Вагоны Great Western Railway

Великая Западная железная дорога

Герб Великой Западной железной дороги со щитами , гербами и девизами городов Лондона (слева) и Бристоля (справа)
История
1835 г.	Акт регистрации
1838 г.	Поехал первый поезд
1869–92	7 футов  1 / 4  в ( 2140 мм ) Брюнельского датчика изменилось до 4 футов  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
1903 г.	Запуск дорожно-автотранспортных услуг
1904 г.	Город Труро установил рекорд скорости
1948 г.	Национализированный
Компании-участники Посмотреть полный список компаний-участников GWR
1854 г.	Железная дорога Шрусбери и Бирмингема Железная дорога Шрусбери и Честер
1862 г.	Южный Уэльс Железная дорога
1863 г.	Вест-Мидленд железная дорога
1876 ​​г.	Железная дорога Бристоля и Эксетера Железная дорога Южного Девона
1889 г.	Корнуолл железная дорога
1922 г.	Rhymney Railway Taff Vale Railway Кембрийские железные дороги
1923 г.	Мидленд и Юго-западная железнодорожная станция
Организация-преемница
1948 г.	Западный регион Британских железных дорог
Ключевые места
Штаб-квартира	Вокзал Паддингтон , Лондон
Мастерские	Суиндон Вулверхэмптон
Основные станции	Бирмингем Сноу Хилл Бристоль Темпл Мидс Кардифф Генерал Лондон Паддингтон Ридинг Генерал
Маршрутный пробег Пробег указан на конец года. [1] [2] [3]
1841 г.	171 миль (275 км)
1863 г.	1,106 миль (1,780 км)
1876 ​​г.	2023 миль (3256 км)
1899 г.	2,504 миль (4030 км)
1921 г.	2,900 миль (4,700 км)
1924 г.	3797 миль (6111 км)

Парк вагонов Great Western Railway был большим и разнообразным, так как они перевозили самые разные товары по Великой Западной железной дороге (GWR) в Соединенном Королевстве. Это была железнодорожная компания, которая проработала самый долгий период времени в стране (с 1838 по 1947 год) и охватила большую географическую территорию, включая большие города, такие как Лондон, промышленно развитые районы, включая Уэст-Мидлендс , районы добычи угля и полезных ископаемых, такие как в Южном Уэльсе , и Сомерсет и других важных сельскохозяйственных районов. ^[1] В 1902 году компания владела 59 036 вагонами, а к 1926 году их количество увеличилось до 88 580. ^[4]

Первые вагоны были просто открытыми ящиками, но с 1860-х годов были добавлены крытые фургоны, и в конечном итоге был построен широкий спектр специальных вагонов для обработки многих специализированных перевозок. ^[5] К концу своего существования все они были окрашены в серую окраску, но до этого и черный, и красный использовались в разное время.

Разработка дизайна [ править ]

Большинство ранних транспортных средств представляли собой четырехколесные полувагоны, хотя несколько шестиколесных транспортных средств предназначались для специальных грузов. Затем последовали крытые фургоны, первоначально для перевозки крупного рогатого скота, но позже для любых грузов, которые необходимо было защитить от непогоды во время перевозки. Первые тележки с тележкой появились в 1873 году для тяжелых грузов, но тележки для угля были построены в 1904 году вслед за большими четырехколесными вагонами для угля, которые впервые появились в 1898 году. Их вес составлял 20 длинных тонн (22,4 коротких тонны; 20,3 т). они были вдвое больше обычных вагонов того времени, но только в 1923 году компания инвестировала значительные средства в вагоны с углем такого размера и инфраструктуру, необходимую для их разгрузки в доках, принадлежащих железной дороге; они были известны как " Феликс Поул«вагоны в честь генерального директора GWR, который продвигал их использование. Контейнеровозы появились в 1931 году, а специальные автомобильные фургоны - в 1933 году. Действительно, специальные вагоны были построены для многих различных товаров, таких как порох , фарфоровая глина , автомобили, котлы, длинные балки и т. д. листы стекла, крупный рогатый скот, фрукты и рыба. ^[4]

Когда GWR был открыт, поезда не оснащались вакуумными тормозами , вместо этого на отдельные вагоны устанавливались ручные тормоза , а поезда перевозили тормозные фургоны, где охранники контролировали винтовые тормоза. Первыми товарными вагонами, оснащенными вакуумными тормозами, были вагоны, которые курсировали в пассажирских поездах, перевозящих скоропортящиеся товары, например рыбу. Некоторым балластным бункерам в декабре 1903 г. были приданы вакуумные тормоза, а с 1904 г. на их основе были построены некоторые товарные вагоны общего назначения, хотя непригодные вагоны (без вакуумных тормозов) по-прежнему составляли большую часть парка 1 января 1948 г., когда железная дорога была национализирована в стать частью British Railways . ^[4]

