются к экспрессам. ^{[4] [6]} Это только одна из двух частей в метро, ​​где экспресс-маршруты расходятся с местными (вторая - линия IND Culver Line между Седьмой авеню и Черч-авеню ). ^{[2] [7]}

Когда линия выезжает с 36-й улицы , двухпутная ветка IND на 63-й улице ( поезда F и <F> ) отделяется от обоих наборов путей на летучей развязке, идущей в Манхэттен под 41-й авеню. Queens Boulevard Line продолжается под Северной бульвару до Queens Plaza ( E , M и R поезда) перед линией разделения на три части на другой летающей перекрестке. В экспресс - треки ( E и M поезда) и далее в направлении Манхэттена под 44 - м Drive, в то время как местные трассы разделены два пути, с 60 Street Tunnel Connection ( Rпоезд), поворачивающий на северо-запад, и линия IND Crosstown Line (регулярного сообщения нет), оставшаяся под Джексон-авеню (Северный бульвар к югу от Queens Plaza). С этого момента линия Queens Boulevard Line имеет только два пути. ^[4]

Линия продолжается на запад через туннель 53-й улицы под Ист-Ривер в Манхэттен. После Лексингтон-авеню - 53-я улица дороги, идущие на запад, поднимаются над путями, движущимися на восток. Летучая развязка после Пятой авеню / 53-й улицы связывает пути следования на запад с местными путями на юге линии Шестой авеню IND , которые начинаются здесь как слияние этих путей сообщения и линии 63-й улицы IND . На этом перекрестке экспрессы Шестой авеню поворачивают на запад под 53-й улицей, к югу от линии Queens Boulevard. Две линии имеют общие платформы на Седьмой авеню , но соединительных путей нет. ^[4]

Затем линия Queens Boulevard поворачивает на юг ниже линии IND Eighth Avenue с отдельными платформами нижнего уровня на 50-й улице . Затем рельсы разделились, чтобы соединиться с местными и скоростными путями линии Восьмой авеню к северу от 42-й улицы - автовокзала администрации порта . На этой станции специальная нижняя платформа раньше обслуживала единственный путь на юг от линии Queens Boulevard, сливаясь с обоими южными путями линии Восьмой авеню к югу от станции; ^{[4] [8] [9]} давно вышедшая из употребления платформа была снесена в июне 2013 года, чтобы освободить место для расширения линии промывки IRT . ^[10]

Услуги [ править ]

Следующие службы используют часть или всю линию IND Queens Boulevard Line: ^[11]

В дневное время, часть линии между 36 - й стрит и Форест-Хиллс 71st Авеню обслуживается четырьмя услуг: E , F , M и R . ^[11] M работает через Шестую авеню и 53-ю улицу до Queens Plaza, а в будние дни делает остановки до Forest Hills-71st Avenue. ^[12] R въезжает на бульвар Квинс со стороны Бродвейской линии и 60-й улицы Тоннеля, прежде чем делать местные остановки до Форест-Хиллз - 71-я авеню в любое время, кроме поздней ночи. ^[12]Поезд F присоединяется к линии IND Queens Boulevard Line от линии 63rd Street и следует экспрессом до Forest Hills - 71st Avenue, а затем постоянно останавливается на Jamaica - 179th Street . ^[12] Поезд E идет от линии Восьмой авеню и 53-й улицы до бульвара Куинс перед тем, как сделать экспресс-остановки вдоль линии (кроме вечеров и выходных, когда он делает все остановки к востоку от Форест-Хиллз - 71-я авеню, и в ночное время, когда он ходит. local на всей линии) до линии Арчер-авеню к востоку от Бриарвуда . ^{[11] [12]} Поезда Е, ограниченные в час пик, также курсируют до Ямайки - 179-я улица. ^[11]

Вся линия патрулируется 20-м округом транзитного бюро полиции Нью-Йорка со штаб-квартирой в Брайарвуде. ^[13]

История [ править ]

Строительство [ править ]

Линия бульвара Куинс, также называемая линией Лонг-Айленд-Сити-Ямайка, линией Пятьдесят третья улица-Ямайка и линией Куинз-Бульвар-Ямайка до открытия, ^{[7] [14] [15]} была одной из первоначальных линий городской независимой системы метро (IND), которая планировалась простираться между линией IND на восьмой авеню на Манхэттене и 178-й улицей и Хиллсайд-авеню на Ямайке, Квинс. ^{[7] [15] [16]}

Как первоначально предлагалось в 1925 году, соединение линии с линией IND Crosstown в Лонг-Айленд-Сити должно было быть Т-образным перекрестком, позволяющим поездам из Манхэттена двигаться на юг в Бруклин по линии Crosstown. ^[16] Карта от июня того же года показывает предлагаемый альтернативный маршрут для Queens Boulevard Line, ^[17] который должен был бы повернуть линию через Kew Gardens Road после станции Union Turnpike вместо того, чтобы продолжать движение через Queens Boulevard. После проезда по Кью-Гарденс-роуд линия повернула бы на Хиллсайд-авеню. ^[18]Предложенный маршрут через Кью-Гарденс-роуд был поддержан президентом округа Квинс Морисом Коннолли, потому что он также служил бы Ричмонд-Хиллу. Он также отметил, что строительство линии метро перед кладбищем Мэйпл-Гроув встретило значительную оппозицию. ^[19] На карте также показана двухпутная линия, идущая от станции Van Wyck Boulevard до 94-й авеню ( Atlantic Avenue ) в Ричмонд-Хилле через бульвар Ван Вик (ныне Van Wyck Expressway ). ^[18] Во время строительства для линии были построены только раструбы , однако в конечном итоге они использовались для линии IND Archer Avenue Line.. Как указано на карте, по линии бульвара Куинс, как первоначально планировалось, экспрессы следовали бы по более прямому маршруту, через Бродвей и бульвар Куинс, в то время как местные поезда следовали бы менее прямым маршрутом, попадая в более крупные населенные пункты. Таких экземпляров должно было быть два, но фактически достроен только один. Первый, который не был построен, должен был пройти через Уинфилд (ныне Вудсайд ), к западу от существующей станции Элмхерст-авеню , и местные пути разошлись бы, продолжаясь через Квинс-Бродвей, прежде чем повернуть на 69-ю улицу (Фиск-авеню), чтобы снова присоединиться. экспресс-трассы на Бродвее в Вудсайде. Второй экземпляр, тот, который был построен, планировалось, чтобы местные пути продолжались через Бродвей к западу отСтанция 65th Street , а затем повернет на юг через Steinway Street, прежде чем снова присоединится к экспрессам на станции 36th Street . Экспрессы здесь пойдут по более прямому маршруту через Северный бульвар. ^[18]

