Великая Западная железная дорога

Великая Западная железная дорога

Герб Великой Западной железной дороги со щитами , гербами и девизами городов Лондона (слева) и Бристоля (справа).
История
1835 г.	Акт регистрации
1838 г.	Поехал первый поезд
1869–92	7 футов  1 / 4  в ( 2140 мм ) Брюнельского датчика изменилось до 4 футов  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
1903 г.	Запуск дорожно-автотранспортных услуг
1904 г.	Город Труро установил рекорд скорости
1948 г.	Национализированный
Компании-участники Посмотреть полный список компаний-участников GWR
1854 г.	Железная дорога Шрусбери и Бирмингема Железная дорога Шрусбери и Честер
1862 г.	Южный Уэльс железная дорога
1863 г.	Уэст-Мидленд железная дорога
1876 ​​г.	Железная дорога Бристоля и Эксетера Железная дорога Южного Девона
1889 г.	Корнуолл Железная дорога
1922 г.	Rhymney Railway Taff Vale Railway Кембрийские железные дороги
1923 г.	Железная дорога Midland & SW Junction
Организация-преемница
1948 г.	Западный регион Британских железных дорог
Ключевые локации
Главное управление	Вокзал Паддингтон , Лондон
Мастерские	Суиндон Вулверхэмптон
Основные станции	Бирмингем Сноу-Хилл Бристоль Темпл Мидс Кардифф Генерал Лондон Паддингтон Ридинг Генерал
Маршрутный пробег Пробег указан на конец года. [1] [2] [3]
1841 г.	171 миль (275 км)
1863 г.	1106 миль (1780 км)
1876 ​​г.	2023 миль (3256 км)
1899 г.	2,504 миль (4030 км)
1921 г.	2,900 миль (4,700 км)
1924 г.	3797 миль (6111 км)

Great Western Railway ( GWR ) была британская железнодорожная компания , которая связала Лондон с юго - западе и западе Англии , в Уэст - Мидлендс , и большинство из Уэльса . Он был основан в 1833 году, получил разрешительный акт парламента 31 августа 1835 года и запустил свои первые поезда в 1838 году. Он был спроектирован Isambard Kingdom Brunel , который выбрал широкую колею в 7 футов ( 2134 мм ), а затем немного расширился до 7. футов  ¹ / ₄  в ( 2140 мм), Но с 1854 года в результате серии слияний он также работал на 4 футах 8 метров.  ¹ / ₂  в(1435 мм)стандартной колеипоезда; последние службы широкой колеи действовали в 1892 году.

GWR была единственной компанией, которая сохранила свою идентичность в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года , который объединил ее с оставшимися независимыми железными дорогами на ее территории, и окончательно слился в конце 1947 года, когда был национализирован и стал Западным регионом Британских железных дорог. .

GWR назывался одними «Чудной железной дорогой Бога», а другие - «Великим путем», но он был известен как «Линия отдыха», ведущая многих людей на курорты Англии и Бристольского пролива в западной части страны, а также на крайний юго-запад. из Англии , такие как Torquay в Девоне, Minehead в Сомерсешь , и Newquay и St Ives в Корнуолле . Локомотивы компании, многие из которых были построены в мастерских компании в Суиндоне , были окрашены в зеленый цвет Брансуика.цвет, в то время как большую часть своего существования он использовал двухцветную ливрею «шоколадно-кремовый» для своих пассажирских вагонов. Товарные вагоны были окрашены в красный цвет, но позже он был изменен на средне-серый.

Великие западные поезда включали междугородные экспрессы, такие как Летучий Голландец , Корнуолл Ривьера Экспресс и Челтнем Спа Экспресс . Он также управлял многими пригородными и сельскими службами, некоторые из которых управлялись паровыми рельсовыми двигателями или автотранспортом . Компания первой начала использовать более крупные и экономичные товарные вагоны, чем обычно в Британии. Он управлял сетью автомобильных (автобусных) маршрутов , входил в состав компании « Железнодорожные авиалинии» , а также владел судами , доками и гостиницами.

История [ править ]

Формирование [ править ]

Великая Западная железная дорога возникла из желания бристольских купцов сохранить свой город в качестве второго порта страны и главного порта для американской торговли. Увеличение размеров судов и постепенное заиление реки Эйвон сделало Ливерпуль все более привлекательным портом, а с постройкой железнодорожной линии Ливерпуль-Лондон в 1830-х годах статус Бристоля оказался под угрозой. Ответом для Бристоля было построение собственной линии при содействии лондонских интересов; железная дорога, построенная в соответствии с беспрецедентными стандартами качества, чтобы превзойти линии, строящиеся на северо-западе Англии . ^[4]

Компания была основана на публичном собрании в Бристоле в 1833 году и была учреждена Парламентом в 1835 году. Инженером был назначен Исамбард Кингдом Брунель , которому тогда было двадцать девять лет.

Маршрут линии [ править ]

На сегодняшний день это был самый крупный контракт Brunel. Он принял два спорных решения. Во-первых, он решил использовать широкую колею в 7 футов ( 2134 мм ), чтобы учесть возможность больших колес вне кузова подвижного состава, что могло бы обеспечить более плавное движение на высоких скоростях. Во-вторых, он выбрал маршрут к северу от Мальборо-Даунс , в котором не было значительных городов, но который предлагал потенциальные связи с Оксфордом и Глостером . Это означало, что линия не была прямой из Лондона в Бристоль. Из Рединга в западном направлении линия будет изгибаться на север обратно в Бат.

Брюнель сам обследовал весь маршрут между Лондоном и Бристолем с помощью многих, в том числе своего адвоката Джереми Осборна из бристольской юридической фирмы Osborne Clarke, который однажды сам плыл Брюнеля вниз по реке Эйвон, чтобы обследовать берег реки в поисках маршрут. ^{[5] [6]}

Джордж Томас Кларк играл важную роль в проекте как инженер, по общему мнению, взяв на себя управление двумя участками маршрута, включая мосты через Темзу в Нижнем Бэзилдоне и Моулсфорде, а также станцию ​​Паддингтон . ^[7] Участие в основных землеройных работ , кажется, питал интерес Кларка в геологии и археологии , и он, анонимно, автором двух путеводителей по железной дороге: один иллюстрированные литографиями по Джон Cooke Bourne ; ^[8] другой, критика методов Брюнеля и широкой калибровки. ^[9]

Первые 22 ⁺¹ / ₊₂  миль (36 км) от линии, от станции Паддингтон в Лондоне до станции Maidenhead Bridge , открыт 4 июня 1838 Когда Железнодорожный мост был готов линия была продлена до Twyford на 1 июля 1839 года, а затем через глубокая Соннинг Отрезка до Ридинга 30 марта 1840 года. Перерезка была местом железнодорожной катастрофы два года спустя, когда товарный поезд наехал на оползень ; погибли десять пассажиров, ехавших в открытых грузовиках.

