Болтон и Ли железная дорога

Железная дорога Болтона и Ли ( B&LR ) была первой общественной железной дорогой в Ланкашире, она открылась для товаров 1 августа 1828 года, на два года опередив Ливерпульско-Манчестерскую железную дорогу (L&MR). Пассажиры перевозились с 1831 года. Железная дорога действовала независимо до 1845 года, когда она стала частью железной дороги Гранд-Джанкшен .

v т е Линии LNWR в Болтон
Легенда
Товары Deansgate Болтон Crook Street Товары Болтон Грейт-Мур-стрит Исходное выравнивание показаны серым Рамворт и Добхилл Добхилл ( оригинал и наклонить ) Сарай Плоддер-Лейн Plodder Lane Chequerbent Чекербент ( оригинал и наклонить ) Литтл Халтон Линия Манчестер – Саутпорт ( LYR ) в Уиган Wallgate Walkden High Level Atherton Bag Lane Walkden низкий уровень Хиндли Грин Хау-Бридж Манчестер и Уиган Рли в Уиган Северо-Западный Планк-лейн Tyldesley Loopline Atherleigh Tyldesley Westleigh Элленбрук Ли Болтон и Ли железная дорога Kenyon & Leigh Junction Rly Уорсли Лидс и Ливерпульский канал Канал Бриджуотер Monton Green Пеннингтон развязки в Bury Pennington Экклс East Lancashire Road Линии Ливерпуль – Манчестер Kenyon Junction Канал Бриджуотер Линии Ливерпуль – Манчестер Некоторые станции опущены в пунктирных разделах

Фон [ править ]

Болтон располагался на канале Манчестера, Болтона и Бери, а Ли пересекал главный маршрут канала с востока на запад, на запад проходил канал Лидс и Ливерпуль, а в центре Ли к нему примыкал канал Бриджуотер, идущий на восток. Каналы обеспечивали грузовые маршруты как в Ливерпуль, так и в Манчестер. ^[1]

Каналы того времени были основными грузовыми маршрутами, которые были более быстрыми и могли перевозить большие грузы, чем перевозчики, использующие систему автомобильных магистралей . ^[2] Но, к сожалению, эти маршруты каналов были медленными, становились перегруженными и становились все более дорогими по мере роста спроса со стороны быстрорастущих предприятий в этом районе. ^{[2] [3]} Водные пути имели фактическую монополию на транспортные связи, что позволяло им взимать непомерные сборы. ^[4]

По мере роста затрат неудивительно, что руководители предприятий и промышленники начали искать другие средства транспортировки своих товаров и продуктов. ^[2] Они надеялись, что железная дорога сломает эту монополию, компании, работающие с каналами, рано осознали эту угрозу для своего бизнеса, например, в протоколе компании по каналам Лидса и Ливерпуля от 21 сентября 1822 г. шаги по защите своих интересов. ^[4]

Железные дороги, трамваи и железные дороги существовали в течение некоторого времени, в основном они использовались для перевозки грузов, особенно угля, к сети каналов. Был уже по крайней мере одна частная железная дорога , работающая в области, в 1812 году Роберт Daglish построил железную дорогу кэрри угля из Оррелл Кольери в Winstanley, недалеко от Уиган в канал Лидс и Ливерпуль, эта железная дорога используется « Бленкинсоп и Murrays» патент колесиком и стеллажные паровозы для перевозки угольных вагонов. ^[2] Чуть дальше на север Ланкастерский канал был построен из двух частей, соединенных в 1797 году трамвайной дорогой длиной в пять миль . ^[5]

Начало [ править ]

Незадолго до 1 октября 1824 года из местных бизнесменов, включая Уильяма Халтона , Бенджамина Хика и Питера Ротвелла, был сформирован комитет для продвижения строительства железной дороги в этом районе. ^[6] Комитет впервые зарегистрирован в этот день как требующий от своих 63 членов перечислить деньги в банк для «строительства железной или железной дороги или трамвайной дороги от Болтона до каналов Лидс и Ливерпуль ...» ^[2]