Первоначально Управление транспорта Нью-Йорка (BOT) не планировало строительство станции на 50-й улице на линии Queens Boulevard Line. Эта станция должна была обслуживаться только поездами с Восьмой авеню, идущими на север в сторону Вашингтон-Хайтс. Ассоциация Восьмой авеню обратилась к BOT с ходатайством о дополнительной остановке на 50-й улице. 21 ноября 1926 года было объявлено, что BOT согласился построить в этом месте остановку для линии Queens Boulevard Line. ^[20]

26 февраля 1927 года Сметная комиссия Нью-Йоркаприсудил и утвердил контракт на 10 481 550 долларов США с компанией Patrick McGovern. Земля была открыта на бульваре Вернон и 44-й улице в Лонг-Айленд-Сити 2 апреля 1927 года. Первый контракт на выполнение работ полностью в Куинсе был передан BOT компании Этвелл-Гастин-Моррис 14 декабря 1927 года. участок линии под Джексон-авеню между перекрестком с строящейся линией Кросстаун возле Куин-стрит и 44-й улицей. Участок между Арч-стрит и Стейнвей-авеню был передан строительной компании WGT, которая потребовала переместить опорные стойки для надземной промывочной линии IRT по сторонам улицы. Строительной компании Triest был предоставлен следующий сегмент, который находился между Куин-стрит и пересечением Северного бульвара и 37-й улицы. Следующий раздел был присужден JF Cogan Company, которая должна была построить участок между перекрестком Стейнвей-стрит и Бродвеем и перекрестком 53-й улицы и Северного бульвара. Остальная часть линии называлась Route 108 и была разделена на шесть участков. Первый участок между 53-й улицей и Петтит-плейс через Бродвей отошел к компании Этвелл-Гастин-Моррис, а участок между Бродвеем и бульваром Куинс от Петтит-плейс до 55-й авеню достался компании Джорджа Х. Флинна. Участки от 55-й авеню до 64-й дороги и от 64-й до 71-й дороги отошли к Артуру А. Джонсону. Последние два участка были от 71-й дороги до Union Turnpike и от 137-й улицы (ныне Остальная часть линии называлась Route 108 и была разделена на шесть участков. Первый участок между 53-й улицей и Петтит-плейс через Бродвей отошел к компании Этвелл-Гастин-Моррис, а участок между Бродвеем и бульваром Куинс от Петтит-плейс до 55-й авеню достался компании Джорджа Х. Флинна. Участки от 55-й авеню до 64-й дороги и от 64-й до 71-й дороги отошли к Артуру А. Джонсону. Последние два участка были от 71-й дороги до Union Turnpike и от 137-й улицы (ныне Остальная часть линии называлась Route 108 и была разделена на шесть участков. Первый участок между 53-й улицей и Петтит-плейс через Бродвей отошел к компании Этвелл-Гастин-Моррис, а участок между Бродвеем и бульваром Куинс от Петтит-плейс до 55-й авеню достался компании Джорджа Х. Флинна. Участки от 55-й авеню до 64-й дороги и от 64-й до 71-й дороги отошли к Артуру А. Джонсону. Последние два участка были от 71-й дороги до Union Turnpike и от 137-й улицы (ныне Участки от 55-й авеню до 64-й дороги и от 64-й до 71-й дороги отошли к Артуру А. Джонсону. Последние два участка были от 71-й дороги до Union Turnpike и от 137-й улицы (ныне Участки от 55-й авеню до 64-й дороги и от 64-й до 71-й дороги отошли к Артуру А. Джонсону. Последние два участка были от 71-й дороги до Union Turnpike и от 137-й улицы (нынеVan Wyck Expressway ) до Hillside Avenue. ^[21]

Две трубы туннеля на 53-й улице под Ист-Ривер начали строительство весной 1927 года и были полностью выкопаны между Куинсом и Манхэттеном в январе 1929 года, при этом вентиляционная шахта была построена на острове Благосостояния (сегодняшний остров Рузвельта ). ^[22] 4 октября 1928 года Сметная комиссия одобрила строительство линии Queens Boulevard Line. ^[23]

Строительство линии началось в декабре 1928 года, и вся линия стоила 58 миллионов долларов. ^[24] Во время строительства линии, несколько пересечений бульвара Куинс с основными дорогами были разделены по уровням, аналогично тому, как это было в Гранд-Конкорс в Бронксе во время строительства IND Concourse Line примерно в то же время. ^{[15] [25]} На соседних перекрестках с Вудхейвен Бульвар и Horace Harding бульваре (ныне Long Island Expressway) в Elmhurst, главная дорога , Queens Boulevard был подавлен в путепроводах. ^{[25] [26]} В Кью Гарденс ,Union Turnpike и Interboro Parkway (ныне Jackie Robinson Parkway) находились ниже бульвара Куинс на уровне антресоли станции Union Turnpike . ^[27] Из антресоли на Union Turnpike вход был построен со стороны Interboro Parkway, что позволило пассажирам автобусов и автомобилей высадить здесь, а не с бульвара Куинс. Метро от Лонг-Айленд-Сити до Рузвельт-авеню и 74-й улицы было завершено к апрелю 1932 года ^[21].

В течение 1920-х и 1930-х годов в связи с проектом строительства метро Квинс-Бульвар был расширен до двенадцати полос движения в некоторых местах, и была создана полоса отвода шириной 200 футов (61 м). ^[28] С расширением Квинс-Бульвар стал достаточно широким для строительства четырехколейной линии метро без серьезного нарушения наземного движения, при этом территория рядом с бульваром не была застроена во многих местах. Чаще всего в некоторых местах вместо зданий были видны рекламные щиты. Во время строительства линии электроснабжение временно обеспечивалось деревянной опорой. Когда строительство линии было завершено, инженерные коммуникации перешли под землю, а троллейбус на бульваре Куинс был заменен автобусным (сегодняQ60 ), отчасти из-за конкуренции с недавно построенной линией метро. ^[29] Поскольку строительство Queens Boulevard Line использовали вырезать и сопроводительное метод туннелирования, Queens Boulevard должны были быть разорваны , и для того , чтобы позволить пешеходам пересекать временные мосты были построены за окопами. ^[30] Как и другие линии IND, антресоли многих станций простирались на всю длину и ширину своих станций и в настоящее время считаются застроенными надстройкой. ^[31]