Эта авария побудила парламент принять Закон 1844 года о регулировании железных дорог, обязывающий железнодорожные компании обеспечивать более качественные перевозки пассажиров. В следующем разделе, от чтения к Стивентон пересек Темзу дважды и открыт для движения на 1 июня 1840. 7 ⁺¹ / ₄  -mile (12 км) расширение взял линию на Фарингдон Роуд 20 июля 1840. Между тем, началась работа по Бристоль конец линии, где 11 ¹ / ₂  сечение до -mile (19 км) Ванна открыт 31 августа 1840. ^[10]

17 декабря 1840 года линия из Лондона достигла временной остановки на Вуттон-Бассетт-роуд к западу от Суиндона и в 129 км от Паддингтона. Участок от Вуттон-Бассет-роуд до Чиппенхема был открыт 31 мая 1841 года, как и станция Суиндон-Джанкшн, где соединялись Челтнем и Грейт-Вестерн Юнион (C & GWUR) в Сайренсестер . Это была независимая линия, работавшая GWR, как и Bristol and Exeter Railway (B&ER), первый участок которой от Бристоля до Бриджуотера был открыт 14 июня 1841 года. Основная линия GWR осталась незавершенной во время строительства 1- миля-1,452 ярда (2,94 км) Box Tunnel, который был готов к приему поездов 30 июня 1841 года, после чего поезда прошли 152 мили (245 км) от Паддингтона до Бриджуотера. ^[11] В 1851 году GWR приобрела канал Кеннета и Эйвона , который конкурировал между Лондоном, Редингом, Батом и Бристолем. ^[12]

GWR был тесно связан с C & GWUR и B&ER, а также с несколькими другими железными дорогами с широкой колеей. Южный Девон железная дорога была завершена в 1849 году, расширение широкой колеи до Плимута , ^[13] откуда Корнуолл Railway взял его на Royal Albert Bridge и в Корнуолле в 1859 году ^[14] , а в 1867 году она достигла Пензанс над Западным Корнуоллом Железная дорога, которая первоначально была проложена в 1852 году, имеет высоту 4 фута 8 дюймов.  ¹ / ₂  в(1435 мм)стандартной колеиили «узкой колеи»как это было известно в то время. ^[15] Железнаядорога Южного Уэльсаоткрылась междуЧепстоуиСуонсив 1850 году и соединилась с GWRмостомБрунеля черезЧепстоув 1852 году. Она была завершена вНейландв 1856 году, где был основан трансатлантический порт. ^[16]

Первоначально не было прямой линии из Лондона в Уэльс, поскольку приливная река Северн была слишком широкой, чтобы ее можно было пересечь. Вместо этого поезда должны были следовать по длинному маршруту через Глостер, где река была достаточно узкой, чтобы ее можно было пересечь по мосту. Работы над туннелем Северн начались в 1873 году, но неожиданные подводные источники задержали работу и предотвратили его открытие до 1886 года ^[17].

7-футовый калибр Брунеля и «война калибров» [ править ]

Брюнель изобрела 7 футов ( 2134 мм ) колеи для его железных дорог в 1835. Позже он добавил ¹ / ₄ дюйма (6,4 мм), вероятно , чтобы уменьшить трение колесных пар в кривых. Это стало 7 футов  ¹ / ₄  в ( 2140 мм ) широкой колеи. ^[18] Любая калибровка может называться «калибровкой Брунеля».

В 1844 году открылась ширококолейная железная дорога Бристоль и Глостер , но Глостер уже обслуживала 4-футовая  8- метровая железная дорога. ¹ / ₂  в(1435 мм) стандартных калибровочных линийБирмингем и Gloucester железной дороги. Это привело кнарушению ширины колеи, в результатечего все пассажиры и грузы вынуждены были менять поезда при движении между юго-западом и севером. Это было началом «войны с шириной колеи» и привело к назначениюпарламентомкомиссии поширине колеи, которая в 1846 году отчиталась в пользу стандартной ширины колеи, поэтому 7-футовая колея была запрещена законом (Закон о ширине колеи на железных дорогах), за исключением для юго-запада Англии и Уэльса, где они подключены к сети GWR.

Другие железные дороги в Великобритании должны были использовать стандартную колею. В 1846 году Бристоль и Глостер была куплена железной дорогой Мидленда, и в 1854 году она была преобразована в стандартную колею, в результате чего на станцию ​​Темпл-Мидс была введена колея со смешанной колеей - у нее было три рельса, позволяющих поездам ходить по широкой или стандартной колее. ^[19]

GWR распространился на Уэст-Мидлендс, конкурируя с Мидлендом, Лондоном и Северо-Западной железной дорогой . Бирмингем был достигнут через Оксфорд в 1852 году и Вулверхэмптон в 1854 году. ^[20] Это был самый дальний север, до которого доходила широкая колея. ^[21] В том же году Шрусбери и Birmingham Railway и Шрусбери и Честер железная дорога и объединены с GWR, но эти линии были стандартная колеей, ^[12] и в ГУВ собственная линию к северу от Оксфорда был построен со смешанным манометром.

Эта смешанная колея была расширена на юг от Оксфорда до Бейзингстока в конце 1856 года и, таким образом, разрешена для грузовых перевозок с севера Англии на южное побережье (через Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу  - LSWR) без перевалки . ^[20]

Линия до Бейзингстока изначально была построена железной дорогой Беркса и Хантса в качестве маршрута широкой колеи в попытке сохранить стандартную ширину колеи LSWR за пределами территории Грейт-Вестерн, но в 1857 году GWR и LSWR открыли общую линию для Уэймут на южном побережье, маршрут GWR проходит через Чиппенхэм, а маршрут первоначально начинался железной дорогой Уилтс, Сомерсет и Уэймут . ^[20] Далее запад, LSwr взял на ширококолейный Exeter и Crediton Железнодорожный и Северный Девон железной дороги , ^[22] также стандартный калибр Bodmin и Wadebridge Railway .

Прошло несколько лет, прежде чем эти удаленные линии были подключены к родительской системе LSWR, и любой сквозной трафик к ним обрабатывался GWR и связанными с ней компаниями. ^[23]

К настоящему времени война колеи была проиграна, и в 1861 году в Паддингтон была доставлена ​​смешанная колея , что позволило пропускать пассажирские поезда из Лондона в Честер. Железная дорога Южного Уэльса с широкой колеей объединилась с GWR в 1862 году, как и Западно-Мидлендская железная дорога , которая принесла с собой Оксфордскую, Вустерскую и Вулверхэмптонскую железную дорогу , линию, которая была задумана как еще один ширококолейный маршрут в Мидлендс, но который был построен как стандартная колея после нескольких сражений, как политических, так и физических.

1 апреля 1869 года широкая колея была выведена из употребления между Оксфордом и Вулверхэмптоном и от Рединга до Бейзингстока. В августе линия от Грейндж-Корт до Херефорда была преобразована из широкой в ​​стандартную, и вся линия от Суиндона через Глостер до Южного Уэльса была аналогичным образом обработана в мае 1872 года. В 1874 году смешанная колея была продлена вдоль главной линии до Чиппенхэма. и линия оттуда до Уэймута была сужена. В следующем году через туннель Box Tunnel проложили смешанную колею, при этом широкая колея теперь сохранена только для сквозных перевозок за пределами Бристоля и на нескольких ветках. ^[24]

Bristol и Эксетера Железнодорожный объединено с GWR на 1 января 1876. Он уже сделал старт на смешении датчик на своей линии, задача завершена до Эксетера 1 марта 1876 г. по GWR. Станция здесь использовалась совместно с LSWR с 1862 года. Эта конкурирующая компания продолжала продвигаться на запад через свою линию Эксетер и Кредитон и прибыла в Плимут позже в 1876 году, что побудило Южную Девонскую железную дорогу также объединиться с Грейт-Вестерн. Корнуолл железная дорога оставалась номинально независимой линии до 1889 года, хотя ГУВ провел большое количество акций в компании.