Как и большинство других британских железных дорог, товарные поезда были соединены большой трехзвенной цепью между подпружиненными крюками на каждом вагоне. Некоторые вагоны с вакуумным тормозом были оснащены винтовыми муфтами, которые можно было затягивать так, чтобы вагоны не отскакивали назад и вперед на своих буферах, в которых среднее звено сцепки представляло собой стержень с резьбой с ручкой для его вращения. Более распространенным на вагонах GWR было сцепное устройство Instanter , в котором среднее звено имело особую форму, чтобы их можно было укоротить в поездах с вакуумной установкой. ^[4]

Ливрея [ править ]

Фургоны были окрашены в коричневый цвет в первые годы GWR ^[6], но он изменился на красный до окончания широкой колеи в 1892 году. Темно-серая окраска была введена примерно в 1904 году и продолжала использоваться до 1947 года. ^[7]

Владелец вагона был идентифицирован по надписи "GWR", написанной маленькими буквами на подрамнике или нижней доске кузова. Когда фургоны были окрашены в красный цвет, многие были оснащены чугунными пластинами. С 1904 года инициалы изменились на большой (25 дюймов или 64 см) нарисованный GW, который в 1920 году был уменьшен до 16 дюймов (41 см). Примерно в 1937 году дизайн вернулся к маленькому 5-дюймовому (13 см) GW. 'нарисовано чуть выше номера фургона. ^[8]

Типы вагонов [ править ]

Открывается [ редактировать ]

Самые ранние вагоны были открытого типа, по сути, это были четырехсторонние фургоны с раскрывающимися дверцами с каждой стороны, которые перевозились на четырех, а иногда и на шести колесах. Те, что имели всего одну или две боковые доски и грузоподъемность 8 тонн, строились до 1872 года, когда к этому времени уже строились 9-тонные четырехколесные трехпалубные вагоны. В 1886 году были введены четырехпалубные вагоны, рассчитанные на перевозку 10 тонн, но несколько более длинных (18 футов (5,5 м) вместо обычных 16 футов (4,9 м)) были рассчитаны на 12 тонн. Пятипалубные вагоны были стандартной конструкцией с 1902 года, но всего через два года все новые полувагоны строились с семью досками. ^[9]

Многие ранние вагоны были построены с полукруглыми приподнятыми концами, которые могли поддерживать брезент или «наклон». С 1902 года вместо этого было построено несколько полувагонов с продольной балкой над серединой вагона и прикрепленной к осям на каждом конце. Он мог поддерживать брезент, или «лист», как они теперь назывались. ^[9]

В 1889 году была построена экспериментальная открытая тележка под кодовым названием Tourn. Длина 36 футов (11 м), высота двух досок, но вскоре увеличена до четырех досок и рассчитана на перевозку 25 тонн. С 1925 года стандартная длина вагона для четырехколесных вагонов была увеличена до 17,5 футов (5,3 м), чтобы соответствовать стандартам железнодорожной клиринговой палаты . Было построено несколько более длинных вагонов для специальных перевозок, таких как металлические трубы или бревна, и им был присвоен телеграфный код «Труба C». Первый из них, построенный в 1907 году, имел длину 25 футов (7,6 м) и весил 14 тонн; с 1945 года они имели длину 30 футов (9,1 м) и могли нести 21 тонну. ^[9]

Для специальных перевозок были построены специальные вагоны, в том числе схемы O12 и O13 с торцевыми дверями, которые позволяли выгружать фарфоровую глину на корабли, опрокидывая весь вагон. Схема O25 была построена с разгрузкой бункера в полу для движения зерна, в то время как O27 имел усиленные подрамники для интенсивного движения белой жести. ^[9] Диаграммы N23, N24, N31 и N32 представляли собой большие 20-тонные железные карьеры, построенные для перевозки угля, многие из которых были арендованы определенным угольным предприятиям или торговцам углем по низким ценам, поскольку они были более эффективны для перевозки по железной дороге, чем 12-тонные. деревянные транспортные средства, которыми эти предприятия обычно владели и сами управляли в то время. ^[10]