Было предложено несколько маршрутов, и комитет связался с первым железнодорожным инженером Джорджем Стефенсоном, чтобы узнать его мнение о схеме. Стивенсон был знаком с местностью, поскольку он был в процессе съемки маршрута будущей Ливерпульско-Манчестерской железной дороги (L&MR). В ответ Стивенсон поручил другому инженеру, Хью Стилу, провести обследование жизнеспособных маршрутов железной дороги. Хью работал со Стивенсоном в качестве геодезиста на L&MR, Стилу в исследовании помогал Роберт Даглиш. ^[2] Планы линии отражали текущую практику железнодорожного строительства на северо-востоке Англии, откуда пришел Стивенсон, за счет включения наклонных плоскостей, которые потребовали бы транспортировки кабеля стационарными двигателями. ^[7]Предложенная линия Steel была одобрена Стивенсоном и принята комитетом. ^[2]

Комитет решил, что, если они попытаются пересечь канал в Ли, с конечной целью установить соединение с предлагаемой Ливерпульско-Манчестерской железной дорогой (L&MR), они вызовут такую ​​сильную оппозицию, что их парламентский законопроект может потерпеть неудачу. ^[a] Практически не было прецедентов для утверждения железных дорог, местные землевладельцы не хотели размещать железные дороги на своей территории или рядом с ней, а компании, работающие с каналами, были очень влиятельными. Комитет решил выдвинуть законопроект, который, по их мнению, мог бы быть принят, а не закон с гораздо более высоким риском провала. ^[2]

Ближе к концу 1824 года законопроект был представлен в парламент вместе с обзором Steel и оценочной стоимостью строительства в размере 43 143 фунтов стерлингов (что эквивалентно 3 812 000 фунтов стерлингов в 2019 году ^[b] ). ^[9]

Законопроект вызвал значительную оппозицию в парламенте, но 31 марта 1825 года закон получил одобрение после того, как в него были внесены статьи, запрещающие разрешение на пересечение канала, ^[c] фактически сделавшие железную дорогу не более чем фидерным каналом. ^[11] Комитет может получить некоторое удовлетворение в своей осторожности, поскольку в том же году был утрачен законопроект о Ливерпуле и Манчестере. ^[12]

Этот первый закон разрешил компании собрать сумму в 44 000 фунтов стерлингов путем продажи 440 акций компании на сумму 100 фунтов стерлингов. ^[1] Железная дорога должна была быть однопутной с двумя канатными уклонами с использованием стационарных паровых машин, чтобы идти от Лектора Клуза в Болтоне до Лидса и Ливерпульского канала в Ли. ^[13]

Строительство и открытие [ править ]

В 1826 году начались работы по строительству железной дороги от Болтона, выравнивающей землю для линии до Чекербента, под руководством местного инженера Роберта Даглиша . ^{[7] [2]}

B&LR сочло необходимым пересмотреть некоторые положения, содержащиеся в первоначальном Законе, и подготовило второй законопроект в 1828 году. Второй Закон получил одобрение 26 марта 1828 года. ^[D] Этот Закон расширил полномочия компании и разрешил повышение дополнительных 25000 фунтов стерлингов для покрытия возросших затрат на строительство, а также определение ширины колеи для железной дороги как 4 фута 8 дюймов (142 см) между внутренними краями рельсов, а также 5 футов 1 дюйм (155 см) между внешними краями. ^[2] Через некоторое время после этого линия стала стандартной шириной 4 фута 8,5 дюйма (144 см).

Акты для B&LR также разрешили ветки на конце Болтона, к литейной мастерской Союза на Динсгейте, к угольному двору Уильяма Халтона на Грейт-Мур-стрит и к Манчестеру, Болтону и каналу Бери . Ответвление к каналу так и не было построено, и ответвления на Грейт-Мур-стрит и Динсгейт открылись для грузовых перевозок в 1829 году ^[13].