Один последний новый ширококолейный маршрут был открыт 1 июня 1877 года, ветвь Сент-Айвс в западном Корнуолле , хотя в 1879 году было также небольшое расширение в гавани Саттон в Плимуте. ^[15] Часть пункта смешанной колеи остается в гавани Саттон. , один из немногих примеров железнодорожных путей широкой колеи, оставшихся на месте где угодно. ^[25]

Как только GWR взяла под свой контроль всю линию от Лондона до Пензанса, она приступила к преобразованию оставшихся ширококолейных путей. Последний рейс широкой колеи покинул станцию ​​Паддингтон в пятницу, 20 мая 1892 года; В следующий понедельник поездами из Пензанса управляли локомотивы стандартной колеи. ^[26]

В 20 век [ править ]

После 1892 года, когда было снято бремя эксплуатации поездов на двух колеях, компания обратила свое внимание на строительство новых линий и модернизацию старых, чтобы сократить ранее обходные маршруты компании. Были открыты следующие основные новые направления: ^[27]

• 1900: Стерт и Уэстбери соединяют линию Беркса и Хантса с Уэстбери, чтобы создать более короткий маршрут до Уэймута для движения с Нормандских островов .
• 1903 год: прямая железная дорога Южного Уэльса и Бристоля от Вуттон-Бассет-Джанкшен до туннеля Северн.
• 1904: отклонение главной линии Корнуолла между Солташем и Сен-Германс , уничтожение последних деревянных виадуков на главной линии .
• 1906 год: железная дорога Лэнгпорта и Касл-Кэри, сокращающая путь из Лондона в Пензанс между Редингом и Тонтоном .
• 1908: Бирмингем и Северный Уорикшир, которые вместе с Челтнемом и Ханиборном 1906 года предложили новый маршрут из Бирмингема через Стратфорд-на-Эйвоне в Южный Уэльс.
• 1910: Прямая линия Бирмингема построена совместно с Великой центральной железной дорогой, чтобы обеспечить более короткий путь из Лондона в Айнхо и на север.
• 1913: Окружные линии Суонси, которые позволяли поездам идти в Фишгард-Харбор, чтобы избежать Суонси . Фишгард был открыт в попытке привлечь трансатлантическое линейное движение и предоставил более удобные условия для англо-ирландских паромов, чем паромы в Нейланде.

В целом консервативная компания GWR внесла и другие улучшения в годы перед Первой мировой войной, такие как вагоны-рестораны, лучшие условия для пассажиров третьего класса, паровой обогрев поездов и более быстрые экспрессы. Это было в значительной степени по инициативе Т.И. Аллена, суперинтенданта линии и одного из группы талантливых старших менеджеров, которые вели железную дорогу в эдвардианскую эпоху : виконта Эмлина ( граф Кавдор , председатель с 1895 по 1905 год); Сэр Джозеф Уилкинсон (генеральный директор с 1896 по 1903 год), его преемник, бывший главный инженер сэр Джеймс Инглис; и Джордж Джексон Черчворд ( главный инженер-механик ). Именно в этот период GWR ввел дорожные автотранспортные услуги.в качестве альтернативы строительству новых линий в сельской местности и начал использовать паровые рельсовые двигатели, чтобы удешевить работу существующих веток. ^[27]

Один из «большой четверки» [ править ]

С началом Первой мировой войны в 1914 году GWR была взята под контроль правительства, как и большинство крупных железных дорог Великобритании. Многие из его сотрудников присоединились к вооруженным силам, и создавать и обслуживать технику было труднее, чем в мирное время. После войны правительство рассматривало возможность постоянной национализации, но вместо этого приняло решение об обязательном объединении железных дорог в четыре большие группы. Только GWR сохранила свое название благодаря « группировке », в рамках которой более мелкие компании были объединены в четыре основные компании в 1922 и 1923 годах.

У новой Великой Западной железной дороги было больше маршрутов в Уэльсе, включая 295 миль (475 км) бывших линий Кембрийских железных дорог и 124 мили (200 км) от железной дороги Таф-Вейл . Было добавлено несколько независимых линий в его английской зоне операций, в частности, Мидленд и Юго-Западная соединительная железная дорога , линия, ранее тесно сотрудничавшая с Мидлендской железной дорогой, но теперь давшая GWR вторую станцию ​​в Суиндоне, наряду с линией, которая несла сквозное движение с севера через Челтенхэм и Андовер в Саутгемптон .

1930-е годы принесли тяжелые времена, но компания оставалась в хорошем финансовом состоянии, несмотря на депрессию . Закон о развитии (ссуды, гарантии и гранты) 1929 года позволил GWR получать деньги в обмен на стимулирование занятости, и это было использовано для улучшения станций, включая Лондон Паддингтон , Бристоль Темпл Мидс и Кардифф Дженерал ; улучшить оборудование на депо и проложить дополнительные пути для уменьшения заторов. Автотранспортные услуги были переданы местным автобусным компаниям, в которых GWR получила долю, но вместо этого участвовала в авиаперевозках . ^[28]

Наследие широкой колеи заключалось в том, что поезда для некоторых маршрутов могли быть построены немного шире, чем это было обычно в Британии, в том числе построенные в 1929 году « супер-салоны », которые использовались на пароходных поездах, которые доставляли трансатлантических пассажиров в Лондон в роскоши. ^[29] Когда компания отметила свое столетие в 1935 году, были построены новые вагоны «Столетия» для экспресса Cornish Riviera Express, который снова в полной мере использовал более широкую габаритную ширину на этом маршруте. ^[30]

Вторая мировая война и после [ править ]

С началом Второй мировой войны в 1939 году GWR вернулась под прямой контроль правительства, и к концу войны у власти было лейбористское правительство, которое снова планировало национализировать железные дороги. После нескольких лет попыток оправиться от разрушительных последствий войны, 1 января 1948 года GWR стала Западным регионом Британских железных дорог . Компания Great Western Railway Company продолжала существовать как юридическое лицо еще почти два года, будучи официально ликвидирована. 23 декабря 1949 года. ^[31] Конструкции локомотивов и подвижного состава GWR продолжали строиться в течение некоторого времени, и регион сохранял свой собственный отличительный характер, даже некоторое время окрашивая свои станции и экспрессы в шоколадно-кремовую форму. ^[32][33]

Примерно через 40 лет после национализации British Rail была приватизирована, и старое название было возрождено Great Western Trains , железнодорожной компанией, предоставляющей пассажирские перевозки по старым маршрутам GWR в Южный Уэльс и Юго-Запад, которая впоследствии стала First Great Western как часть FirstGroup, но в сентябре 2015 года сменила название на Great Western Railway , чтобы «восстановить идеалы нашего основателя». ^[34] Операционная инфраструктура, однако, была передана Railtrack и с тех пор перешла к Network Rail.. Эти компании продолжали сохранять соответствующие части своих станций и мостов, чтобы исторические сооружения GWR все еще можно было узнать по сети.

