- Эта статья является частью цикла « История железнодорожного транспорта в Великобритании».
История железнодорожного транспорта в Великобритании 1923-1947 охватывает период , когда Британская железнодорожная система была запущена в большой четверки группы компаний - в Лондоне, Midland и шотландские железной дороги (LMS); Great Western Railway (ГУВ); Лондон и Северо - Восточная железная дорога (LNER); и Южная железная дорога (SR). Этот период включает в себя инвестиции после Первой мировой войны; рост конкуренции со стороны дорог в 1920-е годы; разработка паровозов, способных поддерживать скорость до 100 миль в час (160 км / ч); Великая депрессия 1930 - х лет; Вторая мировая война и ее последствия; и подготовка к национализации в 1947 году.
Во время Первой мировой войны железнодорожная сеть была взята под контроль правительства и в ведении Железнодорожного исполнительного комитета правительства. Это выявило некоторые преимущества в управлении железными дорогами с меньшим количеством компаний, и после войны было широко признано, что необходимое развитие железнодорожной сети не может быть достигнуто в условиях, существовавших до войны. Национализация железных дорог, которые были , которые обсуждают Уильям Гладстон еще в 1830 - х годах, была рассмотрена, но была отвергнута правительством и владельцами железнодорожных компаний. Компромисс был найден в Законе о железных дорогах 1921 года . В соответствии с этим законом почти все сотни существующих железнодорожных компаний были сгруппированы в четыре новые компании:
- Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS)
- Великая Западная железная дорога (GWR)
- Лондон и Северо-Восточная железная дорога (LNER)
- Южная железная дорога (SR)
Эта «группировка» была впервые предложена в 1850-х годах и продолжалась с 1 января 1923 года по 31 декабря 1947 года (см. Также Список железнодорожных компаний, участвовавших в группировке 1923 года ). [1] Некоторые линии остались за пределами этой группировки, в частности, работают в качестве совместных железных дорог - таких , как Midland и Great Northern Совместным железной дороги и Сомерсет и Дорсет Совместное железной дороги . Четыре компании назывались и называются «Большой четверкой».
Несмотря на то, что «большая четверка» не конкурировала друг с другом напрямую на большинстве своих маршрутов, они соревновались за звание самой быстрой, самой современной и самой удобной, чему способствовала растущая конкуренция со стороны автомобильного транспорта. Продуктами этого соревнования стали гонки LMS и LNER в Шотландию, знаменитый сервис Flying Scotsman и Mallard из LNER, установивший мировой рекорд скорости 126 миль в час, производство дизельных железнодорожных вагонов LMS, электрификация линий LNER, гениальный маркетинг GWR и схема массовой электрификации SR, которая привела к тому, что почти все поезда юго-востока стали электрическими. Многие утверждали, что в то время в Британии были лучшие в мире железные дороги, и это, безусловно, могло быть оправдано.
Конкуренция с дорог
Автомобильный транспорт быстро рос в 1920-е годы, чему способствовала дешевая продажа тысяч фургонов и грузовиков, оставшихся после войны, и субсидируемое строительство новых дорог, которое в основном финансировалось местными властями. Доходы железнодорожных компаний пострадали, в частности, из-за потерь грузов автомобильным транспортом. Во многом это было связано с тем, что правительство не освободило железные дороги от их обязательств в качестве «общих перевозчиков», которые были введены в 19 веке. Он обязывал железнодорожные компании перевозить любые грузы, предлагаемые им по согласованной на национальном уровне плате, которая обычно была намного ниже ставки, необходимой для того, чтобы операция была прибыльной для железных дорог. Намерение состояло в том, чтобы запретить железнодорожным компаниям «собирать черешню» самые прибыльные грузы и в то же время отказываться от перевозки менее прибыльных грузов. Это была необходимая мера, когда железные дороги имели эффективную монополию на наземный транспорт. Но с усилением конкуренции на дорогах это поставило железные дороги в невыгодное положение, поскольку им приходилось субсидировать убыточные грузовые перевозки прибыльными, что увеличивало расходы.