16 октября 1930 года Джеймс А. Берк, председатель комитета по продлению метро на Хиллсайд-авеню, после получения письма от комиссара по транспорту заявил, что продление линии до Спрингфилд-бульвара было неизбежным. ^[32]1 декабря 1930 года BOT объявил, что станция будет построена на 178-й улице и Хиллсайд-авеню, но будет построена на участке между 178-й улицей и Спрингфилд-бульваром, который должен был быть построен одновременно с участком от 137-й улицы до 178-го. Улица. Это объявление было сделано в ответ на запрос Ассоциации владельцев недвижимости Ямайки о создании станции на 178-й улице. В то время инженеры BOT завершали проектирование пристройки к бульвару Спрингфилд, и BOT заявили, что в ближайшем будущем могут быть приняты заявки на его строительство. 23 декабря 1930 года был подписан контракт на строительство участка между 137-й и 178-й улицами, шоссе 108, секция 11. ^[33]

18 декабря 1931 года было объявлено, что завершение строительства линии Куинс-Бульвар до Рузвельт-авеню было отложено до 1 января 1933 года. Ранее было объявлено, что линия откроется в 1931 или 1932 году. ^[34] 18 января. В 1933 году председатель Транспортного управления объявил, что работы на первом участке линии будут завершены к сентябрю. Вдобавок Делани представил программу капитальных затрат на год, в которой 1 января 1935 года призывалось завершить расширение линии до 177-й улицы и Хиллсайд-авеню ^[35].Линия не была завершена к 1 января, потому что финансирование, необходимое для заключительного невыполненного контракта, который касался установки трансформаторов и распределительных устройств, не было зарегистрировано до января Контролером. Кроме того, один из подрядчиков, компания LI Waldman Company, отстал от графика. В результате компания была оштрафована и приказано увеличить штат сотрудников, чтобы завершить проект в срок. В марте сентябрьская дата открытия была перенесена на август. ^{[36] [37]}

Строительный бум и рост сообществ [ править ]

Строительство линии метро Queens Boulevard дало возможность быстро добраться до центрального делового района в центре Манхэттена. В конце 1920-х годов спекулянты, узнав маршрут предложенной линии, быстро скупили недвижимость на бульваре Куинс и вокруг него, и цены на недвижимость взлетели, а старые здания были снесены, чтобы освободить место для новой застройки. ^{[30] [39]} Для того, чтобы спекулянты могли построить 15-этажные жилые дома, несколько кварталов были перезонированы. ^[40] Они построили многоквартирный дом, чтобы вместить приток жителей из Среднего Манхэттена, которые хотели бы быстро и дешево добираться до работы. ^{[30] [41]}Поскольку на новой линии были скоростные пути, сообщества, построенные вокруг экспресс-станций, например, в Форест-Хиллз и Кью-Гарденс, стали более желанными для жизни. С введением метро в сообщество Форест-Хиллз президент района Квинс Джордж У. Харви предсказал, что бульвар Куинс станет «Парк-авеню Квинса». ^[30] С введением метро, ​​Форест-Хиллз и Сады Кью были преобразованы из тихих жилых кварталов односемейных домов в активные населенные пункты. ^[38] После завершения строительства линии, произошел рост стоимости собственности зданий вокруг Куинс-Бульвара. ^[42]Например, недвижимость на бульваре Куинс, которая была бы продана за 1200 долларов в 1925 году, в 1930 году была бы продана за 10000 долларов. ^[43] Население Форест-Хиллз в 1930 году составляло 18000 человек, а в 1965 году оно увеличилось до 100000 ^[44].

Строительный бум не ограничивался экспресс-станциями: пятнадцатиэтажные многоквартирные дома, построенные Кордом Мейером, восьмидесятисемейный многоквартирный дом, построенный Rego Park Construction Corporation, и 300 одноквартирных домов, построенных вдоль бульвара Вудхейвен Фербусом Капланом. окружает местную станцию 63rd Drive . Все эти девелоперские компании стремились и дальше увеличивать стоимость своей собственности в ожидании открытия метро. ^[45]

Бульвар Куинс до строительства метро был просто маршрутом, по которому люди могли добраться до Ямайки, пролегая через сельхозугодья. С момента постройки линии на участке от парка Рего до парка Кью Гарденс располагались многоквартирные дома и процветающий деловой район, который Торговая палата называет «Золотым районом». ^[44]

В Эльмхерсте почти все вековые постройки в центре деревни были разрушены из-за строительства метро. Земля была взята на западной стороне Бродвея, чтобы избежать сноса епископальной церкви Святого Иакова и реформатской церкви. Многие жилые дома девятнадцатого века и здания пожарной компании Вандовенок пришлось снести. Чтобы линия метро выходила из Бродвея на бульвар Куинс, северо-восточный угол двух улиц был удален, в дополнение к некоторым магазинам и старой пресвитерианской часовне. Новые здания были построены за новой обочиной после завершения строительства метро, ​​что придало Элмхерсту новое лицо. Введение метро стимулировало рост местных жителей в Элмхерсте. Коммерческие здания и многоквартирные дома заменили существующие постройки. ^{[21] [46]}

С 1940 по 1950 год, в значительной степени из-за строительства линии бульвара Куинс, население Куинса резко увеличилось на 248 678 человек, из которых 210 000 проживали в районах, расположенных рядом с новой линией и автобусами, которые к ней подключались. К 1940 году рядом с линией жилого строительства было 27,5 квадратных миль свободной земли, по сравнению с 8 в Бруклине, 4 в Бронксе и ни одной в Манхэттене. ^[47]

Открытие и расширение [ править ]

Первый участок линии, к западу от Рузвельт-авеню до 50-й улицы , открылся 19 августа 1933 года в 12.01. ^[21] Поезда E ходили локально до терминала Гудзон (нынешний Всемирный торговый центр) на Манхэттене, в то время как GG (предшественник к текущему сервису G) работал как челночный рейс между Queens Plaza и Nassau Avenue на IND Crosstown Line . ^{[6] [48] [49]} Первоначально поезда шли с интервалом от четырех до шести минут в часы пик. ^[50] Позже в том же году была одобрена ссуда в размере 23 миллионов долларов для финансирования оставшейся части линии, наряду с другими линиями IND. ^[51]

В 1934 и 1935 годах строительство пристройки к Ямайке было приостановлено на 15 месяцев и остановлено забастовками. ^[52] Строительство было дополнительно отложено из-за забастовки в 1935 году, спровоцированной электриками, выступавшими против заработной платы, выплачиваемой General Railway Signal Company . ^[53] В феврале 1935 года ожидалось, что работы на Ямайской верфи будут завершены к 20 августа. Строительство не началось до тех пор, пока сваи не были погружены через грязь и насыпь в твердый песок. ^[54]Открытие линии до Continental Avenue ожидалось в октябре 1936 года. В то же время было объявлено, что Jamaica Yard будет введена в эксплуатацию с этим расширением службы. Строительство третьего рельса и складских путей планировалось завершить к началу лета. ^[55]