География [ править ]

Первоначальная линия Great Western Main Line соединяла лондонский вокзал Паддингтон со станцией Темпл-Мидс в Бристоле через Ридинг , Дидкот , Суиндон , Чиппенхэм и Бат . Эта линия была расширена на запад , через Эксетер ^[35] и Плимут ^[13] , чтобы достичь Труро ^[14] и Пензанса , ^[15] самой западной железнодорожной станции в Англии. Брюнель и Гуч разместили основные мастерские локомотивов GWRнедалеко от деревни Суиндон, и в первые годы здесь меняли локомотивы многих поездов. До этого момента маршрут очень постепенно поднимался на запад от Лондона, но с этого момента он превратился в маршрут с более крутыми уклонами, который с примитивными локомотивами, доступными Брюнелю, лучше управлялся типами с меньшими колесами, которые лучше могли подниматься по холмам. Эти градиенты были обращены в обоих направлениях, сначала спускаясь через Вуттон-Бассетт-Джанкшн, чтобы пересечь реку Эйвон , затем снова подниматься вверх через Чиппенхэм к Бокс-туннелю, прежде чем снова спуститься, чтобы вернуться в долину реки Эйвон, по которой она следовала в Бат и Бристоль. ^[36]

Суиндон был также перекрестком для линии, которая шла на северо-запад до Глостера, затем на юго-запад на дальнем берегу реки Северн, чтобы добраться до Кардиффа , Суонси и западного Уэльса. Позднее этот маршрут был сокращен за счет открытия более прямого маршрута с востока на запад через туннель Северн. Другой маршрут пролегал на север от Дидкота до Оксфорда, откуда в Вулверхэмптон продолжались два разных маршрута: один через Бирмингем, а другой через Вустер . За Вулверхэмптоном линия продолжалась через Шрусбери в Честер и (через совместную линию с LNWR) далее в Биркенхед и Уоррингтон ; другой маршрут через Маркет-Дрейтон позволил GWR достичь Кру . Операционные соглашения с другими компаниями также позволяли поездам GWR ходить в Манчестер . К югу от главной линии Лондона в Бристоль проходили маршруты из Дидкота в Саутгемптон через Ньюбери и из Чиппенхема в Уэймут через Вестбери . ^[37]

Эти главные маршруты связала сеть маршрутов пересеченной местности, а также было множество разнообразных ответвлений . Некоторые из них были короткие, такие , как 3 ¹ / ₂  -mile (5,6 км) Clevedon линии ответвления ; ^[38] другие были намного длиннее, например, Майнхед Бранч (23 мили (37 км)) . ^[39] Некоторые из них были продвинуты и построены GWR, чтобы противостоять конкуренции со стороны других компаний, например, линия Рединга и Бейзингстока, чтобы удерживать Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу от Ньюбери . ^[20]Однако многие из них были построены местными компаниями, которые затем продали свою железную дорогу своему более крупному соседу; примеры включают в себя филиалы в Лонсестоне ^[40] и Бриксхэме ^[41] . Дальнейшее разнообразие пришло из трафика: отдыхающие ( Сент-Айвс ) ;. ^[42] роялти ( Виндзор ); ^[43] или просто движение грузов ( Carbis Wharf ). ^[44]

Брюнель предполагал, что GWR продолжится через Атлантический океан, и построил SS  Great Western для перевозки пассажиров железной дороги из Бристоля в Нью-Йорк . ^[45] Большая часть трафика для Северной Америки вскоре перешла в более крупный порт Ливерпуль (на территории других железных дорог), но некоторые трансатлантические пассажиры были приземлены в Плимуте и доставлены в Лондон специальным поездом. Великие западные корабли связывали Великобританию с Ирландией, Нормандскими островами и Францией. ^[46]

Ключевые места [ править ]

Штаб-квартира железной дороги была основана на станции Паддингтон. Его локомотивы и подвижной состав были построены и обслуживались на заводе Swindon Works ^[10], но другие мастерские были приобретены по мере того, как он слился с другими железными дорогами, в том числе предприятия Stafford Road компании Shrewsbury в Вулверхэмптоне ^[47] и мастерские Южного Девона в Newton Abbot . ^[48] Вустерский вагоностроительный завод был создан путем выравнивания земель к северу от станции Вустер-Шраб-Хилл , ^[49] Рединг-сигнальный завод был построен в зданиях к северу от железнодорожной станции Рединг , ^[50]а в последующие годы в Тонтоне было основано производство бетона, где отливались различные изделия, от компонентов путей до мостов. ^[51]

Технические характеристики [ править ]

Спустя более чем 150 лет после своего создания первоначальная магистраль была описана историками как «один из шедевров железнодорожного дизайна». ^[52] Двигаясь к западу от Паддингтона, линия пересекает долину реки Брент на виадуке Уорнклифф и реку Темзу на железнодорожном мосту Мейденхед , который на момент строительства был самым большим пролетом, достигнутым арочным мостом из кирпича. ^[53] Затем линия продолжается через Соннинг Каттинг до Рединга ^[54], после чего еще дважды пересекает Темзу, по мостам Гейтхэмптон и Моулсфорд . ^[55]Между Чиппенхэмом и Батом находится Бокс-туннель , самый длинный железнодорожный туннель того времени. ^[56] Несколько лет спустя железная дорога открыла еще более длинный туннель Северн, чтобы провести новую линию между Англией и Уэльсом под рекой Северн . ^[17]

Некоторые другие заметные структуры были добавлены, когда более мелкие компании были объединены в GWR. Они включают в себя морскую стену Южной Девон железной дороги , ^[57] Корнуолл Railway «s Royal Albert Bridge , ^[58] и Barmouth мост на кембрийских железных дорог . ^[59]

Операции [ править ]

В первые годы GWR управлялся двумя комитетами, одним в Бристоле и одним в Лондоне. Вскоре они объединились в единый совет директоров, который собирался в офисах в Паддингтоне. ^[10]

Правление возглавлялось председателем и поддерживалось секретарем и другими «должностными лицами». Первым суперинтендантом локомотива был Дэниел Гуч , хотя с 1915 года название было изменено на Главный инженер-механик. Первый менеджер по товарам был назначен в 1850 году, а с 1857 года эту должность занимал Джеймс Грирсон до 1863 года, когда он стал первым генеральным менеджером. В 1864 году была создана должность суперинтенданта линии для наблюдения за движением поездов. ^[60]

Пассажирские услуги [ править ]

Ранние поезда предлагали пассажирам на выбор вагоны первого или второго класса . В 1840 году этот выбор был расширен: пассажиров можно было перевозить на медленных товарных поездах, которые стали третьим классом. Закон 1844 года о регулировании железных дорог установил юридическое требование, согласно которому GWR, наряду со всеми другими британскими железными дорогами, должна была обслуживать каждую станцию ​​поездами, которые включали размещение третьего класса по цене не более одного пенни за милю и со скоростью не более минимум 12 миль / ч (19 км / ч). К 1882 году вагоны третьего класса были прикреплены ко всем поездам, кроме самых быстрых экспрессов . Еще одно постановление парламента означало, что в поездах с 1868 года стали появляться вагоны для курящих.^[62]

Специальные « экскурсионные » дешевые дневные билеты были впервые выпущены в мае 1849 года, а абонементы - в 1851 году. До 1869 года наибольший доход приносили пассажиры второго класса, но количество пассажиров третьего класса выросло до такой степени, что услуги второго класса были прекращены. 1912. Закон о дешевых поездах 1883 года привел к тому, что рабочие поезда в определенное время дня были предоставлены по специальным низким ценам. ^[3]

Железнодорожники часто давали основные службы экспресс-доставки прозвища, но позже эти имена официально появились в расписаниях, на изголовьях локомотивов и на крышах над окнами вагонов. Так , например, поздно утром Летучий голландец выразить между Лондоном и Эксетера был назван в честь победы лошади из Дерби и Санкт - Леже гонок в 1849. Несмотря на то, отозваны в конце 1867 года , название было восстановлено в 1869 году - после запроса от Железная дорога Бристоля и Эксетера  - и поезд шел до Плимута. Дневной экспресс был запущен по тому же маршруту в июне 1879 года и стал известен как The Zulu.. Третий экспресс West Country был открыт в 1890 году, он курсировал в Пензанс и обратно под названием The Cornishman . Новое сообщение, Cornish Riviera Express, курсировало между Лондоном и Пензансом - без остановок до Плимута - с 1 июля 1904 года, хотя оно курсировало только летом в течение 1904 и 1905 годов, прежде чем стало постоянным элементом расписания в 1906 году.