Первый участок пути между Derby Street Болтон и Уильям Hulton «s угольных шахт в Пендлбери складка у Chequerbent в Westhoughton был официально открыт 1 августа 1828 года ^[13]

Официальное открытие завершенной части железной дороги (которую газета Manchester Guardian сообщила, что она ведет от Чекербента до города Болтон) засвидетельствовало «огромное скопление людей». Они увидели процессию «нового локомотива, изготовленного господами Р. Стефенсоном и К ° из Ньюкасла ... к которому были прикреплены шесть вагонов ^[e].заполненный людьми и украшенный многочисленными флагами и лентами; затем последовал очень элегантный и просторный вагон, предназначенный в будущем для перевозки пассажиров по железной дороге. Он был заполнен дамами, среди которых была миссис Халтон. Затем последовали семь других фургонов, украшенных флагами и заполненных пассажирами, включая музыкантов старого оркестра Болтона, которые занимали два последних фургона и во время процессии исполняли различные соответствующие арии ".

Шествие началось в 12.15 с локомотива, тянущего тринадцать фургонов и экипаж из Пендлбери Фолд, недалеко от Халтон-парка, до Топ-о'т'-Пайка, где находился стационарный локомотив. В поезде было около 150 человек, который двигался со скоростью около 5 миль в час (8,0 км / ч). Достигнув стационарного паровоза, фургоны отсоединились, и «миссис Халтон после короткого обращения окрестила паровоз именем Ланкаширской ведьмы ». Затем она подарила гирлянду из цветов инженеру, который, по мнению газет, довольно бесцеремонно обработал ее, поместив ее на трубу печи (предположительно на дымоход), где цветы вскоре претерпели прискорбные изменения.

Двигатель был отправлен обратно на одну из угольных шахт мистера Халтона, откуда он вернулся с шестью фургонами, содержащими около 2 тонн угля, которые он с легкостью извлек со скоростью около 7 миль в час (11 км / ч). Локомотив снова был отсоединен от поезда и продемонстрировал некоторые свои способности, контролируя запуск и остановку даже на скоростях до 14 миль в час (23 км / ч). После демонстрации экипаж и фургоны были привязаны к тросу стационарного двигателя и двинулись по наклонной плоскости в сторону Болтона. Фургоны «иногда перемещались с большой скоростью, а иногда останавливались с помощью тормозов, применяемых к колесам, чтобы продемонстрировать команду инженера над ними в случае какой-либо аварии или препятствия». Толпа была такой большой, что несколько человек были выброшены на железную дорогу, где они находились »подвергался самой непосредственной опасности », и сообщалось, что один человек чуть не упал под колеса фургона, прежде чем его удалось остановить; как сообщается, он серьезно пострадал.

Внизу склона предполагалось, что фургоны должны быть запряжены лошадьми к конечной остановке, но толпа доставляла фургоны к месту назначения. По прибытии значительное количество джентльменов сели за превосходный обед в «Коммершл Инн», мистер Халтон уселся в кресло. ^[15]

Карета, в которой женщины находились во время открытия, была предоставлена ​​L&MR напрокат, а другой экипаж был взят у них в декабре 1829 года для «эксперимента по перевозке пассажиров», но пассажиров не возили регулярно до 1831 года ^[7].