В апреле 1936 года Уильям Джером Дейли, секретарь BOT, заявил в ответ на просьбу об остановке на 178-й улице, что строительство станции в этом месте предотвратит движение экспрессов за Континенталь-авеню. Он сказал, что с конечной станцией на 169-й улице экспрессы могут идти до бульвара Парсонс, и что, если линия будет продлена до бульвара Спрингфилд, как планировалось, экспрессы могут быть продлены за 178-ю улицу с ярдом к востоку от нового терминала. ^[56]

В августе 1936 года предполагалось, что строительство Форест-Хиллз будет завершено к концу года. Были проложены пути до 178-й улицы, а станции до Union Turnpike были завершены. Однако восточные остановки еще нужно было выложить плиткой, установить лестницы, турникеты и освещение. Осталось выставить на торги только два дополнительных контракта, оба результата изменились в последнюю минуту. Первое из двух изменений касалось завершения станции Эли-авеню, которая не открывалась с начальным сегментом до Рузвельт-авеню. Второй из двух влечет за собой восточный конец линии. Первоначально планировалось, что экспрессы будут останавливаться на станции на 178-й улице. Однако планы были изменены, чтобы остановить движение экспрессов на бульваре Парсонс, что потребовало установки переключателей.^[52] Кроме того, необходимо было построить новую крышу туннеля и новые боковые опоры. ^[57] Поскольку новый терминал линии будет на 169-й улице, рельсы на 178-й улице будут использоваться для разворота поездов. Это изменение вызвало протесты со стороны Ассоциации сословий Ямайки. ^[52] Это изменение задержало открытие линии от Union Turnpike до 169th Street. ^[57]

19 ноября 1936 года мэр Фиорелло Ла Гуардиа объявил, что расширение линии до Union Turnpike откроется 31 декабря 1936 года. ^[58] Соответственно, в этот день линия была продлена на восток от Рузвельт-авеню до Union Turnpike. ^{[59] [60] [21]} Накануне был завершен пробный заезд, когда мэр Ла Гуардия позировал фотографу за штурвалом поезда. ^[61] Это расширение стоило 27 миллионов долларов, из которых 5,8 миллиона долларов пришлось на Jamaica Yard, 1,4 миллиона долларов - на недвижимость, 2,2 миллиона долларов и 16,2 миллиона долларов - на туннели и пути. ^[62]

В марте 1937 года ожидалось открытие пристройки к 169-й улице 1 мая, требуя, чтобы работы были завершены к 3 апреля и полностью одобрены и испытаны к 20 апреля. На данный момент оставались незначительные работы на станции, включая установку света. луковицам, осталось достроить только последние 200 футов (61 м) в терминале 169-й улицы. Рабочие работали над установкой сигнализации для двух необходимых дополнительных переключателей. ^[57] Станция на бульваре Ван Вик была завершена в то же время, что и участок линии, который открылся на Union Turnpike 31 декабря 1936 года. ^[63]

9 апреля 1937 года мэр Ла Гуардиа объявил, что 24 апреля начнется продление на Ямайке 14,4 миллиона долларов и экспресс-доставка. Расширение до Хиллсайд-авеню и 178-й улицы с конечной станцией на 169-й улице, как и планировалось, открылось в апреле. 24, 1937. ^{[6] [59] [64] [65]} Экспресс-служба была открыта в часы пик, с поездами E, делающими экспресс-остановки от 71-й Континентальной авеню до Квинс-Плаза. Экспресс-служба работала примерно с 6:30 до 10:30 и с 15:00 до 19:00 ^[66]Экспресс-сервис также предоставлялся по субботам с 6:30 до 16:00. В часы пик поезда GG были продлены до Continental Avenue от Queens Plaza, заменив местные. В нерабочее время местное сообщение обеспечивали поезда EE, курсирующие между 169-й улицей и Черч-авеню в Бруклине. ^[67] Участки линии к востоку от проспекта Рузвельта были построены Администрацией общественных работ . ^[66]

Это расширение было отмечено церемонией перерезания ленточки на станции Parsons Boulevard и парадом вдоль Hillside Avenue. ^[68] Первоначальный интервал для экспресс-доставки составлял от трех до пяти минут. ^[69] Станция 23rd Street - Ely Avenue открылась в качестве заправочной станции 28 августа 1939 года. ^[70] После расширения на Ямайку линия отвлекла пассажиров, направлявшихся на Манхэттен, от близлежащей станции метро BMT Jamaica Line и Лонг-Айленда. Железная дорога . ^[71]

С 30 апреля 1939 года ^[72] по октябрь 1940 года линия Queens Boulevard Line обслуживала Всемирную выставку 1939 года в Нью-Йорке через Всемирную ярмарочную железную дорогу . Линия Всемирной выставки проходила через соединение через Ямайскую верфь и через парк Флашинг-Медоуз-Корона вдоль нынешней полосы отвода скоростной автомагистрали Ван Вик . ^{[59] [73]} 1939 выставка в мире обслуживали GG поездов, некоторые из которых были помечены как S Special. Поезда ходили до станции World's Fair в любое время во время ярмарки, а также курсировали поезда E. ^[74]Ярмарка закрылась 28 октября 1940 года, а позже в том же году была снесена. ^[75] В результате услуга GG была сокращена до Forest Hills-71st Avenue. ^{[76] [77]} После призывов государственных чиновников, таких как президент округа Куинс Джордж Харви, сделать линию постоянной связью с Флашингом и северным Куинсом, линия была снесена в 1941 году. ^[48]

После открытия аэропорта Ла-Гуардия 21 февраля 1940 года станция на Рузвельт-авеню стала важным перевалочным пунктом для автобусов, идущих в аэропорт, включая частный Q33 . ^[6]

15 декабря 1940 года поезда F начали движение по недавно открытой линии Шестой авеню IND , а также к западу от 71-й Континентальной авеню. 169-я улица и бульвар Парсонс в это время использовались в качестве конечных станций, причем E заканчивалась на одной станции, а F - на другой. ^{[78] [79] [80]} Эта установка была создана для предотвращения перегрузки на обеих станциях. ^[81]

Новый терминал [ править ]

Существующая станция на 169-й улице представляла неудовлетворительную конфигурацию терминала для четырехпутной линии, и это потребовало поворота поездов F на бульваре Парсонс, а на станции не было никаких складских помещений. Станция была переполнена, так как она служила основным перевалочным пунктом для автобусов, направляющихся в районы Восточной Куинса. В феврале 1941 года подрядчики начали строительство двух дополнительных лестниц на станции 169-й улицы на каждом из восточных углов 168-й улицы и Хиллсайд-авеню за 15 500 долларов. В результате 30 января 1941 года член совета Джеймс А. Берк предложил Комиссии по транзиту продлить линию на одну остановку до временной станции на 178-й улице на конференции по проблеме медленного движения автобусов. ^{[82] [83]}