Cheltenham Spa Экспресс был самым быстрым поездом в мире , когда он должен был покрыть 77,25 миль (124,3 км) между Суиндоном и Лондоном в среднем 71,3 миль в час (114,7 км / ч). ^[63] Поезд получил прозвище «Cheltenham Flyer» и был включен в одну из «Книг GWR для мальчиков всех возрастов». Среди других названных поездов был Bristolian , курсирующий между Лондоном и Бристолем с 1935 года ^[64], и Torbay Express , курсирующий между Лондоном и Kingswear . ^[65]

Многие из этих быстрых экспрессов включали в себя специальные вагоны, которые можно было отсоединить, когда они проезжали через станции без остановки, и охранник, который ехал в вагоне, чтобы отсоединить его от основного поезда и поставить его в нужное положение. Первый такой « вагон скольжения » был отделен от « Летучего голландца» в Бриджуотере в 1869 году. ^[50] Первые спальные вагоны компании работали между Паддингтоном и Плимутом в 1877 году. Затем, 1 октября 1892 года, появился первый коридорный поезд.бежал из Паддингтона в Биркенхед, и в следующем году увидел первые поезда, нагретые паром, который прошел через поезд по трубе от локомотива. В мае 1896 года были введены вагоны - рестораны первого класса, а в 1903 году обслуживание было расширено на все классы. Спальные вагоны для пассажиров третьего класса стали доступны с 1928 года ^[62].

Самоходные " паровые рельсовые двигатели " впервые были использованы 12 октября 1903 года между Стоунхаусом и Чалфордом ; за пять лет было построено 100. У этих поездов были специальные выдвижные ступени, которые можно было использовать на станциях с более низкими платформами, чем это было обычно в Англии. ^[50] Железнодорожные двигатели оказались настолько успешными на многих маршрутах, что их пришлось дополнить вагонами-прицепами с системой управления движением, первый из которых был введен в эксплуатацию в конце 1904 года. Со следующего года было установлено несколько небольших локомотивов. могли работать с этими прицепами, комбинированные комплекты стали известны как « автопоезда » и в конечном итоге заменили паровые рельсовые двигатели. ^[66] Дизельные вагоныбыли введены в действие в 1934 году. Некоторые вагоны были полностью модернизированы, в некоторых были стойки для обслуживания междугородних перевозок, а другие предназначались исключительно для доставки посылок. ^[67]

Транспортные услуги [ править ]

Пассажирские перевозки были основным источником дохода для GWR, когда он только открылся, но товары также перевозились отдельными поездами. Только когда были достигнуты угледобывающие и промышленные районы Уэльса и Мидлендса, грузовые перевозки стали значительными; В 1856 году угольная компания Ruabon Coal Company подписала соглашение с GWR о транспортировке угля в Лондон по специальным ценам, которые, тем не менее, приносили железной дороге не менее 40 000 фунтов стерлингов в год. ^[3]

По мере увеличения размеров локомотивов увеличивалась и длина товарных поездов с 40 до 100 четырехколесных вагонов, хотя уклон линии часто ограничивал это. ^[50] В то время как обычные товарные вагоны могут перевозить 8, 10 или (позже) 12 тонн, груз, помещаемый в вагон, может составлять всего 1 тонну. Многие партии меньшего размера были отправлены в местный перевалочный центр, где их повторно рассортировали на более крупные партии для основного сегмента пути. Более 550 грузовиков на станциях работали в расписанных по расписанию товарных поездах, доставляющих небольшие партии груза на указанные станции и обратно, и 200 грузовиков-пикапов, которые собирали небольшие грузы с групп станций. ^[68]

Компания GWR предоставила специальные вагоны, погрузочно-разгрузочное оборудование и складские помещения для самых больших грузопотоков. Например, угольные шахты в Уэльсе отправляли большую часть своего угля в доки на побережье, многие из которых принадлежали и были оборудованы железной дорогой, как и некоторые в Корнуолле, который экспортировал большую часть производимой в этом графстве фарфоровой глины . Вагоны, предназначенные для обоих этих транспортных потоков (принадлежащие GWR и горнодобывающим компаниям), были оснащены торцевыми дверями, которые позволяли опрокидывать грузы прямо в трюмы судов с помощью оборудования для опрокидывания вагонов на причале. Были изготовлены специальные вагоны для многих других товаров, таких как порох , самолеты , молоко, фрукты и рыба. ^[69]

Тяжелые перевозки осуществлялись из сельскохозяйственных и рыболовных районов на юго-западе Англии, часто в быстрых поездах с «скоропортящимися» ^[70], например, более 3500 голов крупного рогатого скота было отправлено с Грэмпаунд-роуд за 12 месяцев до июня 1869 г. ^[71] и в 1876 году из западного Корнуолла в Лондон было перевезено почти 17 000 тонн рыбы. ^[72] В поездах со скоропортящимися товарами, которые ходили в девятнадцатом веке, использовались вагоны, построенные по тем же стандартам, что и пассажирские, с вакуумными тормозами и большими колесами, обеспечивающими быстрое движение. Обычные грузовые поезда на GWR, как и на всех других британских железных дорогах того времени, имели колеса близко друг к другу (около 9 футов (2,7 м) друг от друга), колеса меньшего размера и только ручные тормоза.

В 1905 году GWR запустила свой первый товарный поезд общего назначения с вакуумными тормозами между Лондоном и Бристолем с использованием недавно построенных товарных вагонов с небольшими колесами, но с вакуумными тормозами. За этим последовали другие услуги по созданию сети скоростных поездов между основными производственными центрами и населением, которые должны были двигаться со средней скоростью 35 миль в час (56 км / ч). Другие железнодорожные компании также последовали примеру GWR, предоставив свои собственные услуги с вакуумным тормозом (или «оснащенные»). ^[73]

Вспомогательные операции [ править ]

Ряд каналов, таких как Kennet и Эйвона канал и Стратфорд-на-Эйвоне канала , стал собственностью железной дороги , когда они были приобретены , чтобы удалить конкуренции или отказников в предлагаемых новых линий. Большинство из них продолжали эксплуатироваться, хотя они составляли лишь небольшую часть бизнеса железнодорожной компании: в 1929 году каналы приняли 16 278 фунтов стерлингов, а грузовые поезда принесли более 17 миллионов фунтов стерлингов. (997000 фунтов стерлингов и 1,04 миллиарда фунтов стерлингов соответственно в 2019 году). ^{[74] [61]}

Закон о железных дорогах 1921 года передал в собственность GWR большую часть крупных доков, экспортирующих уголь, в Южном Уэльсе, например, в Кардиффе , Барри и Суонси . Они были добавлены к небольшому количеству доков на южном побережье Англии, которые компания уже владела, чтобы сделать ее крупнейшим оператором доков в мире. ^[28]

Парламент предоставил GWR полномочия по эксплуатации судов в 1871 году. ^[28] В следующем году компания приняла на себя управление судами Форд и Джексон на маршруте между Нейландом в Уэльсе и Уотерфордом в Ирландии. Валлийский терминал был перенесен в гавань Фишгард, когда в 1906 году туда была открыта железная дорога. С 1889 года между набережной Уэймут и Нормандскими островами также курсировали маршруты компании Steam Packet Company из Уэймута и Нормандских островов. Суда меньшего размера GWR также использовались в качестве тендеров в доках Плимут-Грейт-Вестерн и, пока не открылся туннель Северн, наРека Северн пересекает железную дорогу Союза Бристоля и Южного Уэльса . ^[46]

Первые железнодорожные автобусы были запущены компанией GWR между железнодорожной станцией Хелстон и Ящериц 17 августа 1903 года. Известные компании как « шоссейные моторы », эти шоколадно-кремовые автобусы курсировали по всей территории компании на железнодорожных транспортерах. и экскурсии до 1930-х годов, когда они были переданы местным автобусным компаниям (в большинстве из которых GWR владела долей ). ^[75]