К концу марта 1830 года линия была завершена до Лидса и Ливерпульского канала в Ли. К тому времени строительство железнодорожной магистрали Кеньон и Ли, которая обеспечивала соединение с Ливерпулем и Манчестерской железной дорогой, уже было продвинуто. ^[7]

Описание маршрута [ править ]

Линия была чуть менее 8 миль (13 км) в длину и изначально была однопутной, за исключением примерно полумили к северному концу линии, где были случайные разъезды или проезды. ^[16]

Уишоу (1842) дает описание линии, начиная с Болтон-Грейт-Мур-стрит, поезд движется за счет лошадиных сил до нижней части склона Даубхилл. Здесь стационарный паровой двигатель мощностью 20 лошадиных сил (14 914 Вт) вытащил поезд из Болтона. Поезда, идущие по склону, работают под действием силы тяжести. ^[17] Наклон поднимается на 118 футов за 1 милю 3 фарлонга (примерно 36 м на 2,2 км). ^[18]

На вершине этого склона прикреплен локомотив, и поезд идет на Ли. ^[f] В другом направлении стационарный паровой двигатель мощностью 50 лошадиных сил (37 285 Вт) тянет поезда (включая их локомотивы) вверх от Бэг-лейн через Чекербент в направлении Болтона. ^[17] Этот уклон поднимается на 243 фута, но на большее расстояние, поэтому в целом уклон менее крутой. ^[18]

Веревка для склона Chequerbent производится Webster of Sunderland, имеет окружность 6 дюймов (152,4 мм), весит около 5 длинных тонн (5100 кг) в новом состоянии и стоит 2 фунта стерлингов 10 шиллингов за центнер . Эта веревка при частичном натяжении переносится на склон Даубхилла. ^[17]

Ширина, занимаемая железной дорогой на ровной поверхности, составляет 6,66 ярда (6,09 м), а колея балластирована мелким углем. ^[19]

На карте OS 1849 года показана исходная линия B&LR, ведущая к каналу, а также более новая линия K & LJnR, проходящая через мост. ^[20]

Двойные пути были проложены по участкам: участок от Пеннингтона до Атертон-Джанкшнс открылся 31 мая 1880 года, участок через Бэг-лейн 4 июля 1880 года и последний участок до Болтона 1 февраля 1885 года, к югу от Пеннингтона на бывшем K & LJR, был закрыт. увеличилась вдвое, когда в 1864 году открылась линия Tyldesley Loopline ^[21].

Станции [ править ]

Все первоначальные пассажирские станции на линии открылись 11 июня 1831 года, когда линия открылась для движения пассажиров, хотя «станция» означала место, где люди могли сесть в поезд или выйти из него, но по более поздним стандартам удобства были бы примитивными. В Болтоне, например, кассу называли не более чем сараем. ^[13]

Исходные станции были:

• Болтон , который был переименован в Болтон-Грейт-Мур-стрит в октябре 1849 года. Эта станция была перестроена в 1871 году после того, как она была практически снесена, когда сбежавший товарный поезд столкнулся с пустыми вагонами на станции в январе 1858 года. Станция была отремонтирована и продолжала обслуживать движение. пока в 1874 году поблизости не открылась более крупная станция. ^{[g] [24]}
• Daubhill , который закрылся 2 февраля 1885 года, когда он был заменен новой станцией с тем же именем, когда линия была перестроена. ^[25]
• Чекербент , который закрылся 2 февраля 1885 года, когда он был заменен новой станцией с тем же именем, когда линия была перестроена. ^[26]
• Бэг-лейн , который был переименован в Атертон в 1847 году и Атертон Бэг-лейн 2 июня 1924 года. ^[27]
• Leigh , который был переименован в Westleigh 1 августа 1876 г. ^[28]

Новые станции открылись в 1885 году в Даубхилле и Чекербенте, когда линия была перестроена для удаления уклонов и увеличения пропускной способности, в тот же период произошло удвоение пути. ^[2]

Новая станция Daubhill открылась 2 февраля 1885 года на новой трассе железной дороги, 28 апреля 1885 года она была переименована в Rumworth & Daubhill ^[29].