По его предложению, станция 169th Street будет по-прежнему использоваться пассажирами автобусов из Лорелтона, Роуздейла, Спрингфилда и из районов к северу от станции, в то время как станция 178th Street будет находиться под патронажем пассажиров из Холлис, Беллероз и Куинс-Виллидж. . Берк заявил, что план будет стоить 100 000 долларов и не потребует дополнительных путей или туннелей. В ответ на предложение инженеры BOT проанализировали возможность такого расширения. Они определили, что линия должна быть продлена от 700 футов (210 м) до 1000 футов (300 м) под Хиллсайд-авеню для хранения и смены поездов, что это будет стоить не менее 2 миллионов долларов, которых у города не было, и займет от 2 до 3 лет. Берк также предложил Комиссии по транзиту два других альтернативных действия: строительство автовокзала на северо-восточном углу Хиллсайд-авеню и 168-й улицы, а также строительство пешеходного туннеля между станцией метро 169-й улицы на Меррик-роуд и автовокзалом на этой улице. Инженеры BOT определили, что это будет стоить 150 000 долларов. Берк встретился с мэром Фиорелло Ла Гуардия и попросил его создать комитет для изучения этого вопроса. Мэр отказался и предложил построить станцию ​​между 175-й и 178-й улицами, чтобы использовать ее для выхода только в вечерний час пик. Берк встретился с мэром Фиорелло Ла Гуардия и попросил его создать комитет для изучения этого вопроса. Мэр отказался и предложил построить станцию ​​между 175-й и 178-й улицами, чтобы использовать ее для выхода только в вечерний час пик. Берк встретился с мэром Фиорелло Ла Гуардия и попросил его создать комитет для изучения этого вопроса. Мэр отказался и предложил построить станцию ​​между 175-й и 178-й улицами, чтобы использовать ее для выхода только в вечерний час пик.^{[82] [83]} Комиссия по транзиту рекомендовала предложенное Бёрком расширение BOT, которое, по их оценкам, обойдется в 150 000 долларов, и заявила, что чертеж BOT от 30 декабря 1935 г. указал такую ​​временную станцию. ^[84]

Строительство пристройки было запланировано в 1940 году и было готово к торгам в 1942 году, когда это было отложено из-за Второй мировой войны . ^[85] Таким образом, линию собирались продлить до 184-го места со станцией на 179-й улице с двумя островными платформами, достаточным количеством входов и выходов и складом для четырех поездов с десятью вагонами. Объекты позволят использовать экспресс и местные службы до станции. ^[81]1 августа 1946 года Сметная комиссия утвердила план продления линии, который оценивался в 10,3 миллиона долларов, из которых 7 764 000 долларов пойдут на строительство, а оставшаяся часть - на вагоны метро, ​​силовые подстанции, третий рельс и сигнальное оборудование и другое электрооборудование. Ожидалось, что проект будет завершен в течение пяти лет с даты заключения контракта. ^[85]

22 октября 1946 года стало известно, что работы по пристройке могут начаться в начале ноября, когда BOT готовился присудить контракт компании Van Wagner Construction Company, которая представила низкую ставку в размере 5 284 888 долларов. Контракт предусматривал завершение продления в течение двух лет. Пристройка должна была быть построена в разрезе и требовала переноса подземных канализационных и электрических линий. ^[86]

Строительство пристройки началось в 1947 году и должно было быть завершено в 1949 году. ^{[87] [88]} Пристройка была завершена позже, чем ожидалось, и открылась 11 декабря 1950 года. Поезда E продлевались там постоянно, а поезда F. вечерами, ночами и в воскресенье утром. ^[85]

13 мая 1951 года все поезда вне часов пик были продлены до 179-й улицы по местным путям за бульваром Парсонс. 8 октября 1951 года поезда были продлены до 179-й улицы на все времена. ^[89] В часы пик поезда F пропустили 169-ю улицу, идущую по экспрессам. В другое время F останавливался на 169-й улице. ^[90]

Конец 20 века [ править ]

В 1953 году платформы на 75-й авеню и бульваре Сатфин были удлинены до 660 футов (200 м), чтобы поезда E и F могли пропускать одиннадцать автомобильных поездов. E и F начали движение поездов с одиннадцатью вагонами в часы пик 8 сентября 1953 года. Дополнительный вагон увеличил общую грузоподъемность на 4000 пассажиров. Стоимость проекта по удлинению - 400 000 долларов. ^[92] Эксплуатация поездов с одиннадцатью вагонами прекратилась в 1958 году из-за эксплуатационных трудностей. Сигнальные блоки, особенно на Манхэттене, были слишком короткими, чтобы вместить более длинные поезда, а у водителей была очень небольшая погрешность, чтобы правильно поставить поезд на платформу. Было обнаружено, что использование поездов с десятью вагонами позволяет планировать два дополнительных поезда в час. ^[93]

Поскольку местное сообщение предлагалось только поездами GG, которые следовали только в Бруклин, пассажиры были вынуждены пересесть на экспресс-станции, чтобы добраться до Манхэттена. Это вызвало перенаселенность и задержки. BOT впервые предложило соединение между линией бульвара Квинс и туннелем 60-й улицы в 1940 году. Пятнадцать лет спустя, 1 декабря 1955 года, открылось соединение с туннелем 60-й улицы , что позволило поездам с Бродвейской линии BMT обслуживать бульвар Куинс. как дополнительный местный житель от 71-го Континентального. Это соединение было одним из наиболее важных звеньев в системе, исправляющим ошибку 1930-х годов, связанную с недостаточной пропускной способностью для трафика Квинс – Манхэттен. ^{[48] : 241} Сервис изначально был предоставлен QT Broadway -Брайтонские поезда (предшественники поезда Q ). ^{[79] [94]} Эта услуга будет заменена поездами RR в 1961 году, новым поездом EE в 1967 году и поездами N в 1976 году. ^[79]

27 августа 1977 года, служба GG была сокращена до Queens Plaza во время поздней ночи, и местная служба по Queens Boulevard была предоставлена F . ^[95] С 6 мая 1985 г. использование двойных букв для обозначения местной службы было прекращено, поэтому GG был переименован в G. ^{[96] [97]}

До 1986 года 2 поезда E и 2 поезда F отправлялись на Континенталь-авеню в утренний час пик с целью уменьшения заторов. Эти поезда были исключены, потому что они приводили к дисбалансу загрузки, так как за этими слабо загруженными поездами следовали чрезвычайно переполненные поезда с 179-й улицы, которые следовали за 8-минутным перерывом между поездами E и F со стороны 179-й улицы. ^{[98] : 51}