GWR открыла первое железнодорожное сообщение между Кардиффом , Торки и Плимутом совместно с Imperial Airways . Это стало частью Rail Air Services . ^[28]

Движущая сила и подвижной состав [ править ]

Локомотивы [ править ]

Первые локомотивы GWR были специфицированы Isambard Kingdom Brunel, но оказались неудовлетворительными. Дэниел Гуч, которому было всего 20 лет, вскоре был назначен суперинтендантом железнодорожного локомотива и приступил к созданию надежного автопарка. Он купил два локомотива у Роберта Стефенсона и компании, которые оказались более успешными, чем у Брюнеля, а затем разработал серию стандартизированных локомотивов. С 1846 года они могли быть построены в недавно созданных железнодорожных мастерских в Суиндоне . Он разработал несколько различных типов широкой колеи 7 футов ( 2134 мм ) для растущих железных дорог, таких как Firefly 2-2-2. а позже - Iron Duke 4-2-2 класса . В 1864 году Гуча сменил Джозеф Армстронг, который применил свой опыт в области стандартной колеи на железной дороге. Некоторые из конструкций Армстронга были построены либо как широкая, либо как стандартная колея, просто устанавливая разные колеса; нуждающимся в тендерах были переданы старые от изъятых локомотивов широкой колеи. ^[76]

Ранняя смерть Джозефа Армстронга в 1877 году означала, что следующей фазой проектирования движущей силы стал Уильям Дин, который разработал экспресс- типы 4-4-0, а не одноприводные 2-2-2 и 4-2-2 , которые тянули быстрые поезда до того времени. ^[47] Дин ушел в отставку в 1902 году, и его заменил Джордж Джексон Черчворд , который представил знакомые локомотивы 4-6-0 . Именно во время пребывания Черчворда термин «суперинтендант локомотива» был изменен на «главный инженер-механик» (CME). ^[77] Чарльз Коллеттсменил Черчворда в 1921 году. Вскоре он стал ответственным за гораздо более крупный флот, которым GWR управляла после слияния по Закону о железных дорогах 1921 года . Он приступил к замене старых и менее многочисленных классов и восстановлению оставшихся, используя как можно больше стандартизированных компонентов GWR. Он также создал много новых дизайнов с использованием стандартных деталей, таких как классы Castle и King . ^[78] Последним CME стал Фредерик Хоксворт, который взял на себя управление в 1941 году, наблюдая за железной дорогой через дефицит военного времени и производя локомотивы конструкции GWR до национализации. ^[47]

Брюнель и Гуч оба дали своим локомотивам названия, чтобы идентифицировать их, но компании стандартной колеи, которые стали частью GWR, использовали номера. Поэтому до 1864 года GWR называл локомотивы широкой колеи и пронумеровал локомотивы стандартной колеи. С момента прибытия Армстронга всем новым локомотивам - как широким, так и стандартным - присваивались номера, в том числе и локомотивы широкой колеи, которые ранее носили названия, когда были приобретены у других железных дорог. ^[76] В 1895 году Дин ввел политику присвоения пассажирским тендерным локомотивам номеров и имен. Каждой партии были даны имена с отличительной тематикой, например, короли для класса 6000 и замки для класса 4073 . ^[79]

GWR сначала покрасил свои локомотивы в темно- зеленый остролист, но на протяжении большей части своего существования он был заменен на средний хром или зеленый Brunswick . Первоначально у них была шоколадно-коричневая или индийская красная рамка, но в двадцатом веке она была заменена черной. Таблички с именами и номерами обычно были из полированной латуни с черным фоном, а дымоходы часто имели медные ободки или «колпачки». ^[80]

Ливреи на протяжении многих лет:

• Iron Duke ' s нежная: Холли зеленый с горошину зеленой подкладкой

• Город Труро : зеленый средний хром, оранжевая подкладка и красные рамки.

• Замок Нанни : средний хром зеленый, оранжевая подкладка и черные рамки.

• 3850 : средний зеленый хром, черная рамка, но без подкладки.

Вагоны [ править ]

Пассажирские вагоны GWR были многочисленны и разнообразны, от четырех- и шестиколесных транспортных средств на первоначальной широкой колее 1838 года до вагонов с тележкой длиной до 70 футов (21 м), которые эксплуатировались до 1947 года и позже. Вакуумные тормоза, тележки и коридоры стали использоваться в девятнадцатом веке, а в 1900 году были введены в эксплуатацию первые автобусы с электрическим освещением. В 1920-е годы некоторые автомобили были оснащены автоматическими сцеплениями и стальными кузовами.

Ранние автомобили были построены рядом независимых компаний, но в 1844 году железная дорога начала строить вагоны на железнодорожном заводе Суиндон , который в конечном итоге обеспечил большую часть подвижного состава железной дороги . К специальным транспортным средствам относились спальные вагоны , вагоны-рестораны и туристические вагоны . ^[81] Пассажиры были также проведены в railmotors , ^[82] автопоезда , ^[66] и дизельные вагоны . ^[67] Пассажирские фургоны перевозили посылки, лошадей и молоко на скоростях. ^[83]Репрезентативные образцы этих вагонов сохранились в эксплуатации сегодня на различных железных дорогах наследия по всей стране.

Большинство вагонов, как правило, были окрашены в шоколадно-коричневый и кремовый цвета, однако до 1864 года и с 1908 по 1922 год они были однотонными коричневыми или красными. ^[84] Фургоны с посылками и аналогичные транспортные средства редко окрашивались в двухцветную ливрею, поскольку были вместо этого простой коричневый или красный, из-за чего их стали называть «коричневыми транспортными средствами». ^[83]

Вагоны [ править ]

В первые годы существования GWR его вагоны были окрашены в коричневый цвет ^[85], но перед окончанием широкой колеи этот цвет изменился на красный . Знакомая темно-серая ливрея была введена примерно в 1904 году. ^[86]

Большинство ранних вагонов представляли собой четырехколесные открытые транспортные средства, хотя несколько шестиколесных транспортных средств предназначались для специальных грузов. Затем последовали крытые фургоны, первоначально для перевозки крупного рогатого скота, но позже и для обычных и уязвимых грузов. Первые выкатные вагоны появились в 1873 году для тяжелых грузов, но выдвижные угольные вагоны были построены в 1904 году вслед за большие четырехколесные угольные вагонов , которые впервые появились в 1898 году оценены в 20  тоннах (20,3 тонн) они были в два раза больше типичные вагоны того периода, но только в 1923 году компания инвестировала значительные средства в вагоны с углем такого размера и инфраструктуру, необходимую для их разгрузки в доках; они были известны как " Феликс Поул"«вагоны в честь генерального директора GWR, который продвигал их использование. Контейнеровозы появились в 1931 году, а специальные фургоны для легковых автомобилей - в 1933 году. ^[69]

Когда GWR был открыт, ни один поезд в Соединенном Королевстве не был оснащен вакуумным тормозом , вместо этого на отдельные вагоны были установлены ручные тормоза , а поезда также перевозили тормозные фургоны, где охранник контролировал винтовой тормоз. Первыми товарными вагонами, оснащенными вакуумными тормозами, были вагоны, которые курсировали в пассажирских поездах, перевозящих скоропортящиеся товары, например рыбу. Некоторым балластным бункерам в декабре 1903 г. были предоставлены вакуумные тормоза, и с 1904 г. на их основе строились товарные вагоны общего назначения, хотя непригодные вагоны (без вакуумных тормозов) по-прежнему составляли большую часть парка в 1948 г., когда железная дорога была национализирована, чтобы стать его частью. из британских железных дорог . ^[87]