Вагоны «Головастики» представляли собой длинные полувагоны, которые можно было использовать для перевозки рыбы на скорости пассажирских поездов. Некоторые из них были перестроены на бывшие 7-футовые ( 2134 мм ) автобусные шасси с широкой колеей . ^[11]

Фургоны [ править ]

Ранние вагоны всегда были открыты сверху, но с 1860-х годов производство крытых фургонов постоянно возрастало. Эти фургоны Mink изначально строились из дерева, но с 1886 по 1902 год вместо них использовалось железо, и было построено более 4000 таких автомобилей. Большинство из них были рассчитаны на 9 или 10 тонн, но около 36 футов (11 м) тележек грузоподъемностью 30 тонн также были построены в 1902 и 1911 годах. Они были идентифицированы телеграфным кодом «Mink F». ^[12]

Строительство деревянных фургонов возобновилось в 1902 году, но в отличие от фургонов с деревянным кузовом сорок лет назад, они были построены с использованием стальных угловых рам. Стандартные «норки», построенные в 1902 году, имели длину 16 футов (4,9 м) и высоту 7 футов (2,1 м) внутри. Высота была увеличена на новых фургонах, построенных в течение следующих нескольких лет, сначала на чуть более 6 дюймов (15 см), затем снова до чуть более 8 футов (2,4 м), но в конечном итоге остановилась на средней высоте. Вентиляторы, которые можно было закрыть ставнями, были установлены в некоторых фургонах (код «Норка А»), но позже они стали вентиляционными отверстиями с капюшоном. До 1921 года четырехколесные фургоны обычно рассчитывались на 10 тонн, но затем усовершенствования позволили увеличить его до 12 тонн. ^[12]

С 1927 года фургоны строились до 17,5 футов (5,3 м) в длину. Продолжалось производство фургонов большего размера, сначала длиной 21 фут (6,4 м) («Норка B» или «Норка C» с вентиляторами), а затем 28,5 футов (8,7 м) («Норка D» с вентиляторами). Они были рассчитаны только на 10 тонн, но в 1931 году были построены 20-тонные фургоны длиной 30 футов (9,1 м) («Mink G»). ^[12]

К фургонам для специальных грузов относились амортизирующие фургоны с кузовом, прикрепленным к раме рессорами (схемы V27 и V28), и зерновые бункеры (V20). ^[12] Перевозка скоропортящихся продуктов осуществлялась в фургонах-рефрижераторах «Mica» (X1) и рефрижераторах «Mica A» или «Mica B» (X2 и т. Д.), ^[13] фургонах для перевозки рыбы «Bloater» (S6 и т. Д.), ^{[11 ]} или фруктовые фургоны с дополнительной вентиляцией (хотя банановые фургоны были оснащены обогревателем, чтобы помочь созреть их грузы). Автомобили загружались через двери в торцы фургонов «Асмо», «Дамо» и «Мого» (G24-G32, G43), а также тележку «Бокар» (G33-G38, G44, G45). ^[14]

• V34 Норка

• Норка с железным корпусом V6

• V22 Норка G

• G31 Mogo для автомобилей

• Z4 Конус для пороха

• X7 Tevan для скоропортящихся продуктов

Молочные поезда [ править ]

Пост-группировка в 1923 году из 282000000 имперских галлонов (339000000 галлонов США; 1,28 × 10 ⁹  л) молока, перевозимых по железной дороге всеми четырьмя национальными железнодорожными компаниями, GWR имела наибольшую долю в грузоперевозках, обслуживая сельские районы и страны Запада с высоким уровнем сельского хозяйства. Англии и Южного Уэльса . ^[15] С 1880-х годов молоко доставлялось прямо от фермера на местную железнодорожную станцию ​​в молочных бидонах . Поэтому, чтобы избавиться от необходимости перемещать необработанное молоко из одной емкости в другую и, следовательно, от потенциального перекрестного загрязнения или необходимости установки гигиенических моющих средств, было принято решение транспортировать бидоны для молока. С 1880-х годов GWR представилаGWR Siphon - это серия высокоскоростных и вентилируемых закрытых вагонов на базе шасси для пассажирских вагонов, но с ростом объемов и изменением производственных систем пришлось изменить транспортную систему. Представленные в 1926 году вагоны-цистерны для молока изначально строились на двухосном шасси GWR, а с 1936 года - на трехосном. Стеклянный резервуар, в котором хранилось молоко, был поставлен и принадлежал молочной фирме. Обычно он весил 25 длинных тонн (25 000 кг) при загрузке 3 000 британских галлонов (3 603 галлонов США; 13 638 л) молочных продуктов, поэтому в результате получился вагон, который был таким же тяжелым, как и пассажирский автобус-экспресс. Сформированные в специализированные молочные поезда, чтобы сократить время простоя до выхода на рынок, они перевозились на верхних скоростных локомотивах, включая Kings, Castles и Halls, в отличие от таких же тяжелых угольных поездов. ^[15]