24 мая 1987 года службы N и R поменяли местами терминалы в Куинсе, чтобы обеспечить поездам R прямой доступ к Ямайской верфи. В рамках плана изменения маршрута движение F по бульвару Куинс было прекращено поздно ночью (с 1:00 до 5:00). Ночное местное обслуживание было заменено R, который всегда работал как Queens Boulevard Local. Поезда F были сокращены до 57-й улицы на линии Шестой авеню поздней ночью. Кроме того, Queens Plaza стал северным терминалом поезда G по вечерам, в выходные и поздно вечером. ^{[79] [99] [100]}В 1986 году ТА изучило, какие две службы должны обслуживать линию поздней ночью, поскольку пассажиропоток в это время не оправдал трех служб. В декабре 1986 года было проведено общественное слушание, и было установлено, что пробег E и R в ночное время обеспечивает наилучшее качество обслуживания. ^{[98] : 51}

Изменения на Арчер-авеню [ править ]

Первоначально планировалось, что местные поезда G и N будут обслуживать верхний уровень новой линии расширения Арчер-авеню, ^{[101] [102] [103], в} то время как экспрессы E и F останутся на магистрали Куинс-Бульвар в направлении 179-й улицы. . Поезд N должен был быть продлен с 71-й авеню до центра Ямайки в будние дни, а когда он заканчивался на 57-й улице или 71-й авеню, по вечерам и в выходные дни, поезд G должен был быть продлен до центра Ямайки, а в конце ночи поезд Шаттл на поезде G должен был курсировать между центром Ямайки и бульваром Ван Вик . ^[104]

11 декабря 1988 года открылись Линии Арчер-Авеню , используя существующие положения к востоку от станции Брайарвуд. E был перенаправлен на его текущую конечную остановку в центре Ямайки . ^{[99] [105]} Его открытие должно было перенаправить 17 500 всадников с Хиллсайд-авеню на Арчер-авеню. Перед публичными слушаниями 25 февраля 1988 г. были определены два плана обслуживания. Первый разделил бы обслуживание E в час пик между двумя филиалами, с ночным обслуживанием до 179-й улицы, предоставляемым R, в то время как во втором бы все поезда E проходили через Арчер-авеню и расширили бы местных жителей R до 179-й улицы. ^{[106] [98] : 9–10}Был выбран модифицированный вариант второго плана. Когда открылась линия Арчер-авеню, E бежал в центр Ямайки по экспресс-трассам линии Queens Boulevard. ^[107] R была продлена до 179-й улицы, чтобы обслуживать местные станции к востоку от Континенталь-авеню, заменив местное сообщение E на 179-ю улицу, что позволило поездам F продолжать курсировать до 179-й улицы. Поезда F больше не останавливались на 169-й улице с 10:00 до 15:30 ^{[108] [109]} В утренний час пик некоторые поезда R начали курсировать на Континенталь-авеню, поскольку местное движение с 179-й улицы в часы пик не давало никаких гарантий. Это. Все поезда R отправлялись на 179-ю улицу во время дневной ажиотажа, чтобы избежать остановки загруженных поездов R на станции Continental. ^{[98] :9–10}

Изменением в плане было движение некоторых поездов E с 179-й улицы, как выражается в утренний час пик, чтобы обеспечить соответствующий уровень обслуживания E для Арчера во время утренней спешки, чтобы поддерживать тот же уровень обслуживания до 179-й улицы, обеспечивая при этом экспресс-доставку. обслуживания, и предоставить больший выбор для гонщиков на станциях Parsons Boulevard и 179th Street на Hillside Avenue. Было решено не отклонять некоторые поезда E на 179-ю улицу в послеобеденный час пик, чтобы пассажиры, направляющиеся в Куинс, не могли запутаться в том, куда направляется их поезд E. ^{[98] : 9–10}

Было решено обслуживать Арчера с буквой E, а не с буквой F, чтобы свести к минимуму неудобства для пассажиров, которые продолжали использовать Hillside Avenue, чтобы максимизировать пассажиропоток Jamaica Avenue и продолжительность пикового периода катания, который больше на F. что большинство водителей автобусов, направляющихся к Арчеру, использовали E, в то время как пассажиры автобусов до 179-го использовали F. Наличие поездов E, курсирующих между Континентал-авеню и бульваром Ван Вик, было уволено, чтобы обеспечить круглосуточное экспресс-обслуживание линии Арчер-авеню. . ^{[98] : 55}

Пассажиры местных станций к востоку от 71-й авеню (169-я улица, бульвар Сатфин, станции Ван Вик и 75-я авеню) были возмущены тем, что в 1988 году потеряли прямую услугу Queens Boulevard Express. . ^[110] 30 сентября 1990 года R была сокращена до 71-й Континенталь-авеню вне часов пик. Позднее ночное сообщение с 179-й улицей было заменено поездом G, а поезда F начали курсировать к востоку от 71-й авеню в полдень, вечером и в выходные. ^[111]В ответ MTA рассмотрело три варианта, в том числе оставить движение без изменений, движение поездов E по местному востоку от 71-й авеню вместе с поездом R и поездов F, курсирующих к востоку от 71-й авеню, вместо маршрута R. Третий вариант был выбран для тестирования в октябре или ноябре 1992 года. ^[112]

26 октября 1992 года поезда R были постоянно сокращены до 71-й авеню. Вместо этого F постоянно курсировал между 71-й авеню и 179-й улицей, что привело к прекращению использования экспресс-доставки по Хиллсайд-авеню. ^[113] Это изменение было реализовано в течение шести месяцев на экспериментальной основе по просьбе пассажиров, использующих станции 169th Street, Sutphin Boulevard, Van Wyck Boulevard и 75th Avenue, которые потеряли прямое сообщение Queens Boulevard Express в 1988 году. ^[110]

По истечении шести месяцев сдача была сохранена, несмотря на то, что 77% пассажиров воспользовались планом обслуживания до октября 1992 года, поскольку негативная реакция пассажиров и интенсивность запроса были минимальными. Это изменение увеличило время в пути по F на 3,5 минуты и сократило время в пути для пассажиров на местных станциях на одну-две минуты. ^[110]

Изменения на 63-й улице [ править ]

В рамках строительства линии IND 63rd Street в 1980-х годах было предложено направить обратный сигнал линии IND Queens Boulevard Line, чтобы три из четырех путей линии проходили в одном пиковом направлении. ^[114]

Начиная с 23 марта 1997 года в связи со строительством соединительной линии между линией IND 63rd Street и линией IND Queens Boulevard, поезда G останавливались на Корт-Сквер по вечерам, ночам и в выходные дни. 30 августа 1997 года ночное сообщение G было окончательно сокращено с 179-й улицы до Корт-сквер, и его заменила дорога F, идущая к востоку от Queens Plaza, а это означает, что G проходила только по линии Queens Boulevard Line в будние дни. ^{[115] [116]} В этот день электронная служба начала работать в Квинсе поздно ночью. ^{[117] [116]}