Все вагоны общего пользования имели кодовое название, которое использовалось в телеграфных сообщениях. Так как это обычно было нарисовано на фургоне, обычно их называют такими именами, как «Норка» (фургон), «Слюда» (фургон-рефрижератор), «Крокодил» (грузовик с котельной) и «Жаба». ( тормозной фургон ). ^[88]

Трек [ редактировать ]

В качестве постоянного пути Брюнель решил использовать рельс для легкого моста, непрерывно опирающийся на толстые деревянные сваи, известный как « срубная дорога ». Были использованы более тонкие деревянные фрамуги, чтобы срубы находились на правильном расстоянии друг от друга. Это обеспечило более гладкую колею, и вся сборка оказалась дешевле, чем использование обычных шпал для путей широкой колеи, хотя это преимущество было потеряно для линий стандартной или смешанной колеи из-за более высокого отношения древесины к длине линии. Позже использовались более традиционные формы путей, хотя в первой половине двадцатого века на подъездных путях все еще можно было увидеть глухую дорогу. ^[89]

Сигнализация [ править ]

Брюнель разработал систему сигналов «диск и перекладину» для управления движением поездов, но люди, управляющие ими, могли только предполагать, что каждый поезд достиг следующего сигнала, не останавливаясь неожиданно. Первая в мире коммерческая телеграфная линия была проложена вдоль 13 миль (21 км) от Паддингтона до Уэст-Дрейтона и вступила в строй 9 апреля 1839 года. Позднее она распространилась по всей системе и позволила станциям использовать телеграфные сообщения, чтобы сообщить людям, управляющим сигналами. когда каждый поезд прибыл благополучно. ^[90] Был разработан длинный список кодовых слов, которые помогают сделать сообщения как быстрые, так и понятные по смыслу. ^[88]

Более обычные семафорные сигналы со временем заменили диски и поперечины. GWR сохранился с формой нижнего квадранта, где аспект «продолжения» обозначен опусканием сигнального рычага, несмотря на то, что другие британские железные дороги перешли на форму верхнего квадранта. Позже на загруженных станциях были введены электрические световые сигналы типа «прожектор»; они могут отображать те же самые аспекты красного / зеленого или желтого / зеленого, что и сигналы семафоров ночью. С 1906 года была введена система « автоматического управления поездом », которая представляла собой систему безопасности, которая приводила в действие тормоза поезда, если он передавал сигнал опасности. ^[91]

Культурное влияние [ править ]

GWR с восхищением называют одними "Чудной железной дорогой Бога" ^[92], но в шутку другими - "Великим кругом пути" ^[93], поскольку некоторые из его первых маршрутов не были самыми прямыми. Однако с 1908 года железная дорога позиционировала себя как «линия отдыха», поскольку она доставляла огромное количество людей на курорты Уэльса и юго-запада Англии. ^{[94] [95] [96]}

Туризм [ править ]

Предлагались дешевые билеты, и ходили экскурсионные поезда по популярным направлениям и особым мероприятиям, таким как Великая выставка 1851 года . ^[97] Позже компания GWR Road Motor организовывала туры по популярным направлениям, которые не обслуживались поездами, а ее корабли предлагали круизы из таких мест, как Плимут. ^[98] Избыточные вагоны были преобразованы в лагерные вагоны и размещены на загородных или приморских станциях, таких как Блю Якорь и Марацион, и наняты отдыхающим, прибывшим поездом.

GWR с самого начала управляла гостиницами на крупных станциях и перекрестках, но в 1877 году она открыла свой первый «загородный отель» - замок Трегенна в Сент-Айвсе, Корнуолл . ^[50] Позже он добавил отель Fishguard Bay в Уэльсе и Manor House в Moretonhampstead , Девон, к которому в 1930 году было добавлено поле для гольфа . ^[28]

С 1908 года он позиционировался как «Праздничная линия» ^{[99] с} помощью серии плакатов, открыток , головоломок и книг. В их число входили « Праздничные привидения» , описывающие привлекательность различных частей системы GWR ^[100], и названия регионов. такие как SPB Маис «s Корниш Ривьера и AM Брэдли Южный Уэльс: Страна замков . Guidebooks описал декорации видел через окно . их поезда Другие книги GWR были разработаны , чтобы стимулировать интерес к самой GWR Опубликовано в«книги для. Мальчики всех возрастов », в том числе The 10:30 Limited иЛоко Королевской дороги . ^[101]

Великая Западная железная дорога фактически создала современные туристические места Западной Страны и юго-западной части Уэльса , до которых раньше было очень трудно добраться. Курорты Бристольского пролива в Уэльсе и западной части страны, такие как Майнхед или скалы Эксмура, были очень удалены от других частей Англии до появления GWR. ^[102]

Искусство, СМИ и литература [ править ]

GWR с давних пор привлек внимание художников. Книга Джона Кука Борна « История и описание Великой Западной железной дороги» была опубликована в 1846 году и содержала серию подробных литографий железной дороги, которые дают читателям представление о том, как эта линия выглядела в дни до фотографии. ^[8] Дж. М. У. Тернер написал « Дождь, пар и скорость - Великая западная железная дорога» в 1844 году после того, как выглянул из окна своего поезда на железнодорожный мост Мейденхед , ^[103] а в 1862 году Уильям Пауэлл Фрит написал «Железнодорожный вокзал , большую толпу». сцена на платформев Паддингтоне. Сама станция изначально была расписана для Пауэлла архитектором У. Скоттом Мортоном, а GWR специально предоставил поезд для картины, перед которой различные путешественники и железнодорожный персонал образуют оживленную фокусную точку. ^[104]

GWR был показан во многих телевизионных программах, таких как детский драматический сериал BBC «Прекрасная железная дорога Бога» в 1980 году. ^[105] Он также был увековечен в анимационном фильме Боба Годфри « Великий» , который получил премию Оскар за лучший анимационный короткометражный фильм 1975 года. в котором рассказывается история инженерных достижений Брунеля. ^[106]

Сэр Джон Бетджеман ясно упоминает GWR в своем стихотворении « Отдаленные виды провинциального города» : ^[107]

Наследие [ править ]

Память о GWR хранится в нескольких музеях, таких как STEAM - музей GWR (на старых железнодорожных заводах Суиндона ) и Железнодорожный центр Дидкот , где есть действующий ширококолейный поезд. Сохранившиеся линии GWR включают линии от Тотнеса до Бакфастли , от Пейнтона до Кингсуэра , от Бишопса Лидарда до Майнхеда , от Киддерминстера до Бриджнорта и от Челтнема до Бродвея . Многие другие исторические железные дороги и музеи также используют или демонстрируют локомотивы GWR или подвижной состав.