Новая железнодорожная станция Chequerbent , иногда известная как Chequerbent for Hulton Park , открылась 2 февраля 1885 года на новой трассе железной дороги. ^[26]

Последней открывшейся станцией была Атерли, которую Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога открыли 14 октября 1935 года, так как в этом районе велась новая жилищная застройка. ^[30]

Операции [ править ]

Железная дорога Болтона и Ли (B&LR) была первой железной дорогой общего пользования в Ланкашире, поскольку это была общественная железная дорога, в которой грузы перевозились либо в вагоне компании, либо в частном вагоне. ^[6] B&LR решила следовать традиции магистральных дорог и каналов, где услуга была доступна каждому, кто мог заплатить за проезд. ^[31]

Вскоре после открытия линии, ее «полезность» получила положительные отзывы, уголь снизился в цене в районе Болтона более чем на 2 шилл. За тонну. ^[32] Бизнес на линии улучшился, когда была построена железнодорожная линия Kenyon and Leigh Junction (K & LJR), чтобы связать B&LR от ее южной конечной станции с ливерпульско-манчестерской железной дорогой (L&MR) в Кеньоне .

Когда K & LJR представила свой законопроект в парламент в 1828 году, депутаты были более сговорчивы по отношению к железнодорожным компаниям, и компания канала сняла свои возражения против пересечения канала железной дорогой. ^[11] В 1829 году K & LJR получила королевское согласие на строительство однопутной линии от конца железной дороги Болтона и Ли возле Твисс (ныне Твист) Лейн в Уэстли до Кеньона , где будет сделана стыковка с L&MR, которая была на завершенной стадии строительства. ^{[h] [34]}

Линия длиной 2,5 мили (4,0 км) пересекла Лидс и Ливерпульский канал, а затем направилась на юг в сторону Кеньона. Станции были построены в Брэдшоу Лич и Кеньон . Как только он открылся 3 января 1831 года, товарные поезда могли иметь доступ к 28,5 милям (45,9 км) линии между Болтоном и Ливерпулем, а через несколько месяцев началось пассажирское сообщение с Ливерпулем.

Уокер (1832) сообщает, что с 1 июня 1832 г. уровни обслуживания пассажиров во все дни, кроме воскресенья, были:

• Отправление из Ливерпуля в 07:30 в аэропорт Болтон.
• Отправление из Ливерпуля в 11:00 в Болтон.
• Отправление из Ливерпуля в 14:30 в Болтон.
• Вылет из Ливерпуля в 17.15 в Болтон.

По воскресеньям в 17.30 было только одно отправление.

Поездки в обратном направлении Уокер не описывал, но он сообщает, что стоимость проезда: «Внутри - 5 шиллингов; снаружи - 3 шекеля». ^{[i] [36]}

К 1834 году B&LR передал управление железной дорогой в аренду Джону Харгривзу , известному перевозчику Болтона. Харгривзу были предоставлены права на управление K & LJR и L&MR, так что он управлял услугами между Болтоном и Ливерпулем. ^[2] Харгривз также работал с товарами для Манчестера. ^[7] Он был обязан предоставить свою собственную локомотивную силу, вагоны и вагоны, за исключением нескольких балластных, которые принадлежат Компании. ^{[37] [2] [38]} Харгривз был признанным перевозчиком на дорогах и каналах до того, как была построена железная дорога, и основным перевозчиком из северо-западной Англии в Шотландию, равным Пикфордам , контролировавшим торговлю к югу от Манчестера. ^[39][40] Харгривз стал пионером экскурсий по железной дороге, совершая воскресные поездки из Болтона в Ливерпуль еще в 1841 году. В 1843 году он организовал экскурсии в Лондон, а два года спустя - в Манчестер. ^[41] Гранд железнодорожного узла (GJR) расторг Харгривз аренду на 31 декабря 1845. ^[21]

Стационарные двигатели играли заметную роль на конвейере в течение как минимум 15 лет, что является интересным примером среди немногих переходных лет, в которых воплощены оба метода перевозки. ^[6] Считается, что стационарные двигатели оставались в эксплуатации примерно до 1846 года. ^[6] Тросовые перевозки были прекращены, как только характеристики локомотива значительно улучшились. ^[13]