Операторы автомобильных грузоперевозок, у которых не было таких ограничений, могли в частном порядке договариваться о любой ставке, которую они хотели, чтобы снизить опубликованные прейскуранты железных дорог, и забрать свой бизнес, предлагая доставку от двери до двери. Раньше железнодорожные компании использовали конные прицепы для доставки местных товаров со станции; чтобы конкурировать, они купили моторизованные местные средства доставки, такие как Karrier «Cob» и Scammell «Mechanical Horse». Тогда считалось, что ни одна крупная железная дорога не может работать с прибылью, если более половины ее перевозок не составляют грузовые перевозки, и поэтому любое сокращение грузового бизнеса также повлияет на жизнеспособность пассажирского бизнеса.
Королевская комиссия по автомобильному и железнодорожному транспорту в 1931 году не смогла найти решение. Однако последующий отчет Солтера 1933 года был принят в качестве государственной политики; Министерство транспорта сняло некоторые ограничения на железных дорогах при введении лицензирования и правил безопасности по перевозчикам. Против бура протесте канцлер казначейства , Невилл Чемберлен , значительно увеличился транспортный налог , так что все транспортные средства будут платить полную стоимость годового дорожного фонда.
Однако, как только кампания выглядела успешной, началась Вторая мировая война. Требование об общих перевозчиках было отменено Законом о транспорте 1962 года.
Изменения и разработки
С транспортной политикой, проводимой правительством, и более общими изменениями в образе жизни в пользу передвижения по дорогам, железные дороги Большой четверки никогда не приносили здоровой прибыли. Действительно, LNER никогда не приносил прибыли. Тем не менее, они по-прежнему могли предоставлять лучшие в мире услуги на главной линии Восточного побережья, управляя поездами со скоростью до 110 миль в час, что является выдающимся достижением. Кроме того, SR вложила значительные средства в электрификацию всех своих линий, и эта электрификация проводилась гораздо быстрее, чем когда-либо при BR.
За 16 лет до начала Второй мировой войны новые компании приступили к выполнению грандиозной задачи по восстановлению железных дорог, по которым после окончания боевых действий Первой мировой войны в 1918 году работы практически не выполнялись. Приоритетом был новый подвижной состав: локомотивы, локомотивы. вагоны и вагоны. В качестве примера необходимости рационализации LMSR взяла на себя 10 316 паровозов в группировке: это не менее 393 различных классов.
В 1920-х годах компании выпустили несколько исключительных локомотивов:
- LMSR: Royal Scot class 4-6-0 (1927); Сэр Генри Фаулер был главным инженером-механиком (CME)
- ЛНЕР: A4 Pacific 4-6-2 (1935) (рекордсмен мира по скорости пара); A3 Pacific класс 4-6-2 (1927); B17 Sandringham класс 4-6-0 (1928); Сэр Найджел Гресли CME
- GWR: Castle class 4-6-0 (1923); King класс 4-6-0 (1927); Холл- класс 4-6-0 (1928): CME Чарльза Б. Коллетта
- SR: король Артур класс 4-6-0 (1925); Лорд Нельсон класс 4-6-0 (1926); REL Maunsell CME
Помимо этих, в основном, пассажирских локомотивов, было произведено много новых классов грузовых локомотивов : грузовые танковые локомотивы GWR и тяжелый грузовой локомотив Garratt 2-6-0 + 0-6-2 LMS (хотя последние не были огромный успех, и было построено всего несколько штук) - вот два примера.
Общая протяженность британских железных дорог на 1 января 1923 года составляла 19 585 маршрутных миль (31 336 км). С конца 1920-х годов, когда стало очевидно, что преобладает автотранспорт, начали закрываться десятки малоиспользуемых железнодорожных веток: некоторые для пассажирского движения, многие полностью.
Хотя было построено несколько железных дорог, были предприняты некоторые новые работы. Среди них были:
- Реконструкция вокзала (особенно в Манчестере и Паддингтоне)
- Линии для облегчения бега - один из примеров - на острове Танет.
- Южная железная дорога начала программу электрификации магистральных линий , которая должна была обеспечить быстрое обслуживание многих курортов южного побережья и расширить пригородные маршруты Лондона.
Вторая мировая война и ее последствия
Во время Второй мировой войны руководители железнодорожных компаний объединились, фактически превратившись в одну компанию. Железные дороги использовались более интенсивно, чем когда-либо в их истории в этот период.