16 декабря 2001 года открылось соединение с линией IND 63rd Street (построенной вместе с метро Archer Avenue), и поезда F были перенаправлены на нее, в сторону от туннеля 53-й улицы. Новый поезд V, работающий в час пик, был создан, чтобы заменить F через 53-ю улицу, а курсировать локально по Queens Boulevard, требуя усечения G до Court Square в будние дни. ^{[91] [118] [119]} Служба G была продлена до Форест-Хиллз - 71-я авеню во все остальное время, что представляет собой противоположность предыдущей модели. ^[115] G должен был быть усечен до площади Корт-Сквер, чтобы освободить место для V, но из-за противодействия гонщиков, он был сокращен только в будние дни до 8:30 вечера. ^[115]

21 век [ править ]

Начиная с августа 2007 года после серии сильных летних штормов, MTA начало установку декоративных вентиляционных решеток на участке линии Hillside Avenue, а также герметизацию других решеток для предотвращения наводнений. В то время метро Hillside Avenue считалось наиболее подверженным наводнениям районом в системе метро из-за его расположения в нижней части конечной морены, которая проходит через Лонг-Айленд . ^{[120] [121] : 15, 27, 44-55} Дополнительные решетки были позже установлены вдоль Бродвея и Стейнвэй-стрит в западном конце линии. ^[122]

В 2010 г. бюджетные ограничения MTA привели к сокращению услуг на линии. 19 апреля 2010 г. служба G была полностью отключена до Корт-сквер; таким образом, поезда Crosstown Line, которые первоначально были единственными поездами, обслуживающими местные пути на бульваре Куинс, больше не курсировали на этой линии. ^[91] 27 июня 2010 года V обслуживание было прекращено, и поезд M был продлен через Chrystie Street Connection, чтобы заменить его. ^{[91] [123]}

План капитального ремонта MTA на 2015–2019 годы предусматривал, что станции Северного бульвара , 67-й авеню и Парсонс-Бульвар , а также 30 других станций на Queens Boulevard Line должны быть полностью отремонтированы в рамках инициативы Enhanced Station Initiative . Обновления включали сотовую связь, Wi-Fi, USB-зарядные станции, интерактивные сервисные рекомендации и карты, улучшенные вывески и улучшенное освещение станций. ^{[124] [125]}Однако в апреле 2018 года было объявлено, что перерасход средств вынудил MTA сократить количество станций метро, ​​включенных в программу, с 33 станций до 20. Станции, подлежащие ремонту на линии IND Queens Boulevard Line, были среди 13 станций без них. финансирование, которое будет перенесено в План капитальных вложений на 2020–2024 годы. ^[126]

Управление поездом на основе коммуникаций [ править ]

Перегрузка на линии в часы пик существовала на протяжении большей части истории линии, ^{[105] [91] [114],} и в 2015 году на станции вдоль линии было в общей сложности 467 779 въездов, что сделало ее одной из самых загруженных в системе. ^[1] В результате перенаселенности, АПС является автоматизация линии, с одной фазы оснащения дорожки от 50 - й улицы / 8 - й авеню и 47 - й-пятидесятых улиц-Rockefeller Center в Kew Gardens-Юнион шлагбаум с связи на основе управления движением поездов . ^{[2] [91]} Контракт на сумму 205,8 миллиона долларов на установку первой фазы был присужден в 2015 году компаниям Siemens и Thales.. ^[127] В январе 2017 года LK Comstock & Company Inc. была выбрана для выполнения контракта на сумму 223,3 миллиона долларов на модернизацию существующих сигналов и установку инфраструктуры связи, оптоволокна и CBTC для новой сигнальной системы. ^[128] Проект также включал переоборудование 309 комплектов вагонов метро R160 для совместимости с CBTC. ^{[129] : 14} Автоматизация средств Queens Boulevard Line , что E , F и <F> услуги будут иметь возможность работать более 3 поезда в часы пик, до 30 тонн в час, а мощность местных треков будет также быть увеличенным. ^[130] По состоянию на ноябрь 2018 г.^[update], первая фаза должна была быть в основном завершена к марту 2021 года, а вторая фаза - в июле 2022 года. ^{[131] : 15, 18}

Поскольку линия обслуживает несколько сервисов, установка CBTC на линии более сложна, чем на линиях промывки IRT и BMT Canarsie Line , которые также получили CBTC и на каждой из которых размещалась только одна услуга. ^[132] Общая стоимость всей линии Queens Boulevard Line оценивается более чем в 900 миллионов долларов. ^[130]

Положения для расширения [ править ]

IND Вторая система [ править ]

Первоначально планировалось, что линия Queens Boulevard продолжится дальше по Хиллсайд-авеню в восточную часть Квинса. ^[133] Линия должна была пройти, по крайней мере, до пересечения улиц Хиллсайд, Спрингфилд-Бульвар и Брэддок-авеню (последние два ранее были частью Роки-Хилл-роуд) в Куинс-Виллидж , с более поздними планами до Литл-Нек-Паркуэй в Беллероуз недалеко от границы округа Нассау . ^{[48] [59] [134]}Расширение Спрингфилдского бульвара, которое на чертежах контракта называлось Маршрутом 108-Раздел 13, было бы продолжением двух путей экспрессов D3 и D4 с пятью станциями на 187-й улице, 197-й улице, бульвар Кросс-Айленд ( Сегодняшний бульвар Фрэнсиса Льюиса ), 214-я улица и терминал на бульваре Спрингфилд. Все эти станции, за исключением Спрингфилдского бульвара, имели бы две боковые платформы. ^[135] Хиллсайд-авеню была расширена в 1930-х годах между 218-й и 229-й улицами, чтобы приспособить строительство предложенной станции Спрингфилд-Бульвар и приспособить подземный переход для Хиллсайд-авеню под Спрингфилд-Бульваром и Брэддок-авеню. ^{[136] [137]}Шесть входов на станцию ​​должны были быть предусмотрены со стороны Спрингфилд-Бульвар и Брэддок-авеню. Станция простиралась бы на восток до 88-й авеню. Два следа продолжились бы до 229-й улицы. ^[138] Как часть расширения линии до 179-й улицы в 1950 году, были приняты меры для продления этой линии дальше на восток через Хиллсайд-авеню. К востоку от 179-й улицы есть два уровня с четырьмя путями, оба используются как хранилища поездов. Верхний уровень планировалось расширить на восток, в то время как нижний уровень всегда предназначался для ретрансляции и хранения поездов. Гусеницы верхнего уровня длиннее, чем гусеницы нижнего уровня, а гусеницы верхнего уровня имеют деревянную перегородку на бамперных блоках . Следы продолжаются до 184-й улицы. ^[81]