Железная дорога получила два последующих закона, третий в 1831 году, чтобы изменить и расширить существующие законы и разрешить дополнительные 16 500 фунтов стерлингов акционерного капитала и полномочия по привлечению дополнительных 25 000 фунтов стерлингов в виде ссуд. ^{[j] [37]}

Четвертый закон, получивший королевское одобрение в 1836 году, был законом о внесении поправок и дополнений в несколько уже действующих законов, и он давал Компании право занять дополнительные 60 000 фунтов стерлингов. ^{[k] [37]} Одной из других целей было право аренды K & LJR на срок до 25 лет, а также покупка линии на сумму 44 750 фунтов стерлингов. ^[2]

В 1838 году на линии перевозилось 86 320 пассажиров, что в среднем 236,5 в день приносило годовой доход в размере 6831 фунтов стерлингов 6 шиллингов 4 пенни. ^{[l] [17]}

Локомотивы и подвижной состав [ править ]

Вскоре после принятия второго закона железная дорога приняла свой первый паровоз, который был заказан у Роберта Стивенсона и компании Ливерпульско-Манчестерской железной дорогой в январе 1828 года. Впоследствии L&MR решило, что их заказ был преждевременным, и локомотив был передан. в B&LR по взаимному согласию. ^[44] Это был локомотив под названием « Ланкаширская ведьма» на открытии линии.

У Lancashire Witch были некоторые инновационные особенности, он был построен с цилиндрами, наклоненными под 45 °, что позволяло подрессорять оси, что приводило к повышенной устойчивости. Локомотив также был оборудован расширительным клапаном, который позволял регулировать поток пара, входящего в цилиндры, что сделало его первым локомотивом с расширенной работой. ^[45]

К 1831 году у железной дороги было по крайней мере три других локомотива. Union , который был построен в 1830 году Ротвеллом, Хиком и Ротуэллом , вместе с Саламандрой и Ветераном , которые были построены Круком и Дином . ^[21]

В 1832 году железная дорога наняла « Sans Pareil» Тимоти Хакворта по ставке 15 фунтов в месяц, а затем сразу выкупила его за 110 фунтов. ^{[м] [21]}

В 1842 г. на линии действовало 14 локомотивов: ^[46]

• ' Sans Pareil ', построенный Т. Хаквортом
• «Нельсон», построенный R. Stephenson & Co
• "Пчела", построенная Эдвардом Бери
• «Союз», созданный Rothwell & Hick
• «Саламанда», построенная У. Дином
• "Ветеран", построенный У. Дином
• "Кларенс", построенный Эдвардом Бери
• "Утилис", построенный Харгривсом
• Виктория, построенная Харгривзом
• Веллингтон, построенный Tayleur & Co
• 'Marquis' построен Tayleur & Co
• "Пандора", построенная Tayleur & Co
• Сохо, построенный B. Hick & Sons
• "Замок", построенный Харгривсом

Sans Pareil использовался на железной дороге до 1844 года, когда он был продан Coppull Coppull Coppull, Chorley и использовался в качестве стационарного двигателя до 1863 года, когда он был представлен Музею Патентного ведомства (ныне Музей науки ). ^[21]

Первые места для размещения пассажиров в поездах состояли из двух вагонов, названных « Слон» и « Замок» , которые обеспечивали внутреннее размещение, в то время как внешнее размещение было деревянными сиденьями в полувагонах. ^[21]

В 1842 году было пять вагонов первого класса, каждый из которых вмещал по 24 пассажира в трех купе, каждый вагон имел длину 15 футов 3 дюйма и внутреннюю ширину 6 футов 6 дюймов. У вагонов пружинные буферы окрашены в зеленый цвет с гербами на панелях, внутренняя часть обшита синей тканью. Каждый вагон весит около 3 тонн и был построен Купером из Брэдшоугейта, Болтон, каждый из которых стоил 400 фунтов стерлингов. Шестой вагон был немного другим, вмещал двадцать пассажиров, шестнадцать в двух обычных купе и четыре в купе. ^[47]