Железнодорожная система сильно пострадала в некоторых районах из-за бомбардировок немецких Люфтваффе , особенно в таких городах, как Лондон и Ковентри . Пострадало 482 локомотива, 13 314 пассажирских и 16 132 грузовых вагонов. [2] Однако этот ущерб не был таким значительным, как во многих других европейских странах, таких как Франция и Германия. Это невольно пошло на пользу железным дорогам, потому что в других европейских странах их железнодорожные системы были повреждены настолько сильно, что это дало им возможность по существу перестроить свои железнодорожные системы с нуля и кардинально модернизировать их.
Во время войны в железные дороги инвестировалось очень мало, и они приходили в упадок. Поскольку во время войны проводились только основные работы по техническому обслуживанию, объем невыполненных работ по техническому обслуживанию еще больше увеличился. Подвижной состав также стал приходить в негодность. После войны стало ясно, что железнодорожную сеть нельзя поддерживать в частном секторе. Согласно расчетам Центрального статистического управления, в период 1938–1953 гг. Железные дороги потеряли 440 миллионов фунтов стерлингов (около 11 миллиардов фунтов стерлингов в ценах 2005 года).
Большая четверка
Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога
В LMS утверждала, что крупнейшая в мире акционерной организация, крупнейшая транспортная организация, а также крупнейшее коммерческое предприятие в Европе (хотя они не говорят , на каком основании), в том числе крупнейшей сети отелей . В 1938 году LMS эксплуатировала более 7 100 миль (11 400 км) железных дорог через Англию, Уэльс, Шотландию и Северную Ирландию. Однако это было не очень прибыльно - доходность всего 2,7%.
Основные СДО магистральные маршруты были West Coast Main Line и Midland Main Line , которая связала Лондон, промышленный Мидлендс и Северо-Запад Англии и Шотландии. Основным видом деятельности железной дороги были перевозки грузов между этими крупными промышленными центрами, а не пассажиров.
В начале истории LMS преобладала борьба между двумя ее крупнейшими составляющими, Мидлендом и Северо-Западом , которые ранее были двумя яростными соперниками. В целом, как Midland преобладала, с принятием многих практик Midland, таких как ливреи из малинового озера для пассажирских локомотивов и подвижного состава, а также продолжением небольшой политики двигателя Midland железной дороги . Прибытие нового главного инженера-механика Уильяма Станье ознаменовало изменение в LMS, в результате которого были предложены новые идеи, а не продолжился внутренний конфликт компании.
Лондон и Северо-Восточная железная дорога
LNER покрыли дугу страны между севером и востоком Лондона. Это включало магистраль восточного побережья из Лондона в Эдинбург через Йорк и Ньюкасл-апон-Тайн , а также маршруты из Эдинбурга в Абердин и Инвернесс . Он также включал большую часть страны к востоку от Пеннинских островов , а также Восточную Англию . Общий пробег по маршруту составил 6590 миль (10 605 км). Основные мастерские LNER находились в Донкастере .
LNER перевозил более одной трети британского угля и получал две трети своих доходов от грузовых перевозок. Несмотря на это, LNER представлял собой образ гламура, скоростных поездов и сложных направлений. Рекламная кампания LNER была очень сложной и продвинутой по сравнению с кампаниями ее конкурентов. Лучшие графические дизайнеры и художники-плакаты, такие как Том Первис, были наняты для продвижения своих услуг и поощрения посещения мест отдыха на восточном побережье летом.
Первым главным инженером-механиком LNER был сэр Найджел Гресли , который занимал этот пост большую часть жизни LNER. Он был известен своей политикой «большого двигателя», и его лучше всего помнят за его большие пассажирские экспрессы, которые неоднократно становились мировыми рекордами скорости для паровозов. LNER Class A4 4-6-2 Тихоокеанский локомотив Mallard по- прежнему является рекордсменом по наземной скорости среди паровозов . Гресли умер при исполнении служебных обязанностей в 1941 году.
Великая Западная железная дорога
ГУВ был единственный один из большой четверки занять свое название от предшественника. Общая протяженность маршрута составляла 3800 миль (6116 км), большая часть из которых была построена для транспортировки угля из Южного Уэльса. Хотя это казалось большим успехом для GWR, перевозки угля значительно сократились, так как использование угля в качестве топлива для морских судов сократилось, и в течение десятилетия GWR сам стал крупнейшим потребителем валлийского угля. В 1920-е годы также были представлены самые известные локомотивы GWR - классы Castle и King, разработанные CB Collett . 1930-е годы принесли тяжелые времена, и рекорды, установленные замками и королями, были побиты другими компаниями, но компания оставалась в относительно хорошем финансовом состоянии, несмотря на депрессию .