Многочисленные станции, принадлежащие Network Rail, также продолжают демонстрировать большую часть своего наследия GWR. Это видно не только на крупных станциях, таких как Паддингтон (построена в 1851, ^[108] расширена в 1915 году) ^[109] и Темпл Мидс (1840, ^[110] 1875 ^[111] и 1935) ^[112], но и в других местах, таких как Бат. Спа (1840), ^[113] Торки (1878), ^[114] Пензанс (1879), ^[115] Труро (1897), ^[116] и Ньютон Эббот (1927). ^[117]Многие небольшие станции практически не изменились с момента открытия, так как не было необходимости их перестраивать, чтобы справляться с более интенсивным движением; хорошие примеры можно найти в Яттоне (1841 г.), Фроме (1850 г., последний сохранившийся сарай для поездов в стиле Брюнеля Network Rail ), ^[113] Брэдфорд-на-Эйвоне (1857 г.) и Сент-Джерманс (1859 г.). ^[118] Даже там, где станции были перестроены, многие детали, такие как знаки, крышки люков и сиденья, все еще можно найти с отлитым в них «GWR». ^[119]

Великая западная магистраль рассматривалась как потенциальный объект всемирного наследия ЮНЕСКО в 2006 году, но отклонена в 2011 году. ^[120] Предложение включало семь объектов: Temple Meads (включая офисы Brunel GWR, зал заседаний, железнодорожный навес, офисы B&ER и мост). над рекой Эйвон ); Бат (включая маршрут от Твертонского туннеля до Сиднейских садов); Туннели Миддлхилл и Бокс ; область Суиндон, включая железнодорожные станции Суиндон и деревню; Мейденхедский железнодорожный мост ; Виадук Уорнклифф ; и станция Паддингтон. ^[121]

Локомотивы под названием Great Western [ править ]

Несколько локомотивов получили название Great Western . Первым был локомотив широкой колеи типа Iron Duke, построенный в 1846 году, первый локомотив, полностью построенный на локомотивном заводе компании в Суиндоне . Он был отозван в 1870 году, но в 1888 году новому локомотиву того же класса было присвоено то же имя; это было снято четыре года спустя, когда ширококолейка была выведена из употребления. ^[122] Локомотив класса 3031 стандартной колеи , номер 3012, был тогда назван. Последним локомотивом GWR, носившим это имя, был класс Castle 7007, который продолжал использовать его во времена Британских железных дорог. ^[123]

Позже это название снова появилось на некоторых дизелях BR . Первым был 47500, который носил имя с 1979 по 1991 год. ^[124] Другой класс 47 , на этот раз 47815, получил имя в 2005 году; в настоящее время (2009 г.) он работает с Riviera Trains . ^[125] Силовой вагон высокоскоростного поезда номер 43185 также носил то же имя ^[123] и эксплуатировался современной Великой Западной железной дорогой ^[126] до 18 мая 2019 года.

Известные люди [ править ]

Председатели [ править ]

Другое [ править ]

Джозеф Армстронг

Суперинтендант локомотивов на железных дорогах Шрусбери и Честера и Шрусбери и Бирмингем с 1853 года, он отвечал за локомотивные мастерские в Вулверхэмптоне. ^[47] Когда они объединились с GWR в следующем году, ему дали титул суперинтенданта локомотива Северного дивизиона (1854–1864), а затем он переехал в Суиндон в качестве главного суперинтенданта локомотива (1864–1877). ^[60]

Исамбард Кингдом Брунель

Главный инженер GWR (1835–1859) и многих линий широкой колеи, с которыми он соединялся, а также железной дороги со стандартной колеей Taff Vale . Он отвечал за выбор маршрута железной дороги и проектирование многих из сегодняшних знаковых сооружений, включая туннель Box , Королевский мост Альберта , железнодорожный мост Мейденхед , станции Паддингтон и Темпл-Мидс . ^[128]

Джордж Джексон Черчворд

Суперинтендант локомотива (1902–1915) и главный инженер-механик (1915–1921), которые инициировали большую стандартизацию компонентов локомотивов. ^[77]

Чарльз Коллетт

Главный инженер-механик (1922–1941). ^[47]

Уильям Дин

Суперинтендант локомотива (1877–1902). ^[47]

Дэниел Гуч

Первый суперинтендант локомотива GWR (1837–1864) и его председатель (1865–1889). Он отвечал за первые успехи железнодорожных локомотивов, таких как Железный Герцог Класса , и за создание Суиндонского железнодорожного завода . ^[129]

Джеймс Грирсон

Менеджер по товарам (1857–1863), затем он стал генеральным менеджером (1863–1887), с этой позиции он видел, как железная дорога пережила период расширения и раннего преобразования колеи. ^[60]

Фредерик Хоксворт

Последний главный механик GWR (1941–1947). ^[47]

Генри Ламберт

Генеральный менеджер (1887–1896 гг.), Отвечавший за окончательное преобразование колеи в 1892 г. ^[60]

Джеймс Милн

Генеральный менеджер (1929–1947), наблюдавший за GWR во время Второй мировой войны . ^[60]

Сэр Феликс Поул

В качестве генерального директора (1921–1929) он руководил объединением железных дорог Южного Уэльса в GWR в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года и способствовал использованию 20-тонных вагонов для повышения эффективности железнодорожной торговли углем. ^[60]

Чарльз Спаньолетти

Управляющий телеграфом GWR (1855–1892) запатентовал телеграфный прибор с дисковым блоком, который использовался для безопасного управления отправкой поездов. Впервые использованный на Метрополитенской железной дороге в 1863 году и на Союзной железной дороге Бристоля и Южного Уэльса в 1864 году, позже он использовался на многих других линиях, эксплуатируемых компанией. ^[60]

Перед переездом в другие компании ряд инженеров прошли обучение или работали в GWR:

См. Также [ править ]

• Chiltern Railways , Great Western Railway и Transport for Wales  - Текущие операторы поездов на маршрутах, построенных Великой Западной железной дорогой.
• Аварии на Большой Западной железной дороге
• Корабли Great Western Railway
• Телеграфные коды Great Western Railway
• Нумерация и классификация локомотивов GWR
• Перечень наименований железнодорожных локомотивов 7-футовой колеи
• Список главных механиков Великой Западной железной дороги
• Список составляющих Великой Западной железной дороги
• Железнодорожная забастовка в Лланелли

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Адамс, Уильям, изд. (1993). Энциклопедия Великой Западной железной дороги . Спаркфорд: Патрик Стивенс. ISBN 1-85260-329-1.
• Ahrons, EL; Ашер, Л.Л. (1953). Локомотив и поезд, работающий в последней части девятнадцатого века . 4 . Кембридж: Хеффер. OCLC  606019476 .
• Брайан, Тим (2004). Все за один день: жизнь на GWR . Ян Аллан. ISBN 0-7110-2964-4.
• Гиббс, Джордж Генри (1971). Симмонс, Джек (ред.). Рождение Великой Западной железной дороги . Ванна: Адамс и Дарт. ISBN 978-0-239-00088-0.
• Нок, О.С. (1982) [1967]. История Великой Западной железной дороги. Том третий: 1923–1947 . Ян Аллан. ISBN 0-7110-0304-1.
• Сидней, Сэмюэл (1971) [1846: Эдмондс и Вашер]. Выдержки из Gauge Evidence 1845 . Wakefield: SR Publishers. ISBN 0-85409-723-6.
• Турре, Р. (2003). GWR Engineering Work, 1928–1938 . Издательство Tourret. ISBN 0-905878-08-6.
• Воан, Адриан (1985). Личинка, вода и помощь: рассказы о Великом Западе 1835–1892 гг . Лондон: Джон Мюррей. ISBN 0-7195-4176-X.
• Уишоу, Фрэнсис (1842 г.). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. С. 141–162. OCLC  833076248 .
• Правила и положения для руководства офицерами и солдатами . Ян Аллан. 1993 [Великая Западная железная дорога 1904 года]. ISBN 0-7110-2259-3.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Великой Западной железной дороги .

• Общество ширококолейных
• English Heritage ViewFinder - Фоторепортаж: «GWR - Лучшая работа в королевстве»
• Великое западное общество
• Группа великих западных исследований
• GWR моделирование
• Steam - Музей Великой Западной железной дороги
• Документы и вырезки из газет о Великой Западной железной дороги в 20 веке Пресс Архивы по ZBW