Платформы и колодцы [ править ]

Существовало большое количество различных типов вагонов для перевозки больших грузов, но многие из них были построены только небольшими партиями, каждому из которых был присвоен телеграфный код с дополнительной буквой, обозначающей конкретные размеры соответствующего вагона. «Бобры» - это платформы, в том числе многие шестиколесные модели и версия с тележкой, известная как «Бивер D». С 1931 года были построены специализированные платформы, известные как Conflats, со специальным оборудованием для перевозки грузов в контейнерах. Все они были в H-серии диаграмм. ^[16]

Серия J предназначалась для вагонов с надрессорной балкой , что означает, что грузы перевозились на поднятых деревянных сваях или «надрессорных балках» и, как правило, имели подвижные стойки на обоих концах каждой балки, чтобы предотвратить соскальзывание грузов с борта вагона. Большинству из них были даны телеграфные коды «Ара», но некоторым были даны имена «Бобер» или «Гейн». Например, 30-тонные тележки 45 футов (14 м) имели код «Macaw B», а 62-футовые (19 м) автомобили с грузоподъемностью 40 тонн, предназначенные для перевозки рельсов для использования компанией, имели код «Gane A». На диаграмме J9 «Клещи» представляли собой постоянно соединенные пары вагонов с одной балкой. ^[17]

«Крокодилы» - это котельные грузовики (позже известные как тележки), кузов которых опускался между колесами для увеличения доступной высоты груза. Им были присвоены номера диаграмм в серии C, если грузы приходилось поднимать краном, или F, если наклон позволял загружать такие нагрузки, как паровые ролики , в колодец кузова. Вагоны- колодцы с наклонными эстакадами для перевозки широких плоских грузов были известны как «гидра». Аналогичные, но более легкие в конструкции транспортные средства для перевозки обычных тележек, грузовиков и легковых автомобилей имели код «Лорио» или «Змей». ^[18]

Специализированные вагоны [ править ]

Железной дороге требовалось несколько специализированных транспортных средств для перевозки грузов, которые нельзя было легко и безопасно перевозить стандартными открытыми, крытыми или платформами. Сюда входили крепкие вагоны для металлических слитков и т. Д. («Тотемы», диаграмма В1 и т. Д.); ^[19] специальные вагоны-колодцы для листов стекла («Коралл», D1 и D2) ^[20] и пропеллеров («Морель» и «Аэро», E1 и т. Д.). ^[21] «Пыльца» (A1 и др.) Были низкими одноцокольными вагонами для перевозки исключительно длинных предметов, таких как котлы и фермы; они работали парами, но некоторые из них можно было отсоединить, а затем по одному прикрепить к каждому концу исключительно длинного груза, как у автомобиля Schnabel . ^[22]

У фургонов для скота был большой зазор между верхом по бокам и крышей, но концы были похожи на фургоны в том, что они доходили до самой крыши. Некоторое время они были построены как «маленькие», «средние» или «большие». Позднее строительство было большого размера, но с подвижной перегородкой, которая могла уменьшить вместимость, если это было то, что требовалось фермерам; если бы скоту оставалось слишком много места, он бы поранился, если бы упал во время движения поезда. Вагонам для крупного рогатого скота был присвоен телеграфный код «Mex» для обычных животных и «Beetle» для племенного скота, который должен был сопровождаться погонщиком , и его можно было найти на диаграммах W1 – W14. ^[23]

Железнодорожный транспорт [ править ]

Большое количество специализированных вагонов было зарезервировано для использования различными железнодорожными службами. Локомотивное управление имело большой парк вагонов с углем, многие из которых были построены из железа. Им были выделены диаграммы серии N рядом с обычными вагонами-минераловозами для прибыльных перевозок, но они были обозначены большой надписью «LOCO», нарисованной по бокам. Более распространенные конструкции перевозили либо 10 тонн (схемы N6 и N7), либо 20 тонн (N2, N4 и N5), но были некоторые исключительно большие тележки, такие как диаграмма N11, которые перевозили 40 тонн. ^[10]