В 1933 году Великая Западная железная дорога представила первый из того, что должно было стать успешной серией железнодорожных вагонов , которые регулярно использовались до тех пор, пока их не заменили Британские железные дороги в 1960-х годах. Первоначальный дизайн отличался «сглаженным воздухом» кузовом, который был очень модным в то время. Закругленные линии первых построенных экземпляров дали им прозвище «летающий банан». Более поздние образцы имели гораздо более угловатый (и практичный) кузов, но это прозвище сохранилось и для них.
Южная железная дорога
Южная железная дорога была географически наименьшей из большой четверки, и имел 2186 миль маршрута (3518 км). Ограниченный югом Англии, он не имел никаких путей к северу от Лондона. В отличие от остальной части Большой четверки, Южная железная дорога была преимущественно пассажирской. Несмотря на свои небольшие размеры, он перевозил более четверти общего пассажиропотока Великобритании. Это связано с тем, что территория, покрытая железной дорогой, включала многие из плотных пригородных линий вокруг Лондона, а также обслуживала некоторые из наиболее густонаселенных частей страны.
Южная железная дорога особенно успешно рекламировала себя. «Солнечный Южный Сэм» стал персонажем, прочно закрепившимся в общественном сознании как олицетворение службы железной дороги, в то время как такие лозунги, как «живи в Кенте и будьте довольны», побуждали пассажиров выезжать из Лондона и, таким образом, еще больше покровительствовать услугам, предлагаемым компанией железная дорога.
Южная железная дорога была твердо привержена электрификации . Интенсивно используемая пригородная сеть в относительно небольшой географической области сделала Южный регион естественным кандидатом на электрификацию. После группировки для всего региона была принята система третьего рельса LSWR 660 В постоянного тока . LSwr район метро первоначально был электрифицирован, в ближайшее время с последующим превращением LBSCR в 6.6kV AC Накладные электрифицированного London линию метро , а затем на SECR в линии метро около Лондона в 1920 - х годах. В 1930-х годах была проведена электрификация главной линии Брайтонской главной линии и Портсмутской прямой линии с несколькими связанными линиями окружения (такими как Восточное и Западное побережье). Электрификация внешних пригородов также была обширной (например, до Гиллингема , Мейдстона и т. Д.). Существовали предложения по дальнейшему продвижению к побережью Кент, но война остановила эти планы. Первоначально использовались только электропоезда , но позже были разработаны электровозы и электродизельные гибриды.
Во время Второй мировой войны Южный оказался на передовой. До военных действий 75% перевозок SR составляли пассажирские перевозки и только 25% - грузовые. Во время войны было перевезено примерно такое же количество пассажиров, но составило лишь 40% от общего объема перевозок - грузовые перевозки увеличились в 4,5 раза. Дефицит грузовых локомотивов был восполнен главным инженером Оливером Буллейдом , который спроектировал локомотив 0-6-0 SR Class Q1 . Это был самый крупный 0-6-0, который действовал в Великобритании, и сорок из них изменили способность Southern перевозить тяжелые грузы.
Рекомендации
- ^ Правительство Его Величества (1921). «Закон о железных дорогах 1921 года» . Архив железных дорог . (первоначально опубликовано HMSO) . Проверено 25 ноября 2006 года .
- ^ «Догоняя .... (реклама« Большой четверки »)». Железнодорожный журнал . Vol. 92 нет. 564. Вестминстер: Rail Publishing Co., июль – август 1946 г. с. xi.
- Р. Турре (ноябрь 2003 г.). GWR Engineering Work, 1928–1938 . Издательство Tourret. ISBN 0-905878-08-6.
- О.С. Нок (1967). История Великой Западной железной дороги Том третий 1923–48 . Ян Аллан. ISBN 0-7110-0304-1.
- Нок, О.С. (1982). История LMS. Vol. 1: Первые годы, 1923–1930 гг . Джордж Аллен и Анвин. ISBN 0-04-385087-1.
- Нок, О.С. (1982). История LMS. Vol. 2. Тридцатые годы, побившие все рекорды, 1931–1939 гг.. Джордж Аллен и Анвин. ISBN 0-04-385093-6.