Также было восемь вагонов второго класса, вмещающих по 24 пассажира в трех купе, вагоны закрытые с торцов, но открытые по бокам. ^[47]

В 1842 году на линии использовалось около 300 вагонов, все принадлежавшие Джону Харгривзу, около 40 из которых были с железными днищами. ^[47]

Поздние годы [ править ]

В 1844 году Ливерпульско-Манчестерская железная дорога вела переговоры с железной дорогой Болтона и Ли и железной дорогой Кеньон и Ли Джанкшен с целью слияния, эти переговоры осложнились первоначальным включением Северной Юнионской железной дороги в предложенное слияние и затем еще более сложно, когда железная дорога Гранд-Джанкшензаинтересовались, все линии были соединены и обеспечены проходящими поездами друг друга. Переговоры подходили к завершению, когда акционеры НУР отказались от участия в слиянии. На этом этапе K & LJR упростила договоренности, согласившись быть выкуплена B&LR (в соответствии с положениями Закона 1836 г.), поэтому слияние произошло 8 августа 1845 г. без NUR, и B&LR стала частью увеличенной железной дороги Grand Junction. ^{[n] [49] [50]}

GJR стал частью Лондонской и Северо-Западной железных дорог (L & NWR) 16 июля 1846 года, когда он был образован путем слияния GJR, Манчестерской и Бирмингемской железных дорог , Лондонской и Бирмингемской железных дорог и железной дороги Трент-Вэлли . ^[51]

Расписания доступны на несколько лет, когда линия была открыта:

• Уровень обслуживания на линии в 1850 году, когда линия находилась в раннем владении L & NWR, составлял 7 поездов в день, отправляющихся в каждом направлении между Bolton Great Moor Street и Kenyon Junction, откуда были связи с Ливерпулем, Уоррингтоном, Бирмингемом и Лондоном. По воскресеньям было всего две службы. Стоимость проезда между Болтоном и Ливерпулем теперь составляла 5 шиллингов в первом классе, 3 шиллингов 9 шиллингов во втором классе и 2 шиллингов 4 пенни в третьем. ^{[o] [52]}
• В 1922 году, незадолго до объединения железных дорог, расписание L & NWR для линии показывало 11 маршрутов в каждом направлении с некоторыми дополнительными услугами по частям и измененными услугами по субботам и без сквозных рейсов по воскресеньям. ^[53]
• В 1947 году, когда закончились дни работы Лондонской Мидленда и Шотландской железной дороги, было по 8 рейсов в каждом направлении, с дополнительным по субботам. Воскресных служб не было. ^[54]

Закрытие [ править ]

Станции в Чекербенте и Даубхилле закрылись для пассажиров 3 марта 1952 г. ^[55]

Все остальные станции и линия закрылись для пассажиров 29 марта 1954 года, но временно открылись через пять лет подряд, чтобы справиться с трафиком в рамках Bolton Wakes Week . ^[50]

Линия была закрыта по частям: от Атертон-Джанкшен до Пеннингтон-Саут-Джанкшн закрылись для грузовых перевозок 7 октября 1963 года, а вместе с ним и товарная станция Атертон. ^[56]

Верфь Chequerbent закрылась 27 февраля 1965 года. ^[57]

С прекращением движения товаров в апреле 1965 года закрылась Крук-Стрит Двор в Болтоне, а к октябрю 1967 года закрылись частные подъездные пути. ^[58] Единственный угольный транспорт, использовавший эту линию в 1960-х годах, был от подъездных путей Джексона в Тилдесли. ^[59] Пассажирское движение с Loopline Tyldesley было закрыто после сокращений Beeching 5 мая 1969 года, когда все станции на этой линии были закрыты. ^{[60] [61]}

См. Также [ править ]

• Уильям Боллинг

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

Цитаты [ править ]

Библиография [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

Внешние ссылки [ править ]