У инженерного отдела было много разных вагонов для своих специализированных нужд, таких как балластные вагоны, которым были присвоены номера диаграмм в серии P. Большинство из них были небольшие железные полувагоны грузоподъемностью от 8 до 20 тонн, но некоторые имели специализированные системы разгрузки - P6, P7 и P22 были хопперами, а в 1930 году было куплено несколько полувагонов с боковой разгрузкой, но им не был присвоен номер диаграммы. . ^[24] Железнодорожные вагоны («Ganes») были смешаны с приносящими доход тележками на J-диаграммах, ^[17] но полувагоны для новых шпал имели свою собственную серию Т-диаграмм, которая также включала специальные вагоны-колодцы для перевозки шпал с их к ним крепятся рельсовые кресла (Т1, Т12 и Т13). ^[25]

У производственного отдела была потребность в вагонах для перевозки газа для освещения вагонов. Им был присвоен телеграфный код «Кордон», и они были двух разных стилей: два длинных бака по длине вагона (диаграмма DD5) или девять коротких баков, установленных поперек вагона (DD4). ^[26] Были также спичечные или «маневровые» грузовики для соединения вагонов широкой и стандартной колеи до тех пор, пока в 1892 г. не была оставлена ​​широкая колея, ^[27] или для движения с нависающими или опасными грузами. ^[28] Первоначально это были обычные грузовики-платформы, которые ездили без груза, но в последующие годы для этой цели были сохранены несколько старых вагонов, которым были предоставлены диаграммы L21 - L23. На схемах от L1 до L20 у кранов также были спичечные грузовики различных стилей. ^[28] Маневровые грузовики были еще одним видом платформ и их можно было найти на схемах с M1 по M5. У них были подножки и поручни во всю длину для маневров, которые ездили по ним во время передвижения по станциям и станциям; у них был характерный ассиметричный ящик для инструментов, и обычно на нем было написано название депо. ^[29]

Тормозные фургоны [ править ]

Каждый товарный поезд в конце нуждался в тормозном фургоне для проезда в нем охранника. Большинство вагонов были оснащены только ручными тормозами, и поэтому тормозной фургон играл важную роль в безопасном движении товарных поездов, но даже когда-то поезда были оснащены были введены вакуумные тормоза (с 1904 г.), требовался охранник для проезда в задней части каждого поезда. ^{[4] У} большинства на боку было название их домашнего склада. ^[8] Ранние фургоны весили всего 10 или 12 тонн, но постепенно он увеличился до 20 тонн. ^[30]

Знакомый тормозной фургон Great Western (с телеграфным кодом «Жаба» и схемами в серии AA) имел большую кабину, простирающуюся примерно на две трети длины фургона, с оставшейся «верандой», открытой с трех сторон, но накрыт крышей. Полноразмерные подножки и поручни позволяли охраннику или маневровщику выезжать снаружи во время маневровых перемещений, а дверь в веранде позволяла ему войти в кабину. Дверь во всю высоту позволяла пройти с веранды в каюту, которая была оборудована окнами с обоих концов, чтобы он мог видеть наружу и следить за своим поездом. Были установлены ящики с песком, чтобы можно было шлифовать рельсы в случае необходимости, чтобы предотвратить проскальзывание колес, а ящики для инструментов, шкафы, сиденье и плита также были частью оборудования. ^[30]

• AA15 Жаба.

• Песочницы и ручной тормоз на веранде

• Ручка для работы с песочницами

Телеграфные коды [ править ]

Все вагоны общего пользования имели кодовое название, которое использовалось в телеграфных сообщениях. ^[31] Это обычно было нарисовано на фургоне, и стало обычным называть их этими именами, даже когда не использовали телеграф. У многих была дополнительная буква, добавленная для обозначения отличительных особенностей, например, «Macaw A» был 17-футовой (5,2-метровой) тележкой с надрессорной балкой , а «Macaw B» - 45-футовой (14-метровой) тележкой. ^[8]

Коды диаграмм [ править ]

За очень немногими исключениями, всем вагонам GWR была выделена страница в книге диаграмм, на которой были показаны его основные размеры и характеристики. Каждая страница имела буквенно-цифровой идентификатор; буквы обозначают общий тип вагона, а числа определяют более подробные характеристики вагонов. Например, O8 был 25-футовым (7,6 м) открытым фургоном ^[9], но V8 был 28,5-футовым (8,7 м) фургоном-бананом, а V7 был вентилируемым грузовым фургоном 21 фут (6,4 м). ^[12]

Ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с вагонами Great Western Railway .