Несколько станций вдоль линии также имеют положения для других расширений как часть второй системы IND . Станция на Рузвельт-авеню имеет дополнительную платформу на верхнем уровне и провизию для прохода к востоку от станции, которая должна была бы перейти к перекрестку Куинса на Рокавей. ^{[5] [7]} У станции 63rd Drive есть аналогичные раструбы, которые напрямую поступали бы в неактивную часть бывшего отделения Rockaway Beach Rail Road на Лонг-Айленде рядом с его бывшим перекрестком с LIRR Main Line (Whitepot Junction). ^{[139] [140]} Одна остановка на запад, бульвар Вудхейвен.На станции есть условия для переоборудования в экспресс-станцию. ^{[141] К} востоку от станции Брайарвуд были построены дополнительные железнодорожные пути для расширения вниз по бульвару Ван Вик (ныне Скоростная автомагистраль Ван Вик) до бульвара Рокавей , недалеко от нынешнего места международного аэропорта Джона Ф. Кеннеди . ^{[7] [52] [134]} Ни одно из этих предложений никогда не финансировалось, и только раструбы Briarwood использовались для будущего расширения, в то время как линия Rockaway была соединена вместо этого с линией IND Fulton Street Line . ^{[48] [59] [105]}

Программа действий [ править ]

Когда было предложено в середине 1960-х годов под MTA «s Программы действий , на Арчер - авеню и 63 - й стрит линии метро были две части крупного планируемого расширения службы Queens Boulevard линии. ^{[48] [105]} Туннель на 63-й улице облегчил бы сообщение между линией бульвара Куинс и метро Second Avenue , через раструбы к западу от острова Рузвельта, которые поворачивают на юг в сторону Мидтауна и Нижнего Манхэттена. Эти стрелочные переводы могут использоваться для третьей и четвертой фаз метро Second Avenue. ^{[142] [143]} Предлагаемое соединение с LIRR Rockaway Beach Branch снова на поверхности, с предложенными ветвями вдоль других линий LIRR во внешние районы Квинса без скоростного транспорта.^[48] Ожидается, что они будут завершены к середине 1970-х и началу 1980-х годов, ^{[144] [145]} эти планы (наиболее важные из которых описаны ниже) были сорваны финансовым кризисом 1970-х годов , который задержал завершение строительства Арчер-авеню. и линии 63-й улицы. ^{[48] [105] [119]}

Линия "Супер-экспресс" [ править ]

Линии Арчер-авеню и 63-й улице планировалось соединить «суперэкспрессом» объездной линией Куинс-Бульвар, ^{[91] [105] [145]} Объездная дорога должна была использовать два внешних из шести путей LIRR. Main Line (ранее использовавшаяся веткой Rockaway Beach Branch), которая в настоящее время не используется, позволяла поездам двигаться со скоростью до 70 миль в час (110 км / ч). Он будет простираться от линии 63-й улицы к востоку от 21-й улицы - Куинсбридж , с возможностью доступа к туннелям 60-й и 53-й улиц. В восточном конце он должен был покинуть полосу отвода LIRR возле перекрестка Уайтпот и пройти под Йеллоустонским бульваром к линии бульвара Куинс возле 71-й авеню.станция. Станция 71-й авеню должна была быть преобразована в двухуровневую или трехуровневую станцию ​​с использованием суперэкспресс-маршрутов, использующих нижний уровень (-ы), построенный к югу от текущей станции, прежде чем воссоединиться с путями главной линии Queens Boulevard. ^{[48] [142] [145]}

Были также планы сделать промежуточную остановку на нынешней станции Woodside LIRR и дополнительную станцию ​​линии 63rd Street на Северном бульваре, прилегающей к Queens Plaza . Объездная дорога и предложенная станция Вудсайд потребовали бы расширения полосы отвода основной линии LIRR на частную собственность к западу от перекрестка Уинфилд , где основная линия сливается с ветвью порта Вашингтон , и реорганизации компоновки путей в Sunnyside Yards. . ^{[135] [146]} Более поздние предложения предлагали проложить объездную дорогу прямо к линии Арчер-авеню через LIRR Montauk Branch (в которой больше нет пассажирских перевозок).^{[142] [147]}

Хотя планы строительства объездной дороги существовали еще в 1985 году, соединение с линией бульвара Куинс на Северном бульваре было построено в качестве альтернативы объездной дороге. ^{[119] [147]} В конце туннеля был построен раструб, на случай если строительство объездной дороги когда-нибудь начнется. ^[148]

Линия северо-восточной королевы [ править ]

Еще одним менее разрекламированным планом примерно в это время была ветка, отходящая от магистрали Квинс-Бульвар возле Вудхейвен-Бульвара и проходящая по коридору Long Island Expressway (LIE) до бульвара Киссена в Куинс-колледже , а затем до Fresh Meadows и Bayside . Эта линия «Северо-восточная Куинс», или Маршрут 131-C, должна была быть построена в связи с запланированным расширением скоростной автомагистрали. Дорожки метро было бы помещены под автострадой или его служебные дороги, или в среднем уширенной ЛЖИ аналогичным образом в Конгрессе отделение от «L» Чикаго . ^{[140] [142] [145]}Станция "Бульвар Вудхейвен", используя существующие положения, будет преобразована в станцию ​​экспресса. Три новых станции должны были быть построены на первом этапе линии, на 99-й улице недалеко от города ЛеФрак , на главной улице и конечной станции на бульваре Киссена. На Мэйн-стрит должно было быть три пути и две островные платформы. К востоку от конечной остановки на бульваре Киссена должно было быть два уровня железнодорожных путей для простоя, что позволило бы продолжить движение дальше на восток. ^[135] Подобная линия вдоль коридора была предложена в Плане Второй системы IND 1939 года как продолжение Бродвейской линии BMT к востоку от туннеля 60-й улицы., когда дорога называлась бульваром Горация Хардинга до строительства скоростной автомагистрали. ^{[48] [134]}

Линия Юго-Восточной Куинс [ править ]

Самая важная из предложенных линий вдоль ветвей LIRR была расширением «Юго-Восточной Куинс» метро Archer Avenue вдоль ветки Locust Manor до Springfield Gardens , что было первоначальным намерением расширения Queens Boulevard до Archer Avenue. Это потребовало бы использования существующего положения к востоку от центра Ямайки и потребовало бы установки двух специальных путей метро, ​​строительства новых станций и / или переоборудования существующих объектов вдоль полосы отвода. ^{[142] [144] [145]}

Список станций [ править ]

Сноски [ править ]

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Карта маршрута :

• СМИ, связанные с IND Queens Boulevard Line на Викискладе?
• nycsubway.org - IND Queens Boulevard Line